Das Vorhaben vergleicht verschiedene Verfahren und Kriterien zur Beurteilung des nächtlichen Fluglärms an Flughafenstandorten und dessen gesundheitliche Auswirkungen. Hierfür wurden neben Literaturauswertungen und Analysen von Gesundheitsdaten auch Befragungen von Akteur*innen im Umfeld von drei deutschen Flughäfen durchgeführt. Im Ergebnis wird vorgeschlagen, eine Aufwachreaktion (AWR = 1) als Schwellenwert des AWR-Kriteriums festzulegen. Dies bedeutet, dass Gebiete, in denen im Durchschnitt pro Nacht eine oder mehr AWR durch Fluglärm hervorgerufen werden, in der nach Fluglärmgesetz definierten Nachtschutzzone liegen sollten. Veröffentlicht in Texte | 31/2025.
Das Vorhaben vergleicht verschiedene Verfahren und Kriterien zur Beurteilung des nächtlichen Fluglärms an Flughafenstandorten und dessen gesundheitliche Auswirkungen. Hierfür wurden neben Literaturauswertungen und Analysen von Gesundheitsdaten auch Befragungen von Akteur*innen im Umfeld von drei deutschen Flughäfen durchgeführt. Im Ergebnis wird vorgeschlagen, eine Aufwachreaktion (AWR = 1) als Schwellenwert des AWR-Kriteriums festzulegen. Dies bedeutet, dass Gebiete, in denen im Durchschnitt pro Nacht eine oder mehr AWR durch Fluglärm hervorgerufen werden, in der nach Fluglärmgesetz definierten Nachtschutzzone liegen sollten.
Das Projekt "Vergleich vorhandener Verfahren zur Beurteilung von nächtlichem Fluglärm und für Entscheidungen über baulichen Schallschutz für Schlafräume" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) , Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: ZEUS GmbH für angewandte Psychologie Umwelt- und Sozialforschung.An Flughäfen in Deutschland mit Nachtflugbetrieb besteht ein Kostenerstattungsanspruch für baulichen Schallschutz für Schlafräume nach den Vorgaben des Fluglärmgesetzes für Wohngebäude und bestimmte schutzbedürftige Einrichtungen in der Nacht-Schutzzone. Die Kriterien ergeben sich aus dem Gesetz sowie der 1. und 2. Fluglärmschutzverordnung. Für den Flughafen Leipzig/Halle wurde im Rahmen der (früheren) Planfeststellung ein anderes Verfahren zur Festsetzung von Art und Umfang des baulichen Schallschutzes von Schlafräumen auf der Grundlage eines Modells von Aufwachwahrscheinlichkeiten angewandt, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt hat. Auch an ausländischen Flughäfen werden andere Kriterien für den Schutz vor Lärm in Schlafräumen zugrunde gelegt. Im Rahmen einer vergleichenden, empirischen Studie soll untersucht werden, welches der genannten Modelle (national, international) eine bessere Eignung im Hinblick auf eine möglichst zutreffende Auswahl der schutzbedürftigen Immissionsorte aufweisen. Dabei sollte ein gleiches Schutzniveau unterstellt werden. Vergleichsgrundlage: Werden möglichst genau die Menschen geschützt, die schutzbedürftig sind. Gibt es insoweit empirisch nachweisbare Unterschiede bei den verschiedenen Modellen?
Der vorliegende Text erläutert aufgrund der engen inhaltlichen Bezüge die beiden Karten 07.02 Straßenverkehrslärm und 07.04 Schienenverkehrslärm. Die vorliegenden Karten stellen eine Aktualisierung des Datenstandes 1993/1994 (vgl. Karten 07.02 und 07.04 Ausgabe 1997 dar und enthalten über die Darstellung der Lärmbelastung durch PKW, LKW, Busse und Straßenbahnen hinaus nunmehr in einer eigenen Darstellung auch die von S- und Fernbahn sowie der U-Bahn in oberirdischer Streckenführung ausgehenden Lärmimmissionen. Lärm ist, gerade in einer Großstadt wie Berlin, zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. Der Verkehr und hierbei insbesondere der Kraftfahrzeugverkehr stellt dabei den Hauptverursacher dar. In den letzten Jahren hat sich daher die Erkenntnis immer mehr durchgesetzt, dass Lärm eine ernstzunehmende Umweltbelastung ist. Durch den Lärm kann es direkt und indirekt zu Wirkungen auf das Wohlbefinden und auch auf die Gesundheit des Einzelnen kommen. Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung weisen darauf hin, dass bei Beurteilungspegeln zwischen 55 und 60 dB(A) tags die Lästigkeit des Verkehrslärms ansteigt, über 60 bis 65 dB(A) erkennbar zunimmt und ab 65 dB(A) vermutlich Gesundheitsrisiken beginnen, die ab 70 dB(A) tags signifikant belegt sind. Als Ursache für gesundheitsschädigende Auswirkungen sehen die Lärmwirkungsforscher des Umweltbundesamtes im Wesentlichen die nächtlichen Lärmbelastungen über 55 dB(A) an, weil Schlafstörungen in besonderem Maße zu Belastungen des Herz-Kreislauf-Systems führen (vgl. Ising et al, 1997). Wie entsteht Lärm Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den “Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Messgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter “A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Messgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in “dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01 Ausgabe 2001). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen “Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der “Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) “äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. “Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Beim Straßenverkehrslärm wird die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch entfernungsabhängige Zuschläge berücksichtigt. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Gesetzliche Regelungen Das Bundes-Immissionsschutzgesetz behandelt in den §§ 41 bis 43 die Lärmvorsorge, d. h. die Berücksichtigung der Belange des Lärmschutzes beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen und Schienenwegen. Konkretisiert wurden diese Vorschriften durch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV). Wenn im Rahmen der beim Neubau, bzw. wesentlichen Änderung von Verkehrswegen notwendigen Planverfahren eine Überschreitung der in Tabelle 1 genannten Grenzwerte prognostiziert wird, muss entsprechend den genannten Verordnungen Lärmvorsorge durchgeführt werden, d. h. in der Regel Bau von aktiven oder passiven Schallschutzmaßnahmen. Für bestehende Straßen gibt es keine verbindlichen gesetzlichen Regelungen, die die Einhaltung bestimmter Lärmbelastungen vorschreiben. Bei Straßen in der Baulast des Bundes – in Berlin Autobahnen sowie Bundesfernstraßen – bestehen dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den “Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt. Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Eine analoge Regelung zur Lärmsanierung auf freiwilliger Basis gibt es seit kurzem auch für Bahnstrecken. Hier ist zunächst eine Lärmsanierung für Bereiche mit besonders hohen Belastungen beabsichtigt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Danach kann die Straßenverkehrsbehörde straßenverkehrsrechtliche Anordnungen – wie z. B. LKW-Fahrverbot oder Geschwindigkeitsreduzierung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen anordnen.
World Health Organization (WHO) published the Guidelines for Community Noise in 1999 and the Night Noise Guidelines for Europe in 2009. Significant new research in the area of environmental noise and health has taken place since then. As well, new noise sources of concern for public health, such as wind turbines, were not addressed in previous guidelines. For these reasons, WHO is currently engaged in the revision of all pertinent literature and will provide recommendations for the protection of public health as part of WHO Environmental Noise Guidelines for the European Region. The guidelines will focus on the WHO European Region and provide guidance to its Member States that is compatible with the noise indicators used in the European Union (EU) Directive on Environmental Noise. We systematically review the effects of noise on the following health outcomes: effects on sleep, annoyance, cognitive impairment, cardiovascular disease, hearing impairment, tinnitus, adverse birth outcomes, and mental health and wellbeing. The guidelines will consider the evidence on health effects of environmental noise related to the following various sources: aircraft, railway, road traffic, wind turbines and leisure noise. They will address exposure to noise in such relevant settings as residences, hospitals, learning establishments and public venues. Additionally, they will review the potential health benefits from noise mitigation and interventions to decrease noise levels. The process of developing the guidelines involves the synthesis and interpretation of the available evidence by a large group of scientists from across the world under the coordination of WHO. The Guidelines will provide up-to-date information on the health risks from environmental noise and evidence-based recommendations in order to support WHO Member States in their efforts to prevent and control exposure to excessive environmental noise. Copyright © (2015) by EAA-NAG-ABAV, ISSN 2226-5147 All rights reserved
Buildings are exposed to a wide variety of external noise situations. The time course of the sound pressure level and the frequency response of external noise can vary greatly between the vicinity of roads compared to the vicinity of airports or railways. The sound insulation of facades protect the indoor space s and the residents against external noise day and night. The German standard DIN 4109 "Sound insulation in building constructionâ€Ì contains the minimum requirements for sound insulation for all new buildings in Germany. All requirements are b ased on a single number value, the equivalent sound pressure level, without adequate respecting to the particularities of the frequency response and time structure of a sound source. The presentation shows the German standard values in building acoustics and the subject of external noise. The results of measurements of different sound sources will be shown. A new approach and an outlook for further possibilities to protect inhabitants appropriately to the noise situation will be discussed. Quelle: http://pub.dega-akustik.de
Um - im Sinne des Nachhaltigkeitskonzepts - der Umweltperspektive eine zur Wirtschaftsperspektive gleichwertige Bedeutung zu geben, ist es notwendig, die Umweltbelastungen des Luftverkehrs kritisch zu würdigen, Umweltziele zu konkretisieren und ein Szenario zu entwickeln, dass diese Ziele erreichen kann. Dazu ist auch eine kritische Auseinandersetzung mit dem unterstellten Wachstum im Luftverkehr Deutschland notwendig. Die vorliegende Studie erarbeitet ein Positivszenario und ergänzt die Überlegungen des BMVI zum Luftverkehrskonzept. Daraus wird ersichtlich, dass eine einseitige Ausrichtung auf betriebswirtschaftliche Wachstumsziele nicht nachhaltig ist und insbesondere die Umweltziele damit nicht erreicht werden. Von großer Bedeutung sind die sich ergebenden Konflikte zwischen umweltseitigen und betriebswirtschaftlichen Zielen auf den Flughäfen mit Hub-Funktion, weil durch eine einseitige Orientierung an betriebswirtschaftlichen Zielen insbesondere die lärmkritischen Nachtrandzeiten belastet werden und das Wachstum die Klimaemissionen erhöht wird. Das Positivszenario umfasst insbesondere die Internalisierung der externen Klimakosten (Market-Based Mea-sures, Emissionsshandel, etc), die Beibehaltung der Luftverkehrssteuer, lärmoptimierte Betriebszeiten und eine Intermodalitätsregel, die dafür sorgt, dass Reisen mit einer Distanz unter 600 km mit der Bahn erfolgen (kostenoptimierte Distanz, in der aus gesamtwirtschaftlicher Sicht die Schiene günstiger ist als die Luftfahrt). Im Vergleich zum Trend führt das Szenario bis 2030 immer noch zu einem beträchtlichen Wachstum der Flugpassagiere um über 50% ggü. heute. Die Wertschöpfung steigt von 10 Mrd EUR auf 18,6 Mrd EUR, die Beschäftigung (direkter Effekt auf den Flughäfen) um 65.000 bis 70.000 Vollzeitaequivalente. Im Vergleich zum Wachstumsszenario von DIW Econ et al. (2015) ergibt sich aber für die Luftfahrt ein geringeres Wachstum von 11%. Dieses wird kompensiert durch die Stärkung der Schiene (Umlagerungseffekt) und durch weniger Wertschöpfungsabfluss im Bereich Touris-mus (weil weniger Deutsche ins Ausland reisen). Insbesondere aber sinken die Klimaemissionen und die Lärmbelastungen bei den Flughäfen. Insgesamt können dadurch die formulierten Nachhaltigkeits-ziele besser erreicht werden, als im Trendszenario. Quelle: Forschungsbericht
Nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm von 2007 legt die Bundesregierung im Jahr 2017 dem Deutschen Bundestag einen Bericht über dieses Gesetz vor. Dabei sollen insbesondere die Schutzzonenwerte des Lärmschutzbereiches unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik bewertet werden. Die Bundesregierung beabsichtigt, über diesen gesetzlichen Auftrag hinauszugehen und eine umfassende Prüfung der Regelungen zum Schutz vor Fluglärm vorzunehmen. Zur Vorbereitung dieser Aufgabe hat das Umweltbundesamt diesen ausführlichen Bericht verfasst. Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/
Environmental noise is an important issue causing one of the most common public complaints in Germany and within the EU. Noise causes health threats, like cardiovascular effects and cognitive impairment and has an enormous negative economic impact. The most important source for rail noise is freight trains that operate around the clock. The enormous ecological "Achilles' heel" of railway traffic is the noise. Especially during the nights, the noise impairment is up to 25 dB(A) above the threshold, which is to be aspired in terms of a precautious health protection of the people. Noise is of high relevance with respect to any expansion, upgrade or construction measures for railway infrastructure. Therefore, it is agreed to increase noise protection measures to a wide degree. There are a number of technical noise abatement measures for the locomotive, the wagon and also the infrastructure available. Some of these measures on the infrastructure to abate railway noise are already and widespread used in Germany, especially noise barriers. In this presentation, we give an overview on further technical measures for infrastructure to efficiently abate railway noise, for example high-speed grinding or rail web shielding. Quelle: http://www.ingentaconnect.com/
Das Projekt "Innovationen für eine nachhaltige Mobilität, Elektromobilität: EMIS - Elektromobilität im Stauferland - integriert in Stadtentwicklung und Klimaschutz^Innovationen für eine nachhaltige Mobilität, Elektromobilität: EMIS - Elektromobilität im Stauferland - integriert in Stadtentwicklung und Klimaschutz^Innovationen für eine nachhaltige Mobilität, Elektromobilität: EMIS - Elektromobilität im Stauferland - integriert in Stadtentwicklung und Klimaschutz^Innovationen für eine nachhaltige Mobilität, Elektromobilität: EMIS - Elektromobilität im Stauferland - integriert in Stadtentwicklung und Klimaschutz, Innovationen für eine nachhaltige Mobilität, Elektromobilität: EMIS - Elektromobilität im Stauferland - integriert in Stadtentwicklung und Klimaschutz" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: ETG Entsorgung + Transport GmbH.Die Integration der Anforderungen der Elektromobilität in die Stadtentwicklungs- und kommunale Klimaschutzkonzepte sowie die Entwicklung tragfähiger Konzepte für einen nachhaltigen und innovativen Stadtverkehr in Mittelzentren des ländlichen Raumes. Die Anwendung der Nachtleerung wird im Rahmen des Projekts untersucht. In der ersten Phase des Projektes wird die Ausarbeitung einer analytischen Studie zur Bewertung des Kraftstoffsparpotentials bzw. Minderung der CO2-Emissionen und die damit verbunden Effizienzverbesserungen durch die mögliche Ergänzung / Modernisierung der Müllsammelfahrzeuge der ETG Entsorgung + Transport GmbH mittels aktuell verfügbaren Hybridtechnologien überprüft. Hierbei werden die Siedlungsstruktur mit Topographie, sowie die Routenplanung mit Abfuhrzyklen u.a. berücksichtigt. In der zweiten Phase folgt zur Datenermittlung für den Einsatz im realen Betrieb die Anschaffung eines Hybrid-Abfallsammelfahrzeuges.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 24 |
| Land | 712 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 7 |
| Text | 12 |
| unbekannt | 716 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 727 |
| offen | 9 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 730 |
| Englisch | 7 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Datei | 1 |
| Dokument | 9 |
| Keine | 724 |
| Webseite | 7 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 718 |
| Lebewesen & Lebensräume | 732 |
| Luft | 736 |
| Mensch & Umwelt | 736 |
| Wasser | 8 |
| Weitere | 731 |