Der Dienst (WMS-Gruppe) stellt Daten aus dem Bereich Verkehr dar.:Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs (Bus und Tram). Punkte repräsentieren Haltestellenbereiche mit mehreren Haltepositionen (Quelle: Zweckverband Personennahverkehr Saarland).
Der Kartendienst (WFS-Gruppe) stellt ausgewählte Geodaten aus dem Bereich Verkehr dar.:Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs (Bus und Tram). Punkte repräsentieren Haltestellenbereiche mit mehreren Haltepositionen.
Einladende barrierefreie Fußwege tragen zur Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) bei. Studien der Norwegian University of Science and Technology zeigen u.a., dass 70 % der Eindrücke eines ÖV-Weges auf den dazugehörigen Fußwegetappen von oder zur Haltestelle gesammelt werden. Eine attraktive Fußverkehrsinfrastruktur motiviert Menschen dazu, bis zu 70% längere Wege zur Haltestelle in Kauf zu nehmen. Diese Erkenntnisse sind aber noch nicht in der Breite der Akteurslandschaft des ÖV in Deutschland realisiert bzw. berücksichtigt worden. In 3-5 möglichst heterogenen Kommunen bzw. Quartieren sollen deshalb in diesem Projekt Erhebungen zur Attraktivität von Fußverkehrsinfrastruktur auf Zu- und Abwegen zu Haltestellen durchgeführt werden. Überdies sollen eine Reihe von Expert*innen befragt werden. Die Ergebnisse werden mit der ÖV-Akteurslandschaft diskutiert, auf der Basis bereits vorliegender Erkenntnisse weiterentwickelt (Infografiken, Veröffentlichungen etc.) und den Entscheidungsträger*innen in Kommunen und Ländern vorgestellt. Die entscheidenden Hebel, die der Bund für die Umsetzung besitzt, sollen dabei ebenfalls dargestellt werden. Das Vorhaben soll Ergebnisse EU-weit und international präsentieren und diskutieren.
In der Verkehrserschließung der Universität Kassel hat sich in der letzen Zeit die Situation zugespitzt: Die Belastung der Straßenbahnlinien zum Holländischen Platz hat stetig zu genommen, starke bis unzumutbare Überfüllung der Bahnen in den Spitzenstunden ist mittlerweile die Regel. Der Übergang der Aus- und Einsteiger von der derzeitigen Haltestelle zur Hochschule ist zudem in der Kapazität an der Grenze bis hin zur Gefährlichkeit. Pläne der Umgestaltung verzögern sich aus verschiedenen Gründen immer wieder. Auch die Situation im Radverkehr ist stark verbesserungswürdig. Der Anteil der Studierenden, die mit dem Rad zur Universität kommen ist im Vergleich zu anderen Hochschulorten immer noch unterdurchschnittlich, die Ursachen sind von der Existenz eines sehr kostengünstigen Zuganges zum ÖV (Semesterticket) bis hin zu der unzureichenden Infrastruktur für Radverkehr in Kassel und einem offenbar fehlenden Bewusstsein der Studierenden vielfältig. Ein höherer Anteil der Studierenden im Fahrradverkehr wäre aber sehr wünschenswert und könnte die Situation im ÖPNV entspannen. Insgesamt muss es darum gehen, die Verkehrserschließung der Universität Kassel so zu gestalten, dass die günstige räumliche Ausganglage der Hochschule auch zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten führt. Dies würde die Universität auch in den Bemühungen um eine insgesamt gute CO2-Bilanz stark stützen. Angesichts der gegenwärtig begrenzten Potenziale der Stadt Kassel (zahlreiche Personalwechsel) und der offensichtlichen Notwendigkeit einer zeitlichen Beschleunigung der naturgemäß durch Planungsverfahren und Bauvorbereitungen langfristigen Prozesse der infrastrukturellen Verbesserung der Hochschulerschließung ist es angebracht, durch wissenschaftliche und organisatorische Unterstützung der Universität einen sinnvollen Beitrag zu leisten. Dabei kommt es darauf an, wissenschaftliches Material anzubieten und durch Unterstützung des Präsidiums im Interesse der Hochschule liegende Maßnahmen frühzeitig zu identifizieren, zu verdeutlichen und ggf. gegenüber der Stadt Kassel zu vertreten. Im Einzelnen werden folgende Aufgaben wahrgenommen: FG Integrierte Verkehrsplanung/Mobilitätsentwicklung (Prof. Holzapfel) - Verbesserte Anbindung aller Standorte an die studentischen Wohnquartiere- Verbindung der verschiedenen Hochschulstandorte über Fahrradstraßen - Überdachte Fahrradstellplätze auf dem Campusgelände - Fahrradhaus/Servicestation mit Meisterwerkstatt (Modell Uni Hamburg) - Förderung von E-Bikes. FG Verkehrsplanung und Verkehrssysteme (Prof. Sommer) - Konkrete Verbesserungsvorschläge im ÖPNV (z. B. Taktung Straßenbahn, verstärkter Einsatz von Bussen, die das Campusgelände direkt anfahren) - Verbesserung von Jobticket/Semesterticket - Intermodale Angebote - Mobilitätsportal im Intranet. Beide Fachgebiete bearbeiten die Aufgaben einer stärkeren Beteiligung der Universität an KONRAD sowie des Aufzeigens von Mobilitätsmöglichkeiten für Mitarbeiter in Form eines Welcome-Pakets. (Text gekürzt)
Nachhaltigkeit ist mittlerweile auch in der Tourismusbranche zu einem zentralen Thema geworden. Gibt es für nachhaltigere Angebote eine Nachfrage? Wie viele Deutsche möchten umwelt- und sozialverträglich reisen und welcher Anteil davon bucht am Ende wirklich auch entsprechend? Diese Fragen untersucht die Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen (FUR) im Rahmen der Reiseanalyse. Die Studie Der Nachhaltigkeitsmonitor „Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen“ ist eine Langzeitstudie zur konsumentenseitigen Bewusstseins- und Nachfrageentwicklung der Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen. Mit dieser Studie wird das Konsumverhalten betrachtet. Hierzu beinhaltet sie festgelegte Indikatoren, deren Veränderung über die Jahre beobachtet wird. Zusätzlich wurden in den Jahren 2022, 2023 und 2024 zu ausgewählten Vertiefungsthemen ergänzende Analysen durchgeführt. Nach einer Grundlagenstudie in 2018/19 wurden für die Reisejahre 2021 bis 2023 alle Indikatoren vollständig erfasst. In den Jahren 2020 und 2021 waren die Reisenden wegen der Corona-Pandemie klimafreundlicher unterwegs als in den Jahren zuvor: Es wurde weniger gereist, die gereisten Distanzen waren insgesamt kürzer und die Verkehrsmittelwahl war klimafreundlicher. In den Jahren 2022 und 2023 ist das Reiseverhalten der Deutschen Wohnbevölkerung schnell wieder zu vorpandemischen Verhältnissen zurückgekehrt. Die Summe der mit dem Flugzeug bei Urlaubsreisen zurückgelegten Kilometern übertrifft 2023 bereits den bisherigen Höchstwert von 2019 (siehe Abb. „Gesamtverkehrsleistung bei allen Urlaubsreisen“). Basis: Urlaubsreisen (ab 5 Tagen Dauer) der deutschsprachigen Wohnbevölkerung ab 14 Jahre ------- Umweltbundesamt 2025 nach Nachhaltigkeitsmonitor „Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen“ der Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen (FUR) im Rahmen der Reiseanalysen RA 2003 bis RA 2024 face-to-face Einstellung zur Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen: Die überwiegende Zahl der Deutschen hat eine positive Einstellung zur Nachhaltigkeit beim Reisen. 49 % der Menschen wünschen sich 2024 ökologisch verträgliche Urlaubsreisen. Das sind 7 Prozentpunkte mehr als 2019. 61 % wünschen sich sozialverträgliche Urlaubsreisen (siehe Abb. „Einstellung zur ökologischen und sozialen Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen“). Die Zustimmung für die soziale Nachhaltigkeit ist seit jeher größer als der Wunsch nach ökologischer Nachhaltigkeit. Diese Werte verdeutlichen das große Potenzial für nachhaltige Urlaubsreisen in der deutschen Bevölkerung. CO 2 -Kompensation, Nachhaltigkeitskennzeichnung, Entscheidungsrelevanz bei der Reiseauswahl: CO 2 -Kompensationsmöglichkeiten wurden im Jahr 2023 bei 5 % aller Urlaubsreisen genutzt. Dieser Anteil hat zwischen 2021 und 2022 sowohl anteilig als auch absolut abgenommen. 2023 ist er gegenüber 2022 stabil geblieben (siehe Abb. „CO 2 -Kompensation, Nachhaltigkeitskennzeichnung und Bedeutung bei der Reiseauswahl“). Die Buchung von Reiseangeboten mit Nachhaltigkeitskennzeichnung lag 2023 wie schon 2022 bei 11 % der Urlaubsreisen und hat im Vergleich zu 2021 um 2 Prozentpunkte abgenommen, liegt aber fast doppelt so hoch wie in 2019 (6 %). Die Entscheidungsrelevanz der Nachhaltigkeit bei der Reiseauswahl liegt weiter auf einem niedrigen Niveau. 2023 war Nachhaltigkeit bei 3 % der Urlaubsreisen ausschlaggebend bei der Entscheidung zwischen sonst gleichwertigen Angeboten, bei weiteren 17 % der Reisen waren Nachhaltigkeitsüberlegungen ein Aspekt von mehreren, die die Urlaubsentscheidung ausgemacht haben. Überfüllung Beim Thema Crowding geht die Studie marktübergreifend der Frage nach, in welchen Situationen sich wie viele Reisende durch Überfüllung gestört fühlen und ob bzw. wo sie sich ggf. informieren, um nicht in unerwünscht überfüllte Verhältnisse zu geraten. Während des Urlaubs werden von fast der Hälfte der Urlauber (44%) einzelne Situationen als „zu voll“ erlebt - im Ausland häufiger als in Deutschland (siehe Tab. „Crowding bei der Urlaubsreise wahrgenommen“). An der Spitze dieser als „zu voll“ erlebten Situationen steht die An- und Abreise, und hier dominiert die An- und Abreise per Flugzeug. Insgesamt lässt sich feststellen, dass vor allem solche Situation als „zu voll“ erlebt werden, die für größere Menschenmengen vorgesehen sind: Verkehr, Innenstädte, Restaurants sind hier zu nennen. Natur- und Outdooraktivitäten sind demgegenüber deutlich weniger im Fokus. Geschäftsreisen – Vorgaben zur nachhaltigeren Reisegestaltung Knapp ein Drittel der Unternehmen (30 %) gibt ihren Beschäftigen Richtlinien zur nachhaltigen Reisegestaltung vor. Die Richtlinien zielen insbesondere auf die Reduktion des Reisevolumens sowie auf die Wahl eines nachhaltigeren Transportmittels. Die meisten Unternehmen entscheiden sich hier eher für „weiche“ Vorgaben in Form von Empfehlungen, der Anteil an „harten“ und somit fest geregelten Vorgaben ist deutlich kleiner (siehe Abb. „Maßnahmen der Unternehmen zur nachhaltigen Gestaltung von Geschäftsreisen“). Da der größere Teil der Vorgaben eher als Empfehlung und weniger als Regel zu sehen ist, liegt die finale Ausgestaltung der Reisen dann doch bei den reisenden Mitarbeitenden. Mobilität Im Mittelpunkt stand die Frage, wie Alltagsmobilität und Mobilität beim Reisen zusammenhängen. Danach tendieren Personen, die im Alltag häufig nachhaltige Verkehrsmittel nutzen, auch im Urlaub eher zu nachhaltiger Mobilität durch die Nutzung von Bahn oder Bus und neigen seltener zu den Auto- oder Flugreisen. Die Sonderauswertung nahm zusätzlich die Nutzung des 9-Euro-Tickets beim Reisen in den Fokus. Dabei wurde deutlich, dass dieses günstige Angebot für nachhaltige Mobilitätsalternativen – hier die Regionalbahn – zwischen Juli und August 2022 von über der Hälfte der Inlandsreisenden für touristische Mobilität also für An- und Abreise oder für Mobilität vor Ort genutzt wurde („siehe Abb. Nutzung des 9-Euro-Tickets bei Urlaubs- und Kurzurlaubsreisen im Inland“). Solche Angebote können über die Reduzierung der Nutzung von Privatfahrzeugen, die Entlastung der Infrastruktur, die Förderung regionaler Reisen und soziale Inklusion durch günstige Mobilitätskosten eine nachhaltige Entwicklung im Tourismus fördern. Reiseausgaben Dieses Vertiefungsmodul untersucht, wie Nachhaltigkeitsmerkmale der Urlaubsreise die tatsächlichen Reiseausgaben und die subjektive Bewertung der Reiseausgaben beeinflussen. Die Ergebnisse zeigen keinen klaren Zusammenhang zwischen den Ausgaben und den Nachhaltigkeitsmerkmalen, da diese Merkmale nur einen kleinen Teil der Gesamtausgaben ausmachen. Nachhaltigere Reisen sind teils günstiger, teils teurer, aber es lässt sich keine systematische Preissteigerung feststellen. Reisende, für die Nachhaltigkeit ausschlaggebend bei der Reiseentscheidung war, haben zwar deutlich unterdurchschnittliche Reiseausgaben. Dies liegt aber vor allem in der Struktur ihrer Reisen begründet (geringere Distanzen, Auswahl von Unterkunft und Verkehrsmittel). Bei der Reiseentscheidung gibt es insgesamt eine Vielzahl von Weichen, an denen sich Interessierte sowohl für eine kostspieligere oder günstigere Variante als auch für eine nachhaltigere oder weniger nachhaltige Variante entscheiden können. Deshalb ist nachhaltiger Reisen nicht per se teurer oder günstiger. Es kommt auf Auswahl der Reisebausteine im Einzelnen an und ist grundsätzlich sowohl für den schmalen wie auch für den prallen Geldbeutel möglich (siehe Tab. „Ausgaben pro Person und Tag, nach Nachhaltigkeitsindikatoren“). Fazit Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen hat Potenzial - auch wenn sie bisher nur selten ausschlaggebend für die Urlaubsentscheidung war. Reiseangebote für unterschiedliche Zielgruppen, die nachhaltig und attraktiv sind, sind gefragt. Die vollständigen Analysen mit vielen weiteren Informationen und Zusammenhängen finden sich in den jährlichen Monitoringberichten . Weiterführende Informationen Thema: Nachhaltiger Tourismus Erste Ergebnisse der Reiseanalyse 2025 Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen: Bewusstseins- und Nachfrageentwicklung und ihre Einflussfaktoren Grundlagenstudie auf Basis von Daten der Reiseanalyse 2019 Monitoringbericht auf Basis von Daten der Reiseanalyse 2022 Monitoringbericht auf Basis von Daten der Reiseanalyse 2023 Monitoringbericht auf Basis von Daten der Reiseanalyse 2024
Bild: BVG, Lang Ausbau des ÖPNV – Berlin setzt auf Busse und Bahnen Täglich nutzen Millionen Menschen die Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Er ist die zentrale Säule der städtischen Mobilität. Deswegen baut Berlin den klimafreundlichen ÖPNV weiter aus und macht ihn noch leistungsfähiger, zuverlässiger und damit attraktiver. Weitere Informationen Bild: Tobias Arhelger - stock.adobe.com Berliner S-Bahn – für mehr Takt im Netz Jeden Tag sind rund anderthalb Millionen Menschen mit der Berliner S-Bahn unterwegs – das ist etwa die Einwohnerzahl von München. Weitere Informationen Bild: BVG / Anikka Bauer Rufbusse und Alternative Barrierefreie Beförderung Mit Rufbussen werden die Außenbezirke im Osten Berlins besser an den ÖPNV angebunden. Neben diesem Projekt gibt es die Alternative Barrierefreie Beförderung, die Fahrgästen mit Mobilitätseinschränkungen eine Alternative bieten soll, wenn barrierefreie Zugangsstellen zum ÖPNV nicht nutzbar sind. Weitere Informationen Bild: BVG / Andreas [FranzXaver] Süß Elektrobusse Leise, sauber und klimafreundlich sind heute schon viele Elektrobusse in Berlin unterwegs. In den kommenden Jahren werden viele weitere hinzukommen und bis 2030 wird die komplette Flotte abgasfrei sein. Weitere Informationen Bild: heiko119 / depositphotos.com Projekte in Planung Das Land Berlin plant die Netze des ÖPNV auf Basis von Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen und den dazu notwendigen Infrastrukturen. Dazu gehören die Bewertung von Trassenalternativen sowie Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, um darauf abschließende politische Entscheidungen aufbauen zu können. Weitere Informationen Bild: SergeyPhoto7/Depositphotos.com Projekte in Umsetzung Das ÖPNV-Netz in der Stadt wird ständig weiter entwickelt. Ein wesentlicher Bestandteil ist dabei die Verknüpfung der bestehenden Netze, so dass für die Fahrgäste ein integriertes Gesamtnetz zur Verfügung steht. Weitere Informationen Bild: lagom – Fotolia.com Nahverkehrsplan Der Nahverkehrsplan ist die gesetzlich vorgesehene Vorgabe, die definiert, welches Angebot in Berlin an Öffentlichen Personennahverkehr gewährleistet werden muss. Der aktuelle Nahverkehrsplan wird zum Download angeboten. Weitere Informationen Bild: gph-foto.de / Depositphotos.com Der BVG-Verkehrsvertrag 2020–2035 Das Land hat einen „neuen“ Verkehrsvertrag über die Erbringung von Verkehrs- und Infrastrukturleistungen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähre in Berlin als Gesamtleistung direkt an die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) vergeben. Weitere Informationen Bild: katatonia82 / Depositphotos.com S-Bahn-Verträge Die S-Bahn verbindet die Stadt mit dem Umland und befördert unter normalen Bedingungen täglich Millionen Kunden, das sind knapp 1/3 des gesamten täglichen ÖPNV. Weitere Informationen Bild: SenUVK Technische Bahnaufsicht Die Technische Aufsichtsbehörde über Straßenbahnen überwacht die Einhaltung der Vorschriften der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab). Hierunter fallen auch U-Bahnen. Weitere Informationen Bild: rrrneumi/Depositphotos.com Finanzierung Der Berliner ÖPNV finanziert sich aus Fahrgelderlösen, Einnahmen aus Werbung und Vermietung sowie den Verkehrsverträgen. Das Land Berlin trägt zur Finanzierung des ÖPNV im Rahmen der Verkehrsverträge bei. Weitere Informationen Planfeststellungen
Geologische Karte des Hamburger Raums (Busse 1989), untergliedert nach: 1. geologische Kürzel, 2. Genese, 3. Kaltzeiten, 4. Erdzeitalter, 5. pethrograhpischer Hauptgemengteil.
Als eine Maßnahme des Luftreinhalteplans wurde 2011 die LKW-Verbotszone in der Landeshauptstadt Dresden eingerichtet. Der Kfz-Verkehr ist entsprechend einer Analyse der Immissionssituation der wesentliche Verursacher der Grenzwertüberschreitungen gesundheitsrelevanter Luftschadstoffe zu diesem Zeitpunkt. Lkw-Verkehre tragen in hohem Maße zur Schadstoffbelastung im Stadtgebiet bei. Anliegen der Maßnahme ist es, den LKW-Verkehr weiter zu minimieren. Zur Vermeidung dieser Fahrten wird dieser Verkehr mit dem StVO-Zeichen 253 (Verbot für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t, einschließlich ihrer Anhänger und für Zugmaschinen, ausgenommen Personenkraftwagen und Kraftomnibusse) mit dem Zusatzzeichen "Dienstleister, Anlieferer und Wohnmobile frei" in großen Teilen des Stadtgebietes verboten. Die Lkw-Verbotszonen wurden erstellt auf Grundlage des Straßenknotennetz 1:5000 (SKN5) . Dieser Layer kann und sollte für die Planung von LKW-Fahrten, z.B. mittels Einspielen in Navigationssoftware genutzt werden.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 890 |
| Europa | 4 |
| Kommune | 7 |
| Land | 327 |
| Unklar | 1 |
| Wissenschaft | 4 |
| Zivilgesellschaft | 3 |
| Type | Count |
|---|---|
| Chemische Verbindung | 2 |
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| License | Count |
|---|---|
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