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Abschnitt C - Vorschriften neben den allgemein anerkannten völkerrechtlichen Regeln und Normen für Schiffe unter der Bundesflagge

Abschnitt C - Vorschriften neben den allgemein anerkannten völkerrechtlichen Regeln und Normen für Schiffe unter der Bundesflagge C.I SOLAS sowie den Internationalen Code für Brand-Sicherheitssysteme ( FSS -Code) C.I.1 ( Vgl. Kapitel II-1, II-2 und III der Anlage zu SOLAS) Schiffe mit frühem Baujahr Soweit nicht das SOLAS-Übereinkommen oder das Stockholm-Übereinkommen von 1996 ( BGBl. 1997 II Seite 540) oder diese Verordnung ausdrücklich Regelungen für den Umbau vorhandener Schiffe vorsehen, brauchen Schiffe, deren Kiel vor dem Inkrafttreten der 1981 beschlossenen Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 (01. September 1984) gelegt worden ist oder die sich in einem entsprechenden Bauzustand befunden haben, nicht den Anforderungen der Kapitel II-1, II-2 und III der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen zu entsprechen, wenn dies einen Umbau erfordern würde. In diesem Fall müssen Schiffe, deren Kiel in der Zeit vom 25. Mai 1980 bis zum 31. August 1984 gelegt worden ist oder die sich in einem entsprechenden Bauzustand befunden haben, den Anforderungen entsprechen, die sich aus dem SOLAS-Übereinkommen sowie aus der Schiffssicherheitsverordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 15. August 1984 (BGBl. I Seite 1089) ergeben; Schiffe, deren Kiel vor dem 25. Mai 1980 gelegt worden ist oder die sich in einem entsprechenden Bauzustand befunden haben, den Anforderungen entsprechen, die sich aus dem Internationalen Übereinkommen von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See - Anlage A zum Gesetz vom 06. Mai 1965 (BGBl. 1965 II Seite 465), zuletzt geändert durch die Verordnung vom 12. Juli 1974 (BGBl. 1974 II Seite 1009), - sowie aus der Schiffssicherheitsverordnung vom 09. Oktober 1972 (BGBl. I Seite 1933), zuletzt geändert durch die Verordnung vom 08. November 1979 (BGBl. I Seite 1912), ergeben. C.I.2 (Vgl. Kapitel II-2 der Anlage zu SOLAS sowie den Internationalen Code für Brand-Sicherheitssysteme (FSS-Code)) Brandschutzausrüstung (vgl. Regel II-2/10.10.1) Jede persönliche Ausrüstung ist durch ein Brecheisen zu ergänzen. Für Notfälle ist sicherzustellen, dass mindestens eine tragbare elektrische Bohrmaschine (Mindestbohrdurchmesser in Stahl 10 Millimeter) oder eine Winkelschleifmaschine (Trennscheibe) vorhanden ist. Das Anschlusskabel einer Bohrmaschine oder Winkelschleifmaschine muss mindestens 10 Meter lang sein. C.I.3 (Vgl. Kapitel III, IV und V der Anlage zu SOLAS: Schiffsausrüstung) Ausrüstung nach Anhang A.2 der Richtlinie 96/98/ EG Antragsprinzip Für Zulassungen, Genehmigungen, Prüfungen und Regulierungen ist ein Antrag erforderlich. Rettungsmittel 3.1 (Regel III/32.3.2) Frachtschiffe, die mit offenen Rettungsbooten ausgerüstet sind oder eine Ausrüstung nach Regel III/31.1.3 mitführen, müssen mindestens einen Überlebensanzug für jede an Bord befindliche Person mitführen. Frachtschiffe, die mit vollständig geschlossenen Rettungsbooten ausgerüstet sind, müssen für jedes an Bord befindliche Rettungsboot mindestens drei Überlebensanzüge mitführen. 3.2 (Regel III/32.3.3) Frachtschiffe, die mit Rettungsflößen und Bereitschaftsbooten nach Regel III/31.1.3 ausgerüstet sind, müssen mindestens einen Überlebensanzug für jede an Bord befindliche Person mitführen. Dies gilt nicht für Frachtschiffe, die ständig in einem warmen Klima eingesetzt sind, in dem nach Auffassung der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation Überlebensanzüge unnötig sind. Alarmanlagen 4.1 (Regel III/6.4.2 in Verbindung mit Absatz 7.2.1 des LSA -Codes) Zusätzlich zu dem Signal zum Sammeln bei den Sammelplätzen muss mit dem Generalalarmsystem das Signal zum Verlassen des Schiffes, bestehend aus einem fortlaufend gegebenen kurzen und langen Ton, gegeben werden können. 4.2 Schiffe, deren Kiel nach dem 01. Januar 1988 gelegt worden ist, müssen mit einer fest eingebauten Wachalarmanlage ausgerüstet sein. Schiffsdatenschreiber 5.1 (Regel V/18.8) Auf Schiffen eingebaute ausrüstungspflichtige und zulassungspflichtige Schiffsdatenschreiber-Systeme sind einschließlich sämtlicher Sensoren einer jährlichen Leistungsprüfung zu unterziehen. Die Prüfung ist von einer vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie anerkannten Prüf- oder Kundendiensteinrichtung durchführen zu lassen. 5.2 Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie kann auf Antrag Prüfungen durch nicht zugelassene Stellen im Ausland anerkennen. Dem Antrag sind die von der Prüfstelle angefertigten Protokolle und Prüfbescheinigungen oder -zeugnisse beizufügen. C.I.4 Zu Kapitel V der Anlage zu SOLAS Einzelheiten der Einhaltung für Schiffe mit einer Bruttoraumzahl unter 150 BRZ 1.1 Für Schiffe - ausgenommen Sportboote - mit einer Bruttoraumzahl unter 150 gelten die Regeln V/15, 17, 18, 20 bis 26 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommens in der jeweiligs gültigen Fassung, es sei denn, dass deren Anwendung in einer Richtlinie nach § 6 Absatz 1 dieser Verordnung oder in einem der in Abschnitt D der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz aufgeführten Rechtsakte der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union ausgeschlossen oder beschränkt wird. Regel V/19 gilt uneingeschränkt. 1.2 Für Sportboote mit einer Bruttoraumzahl unter 150 gilt: Auf große Sportboote im Sinne des § 2 Nummer 2 der See-Sportbootverordnung vom 29. August 2002 (BGBl. I Seite 3457) ist Regel V/18 nur anzuwenden, soweit ihre Anwendung in dieser Verordnung oder in einem der in Abschnitt D der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz aufgeführten Rechtsakte der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union vorgesehen ist. Für kleine Sportboote im Sinne des § 2 Nummer 3 der See-Sportbootverordnung gilt dies für die Anwendung der Regeln V/17, 18 und 19. Anforderungen an die Navigationsausrüstung von Sportbooten Auf großen Sportbooten im Sinne des § 2 Absatz 1 Nummer 3 der See-Sportbootverordnung mit einer Bruttoraumzahl unter 150, die nicht gewerbsmäßig für Sport- oder Erholungszwecke im Sinne des § 2 Absatz 1 Nummer 2 der See-Sportbootverordnung genutzt werden, ist für die mitgeführte Navigationsausrüstung nach den Nummern 2.1.1, 2.1.4, 2.1.5 und 2.1.7 der Regel V/19 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen die Regel V/18 anzuwenden. Die Navigationsausrüstung nach Nummer 2.1.1 muss mindestens den Anforderungen an einen ordnungsgemäß kompensierten Kompass genügen, der nach dem Internationalen Rettungsmittel-(LSA)-Code ( BAnz. Nummer 118a vom 01. Juli 1998) für Rettungs- und Bereitschaftsboote geeignet ist. Ist ein Sportboot mit einem Gerät des weltweiten Automatischen Schiffsidentifizierungssystem ( AIS ) ausgerüstet, obwohl es nicht der Ausrüstungspflicht nach Regel V/19 Absatz 2.4 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen unterliegt, muss das Gerät auf der Grundlage eines Konformitätsbewertungsverfahrens nach Maßgabe der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 06. Mai 2009 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (ABl. L 161 vom 25. Juni 2009, Seite 1) zugelassen sein oder über eine Zulassung des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie verfügen. Entsprechende Zulassungsvoraussetzungen werden vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie erlassen und im Verkehrsblatt bekannt gemacht. Amtliche nautische Veröffentlichungen (Regel 2 Absatz 2, Regel 19 Absatz 2.1.4, Regel 27) Bei Schiffen, die nicht Sportboote im Sinne der Sportbootführerscheinverordnung-See sind, müssen hinsichtlich der Seekarten, Seebücher und anderen nautischen Veröffentlichungen jeweils die neuesten amtlichen Ausgaben des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie in digitaler oder gedruckter Form oder eine entsprechende Ausgabe eines hydrographischen Dienstes eines anderen Staates oder der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation mitgeführt werden. Neueste Ausgaben der amtlichen Seekarten des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie sind die in dem in den Nachrichten für Seefahrer veröffentlichten Verzeichnis des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie aufgeführten digitalen und gedruckten Seekarten, für die in den Nachrichten für Seefahrer Berichtigungen veröffentlicht werden oder ein amtlicher digitaler Berichtigungsdienst besteht und die in dem Zeitpunkt, in dem sie in Verkehr gebracht werden, mittels eines Aufdrucks oder einer elektronischen Signatur als auf den neuesten Stand berichtigt ausgewiesen sind. Amtliche Seebücher des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie sind die in dem Verzeichnis des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie aufgeführten gedruckten und digitalen Bücher, für die in den Nachrichten für Seefahrer Berichtigungen veröffentlicht werden oder ein amtlicher digitaler Berichtigungsdienst besteht, wie Seehandbücher mit den Bestandteilen Revierfunkdienst und Naturverhältnisse, Leuchtfeuerverzeichnisse, das Handbuch Nautischer Funkdienst, Gezeitentafeln, das Handbuch für Brücke und Kartenhaus, die IMO -Standardredewendungen, das International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual ( IAMSAR - Manual ), Volume III, der Vessel Traffic Service Guide, das Handbuch Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung und ferner sonstige vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr als solche bestimmte Bücher. Magnet-Regelkompasse und Magnet-Steuerkompasse Fest an Bord von Schiffen, die die Bundesflagge führen, aufgestellte Magnet-Regelkompasse und Magnet-Steuerkompasse müssen vor Inbetriebnahme sowie danach mindestens alle zwei Jahre so reguliert werden, dass die größte Abweichung der technischen Norm G.1 im Anhang G der DIN ISO 25862:2021-01 entspricht; der Nachweis der Regulierung ist in Form einer Deviationstabelle an Bord mitzuführen. Der Schiffsführer hat regelmäßig die Deviation zu kontrollieren und die Eintragung über die Kontrollergebnisse der vergangenen zwölf Monate mitzuführen. C.I.5 Zu Kapitel VI der Anlage zu SOLAS Güter in Containern, Landfahrzeugen und Ladungseinheiten dürfen zur Beförderung auf Seeschiffen im Geltungsbereich dieser Verordnung nur übergeben werden, wenn den Beförderungspapieren eine Ladungsbescheinigung beigefügt ist, in der neben den richtigen und vollständigen Angaben über Art, Gewicht und Eigenschaften der Ladung gemäß Regel 2 bescheinigt wird, dass die Ladung entsprechend den IMO/ ILO / UNECE -Richtlinie für das Packen von Beförderungseinheiten ( CTUs ) ( CTU -Packrichtlinien) ( VkBl. 1999 Seite 164 und Anlagenband B 8087) gepackt und gesichert ist, und wenn die Ladungsbescheinigung dem Schiffsführer vor dem Auslaufen übergeben worden ist. C.I.6 (Zu Kapitel IX der Anlage zu SOLAS) Internationale Richtlinien für die Verwaltung Die Verwaltung legt bei ihrer Tätigkeit im Sinne des Kapitels IX die durch Entschließung A.1071(28) der IMO beschlossenen Richtlinien (VkBl. 2014 Seite 468) zugrunde. Durchführung der Prüfungen (Audits) 2.1 Der Antragsteller kann eine Organisation, die nach der in Abschnitt D Nummer 7 der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz genannten Richtlinie 2009/15/EG in Verbindung mit Verordnung (EG) Nummer 391/2009 anerkannt ist, mit der Durchführung der vorgeschriebenen Prüfungen beauftragen, wenn zwischen ihr und der Verwaltung ein Auftragsverhältnis geregelt ist. Die Organisation führt diese Prüfung nach Unterrichtung der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation eigenständig und in eigener Verantwortung durch. 2.2 Die Prüfungen für die in Kapitel IX Regel 2.1 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen und Artikel 3 der Verordnung (EG) Nummer 336/2006 des Rates vom 15. Februar 2006 über Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs innerhalb der Gemeinschaft und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nummer 3051/95 des Rates ( ABl. EU Nummer L 64 Seite 1) genannten Schiffe sowie der dazugehörigen Unternehmen werden in Absprache mit der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation, die sich an ihnen beteiligen kann, durchgeführt. Auftragsverhältnis mit der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft 3.1 Auf das Auftragsverhältnis sind die Vorschriften der in Nummer 2.1 genannten Richtlinie und des Teils B der Anlage 2 über Auftragsverhältnisse bei der Schiffsbesichtigung entsprechend anzuwenden. 3.2 Um das Auftragsverhältnis mit der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation zu regeln, muss die anerkannte Organisation auch folgende Sicherheitsvoraussetzungen erfüllen: Sie entspricht den Richtlinien der Entschließung A.913(22) der IMO in der jeweils geltenden Fassung. Sie unterhält im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland eine örtliche Vertretung. Besondere Anforderungen an Unternehmen, die Ro-Ro -Fahrgastschiffe oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge betreiben: Die Anforderungen nach Kapitel IX der Anlage zu SOLAS umfassen auch die Anforderungen, denen die Unternehmen im Anwendungsbereich der Richtlinie (EU) 2017/2110 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. November 2017 über ein System von Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinie 1999/35/EG des Rates (ABl. L 315 vom 30. Nobember 2017, Seite 61) in ihrer jeweiligen Fassung im Rahmen der Überprüfungen und Besichtigungen seitens des Aufnahmestaats auf Grund dieser Richtlinie zu genügen haben. C.I.7 (Zu Kapitel XI-1 der Anlage zu SOLAS) Schiffsidentifikationsnummer (Regel XI-1.3) Das Schiff erhält die Schiffsidentifikationsnummer im Zusammenhang mit der vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie vorgenommenen Erteilung der Vermessungsbescheinigungen. C.II Internationales Freibord-Übereinkommen von 1966 Schiffe mit frühem Baujahr Vorhandene Schiffe im Sinne des Artikels 2 Nummer 7 des Internationalen Freibordübereinkommens von 1966 (BGBl. 1969 II Seite 249; 1977 II Seite 164; 1994 II Seite 2457 sowie Anlageband zum BGBl. Teil II Nummer 44 vom 27. September 1994, Seite 2) müssen, wenn sie die Anforderungen für neue Schiffe nicht voll erfüllen, den entsprechenden geringeren Anforderungen für neue Schiffe in der Auslandsfahrt nach Anhang I der Verordnung über den Freibord der Kauffahrteischiffe in der im Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer 9512-1, veröffentlichten bereinigten Fassung genügen. Bei größeren Umbauten, Instandsetzungen, Erneuerungen und Ergänzungen sind die Regeln der Anlage I des Übereinkommens von 1966 für das ganze Schiff zu erfüllen. C.III Kapitel VIII ("Wachdienst") der Anlage zum STCW -Übereinkommen Durchführung von Erprobungen Die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation kann auf Antrag im Einzelfall Erprobungen im Sinne der Regel I/13 der Anlage zum STCW-Übereinkommen zulassen und nach positivem Abschluss der Erprobung die zum Betrieb erforderlichen Genehmigungen erteilen. Stand: 30. November 2024

Recycling von Kartuschen

Zielsetzung: Dicht- und Klebstoffkartuschen finden in sehr vielen Bereichen zunehmende Anwendung. Kartuschen sind eine vom Endnutzer sehr gut akzeptierte Verpackung und Verarbeitungshilfe der Produkte. Sie zeichnen sich einerseits durch eine hohe Homogenität des Kartuschenmaterials, vorwiegend hochwertiges Polyethylen mit hoher Dichte (HDPE), und andererseits durch eine extrem variable chemische Zusammensetzung der Inhaltsstoffe aus. In ersten Voruntersuchungen wurde festgestellt, dass etwa 90 % der gesammelten Kartuschen MS (modifizierte Silan-)Polymer , Acryl- und Silikon-haltige Restinhaltstoffe aufwiesen. Die restlichen 10 % beinhalten eine Vielzahl anderer Inhaltsstoffe (u. a. Bitumen, Polyurethan, Zement). Die Menge und der Zustand der in den Kartuschen verbliebenen Restinhaltstoffe variiert stark. Dichtstoffkartuschen werden als „nicht recyclingfähig“ eingestuft. Dies liegt an der sehr variablen Zusammensetzung der Inhaltsstoffe und deren Rückstände in der Kartusche, die bei der Kreislaufführung des HDPEs zu massiven Problemen führen (z. B. Silikonrückstände). Deshalb werden Kartuschen in Deutschland derzeit thermisch verwertet, in anderen europäischen Ländern auch deponiert. Marktanalysen gehen davon aus, dass in Deutschland jährlich 60- 70 Mio. Stück Kartuschen in Verkehr gebracht werden. In Europa fallen pro Jahr rund 45.000 t Kartuschenabfälle an. Aufgrund der hohen Mengen und des ungelösten Entsorgungsproblems sollen die Hersteller verstärkt in die Pflicht genommen werden. Für die Verwendung von Kunststoffen werden von der EU zwischenzeitlich Aufschläge von 800 €/t erhoben. Es ist absehbar, dass diese Aufschläge früher oder später an die Hersteller weitergereicht werden. Auf EU-Ebene wurden und werden auch Diskussionen über ein Verbot nicht-recyclingfähiger Kunststoffverpackungen geführt. Im Rahmen des Forschungsvorhabens soll die Recyclingfähigkeit von Dicht- und Klebstoffkartuschen untersucht werden. Dies setzt zunächst ein effizientes Erfassungssystem voraus, das gleichermaßen beim Fachhandel, Handwerk und Sortieranlagen ansetzt und die gebrauchten Kartuschen als Monostrom separiert. Bei der Entwicklung des Recyclingprozesses sollen vorzugsweise mechanische und chemische, nachgeordnet thermische Verfahren betrachtet werden. Ziel ist die Kreislaufführung des hochwertigen HDPEs. Konkret: Aus gebrauchten Kartuschen neue Kartuschen produzieren. Wenn es gelingt HDPE in ausreichender Qualität zu gewinnen, existiert für das Rezyklat bereits ein Absatzmarkt.

Ertüchtigung der deutschen PV-Industrie zur effektiven Umsetzung der Ökodesign-Verordnung und des Energielabels der EU

Bislang ist die Kaufentscheidung bei Solarmodulen überwiegend preisgetrieben. Bewertungskriterien wie die Recyclingfähigkeit, die CO2-Emission bei der Herstellung oder die Vermeidung umweltbedenklicher Stoffe spielen eine untergeordnete Rolle bei der Kaufentscheidung. Aus diesem Grund wird auf EU-Ebene eine Ökodesign-Verordnung mit einem dazugehörigen Energielabel für Solarmodule vorbereitet, die 2023 in Kraft treten soll. Der Kunde soll Informationen zur Nachhaltigkeit des Solarmodules erhalten. Darüber hinaus sollen Solarmodule vom Markt ferngehalten werden, die gewisse Grenzwerte überschreiten. Ziel des Forschungsvorhabens ist es, nachhaltige Solarmodule, Herstellungs- und Recyclingverfahren zu entwickeln und im Produktionsmaßstab zu demonstrieren, die die geplante EU-Verordnung zum Ökodesgin und Energielabel überdurchschnittlich erfüllen. Insbesondere werden die folgenden Nachhaltigkeitsmerkmale entwickelt: (1) Recyclebarkeit und Einsatz von Sekundärrohstoffen, (2) geringer Material- und Energieverbrauch bei der Modulherstellung, (3) Vermeidung umweltbedenklichen Stoffe, (4) Reparierbarkeit des Solarmoduls, (5) Erhöhung des Jahresenergieertrages und der Modulzuverlässigkeit (Degradationsrate, Lebensdauer, Ausfall). Die Material- und Solarmodulentwicklungen werden ganzheitlich mit einer Lebenszyklusanalyse bewertet. Als Ziel gilt es, einen CO2-Fußabdruck von unter 20 g CO2eg/kWh zu erreichen und Konzepte aufzuzeigen, die den Bedarf an Blei, Antimon und Fluor im Modul bei gleichbleibenden Kosten eliminieren, das Recycling als Sekundärrohstoff ermöglichen, die Reparatur der Bypass-Dioden erlauben und eine geringe Degradation und eine hohe Lebensdauer aufweisen.

Gesamtkonzept und Instrumente für eine lebenszyklusübergreifende Circular Economy (zirkuläre Ökonomie) am Beispiel des Produktstroms Elektro- und Elektronikgeräte

Herstellung und Gebrauch von Elektrogeräten (EEE) verursachen eine hohe Rohstoffnachfrage und Energieverbrauch mit negativen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt. Die in Verkehr gebrachte Menge nimmt stetig zu; gleichzeitig die Nutzungsdauer einiger Gerätetypen ab; Recycling geht aufgrund der komplexen Materialzusammensetzung mit Verlusten und Downcycling einher. Auf EU-Ebene soll dem durch einen lebenszyklusübergreifenden Circular-Economy(CE)-Ansatz begegnet werden. Um eine konzeptionelle Grundlage für die Ausgestaltung der zirkulären Ökonomie bereitzustellen, hat das UBA 2020 neun 'Leitsätze einer Kreislaufwirtschaft' veröffentlicht. Diese sind strategisch ausgerichtet und müssen mit konkreten Maßnahmen und Instrumenten zu ihrer Realisierung unterlegt werden. Dies soll am Bsp. der EEE, die eine der prioritären Produktgruppen des CE Action Plan der EU sind, erfolgen. Ziel ist die Entwicklung eines Gesamtkonzepts zur Umsetzung einer zirkulären Ökonomie am Bsp. des Produktstroms EEE in konkreten Maßnahmen und Instrumenten über alle Lebenszyklusphasen. Das Vorhaben ist stark interdisziplinär ausgerichtet und wird insbesondere auch die Schnittstellen zwischen verschiedenen Maßnahmen, Instrumenten und Regelungen bearbeiten. Das Vorhaben ermittelt auf Basis der Verknüpfung von Produkt- und Materialstrombetrachtungen (inkl. globaler Umweltwirkungen), einer Defizitanalyse der Instrumente des Status-Quo sowie der Analyse und Weiterentwicklung von Maßnahmen und Instrumenten über den gesamten Lebenszyklus einen geeigneten Lösungsraum. Mittels Wechselwirkungsanalyse und systemdynamischer Modellierungen wird die Lenkungswirkung der Maßnahmen und Instrumente in ihrer Kombination bewertet und ein konsistenter Policy Mix für eine CE für Elektrogeräte abgeleitet. Insb. bzgl. Design, Konsum, Schadstoffaspekten und Entsorgung werden Genderaspekte betrachtet und berücksichtigt.

Gebündelte Abfalluntersuchung zum Monitoring der Stoffströme Kunststoffverpackungs- und weitere Verpackungsabfälle, Alttextilien und Altbatterien zur Erfüllung von EU-Berichts- und Untersuchungspflichten auf Basis des REFOPLAN-Vorhabens FKZ 3723 31 103 1 ("Konzeptentwicklung Abfalluntersuchungen")

In den letzten Jahren wurden auf EU-Ebene neue Berichts- und Untersuchungspflichten zu den Erfassungswegen für die Abfallströme Kunststoffverpackungen, sonstige Verpackungen und Batterien sowie absehbar für Textilien eingeführt. Da Abfallanalysen sehr kosten- und zeitaufwändig sind, sollen in diesem Vorhaben zugunsten einer effizienten Abwicklung die verschiedenen Anforderungen in einer gebündelten Abfalluntersuchung über mehrere Stoffströme durchgeführt werden. Im REFOPLAN-Vorhaben FKZ 3723311031 'Konzeptentwicklung Abfalluntersuchungen' (Kurztitel) wurde ein Konzept für eine gebündelte Abfalluntersuchung der betroffenen und weiterer Abfallströme entwickelt. Letzte eigene Daten aus Abfallanalysen stammen aus dem Jahr 2020. Für die Erfüllung der (neuen) EU-Pflichten sind regelmäßig alle 4 bzw. 5 Jahre aktuelle Daten zu ermitteln und ggf. ggü. der EU-KOM zu berichten. Das o.g. Konzept soll in diesem Vorhaben erstmals in der Praxis angewendet werden. Erhebungsjahre sind die Jahre 2025 und 2026. Mindestens diese Entsorungspfade sind auf o.g. Abfälle zu untersuchen: Restabfall (Hausmüll), gemischte gewerbliche Siedlungsabfälle und Elektroaltgeräte (EAG) (nur auf Batterien). Abhängig von den Untersuchungskosten (vs. dem Forschungsbudget), können ggf. weitere Entsorgungspfade und Abfälle untersucht werden, denn über die EU-Pflichten hinaus bestehen auch Monitoringbedarfe für EAG, Bioabfälle und gem. gewerbl. Siedlungsabfälle. Die repräsentative Probenahme und Abfallsortierung ist gemäß dem entwickelten Konzept vorzubereiten, im Jahr 2025 + 2026 durchzuführen und anschließend für die Berichtspflichten sowie die wissenschaftl. Arbeit des UBA auszuwerten und aufzubereiten. Die angewendete Methode ist auf Praxistauglichkeit und Validität der Ergebnisse zu evaluieren und bei Bedarf für den nächsten Erhebungszyklus weiterzuentwickeln. Spätestens im Frühjahr 2027 sind die Ergebnisse der Abfallanalyse an die KOM zu berichten.

openSenseMap: Sensor Box idrop-3feb60

Visualized position. Position does not represent exact sample coordinates. Do not use data set as point data.

Supranationale und deutsche Rechtsfragen des Monitorings transgener Pflanzen zur Erforschung hypothetischer Risiken

Ziel des Projektes ist es, unter Berücksichtigung sowohl supranationalen als auch deutschen Rechts zu untersuchen, ob und wenn ja, unter welchen Durchführungsmodalitäten ein Monitoring transgener Pflanzen in Deutschland zulässig ist. Die im März dieses Jahres novellierte Freisetzungsrichtlinie 2001/18/EG, welche bis zum Oktober 2002 in nationales Recht umzusetzen ist, sieht u.a. die Überwachung freigesetzter und in Verkehr gebrachter gentechnisch veränderter Organismen (GVO) vor. Neben einer Überprüfung der Vereinbarkeit dieser Regelungen mit Primärrecht der EG sind die Umsetzungsmaßgaben der Richtlinie zu ermitteln. Außerdem ist zu untersuchen, inwieweit diese bereits Inhalt des gegenwärtigen deutschen Rechts sind. Soweit die Richtlinie 2001/18/EG dem deutschen Gesetzgeber einen inhaltlichen Gestaltungsspielraum belässt, ist es erforderlich abzuklären, ob und welchen Schranken der Gesetzgeber bei der einfachgesetzlichen Installierung eines Monitorings unterliegt. Ergänzend sollen besonders im Hinblick auf den Harmonisierungszweck des art. 95 EGV in einem internationalen Rechtsvergleich etwaige Erfordernisse und Möglichkeiten für eine weitere Entwicklung im deutschen Recht aufgezeigt werden. Die Klärung der in diesem Projekt untersuchten Rechtsfragen ist im Hinblick auf eine Europa- und Verfassungsrecht genügende einfachgesetzliche Installierung eines Monitorings transgener Pflanzen notwendig. Davon wird abhängen, ob eventuelle gentechnische Gefahrenpotenziale künftig angemessen bewältigt werden können.

Gebäudestudie Thüringen - Energieeffizienz und Erneuerbare Energien

Thüringen hat das Ziel, den Anteil zukunftssicherer, erneuerbarer Energien am Endenergieverbrauch bis 2020 auf 30 Prozent zu steigern. Um eine Doppelstrategie aus mehr erneuerbare Wärme und weniger Wärmebedarf umzusetzen, sollten landesrechtliche Regelungen und Fördermaßnahmen erarbeitet werden, die auf eine Erhöhung des Anteils erneuerbarer Energien an der Wärmeversorgung der Bestandsgebäude im Freistaat Thüringen und eine Steigerung der Energieeffizienz abzielen. Als Grundlage dafür erarbeitete Ecofys eine Gebäudestudie, die folgende Informationen umfasst: - Energetischer Ist-Zustand der bestehenden Gebäude (Energieeffizienz, Einsatz erneuerbarer Energien), diesbezügliche Entwicklungen seit 1990 sowie deren Zusammenhang mit den jeweiligen Wärmeschutzvorschriften. - Auswirkung des EEWärmeG des Bundes auf Energieeffizienz und Anteil erneuerbarer Wärme an Neubauten. - Handlungsempfehlungen zur Steigerung des Anteils erneuerbar erzeugter Wärme. Die Handlungsempfehlungen wurden gemeinsam von Ecofys und dem Hamburg Institut erarbeitet.

Optimierung, Erweiterung und Weiterentwicklung der Software EPM-KOMPAS zur Umweltleistungsmessung und -bewertung

In Kooperation mit einem Kreis sächsischer Industriepartner (mittelständische Unternehmen der Maschinenbaubranche) und Industrieverbänden (u.a. VDMA, ZVEI, BDI etc.) wurde die Software EPM-KOMPAS in interdisziplinärer Zusammenarbeit an der Professur Betriebliche Umweltökonomie im bereits abgeschlossenen BMBF-Forschungsprojekt EPM-KOMPAS 'Environmental Performance Measurement als Instrument für nachhaltiges Wirtschaften: Konzeption, Operationalisierung und Multiplikation eines Controllinginstruments zur Umweltleistungsmessung als Grundlage für eine Publicly Available Specification' entwickelt. Die Software folgt dem Ansatz des integrierten Managements von Umwelt-, Qualitäts- und Risikoaspekten und kann als Einstiegshilfe aber auch zum Ausbau eines Umweltmanagements in mittelständischen Unternehmen genutzt werden. Im betrieblichen Umweltmanagement wird heute im Anforderungs- und Spannungsfeld der Praxis, Leistungen und Erfolge auch der ökologischen Steuerung zu messen und nachzuweisen, nach den tatsächlichen Ergebnissen eines Umweltmanagementsystems sowie nach konsistenten Kriterien zu deren Messung, Bewertung und Beurteilung gefragt. Daher wurde mit der Software EPM-KOMPAS ein speziell für mittelständische Unternehmen (KMU) entwickeltes Controllinginstrument zur Umweltleistungsmessung mit steuernder, nicht allein berichtender Funktion an der TU Dresden erarbeitet, um die Unternehmen dabei zu unterstützen, ihre Umweltleistung in den betrieblichen Entscheidungsprozess zu integrieren. Durch seinen umfassenden Ansatz kann der EPM-KOMPAS großen Einfluss auf die Entscheidungs-, Planungs-, Steuerungs- und Kontrollprozesse im Unternehmen ausüben. Eine Integration in die vorhandenen Controllingprozesse der Unternehmen ist demzufolge anzustreben. Denn auf der Grundlage der gemessenen Umweltleistung eines Unternehmen/Prozesses/Produktes können unternehmerische Entscheidungen getroffen werden. So sollen basierend auf dem Konzept der Ursachen-/Treiberanalyse und der ökologischen Erfolgsspaltung eine direkte Steuerung und Beeinflussung der Umweltleistung möglich sein. Die Analyse dieser Leistungstreibergrößen stellt eine strukturierte Methode zur Dekomposition von Daten der Ökobilanz und anderer ökologieorientierter Instrumente hin zu beeinflussbaren Treiber- und Einflussgrößen, d.h. Referenzpunkten der Entscheidung, dar. Der EPM-KOMPAS unterstützt dabei beim: Handhaben von Gefahrstoffen, Abfällen, Emissionen; Anlegen von Stoff- und Energieströmen (Bilanzen); Festlegen von Umweltzielen; Bewerten von Umweltmaßnahmen; Generieren von Berichten (für Behörden); Recherchieren auffälliger Stoff- und Energieströme; Kontrollieren der Ergebnisse/Erfolge. Neben diesen Funktionen wurde der EPM-KOMPAS mit Freiheitsgraden entwickelt, um offen für individuelle Bedürfnisse zu sein: wählbare Systemgrenzen (Betrieb, Prozess, Produkt); Offenheit für andere Bewertungsmethoden; Unabhängigkeit von Beratungsdienstleistungen: Software arbeitet mit 'Stillem Moderator'; ...

Klimaschutz in der verbindlichen Bauleitplanung

Mit der Klimaschutznovelle 2011 wurden die Gestaltungsmöglichkeiten der Gemeinden im Rahmen der Bauleitplanung noch einmal verbessert. Bereits seit 2004 wurde im Baugesetzbuch herausgestellt, dass die Aufstellung der Bauleitplanung auch 'in Verantwortung für den allgemeinen Klimaschutz' zu erfolgen hat. Diese Formel wurde klarstellend noch einmal weiterentwickelt. Bauleitplänen sollen nun u.a. auch dazu beitragen, 'den Klimaschutz, insbesondere auch in der Stadtentwicklung, zu fördern'. Zudem wurde in § 1a BauGB ein neuer Absatz 5 eingefügt. Danach soll den Erfordernis des Klimaschutzes sowohl durch Maßnahmen, die dem Klimawandel entgegenwirken, als auch durch solche, die der Anpassung an den Klimawandel dienen, Rechnung getragen werden. Auch wurden die Möglichkeiten zur Festsetzung von dem Klimaschutz dienenden Maßnahmen durch Änderungen in § 9 Abs. 1 Nr. 12 und Nr. 23b BauGB erweitert. Die Möglichkeiten, Regelungen zur Umsetzung von Zielen des Klimaschutzes in städtebaulichen Verträgen zu vereinbaren, wurde klarstellend weiter präzisiert. Daneben wurde auch das Energiefachrecht mit Einführung des Erneuerbaren Energien und Wärmegesetzes (EEWärmeG) und einer weiteren Verschärfung der Energieeinsparverordnung (EnEV) weiterentwickelt. Die Städte und Gemeinden, die sich in großer Zahl den Zielen des Klimaschutzes verpflichtet fühlen, stellt sich nun auch in der Bauleitplanung die Aufgabe, den Klimaschutz durch geeignete Maßnahmen zu unterstützen. In der Untersuchung für die Landeshauptstadt Potsdam geht es darum, in welcher Weise solche Maßnahmen rechtlich gesichert werden können. Dabei steht einerseits das Verhältnis zu Energiefachrecht im Blick. Andererseits sollen sowohl die satzungsrechtlichen als auch die vertraglichen Gestaltungsmöglichkeiten beleuchtet werden. Grundlage bilden neben einer systematischen juristischen Aufarbeitung der Materie Recherchen zur Praxis anderer Städte, mit denen sowohl Hemmnisse als auch rechtssichere Lösungsansätze ermittelt werden. Die Untersuchung soll im Herbst 2014 abgeschlossen werden.

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