UBA-Berechnung zeigt: Luft in den Innenstädten wird trotz neuer Abgas-Grenzwerte frühestens 2030 spürbar sauberer Das Umweltbundesamt (UBA) empfiehlt eine grundsätzliche Neuorientierung in der Verkehrspolitik, vor allem in Städten. Das sagte die Präsidentin des UBA, Maria Krautzberger, bei der Vorstellung des Jahresberichts „Schwerpunkte 2015“. Grund sind die immer noch zu hohen Stickstoffdioxid-Werte, die vor allem durch Diesel-Fahrzeuge verursacht werden. Maria Krautzberger: „Bis 2030 wird sich die Luftqualität in unseren Städten nicht wesentlich verbessern, wie erste Modellrechnungen auf Basis der neuen geplanten EU-Abgas-Grenzwerte zeigen. Um die Gesundheit der Menschen zu schützen, müssen wir die Luft deutlich früher sauber bekommen. Ich sehe nicht, wie der Diesel in seiner heutigen Form in den hoch belasteten Innenstädten noch eine lange Zukunft haben kann.“ Sie warb für eine umfassende Verkehrswende: „Wir wollen eine Stadt, in der Supermarkt, Schreibtisch oder Kino am besten schnell zu Fuß, mit dem Rad oder mit sauberen Bussen und Bahnen zu erreichen sind.“ Die Luft in deutschen Städten ist nach wie vor stark mit Stickstoffdioxid belastet. Stickstoffdioxid ist vor allem für Asthmatiker gefährlich, es kann zu Atemnot und Bronchitis führen. UBA -Berechnungen zeigen, dass ohne weitere Maßnahmen in den Gebieten mit höchster NO2-Belastung, wie an der Landshuter Allee in München, erst gegen 2030 der NO2-Jahresmittelgrenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft eingehalten werden wird. Erst dann wirkt die Erneuerung der Fahrzeugflotte mit Diesel-Pkw mit geringen Realemissionen. „Unsere Empfehlung an die Politik lautet: Die Kommunen müssen Maßnahmen ergreifen können, um die Stickstoffdioxid-Belastung in den Innenstädten kurzfristig zu reduzieren. Dazu gehört, dass die bestehenden Umweltzonen in den Großstädten für alte Diesel-Pkw, auch für solche bis zur Schadstoffklasse Euro 5, gesperrt werden können“, so Maria Krautzberger. Sie griff damit einen Punkt auf, für den das Bundesumweltministerium auf der jüngsten Umweltministerkonferenz Ende Oktober in Augsburg nur geringe Unterstützung im Kreise der Länderressorts gefunden hatte. Die UBA-Präsidentin kündigte stichprobenartige Abgasmessungen des UBA an, um zu prüfen, ob die neuen Grenzwerte auch im Fahrbetrieb wirken. Sie warb auch dafür, Elektromobilität zu fördern, und zwar sowohl für Fahrräder sowie für Autos und Busse. Denn E-Mobile stoßen im Betrieb keine Abgase aus: Weder gesundheitsschädliche Stickoxide noch Kohlendioxid. Maria Krautzberger: „Ich bin dafür, den Dieselsteuersatz nach und nach dem von Benzin anzupassen, um eine bessere Lenkungswirkung für Umwelt- und Klimaschutz zu erreichen.“ Die Privilegierung von Diesel bei der Energiesteuer kostet den Staat jährlich sieben Milliarden Euro an Einnahmen. „Dabei wäre auch zu prüfen, ob zunächst nur die privaten PKW erfasst und die Logistikbranche ausgespart werden sollte.“ Pro Liter ist Diesel um 18,4 Cent niedriger besteuert als Benzin. Dieselfahrzeuge verursachen deutlich mehr Umwelt- und Gesundheitsschäden als Benziner, nämlich 33 Milliarden Euro pro Jahr. Stickstoffverbindungen machen nicht nur in der Luft Probleme, sondern auch im Wasser: Über ein Viertel der Grundwasserkörper in Deutschland ist in einem sogenannten „schlechten chemischen Zustand“ und überschreitet den Grenzwert für Nitrat von 50 Milligramm pro Liter. Nitrat ist insbesondere für Säuglinge und Kleinkinder gesundheitsgefährdend. Noch liegt das Trinkwasser unter den Grenzwerten, allerdings könnte bald eine aufwendige und kostspielige Aufbereitung des Trinkwassers nötig werden. Hauptverursacher der hohen Nitratwerte ist die Massentierhaltung und übermäßige Düngung. Die „Schwerpunkte 2015“ zeigen, welche Maßnahmen für ein sauberes Wasser ergriffen werden müssen: Beispielsweise bringt eine um ein Prozent proteinärmere Kost für die Tiere eine Verminderung des Stickstoff- und Ammoniakausstoßes um zehn Prozent. Und wird Gülle aufs Feld ausgebracht, sollte sie innerhalb einer Stunde in den Boden eingearbeitet werden. Weiteres Thema der Schwerpunkte: Der Abfall. Ein erheblicher Anteil davon ist in Deutschland mit jährlich ca. 50 Millionen Tonnen der Bauschutt – das entspricht ungefähr der Masse von rund 180.000 Einfamilienhäusern. Das Recycling dieses Bauschutts erspart die Inanspruchnahme neuer Flächen für den Kiesabbau in einer Größenordnung von jährlich ca. 350 Fußballfeldern. Der Großteil des Bauschutts wird als Schüttung im Straßenbau verwertet, ein Verwertungsweg, der laut Studien des UBA zukünftig nicht mehr im heutigen Ausmaß zur Verfügung stehen wird. Betonbruch sollte deswegen auch anderweitig hochwertig recycelt werden. Dafür kommt besonders ein Einsatz als gütegesicherte rezyklierte Gesteinskörnung in Beton für den Hochbau infrage.
Gemeinsame Pressemitteilung mit dem Bundesumweltministerium Hendricks und Krautzberger: Umtauschprämie nur für saubere Fahrzeuge einsetzen Die beim Dieselforum am 2. August beschlossenen Maßnahmen führen zu einer Senkung der Stickstoffdioxidbelastung in den deutschen Städten von bis zu sechs Prozent. Diese Senkung reicht in den meisten betroffenen Städten nicht aus, um den Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter einzuhalten, der in der EU zum Schutz der menschlichen Gesundheit gilt. Das ergeben Modellrechnungen des Umweltbundesamtes (UBA), die Bundesumweltministerin Barbara Hendricks in Auftrag gegeben hatte und heute der Öffentlichkeit vorstellte. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks: „Die Bevölkerung in den deutschen Städten hat ein Recht auf saubere Luft. Deshalb brauchen wir Maßnahmen, die zu einer raschen Senkung der Stickstoffdioxidbelastung führen. Der Dieselgipfel war ein erster Schritt, dem dringend weitere und größere Schritte folgen müssen. Es kann nicht sein, dass sich einige Hersteller selbst vor Software-Updates drücken. Auch die Weigerung der Autoindustrie, sich mit technischen Nachrüstungen zu befassen, ist für mich nicht akzeptabel. Ich kann den Automobilherstellern nur raten, hier schnell Lösungen zu entwickeln. Eines muss dabei klar sein: Wie bei den Software-Updates sind auch bei den Hardware-Nachrüstungen die Hersteller verantwortlich. Und auch die Kosten hierfür müssen natürlich vollständig von den Fahrzeugherstellern getragen werden.“ UBA -Präsidentin Maria Krautzberger: „Dass die Luft in den Städten trotz Software-Update kaum spürbar besser wird, liegt ganz einfach am viel zu schlechten Ausgangsniveau der Fahrzeuge. Euro 5-Diesel ohne Update stoßen heute im Schnitt 906 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer aus. Das ist fünfmal mehr als der Grenzwert von 180 Milligramm. Auch aktuelle Euro 6-Diesel ohne RDE stoßen sechsmal mehr Stickstoffoxide aus dem Auspuff aus als zulässig.“ Das Umweltbundesamt hat in Szenarien berechnet, wie sich die beim Dieselforum beschlossenen Software-Updates sowie die Umtauschprämien auf zwei beispielhaft gewählte Messstellen auswirken – die Landshuter Allee in München mit einer sehr starken Belastung von 80 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter sowie die Parcusstraße in Mainz mit einer mittleren Belastung von 53 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresdurchschnitt. Im Ergebnis wirken sich Updates und Prämien an stärker belasteten Straßen natürlich stärker aus als an weniger stark belasteten Standorten. In den wahrscheinlichsten Szenarien liegt die Minderung demnach etwa zwischen zwei Mikrogramm (Mainz) und fünf Mikrogramm (München). Krautzberger: „Für fast 70 deutsche Städte reichen die Maßnahmen voraussichtlich nicht aus, um die Atemluft unter den Grenzwert von maximal 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid im Jahresmittel zu senken. Nur in rund 20 Städten, die derzeit knapp über dem Grenzwert liegen, werden die Beschlüsse des Diesel-Gipfels dazu führen, die seit 2010 geltenden EU-Grenzwerte endlich einzuhalten.“ Die von den deutschen Automobilherstellern angebotenen Software-Updates können die Stickoxid-Emissionen der gesamten Pkw-Flotte nach UBA-Schätzung um drei bis sieben Prozent senken – je nachdem, wie viele Besitzer das Update durchführen lassen (Annahme: zwischen 3,5 und 5 Millionen Fahrzeughalter) und je nachdem, wie viel das Update bringt (Annahme: zwischen 15 und 25 Prozent bezogen auf die Situation vor dem Update). Die Wirkung der Umtauschprämie wird insgesamt geringer eingeschätzt als die der Software-Updates und dürfte je nach Annahmen zwischen null und zwei Prozent liegen. Deutlich höher wäre die Wirkung, wenn die Prämie nur für den Kauf sehr sauberer Fahrzeuge eingesetzt würde – und nicht für die Euro-6-Diesel, die die neuen Straßentests noch nicht erfüllen. Hendricks: „Für die Umwelt ist es am besten, wenn die Prämie dazu motiviert, vor allem kleine und sparsame Autos zu kaufen. Autofahrer sollten beim Autokauf darauf achten, die Prämie für wirklich saubere Fahrzeuge einzusetzen. Das sind etwa Elektroautos, solche mit Hybrid- und Gasantrieb, sparsame Benziner oder modernste Diesel, die geringe reale Emissionen auf der Straße haben, wie sie die neuesten Emissionsvorgaben vorsehen. Das sollten sich die Käuferinnen und Käufer vom Hersteller bestätigen lassen." In den nächsten Wochen werden die beim Dieselforum vereinbarten Expertengruppen die Arbeit aufnehmen und weitere Maßnahmen entwickeln für einen zweiten Dieselgipfel im Herbst. Hendricks: „Die Bürgerinnen und Bürger können sich darauf verlassen, dass die Bundesregierung alles dafür tun wird, Fahrverbote zu vermeiden."
Auf Straßen und Wegen stellt Laub bei Regen und Nässe eine Unfallgefahr dar. Bei der Beseitigung von Laub greifen viele Städte und Gemeinden häufig zu motorgetriebenen Laubbläsern oder Laubsaugern. Auch in privaten Gärten werden diese Geräte gerne als Hilfe zum Laub sammeln und entsorgen genutzt. Laubbläser mit Verbrennungsmotoren erzeugen am Ohr der betreibenden Person einen Schalldruckpegel zwischen 83 und 90 Dezibel (dB(A)). Das ist in etwa so laut wie ein Presslufthammer. Dabei gilt nach Meinung von Fachleuten eine Dauerbelastung ab 80 dB(A) als schädigend für das menschliche Ohr. Deshalb wundert es nicht, dass der Lärm von Laubbläsern und Laubsaugern mit klassischen Benzin- Verbrennungsmotoren häufig als besonders belästigend empfunden wird. Lärm und Emissionen sind heutzutage in vielen Einsatzbereichen vermeidbar, denn wesentlich leisere und emissionsärmere Laubbläser und Laubsauger mit elektrischen Antrieben haben sich am Markt bewährt. Je nach Einsatzbedingungen und Leistung halten die Akkus nach Herstellerangaben bis zu elf Stunden – damit ist auch ein professioneller Einsatz gewährleistet. Bei vergleichbarer Leistung liegt der Schallleistungspegel eines modernen Akku-Laubbläsers heute bis zu 10 dB(A) unter dem Schallleistungspegel eines Laubbläsers mit Benzinmotor. Sollen nur kleine Flächen vom Laub befreit werden, können Akku-Laubsauger verwendet werden, deren Schallleistungspegel nochmals geringer ist. Diese deutliche Lärmminderung schont nicht nur die Nerven in der Nachbarschaft, auch Nasen und Lungen profitieren von den Akkulösungen und Elektroantrieben, da keine Verbrennungsabgase mehr entstehen. In der Lärmschutzverordnung für Geräte und Maschinen ist die Kennzeichnungspflicht für Laubbläser und Laubsauger geregelt. Alle Geräte dieser Art, die neu auf den Markt kommen, müssen mit einer Kennzeichnung versehen werden, auf der die Hersteller den Schallleistungspegel angeben, der garantiert nicht überschritten werden darf. Die Verordnung regelt aber auch, welche Geräte zu welcher Zeit und an welchem Ort eingesetzt werden dürfen. Demnach dürfen besonders laute Geräte in Wohngebieten grundsätzlich nur werktags von 09:00 Uhr bis 13:00 Uhr und von 15:00 Uhr bis 17:00 Uhr genutzt werden. Das gilt sowohl für die private als auch für die professionelle Nutzung. Örtliche Bestimmungen können die Betriebszeiten weiter einschränken. Weitere Informationen zum Thema „Lärm im Alltag sind zu finden beim Aktionsbündnis „NRW wird leiser“: www.nrw-wird-leiser.nrw.de Vor allem für private und kleinere Flächen sollte geprüft werden, ob ein Laubbläser oder Laubsauger wirklich benötigt wird, oder ob das Laub nicht ebenso schnell und einfach mit einem Laubrechen beseitigt werden kann. Damit werden nicht nur Umwelt und Gesundheit geschont, sondern auch kleine Lebewesen. Denn vor allem durch Laubsauger werden viele wertvolle Kleintiere wie Regenwürmer oder Käfer mit eingesaugt und vernichtet, die für die Bodenverbesserung wichtig sind. Zudem hilft es, Energie zu sparen, wenn auf den Einsatz einen Laubbläsers oder Laubsaugers verzichtet wird. zurück
Mittelklasse-Pkw mit Ottomotor (ohne Biokraftstoffanteil), Daten aus der Technologiedatenbank renewbility (#1); hier Verbrauch definiert für 1 kWh/km, kein Materialsaufwand zur Herstellung Besetzungsgrad: 1Personen Fahrleistung: 11291km/a Kraftstoff/Antrieb: Benzin Lebensdauer: 14,7a spezifischer Verbrauch: 3,6MJ/km spezifischer Verbrauch: 11,3l/100 km Straßenkategorie: Durchschnittswert
Mittelklasse-Pkw mit Ottomotor (ohne Biokraftstoffanteil), Daten aus der Technologiedatenbank renewbility (#1); hier Verbrauch definiert für 1 kWh/km, kein Materialsaufwand zur Herstellung Besetzungsgrad: 1Personen Fahrleistung: 11291km/a Kraftstoff/Antrieb: Benzin Lebensdauer: 14,7a spezifischer Verbrauch: 3,6MJ/km spezifischer Verbrauch: 11,3l/100 km Straßenkategorie: Durchschnittswert
Mittelklasse-Pkw mit Ottomotor (ohne Biokraftstoffanteil), Daten aus der Technologiedatenbank renewbility (#1); hier Verbrauch definiert für 1MJ/km, kein Materialsaufwand zur Herstellung Besetzungsgrad: 1Personen Fahrleistung: 11291km/a Kraftstoff/Antrieb: Benzin Lebensdauer: 14,7a spezifischer Verbrauch: 1MJ/km spezifischer Verbrauch: 3,14l/100 km Straßenkategorie: Durchschnittswert
Mittelklasse-Pkw mit Ottomotor (ohne Biokraftstoffanteil), Daten aus der Technologiedatenbank renewbility (#1); hier Verbrauch definiert für 1MJ/km, kein Materialsaufwand zur Herstellung Besetzungsgrad: 1Personen Fahrleistung: 11291km/a Kraftstoff/Antrieb: Benzin Lebensdauer: 14,7a spezifischer Verbrauch: 1MJ/km spezifischer Verbrauch: 3,11l/100 km Straßenkategorie: Durchschnittswert
Mittelklasse-Pkw mit Ottomotor (ohne Biokraftstoffanteil), Daten aus der Technologiedatenbank renewbility (#1); hier Verbrauch definiert für 1MJ/km, kein Materialsaufwand zur Herstellung Besetzungsgrad: 1Personen Fahrleistung: 11291km/a Kraftstoff/Antrieb: Benzin Lebensdauer: 14,7a spezifischer Verbrauch: 1MJ/km spezifischer Verbrauch: 3,14l/100 km Straßenkategorie: Durchschnittswert
Mittelklasse-Pkw mit Ottomotor (inkl. Biokraftstoffanteil), Daten aus der Technologiedatenbank renewbility (#1); hier Verbrauch definiert für 1 kWh/km, kein Materialsaufwand zur Herstellung Besetzungsgrad: 1Personen Fahrleistung: 11291km/a Kraftstoff/Antrieb: Benzin Lebensdauer: 14,7a spezifischer Verbrauch: 3,6MJ/km spezifischer Verbrauch: 11,3l/100 km Straßenkategorie: Durchschnittswert
Mittelklasse-Pkw mit Ottomotor (ohne Biokraftstoffanteil), Daten aus der Technologiedatenbank renewbility (#1); hier Verbrauch definiert für 1 kWh/km, kein Materialsaufwand zur Herstellung Besetzungsgrad: 1Personen Fahrleistung: 11291km/a Kraftstoff/Antrieb: Benzin Lebensdauer: 14,7a spezifischer Verbrauch: 3,6MJ/km spezifischer Verbrauch: 11,2l/100 km Straßenkategorie: Durchschnittswert
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