Entwicklung und Anpassung von Konzepten fuer die Nutzung kommerzieller GIS-Software bei der hydrogeologischen Landesaufnahme, Aufbau eines raeumlichen hydrogeologischen Informationssystems mit Punkt-, Linien-, Flaechen- und Raumdaten. Entwicklung einer Rahmenlegende mit Vorschriften fuer Datenauswertung, Praesentation und Datenhaltung, Weiterentwicklung von Verfahren zur Bereitstellung der Daten fuer GI-Systeme und zur Visualisierung und Ausgabe als geplottetes oder gedrucktes Kartenwerk. Datenhaltung auf CA-Ingres-basierten Datenbanken; Auswertung und Modellierung mit JSM, IPO (Firma Dynamic Graphics Inc.) und ArcView 3.1/GeoObject2 (Firma ESRI/Insight); kartographische Bearbeitung mit ALK-GIAP (AED Graphics).
bei einem Gespräch mit einem Mitarbeiter beim LFU wurde festgestellt, dass Flüsterasphalt bei niedrigen Geschwindigkeiten (Tempo <50Km/H) den Straßenverkehrslärm wenig reduzieren kann. Bei "E-Autos" durfte der Effekt deutlich größer ausfallen. Das gleiche Gilt für Schwerlastverkehr mit alternativem Antrieb. bitte senden Sie mir die aktuellsten Ausarbeitungen / Gutachten, die sich mit Verringerung von Straßenverkehrslärm im Zusammenhang mit der E-Mobilität befassen. Im Idealfall in geschlossenen Ortschaften / bei niedrigen Geschwindigkeiten. Der Lärm sollte sich nach meinem Verständnis ja bereits bei 10% / 20% (E-Auto Anteil) bereits verringern. Eventuell haben Sie auch hierfür Zahlen wie sich ein gewisser Anteil an E-Mobilität bereits positiv auf den Lärm auswirkt.
This data publication includes the half-hourly Hp30 and ap30 indices as well as the hourly Hp60 and ap60 indices, collectively denoted as Hpo. This dataset is based on near real-time geomagnetic observatory data provided by 13 contributing observatories. It is derived and distributed by GFZ German Research Centre for Geosciences. When using the Hpo index, please cite this data publication as well as the accompanying publications Yamazaki et al. (2024) and Yamazaki et al. (2022), which serve as documentation of the Hpo. The dataset is organised in yearly files, which, for the current year, are updated on a monthly basis. Typically, during the second week of a month, the data for the previous month is appended to the current year's file. The files are in ASCII files and start with header lines marked with # (hash). The Hpo index was initially developed within the H2020 project SWAMI (grant agreement No 776287) and is produced by Geomagnetic Observatory Niemegk, GFZ German Research Centre for Geosciences. It derives from the same 13 geomagnetic observatories that also contribute to the Kp index (Matzka et al., 2021, https://doi.org/10.5880/Kp.0001). They are listed as contributors to this data publication. With the introduction of the DOI for the Hpo index (Matzka et al, 2021, https://doi.org/10.5880/Hpo.0001), this DOI landing page and the associated HTTPS server linked to the DOI become the primary archive of Hpo (while the other established index distribution mechanisms at GFZ will be maintained in parallel). With the DOI, the dataset can grow with time, but a change of the data, once published, is not possible. If necessity arises in the future to correct already published values, then the corrected dataset will be published with a new DOI. Older DOIs and data sets will then still be available. For each DOI, an additional versioning mechanism will be available to document changes to the files such as header or format changes, which do not affect the integrity of the data. The DOI https://doi.org/10.5880/Hpo.0003 identifies the current version. A format description and a version history are provided in the data download folder.
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This data publication includes the half-hourly Hp30 and ap30 indices as well as the hourly Hp60 and ap60 indices, collectively denoted as Hpo. This dataset is based on near real-time geomagnetic observatory data provided by 13 contributing observatories. It is derived and distributed by GFZ German Research Centre for Geosciences. When using the Hpo index, please cite this data publication as well as the accompanying publication Yamazaki et al. (submitted), which serves as documentation of the Hpo. The dataset is organised in yearly files, which, for the current year, are updated on a monthly basis. Typically, during the second week of a month, the data for the previous month is appended to the current year's file. The files are in ASCII files and start with header lines marked with # (hash). The Hpo index was developed within the H2020 project SWAMI (grant agreement No 776287) and is produced by Geomagnetic Observatory Niemegk, GFZ German Research Centre for Geosciences. It derives from the same 13 geomagnetic observatories that also contribute to the Kp index (Matzka et al., 2021, https://doi.org/10.5880/Kp.0001). They are listed as contributors to this data publication. With the introduction of the DOI for the Hpo index (Matzka et al, 2021, https://doi.org/10.5880/Hpo.0001), this DOI landing page and the associated HTTPS server linked to the DOI become the primary archive of Hpo (while the other established index distribution mechanisms at GFZ will be maintained in parallel). With the DOI, the dataset can grow with time, but a change of the data, once published, is not possible. If necessity arises in the future to correct already published values, then the corrected dataset will be published with a new DOI. Older DOIs and data sets will then still be available. For each DOI, an additional versioning mechanism will be available to document changes to the files such as header or format changes, which do not affect the integrity of the data. The DOI https://doi.org/10.5880/Hpo.0002 identifies the current version. A format description and a version history are provided in the data download folder.
Drainasphalt, der ausschliesslich unter dem Gesichtspunkt der Wasserableitung zur Aquaplaningverhinderung entwickelt wurde, besitzt deutlich akustische Vorteile. Versuchsstrecken existieren vor allem im westeuropaeischen Ausland. Es werden zT enorme Pegelabsenkungen (bis 9 dB) angegeben. Zur Beurteilung der Laermminderung muessen sowohl die Messbedingungen als auch die Beschaffenheit der Vergleichsstrecken genau angegeben sein, was in der Regel nicht geschehen ist. Um aussagefaehige und vergleichbare Pegel der unterschiedlichen Drainasphaltstrassendecken zu erhalten, werden mehrere Strecken mit gleichen Fahrzeugen vermessen. Die Ergebnisse werden bei dem jetzt von der BAST und dem BMV veranlassten Bau von Versuchsstrecken mit Drainasphalt in der Bundesrepublik beruecksichtigt. Die hierbei errichteten Stadtstrassen sind in das Messprogramm einbezogen.
In der Schweiz werden erhebliche Anstrengungen unternommen, um den Verkehrslärm zu reduzieren. Dazu werden auf der freien Strecke bevorzugt offenporige Asphalt-Deckschichten (PA) eingebaut oder MR-Asphalte mit geringerer Porosität. Beide Belagsarten haben den Nachteil, dass sie ungehindert Wasser durchlassen, welches auf Brücken unerwünscht ist wegen möglichen Schädigungen der Abdichtung und des Brückenbauwerks. Um letzteres zu vermeiden, werden auf Brücken meist wasserdichte Gussasphaltbeläge eingebaut, die wegen der nicht vorhandenen Porosität, keinen Beitrag zur Lärmreduzierung leisten können. Ziel des Forschungsvorhabens ist es daher, eine Gussasphalt-Deckschicht zu entwickeln, deren Oberfläche so konstruiert ist (Splitteinstreuung, Bearbeitung mit speziellen Walzen usw.), dass eine möglichst deutliche Reduzierung des Verkehrslärms erreicht wird. Neben eines Laborprogramms zur Entwicklung einer speziellen Gussasphalt-Rezeptur für lärmarme Brückenbeläge wird erstmalig versucht, im Labor d. h. an Musterplatten, eine Lärmprognose zu treffen mit Hilfe eines dreidimensionalen optischen Messsystems (T3D) der deutschen Bundesanstalt für das Straßenwesen. Dasselbe T3D-System wird zum Einsatz kommen, zur Überprüfung der unterschiedlichen Versuchsabschnitte im Rahmen einer Versuchsstrecke mit dem Ziel, Korrelationen zu finden zwischen den 3D-Messungen einerseits und den akustischen Belagseigenschaften die wie in der Schweiz für Beläge üblich mit SPB- und CPX-Messungen erfolgen. a.) Laborversuche mit variablen Zusammensetzungen der Gussasphalt-Deckschicht mit dem Ziel, einen Bindemittel / Mörtelüberschuss zu erreichen, der eine dauerhafte Einbindung des Abstreusplitts ermöglicht, ohne Verluste am Verformungswiderstand der Gussasphalt-Deckschicht zu riskieren. Das hauptsächliche Projektziel ist eine Oberfläche einer Gussasphalt-Deckschicht für Brücken im Labor zu entwickeln und in der Praxis zu erproben, die zu einer Verminderung des Verkehrslärms führt. Dazu werden im Einzelnen durchgeführt: a.) Laborversuche mit variablen Zusammensetzungen der Gussasphalt-Deckschicht mit dem Ziel, einen Bindemittel / Mörtelüberschuss zu erreichen, der eine dauerhafte Einbindung des Abstreusplitts ermöglicht, ohne Verluste am Verformungswiderstand der Gussasphalt-Deckschicht zu riskieren. b.) Herstellen von Musterplatten mit verschiedenen Oberflächenstrukturen ausgehend von der optimierten Gussasphaltrezeptur gemäß Buchst. a. c.) Dreidimensionale Messungen der Oberflächenstrukturen mit dem T3D Messsystem der Bundesanstalt für das Straßenwesen in D-Bensberg an ausgewählten Mustern der im Labor hergestellten Platten mit dem Ziel einer Prognose für das Lärmverhalten in der Praxis. d.) Bau von Versuchsabschnitten mit ausgewählten Oberflächenstrukturen gemäss Buchst. c. e.) Dreidimensionale Messungen der Oberflächenstrukturen in situ, analog Buchst. c. f.) Messung der akustischen Belagseigenschaften SPB-Messungen und CPX-Messungen in situ auf den Abschnitten gemäß Buchst. d.
In Abstimmung mit der ASFINAG wurde 2005 ein Konzept über die Ausführung einer Versuchsstrecke mit lärmmindernden Straßendecken erstellt. Es wurden 6 Versuchsfelder und 2 Referenzfelder ausgeführt, wobei erstmals in Österreich auch zweilagige Drainasphalte zum Einsatz kommen. Die Ausführung der Strecke auf der A12 selbst erfolgte durch die ASFINAG, welche auch im Rahmen des Bauvorhabens umfangreiche Messungen, vor allem lärmtechnischer Art vornehmen wird. Es wurde eine zumindest 5-jährige Beobachtung geplant. Im gegenständlichen Vorhaben wird auf weitere 2 Jahre eine wissenschaftliche Begleitung der Versuchsstrecke beauftragt.
Die dringend notwendige, nachhaltig wirksame und zudem wirtschaftliche Reduzierung des Strassenverkehrslaerms und der damit einhergehenden Belastung der Menschen erfordert es, Reifen und Fahrbahnen unter Beruecksichtigung der Zielkonflikte bzgl. Sicherheit, Rollwiderstand und Lebensdauer als Ganzes zu optimieren. In diesem Verbund soll dazu in einem erstmaligen ganzheitlichen Forschungsansatz unter Beteiligung von Partnern aus allen relevanten Bereichen das Gesamtsystem Reifenfahrbahn so entscheidend weiterentwickelt werden, dass mittelfristig eine Geraeuschminderung um mindestens 5 dB(A) moeglich wird. Hierzu werden 9 Teilverbuende zur Entwicklung und Erprobung von Simulations- und Messverfahren sowie von optimierten fahrzeug- und fahrbahnseitigen Teilsystemen gebildet. In diesem Teilprojekt werden - ein Finite Element Reifenmodell fuer die mechanische Schallanregung im Frequenzbereich bis 1500 Hz entwickelt und erprobt - neue Algorithmen zur Simulation des Schwingungsverhaltens rollender Reifen implementiert und - die Luftverdraengung zwischen den Profilstollen durch Abplattung approximativ berechnet. Erwartet werden neue, physikalisch fundierte Berechnungsmodelle zur Analyse der Entstehungsmechanismen und Wirkungsketten der Rollgeraeusche.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 22 |
| Land | 2 |
| Wissenschaft | 2 |
| Zivilgesellschaft | 3 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 2 |
| Förderprogramm | 20 |
| Text | 4 |
| unbekannt | 3 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 3 |
| offen | 26 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 24 |
| Englisch | 10 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 1 |
| Keine | 22 |
| Webdienst | 1 |
| Webseite | 7 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 20 |
| Lebewesen und Lebensräume | 19 |
| Luft | 20 |
| Mensch und Umwelt | 29 |
| Wasser | 15 |
| Weitere | 28 |