Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesumweltministerium Finale Messdaten zur Stickstoffdioxid-Belastung belegen Rückgang Das Umweltbundesamt hat die finalen Daten für Stickstoffdioxid (NO2) für das Jahr 2019 vorgelegt. Demnach überschritten im vergangenen Jahr die NO2-Konzentrationen nur noch in 25 Städten den Luftqualitätsgrenzwert von 40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft (µg/m³) im Jahresmittel. Im Vorjahr waren es noch 57 Städte. Die ersten Daten für 2020 zeigen schon jetzt: Die Beschränkungen im Zuge der Corona-Pandemie haben an man-chen Orten einen weiteren Rückgang der NO2-Belastungen um bis zu 40 Prozent bewirkt. Wie sich die Luftqualität 2020 insgesamt verbessert hat, ist aber noch offen. Bundesumweltministerin Svenja Schulze: „Die Luft in deutschen Städten wird sauberer, die Entwicklung der Luftqualität weist bundesweit in die richtige Richtung. Das zeigt: Umweltpolitik wirkt. Dennoch reichen die bisherigen Maßnahmen von Bund, Ländern und Kommunen noch nicht aus, um den EU-Grenzwert für NO2 zum Schutz der menschlichen Gesundheit wirklich überall einzuhalten. Die Lösung liegt in saubereren Fahrzeugen und einer grundlegenden Mobilitätswende.“ Hauptquelle der Stickstoffoxide in den Städten ist der Straßenverkehr und hier sind es vor allem Diesel-Pkw. Überschreitungen des NO2-Jahresmittelgrenzwertes treten ausschließlich an viel befahrenen Straßen in Ballungsräumen und Städten auf. An 20 Prozent aller verkehrsnahen Messstationen überschritten die NO2-Konzentrationen im Jahr 2019 den Grenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel. Im Jahr 2018 waren es mit 42 Prozent noch mehr als doppelt so viele Messstationen. Der zum Schutz der menschlichen Gesundheit festgelegte Grenzwert hätte seit dem Jahr 2010 bereits eingehalten werden müssen. Insgesamt setzt sich der Rückgang der NO2-Belastung in den Städten deutlich fort. Im Mittel lagen die NO2-Werte (Jahresmittelwerte) an verkehrsnahen Messstationen rund vier Mikrogramm pro Kubikmeter unter denen des Jahres 2018. Auf die einzelnen Messstationen bezogen fallen die Rückgänge unterschiedlich hoch aus. Gründe für den Rückgang sind: Lokale Maßnahmen wie zum Beispiel Tempolimits, Fahrverbote oder der Einsatz schadstoffärmerer Busse, bundesweite Maßnahmen wie Softwareupdates, Förderungen im Rahmen des Sofortprogramms „Saubere Luft 2017-2020“ sowie die Erneuerung der Fahrzeugflotte mit Fahrzeugen, die auch im realen Betrieb niedrige Stickstoffoxidemissionen aufweisen, und meteorologische Einflüsse, die die Ausbreitung von Luftschadstoffen beeinflussen. Dirk Messner, Präsident des Umweltbundesamtes ( UBA ): „Wenn die zuvor genannten Maßnahmen weiterhin Bestand haben, ist auch für das Jahr 2020 ein weiterer Rückgang der NO2-Belastung zu erwarten und abzusehen, dass die Anzahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Städte weiter abnehmen wird.“ Zum Rückgang der NO2-Belastung wird auch die Corona-Pandemie beitragen. Im Zeitraum der bundesweiten Corona-Beschränkungen wurden NO2-Konzentrationen um minus 15 bis minus 40 Prozent beobachtet. Gleichwohl steht noch nicht fest, wie sich diese Reduktion auf die Einhaltung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes für 2020 auswirken wird. Die Minderung des Stickstoffemissionen durch 30 bis 50 Prozent weniger Straßenverkehr in den Städten im Zuge der umfassenden Einschränkungen des öffentlichen Lebens zur Bewältigung der Corona-Pandemie war nur ein kurzfristiger Effekt von rund vier Wochen. Auf das Gesamtjahr bezogen ist daher nur eine anteilige Auswirkung zu erwarten. Dirk Messner: „Dass weniger Verkehr zu besserer Luft und auch weniger Lärm führt und sich damit die Lebensqualität in unseren Städten erhöht, hat uns die Corona-Krise vor Augen geführt. Diese positive Erkenntnis sollten wir unbedingt als weiteren Anlass für eine langfristige Verkehrswende aus dieser Krise mitnehmen. Für den Schutz der menschlichen Gesundheit brauchen wir eine dauerhafte und nachhaltige Verbesserung der Luftqualität mit gezielten Luftreinhaltemaßnahmen.“ Hinweis zur Datengrundlage: Die Daten zur Überwachung der Luftqualität nach den Vorgaben der EU-Richtlinie werden von den Messnetzen der Bundesländer erhoben. Nachträgliche Datenlieferungen oder Korrekturen aus den Ländermessnetzen sind bis zum Termin der offiziellen Berichterstattung an die EU-Kommission am 30.09.2020 noch möglich.
Neue Studie zeigt effektive Maßnahmen für weniger Treibhausgase Die internationalen und nationalen Ziele zum Schutz des Klimas können nur erreicht werden, wenn alle Sektoren einen angemessenen Beitrag leisten. Prognosen gehen davon aus, dass der Verkehr weiter zunimmt. Deshalb ist der Verkehrssektor besonders gefordert, den Ausstoß an Treibhausgasen wirksam zu senken. Die neue Studie des Forschungsvorhabens „Renewbility II“ hat die Möglichkeiten und Potenziale zum Klimaschutz auf Grundlage eines neuen Modells bewertet. Die Ergebnisse zeigen, dass der Verkehrssektor durchaus in der Lage ist, bis zum Jahr 2030 seine Treibhausgasemissionen deutlich zu verringern. Der Präsident des Umweltbundesamtes (UBA), Jochen Flasbarth sagte bei der Eröffnung der Fachkonferenz zum Thema „Verkehr und Klimaschutz“: „Der Verkehr kann in Deutschland bis 2030 seine Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 2005 um deutlich über ein Drittel reduzieren und das bei positiven volkswirtschaftlichen Effekten. Es ist nun erforderlich den Rahmen so zu setzen, dass alle Verkehrsakteure diesen Klimaschutzbeitrag auch wirklich erbringen.“ Die Renewbility-Konferenz wurde vom BMU und UBA gefördert. Pro Fahrzeugkilometer emittieren Lkw und speziell Pkw zwar immer weniger Kohlendioxid (CO 2 ). Da die Zahl der gefahrenen Kilometer insgesamt aber gleichzeitig ansteigt, wirkt sich dieser Fortschritt am Ende nicht positiv auf die Treibhausgasbilanz aus. Deshalb sind neben dem Einsatz effizienterer Fahrzeuge auch Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsträger und zur Dämpfung der Verkehrsnachfrage notwendig. Deutlich mehr Klimaschutz lässt sich aber nur erreichen, wenn die Politik einen ambitionierten Mix an Maßnahmen umsetzt, sagte UBA -Präsident Flasbarth: „Die erforderlichen Treibhausgasminderungen im Verkehrssektor können nur mit einem Bündel an zusätzlichen Maßnahmen erreicht werden. Besonders wichtig ist die Fortschreibung anspruchsvoller CO 2 -Emissionsstandards für Autos und Kleintransporter, die Angebotsausweitung bei Bus und Bahn, die stärkere Förderung des Radverkehrs oder auch die Förderung spritsparender Fahrweise.“ Das Renewbility-Modell wurde unter Einbeziehung von Vertretern der Industrie und von Umweltverbänden entwickelt. Es ermöglicht - im Rahmen von Szenariobetrachtungen - die Wirkung von Maßnahmen und veränderten Rahmenbedingungen auf den Verkehr, dessen Treibhausgasemissionen und volkswirtschaftlichen Effekte bis 2030 zu quantifizieren. Mit Blick auf einen langfristig umwelt- und klimaschonenden Verkehr liefern die Projektergebnisse einen Beitrag zur Diskussion über die notwendigen Schritte für eine nachhaltige Energie- und Verkehrspolitik.
Die Europäische Kommission, das Europäische Parlament und der Rat haben sich auf eine Reihe von Legislativvorschlägen als Teil des "Fit for 55"-Pakets geeinigt, die das energie- und klimapolitische Instrumentarium auf das neue Klimaziel einer Emissionsminderung um mind. 55 % gegenüber 1990 bis 2030 ausrichten sollen. In diesem Factsheet werden zentrale Aspekte der Einigung zum Luftverkehr im Rahmen des Europäischen Emissionshandels (EU-ETS) unter der Richtlinie 2003/87/EC und des Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation ( CORSIA ) der Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) komprimiert dargestellt sowie die Interkation mit anderen „Fit for 55“-Elementen zum Einsatz von nachhaltigen Treibstoffen im Luftverkehr, die Energiesteuer- und die Erneuerbaren-Richtlinie skizziert. Veröffentlicht in Fact Sheet.
Mobilität ist eine zentrale Voraussetzung, um am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen und liefert einen wesentlichen Beitrag zu einer hohen Lebensqualität. Gleichzeitig ist der städtische Personen- und Güterverkehr ein Hauptverursacher von Luftverschmutzung, Lärm und Flächenverbrauch. Daher gilt es, den Verkehr nachhaltiger und umweltfreundlicher zu gestalten, ohne die Mobilität der Bevölkerung und den Transport von Gütern einzuschränken. Hierzu hat das UBA im März 2017 die Vision „Die Stadt für Morgen“ veröffentlicht. Daran anknüpfend gibt die vorliegende Broschüre einen umfassenden Überblick über die zentralen Erfolgsfaktoren, Hemmnisse und Rahmenbedingungen auf dem Weg zu einer nachhaltigen urbanen Mobilität in der Stadt für Morgen und veranschaulicht diese anhand von Fallbeispielen. Veröffentlicht in Broschüren.
Mobilität ist eine zentrale Voraussetzung, um am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen und liefert einen wesentlichen Beitrag zu einer hohen Lebensqualität. Gleichzeitig ist der städtische Personen- und Güterverkehr ein Hauptverursacher von Luftverschmutzung, Lärm und Flächenverbrauch. Daher gilt es, den Verkehr nachhaltiger und umweltfreundlicher zu gestalten, ohne die Mobilität der Bevölkerung und den Transport von Gütern einzuschränken. Hierzu hat das UBA im März 2017 die Vision „Die Stadt für Morgen“ veröffentlicht. Daran anknüpfend gibt die vorliegende Broschüre einen detaillierten Überblick über die Ergebnisse der Modellierungen der Maßnahmen(-pakete), insbesondere in Bezug auf die verkehrlichen Wirkungen dieser und stellt auf dieser Grundlage Roadmaps für die Jahre 2030 und 2045 vor. Veröffentlicht in Broschüren.
In order to explain how future policies in transport should be formulated, it is necessary to understand that sustainability in transport does not only imply transport infrastructure, but can be embedded in a broader policy approach. Financing of infrastructure, investments in public and non-motorised transport, institutional development and road maintenance all require significant funding. Since developing countries face severe financial limitations, budgetary considerations should become the starting point of planning. Available funds – both grants and loans – must be assessed carefully and then spent effectively and rationally. This means tackling the tendency of policy makers to favour prestige projects, and instead convincing them to adopt a sustainability-oriented prioritisation of transport projects. Veröffentlicht in Texte | 71/2013.
Im Jahr 2002 wurde die europäische Mobilitätswoche ins Leben gerufen, der europaweite Autofreie Tag bildet dabei den Höhepunkt der Woche.Die Europäische Woche der Mobilität steht unter der Schirmherrschaft der Europäischen Kommission. Sie findet seitdem alljährlich vom 16. bis 22. September statt und endet mit dem Aktionstag "In die Stadt – ohne mein Auto!" (autofreier Tag). Das Ziel der Veranstaltung besteht darin, einen nachhaltigen Verkehr zu fördern und der Öffentlichkeit stärker ins Bewusstsein zu bringen, welche negativen Auswirkungen die gegenwärtigen Mobilitätsverhaltensmuster auf die Umwelt und unsere Lebensqualität haben.
Sustainable transport development planning is keyed to quality targets of a long-term nature which together describe a holistic vision – in this case relating to mobility and transport – of a city or community. Quality targets have this name because they set out quality requirements for future development. They define a desired final situation that can be characterised by the term “sustainable mobility”. Veröffentlicht in Broschüren.
Mobilität ist eine zentrale Voraussetzung, um am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen und liefert einen wesentlichen Beitrag zu einer hohen Lebensqualität. Gleichzeitig ist der städtische Personen- und Güterverkehr ein Hauptverursacher von Luftverschmutzung, Lärm und Flächenverbrauch. Daher gilt es, den Verkehr nachhaltiger und umweltfreundlicher zu gestalten, ohne die Mobilität der Bevölkerung und den Transport von Gütern einzuschränken. Hierzu hat das UBA im März 2017 die Vision „Die Stadt für Morgen“ veröffentlicht. Daran anknüpfend gibt die vorliegende Broschüre einen detaillierten Überblick über zentrale Instrumente des Parkraummanagements als ein zentrales Gestaltungswerkzeug für eine nachhaltige urbane Mobilität in der Stadt für Morgen. Veröffentlicht in Broschüren.
Gemeinsame Pressemitteilung des Umweltbundesamtes (UBA), der Allianz Pro Schiene, des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Neue Lokgeneration drosselt den Energieverbrauch Der Schienenverkehr hat seinen Umweltvorsprung in den Jahren von 2000 bis 2011 weiter vergrößert. Das geht aus den neuesten Zahlen des Umweltbundesamtes (UBA) hervor, die das Heidelberger IFEU-Institut für die Datenbank „Umwelt & Verkehr“ regelmäßig aktualisiert und im Auftrag der Allianz pro Schiene, des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) benutzerfreundlich aufbereitet. Mit ihrer weiter gesteigerten Energieeffizienz zeige der Schienenverkehr, wie in Zeiten des knapper und teurer werdenden Erdöls die Mobilität künftig aussehen könne, teilten die drei großen Verbände des Bahnspektrums im Rahmen der Bahntechnikfachmesse InnoTrans am Donnerstag in Berlin mit. Ronald Pörner, Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), wies darauf hin, dass der Schienenverkehr seine Umweltbilanz in der Vergangenheit immer weiter verbessert habe, das gelte im Übrigen auch für Diesellokomotiven. „Nicht anders als Autos und Lkw belasten Dieselloks durch die Emissionen eines Verbrennungsmotors die Umwelt. Allein durch den Austausch der 600 emissionsintensivsten Lokomotiven in Deutschland durch energieeffiziente Neufahrzeuge der jüngsten Generation, wie sie derzeit Zughersteller aus Deutschland auf der weltgrößten Fachmesse InnoTrans in Berlin ausstellen, können Dieselemissionen deutlich sinken: Kohlendioxidemissionen um 21 Prozent, Stickoxide um 71 Prozent und Rußpartikel um 97 Prozent.“ Angesichts dieses deutlichen Umwelteffekts müssten emissionsarme Neufahrzeuge nun auch rasch zum Einsatz kommen, forderte Pörner. Allerdings stelle die Finanzierung insbesondere für kleinere Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Investitionsbarriere dar. „Eine von der Politik ausgelobte Umweltprämie könnte dagegen als Katalysator wirken: Der Verjüngungsprozess der rund 3.000 Diesellokomotiven in Deutschland würde beschleunigt und die Umwelt spürbar entlastet. Hiervon würde auch die Gesellschaft profitieren“, sagte Pörner. Die Allianz pro Schiene wies darauf hin, dass der Verkehr für die Wirtschaft und die Menschen auch in Zukunft bezahlbar bleiben müsse. „Die Verbraucherpreise für Verkehr sind in den vergangenen Jahren deutlich schneller gewachsen als die Lebenshaltungskosten in Deutschland insgesamt“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege. „Ein wesentlicher Grund für das überproportionale Wachstum der Mobilitätskosten sind die Teuerungen im Energiesektor“, sagte Flege. „Wir gehen deshalb davon aus, dass in Zukunft die Energieeffizienz im Verkehr wesentlich darüber mitbestimmt, welcher Verkehrsträger die Nase vorn hat.“ Flege wies darauf hin, dass in Deutschland schon heute rund 90 Prozent der Verkehrsleistung des Schienenverkehrs elektrisch erbracht werden. Auch schlage der Systemvorteil der Schiene bei den Preissteigerungen zu Buche: Wegen des geringeren Rollwiderstandes des Rad-Schiene-Systems seien die Bahnen bereits heute um ein Mehrfaches energieeffizienter unterwegs als ihre Wettbewerber auf der Straße, sagte Flege. Im Personenverkehr ist die Eisenbahn doppelt so energieeffizient wie die der Pkw. Im Güterverkehr ist die Schiene im Vergleich zum Lastwagen sogar fast viermal energieeffizienter. Der VDV-Geschäftsführer Eisenbahnverkehr, Martin Henke, betonte, dass die Güterbahnen bei den CO2 -Emissionen weiterhin einen Riesenvorsprung vor dem Lkw haben: „Im Verkehrsträgervergleich ist die Schiene in Sachen Klimaschutz um den Faktor 4,5 besser als der Lkw.“ Auch im Vergleich zum Pkw habe der Vorsprung zugenommen. „Im Personenverkehr liegt die Bahn um den Faktor zweieinhalb vor dem Pkw“, sagte Henke. „Die Ergebnisse des Umweltvergleichs zeigen, dass das weit verbreitete Vorurteil, nach dem Lastwagen und Pkw bei der Klimabilanz aufholen, falsch ist“, sagte Henke. „Die Wachstumsprognosen gerade im Güterverkehr sprechen ganz eindeutig dafür, den Bahnverkehr weiter auszubauen. Dazu muss auch das Schienennetz erweitert werden. Die Achillesferse ist allerdings der Schienenlärm. Die Bevölkerung darf nicht durch noch mehr Schienenlärm belastet werden. Gelingt dies nicht, wird der notwendige Ausbau des Schienenverkehrs vor massive Probleme gestellt werden“, sagt Uwe Brendle, Leiter der Abteilung Verkehr und Lärm im Umweltbundesamt. Die Datenbank „Umwelt & Verkehr“ der drei Verbände der Eisenbahnbranche ist eine Aufbereitung der sogenannten TREMOD-Daten des Umweltbundesamtes in Dessau-Roßlau. Die Datenbank gibt umfassend und schnell Auskunft über die spezifischen Emissions- und Verbrauchswerte der Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasser und Luft. Sie enthält 8.800 Datensätze für den Güterverkehr und Personenverkehr in Deutschland, die einen Zeitraum von 1995 bis 2010 abdecken. Der heute vorgestellte Umweltvergleich der Verkehrsträger Straße – Schiene für den Zeitraum von 1995 bis 2011 ist eine Vorab-Information zur Aktualisierung der Daten für alle Verkehrsträger, die für den Herbst 2012 geplant ist. Weitere Informationen und Links: Allianz pro Schiene e.V. Die Allianz pro Schiene ist das Bündnis in Deutschland zur Förderung des umweltfreundlichen und sicheren Schienenverkehrs. In dem Bündnis haben sich 18 Non-Profit-Organisationen zusammengeschlossen: die Umweltverbände BUND, NABU, Deutsche Umwelthilfe und NaturFreunde Deutschlands, die Verbraucherverbände Pro Bahn, DBV und VCD, die Automobilclubs ACE und ACV, die zwei Bahngewerkschaften EVG und GDL, die Konferenz für kirchliche Bahnhofsmission, die Eisenbahnverbände BDEF, BF Bahnen, VBB und VDEI sowie die Technische Hochschule Wildau. Die Mitgliedsverbände vertreten mehr als 2 Millionen Einzelmitglieder. Unterstützt wird das Schienenbündnis von mehr als 100 Unternehmen der Bahnbranche. Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. Der Industrieverband der Bahntechnikhersteller am Standort Deutschland vertritt die Interessen von über 160 Unternehmen, von weltweit führenden Systemhäusern ebenso wie von spezialisierten mittelständischen Unternehmen. Die Mitglieder des VDB entwickeln und fertigen Systeme und Komponenten für Schienenfahrzeuge und Infrastruktur mit rund 50.000 Beschäftigten in Deutschland. Durch Ihre Technologie sorgen sie weltweit mit exzellenten und wirtschaftlichen Bahnsystemen für mehr nachhaltigen Verkehr auf der Schiene. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sind mehr als 600 Unternehmen des Öffentlichen Personenverkehrs und des Schienengüterverkehrs organisiert. Täglich ersetzen Busse und Bahnen über 18 Millionen Autofahrten und 77.000 voll beladene Lkw. So sorgen der VDV und seine Mitgliedsunternehmen dafür, dass Deutschland nachhaltig mobil bleibt! Dessau-Roßlau, 20.09.2012
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| Land | 33 |
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