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Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Planung

Im Rahmen der Netzplanung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs ist die Senatsverwaltung für die Erarbeitung grundlegender Konzepte und damit für die Priorisierungen bei der Netzentwicklung zuständig. Dies erfolgt üblicherweise über den Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr und das zugehörige Mobilitätsprogramm mit den kurzfristig umzusetzenden prioritären Maßnahmen. Die Netzplanung basiert auf Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen, Defizitbetrachtungen, Netzlücken u.ä. Die aktuellen Planungen des Landes Berlin u.a. zu Infrastrukturergänzungen sind im StEP Verkehr mit Senatsbeschluss aus dem März 2011 zusammengefasst. Die Umsetzung des StEP Verkehr bzw. des Mobilitätsprogramms wird regelmäßig überprüft und in Fortschrittsberichten zusammengefasst. Der StEP Verkehr mit Zielhorizont 2030 befindet sich derzeit in der Fortschreibung. Aufbauend auf den strategischen Überlegungen und allgemeinen politischen Beschlüssen zur Netzentwicklung sind die Einzelvorhaben durch die Senatsverwaltung planerisch vorzubereiten. Vor einer politischen Entscheidung zur tatsächlichen Realisierung einer Maßnahme und damit zur Aufnahme in die Finanzplanungen des Landes Berlin sind bestimmte fachliche Arbeiten erforderlich. Hierzu gehören: Beantwortung der Frage: Welches Verkehrsmittel ist für das identifizierte Defizit und die räumliche Relation am ehesten geeignet? Identifikation und Bewertung der Trassenalternativen in dem jeweiligen Untersuchungsraum ggf. eine Grobplanung für die planerisch zu bevorzugende Variante Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, z.B. über die Methode der Standardisierten Bewertung Die Erkenntnisse werden in einer verkehrlichen Begründung zusammengefasst und für die späteren Planungsverfahren bereitgestellt. Mit der politischen Entscheidung zur Umsetzung einer Maßnahme ergeht der Planungsauftrag an den jeweiligen Vorhabenträger (BVG oder Deutsche Bahn) und diese Arbeiten werden durch die jeweiligen Vorhabenträger weiter spezifiziert (z. B. mit der Entwurfsplanung, Leistungsfähigkeitsbetrachtungen von Knoten u.ä.). Kurze Sachstände zu den derzeit in Bearbeitung befindlichen potenziellen Infrastrukturergänzungen werden aufgeführt. Sollte eine politische Entscheidung bzgl. einer Umsetzung gefallen sein, werden die Maßnahmen unter Projekte in Umsetzung im Prozessverlauf der Realisierung vorgestellt. Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin Straßenbahnneubauvorhaben im Buchholzer Norden Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke im Buchholzer Norden durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU, Kartengrundlage: Geoportal Berlin Nahverkehrstangente auf dem östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR) Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) plant die Errichtung einer Nahverkehrstangente für den Schienenpersonennahverkehr entlang des östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR). Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin (Luftbild 2024) Straßenbahnverlängerung von Schöneweide zum Potsdamer Platz Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen den Bahnhöfen Schöneweide und Potsdamer Platz durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Ramboll Straßenbahn Jungfernheide – Urban Tech Republic – Kurt-Schumacher-Platz Die Berliner Landesregierung hat im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) festgelegt, das wichtige Entwicklungsgebiet "Nachnutzung des Flughafens Tegel (TXL)" mit einer Straßenbahn an den öffentlichen Nahverkehr anzuschließen. Konkret ist diese Straßenbahnstrecke als mittelfristige Maßnahme mit Inbetriebnahme 2031 vorgesehen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / TKK (Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH), Hintergrundkarten: © 2017 GeoBasis-DE/BKG (©2009),Google) Straßenbahnneubauvorhaben Elisabeth-Aue Auf der Elisabeth-Aue – einer über 70 ha großen, landeseigenen und aktuell landwirtschaftlich genutzten Fläche im Norden des Bezirks Pankow – ist die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers mit bis zu 5.000 Wohnungen geplant. Das geplante ökologisch und sozial nachhaltige Stadtquartier der kurzen Wege soll eine hochwertige ÖPNV-Anbindung mit zwei Straßenbahnlinien bekommen. Weitere Informationen Bild: Geoportal Berlin Straßenbahnneubaustrecke UTR – Gartenfeld – Rathaus Spandau Der Berliner Nordwesten soll zukünftig an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Hierzu wird eine Grundlagenermittlung durchgeführt. Weitere Informationen Bild: BVG / Sven Lambert U3 Krumme Lanke – Mexikoplatz: Lückenschluss zwischen dem U-Bahnhof Krumme Lanke und der S-Bahnstation Mexikoplatz Ein Lückenschluss würde zu einer verbesserten Umsteigesituation zwischen beiden Verkehrsmitteln und damit zu einer attraktiven Verbindung aus dem Südwesten der Stadt ins Zentrum führen. Weitere Informationen Bild: HT pix / Depositphotos.com U7 Rudow – BER: Netzerweiterung vom U-Bahnhof Rudow zum Flughafen BER Für Berlin bietet sich eine zusätzliche Schienenanbindung des Flughafens BER und ein Direktanschluss zum Berliner U-Bahnnetz an. Weitere Informationen Bild: philipus - Fotolia.com U7 Rathaus Spandau – Heerstraße Nord: Netzerweiterung im Bezirk Spandau Die Verlängerung der U7 würde zu einer Verbesserung der Erschließung der Ortsteile Wilhelmstadt und dem südlichen Staaken führen und birgt Potenziale für die Verlagerung des Individualverkehrs auf den schienengebundenen Verkehr. Weitere Informationen

Einzugsbereiche von HVV-Haltestellen Hamburg

Der Datensatz enthält die Einzugsbereiche von Haltestellen des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) im Hamburger Stadtgebiet. Der Einzugsbereich (Realfußwegdistanz) von Fernverkehr, Regionalbahn (RE/RB/AKN), S-Bahn und U-Bahn beträgt 720 m um die Haltestellen, der Einzugsbereich von Bushaltestellen beträgt 480 m um die Haltestellen. Für die zugehörigen Haltestellen ist der Haltestelleneingang bzw. der Bahnsteigzugang maßgeblich. Bei großen Haltestellen gibt es entsprechend z.T. mehrere Haltestellenbereiche je Haltestelle. Der Datensatz enthält zudem verschiedene Attribute, wie z.B. den zugehörigen Haltestellennamen, die HaltestellenID, die Art des Transportmittels, die jeweiligen anfahrenden Liniennummern, die Anzahl der anfahrenden Linien (nur bei den Haltestellen), die Anzahl der Anfahrten pro Tag (nur bei den Haltestellen) und die Anzahl der erschlossenen Einwohner (nur bei den Einzugsbereichen). Der Datensatz wird vom HVV bereitgestellt und jährlich im Laufe des Frühjahrs auf den aktuellen Jahresfahrplan aktualisiert. Quellen für die Auswertung der Einzugsbereiche: Haltestellen des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans Fahrplandaten des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans zugrundeliegendes Fußwegenetz: OSM Aufbereitung aus 2020 zugrundeliegende Einwohnerdaten: Adressdaten aus Melderegister, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, Stand 31.12.2021

WFS Einzugsbereiche von HVV-Haltestellen

Web Map Service (WMS) mit der Darstellung des Einzugsbereiches von Haltestellen des HVV im Hamburger Stadtgebiet. Der Einzugsbereich von Regionalbahn (RE/RB), AKN, S-Bahn, U-Bahn beträgt 720 m um die Haltestelle, der Einzugsbereich von Bushaltestellen beträgt 480 m um die Haltestellen. Die Daten basieren auf vom HVV gelieferten Koordinaten. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WMS Einzugsbereiche von HVV-Haltestellen

Web Map Service (WMS) mit der Darstellung des Einzugsbereiches von Haltestellen des HVV im Hamburger Stadtgebiet. Der Einzugsbereich von Regionalbahn (RE/RB), AKN, S-Bahn, U-Bahn beträgt 720 m um die Haltestelle, der Einzugsbereich von Bushaltestellen beträgt 480 m um die Haltestellen. Die Daten basieren auf vom HVV gelieferten Koordinaten. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

K 15 zwischen Vollmersweiler und Schaidt , Lückenschluss Bahnübergang Schaidt

Der vorliegende RE-Entwurf behandelt den Neubau und letzten Lückenschlusses des Rad- und Gehweges entlang der K 15 zwischen den Ortsgemeinden Vollmersweiler und Schaidt. Die Kreisstraße 15 quert hier höhengleich die Bahnlinie 3433 im Ortseinfahrtbereichs des Ortsbezirk Schaidt. Die K 15 verbindet die K 24 im Norden (Dierbach) und die L 546 im Süden (Schaidt -Steinfeld). Entsprechend der funktionalen Gliederung der K 15 sowie ihrer verkehrlichen Bedeutung im Straßennetz ist sie der Kategoriengruppe LS IV (außerorts) bzw. HS III (innerorts) nach RIN zugeordnet. Im Zuge der abgeschlossenen Baumaßnahme wurde der eigentliche BÜ-Bereich jedoch im Bestand belassen, der jetzt nachträglich einschließlich neuem Rad- und Gehweg als Lückenschluss vollständig ausgebaut werden soll. Der geplante Lückenschluss im Bereich des BÜ Schaidt schafft die fehlende Verbindung zu den regionalen Radwegen im Umkreis von Vollmersweiler und Schaidt sowie die Verbindung zum großräumigen Radwegenetz zwischen Rheinstetten und Bad Bergzabern. Bei dem Bahnübergang Schaidt I in Bahn-km 36,258 der Strecke 3433 Neustadt – Kapsweyer (DB-Grenze) handelt es sich um einen technisch gesicherten BÜ mit Lichtzeichen und Halbschranken der Bauform BÜP 93. Die Bahnlinie kreuzt höhengleich in diesem Punkt die Kreisstraße K 15 (Vollmersweilerer Straße) zwischen Schaidt und Vollersweiler an der nördlichen Ortsgrenze von Schaidt. Die vorhandene Bahnübergangssicherungsanlage wird bedingt durch einen verkehrsgerechten Ausbau der K 15 mit einem straßenbegleitenden Rad- und Gehweg, als Lückenschluss des nicht durchgängig vorhandenen Rad- Und Gehweges zwischen Schaidt und Vollmersweiler, im BÜ-Bereich erneuert. Die Strecke 3433 Neustadt - Kapsweyer wird von Zügen der Regionalbahn (RB) und des Regional-Express (RE) befahren. Die Bahnstrecke ist im betreffenden Abschnitt eine eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn. Der von der Planung berührte Streckenabschnitt liegt im Bundesland Rheinland-Pfalz.

Eifelstrecke Köln-Gerolstein-Trier soll für Deutschlandtakt weiter ausgebaut werden

Landesministerien und zuständige SPNV-Aufgabenträger veröffentlichen Absichtserklärung zur ausgebauten Eifelstrecke Die verkehrlichen Verflechtungen zwischen dem Großherzogtum Luxemburg und den Grenzregionen in der Bundesrepublik Deutschland haben in den letzten Jahren sehr stark zugenommen. Um den Anteil der Reisenden im Schienenverkehr deutlich zu erhöhen, wollen die Vertragspartner das Angebot im grenzüberschreitenden Verkehr quantitativ und qualitativ verbessern. Deswegen haben die für Infrastruktur zuständigen Landesministerien Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität des Landes Rheinland-Pfalz (MKUEM) und Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV) sich zur weiteren Kapazitätssteigerung der Eifelstrecke zwischen Köln und Trier bekannt. „Die Eifelstrecke zwischen Trier und Köln ist eine der wichtigsten Schienenverbindungen im Westen von Rheinland-Pfalz und darüber hinaus zentral für die grenzüberschreitende Mobilität in der Region. Mit der gemeinsamen Absichtserklärung unterstreichen wir das Interesse aller Beteiligten, die Strecke perspektivisch weiterzuentwickeln und ihre Leistungsfähigkeit im Sinne des Deutschlandtakt zu stärken“, sagte Mobilitätsministerin Katrin Eder anlässlich der Unterzeichnung der Absichtserklärung (Memorandum of Understanding) am 2. März 2026 über die länderüberschreitende verkehrliche Nutzung der Eifelstrecke Köln-Trier. Mitunterzeichner sind außerdem der Zweckverband go.Rheinland, der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV-Nord), das Mobilitätsministerium des Großherzogtums Luxemburg und das Ministerium für Umwelt, Klima, Mobilität, Agrar und Verbraucherschutz des Saarlandes (MUKMAV) in ihrer jeweiligen Rolle als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Eifelstrecke fitmachen für den Deutschland-Takt Die tragische Unwetterkatastrophe vom 14. Juli 2021 hat die 160 km lange Eifelstrecke von Köln nach Trier in weiten Teilen zerstört. In der Krise haben der Bund, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz die Chancen des Wiederaufbaus genutzt und neben neuen Hochwasser-resilienten Ingenieurbauwerken und einer modernen digitalen Signaltechnik auch vorausschauend beschlossen, die 160 km lange Strecke im Zuge des Wiederaufbaus zu elektrifizieren. Die Arbeiten zur Elektrifizierung sollen nach aktuellem Planungsstand bis 12/2028 fertiggestellt sein. Mit diesen Ausbauten wird die Eifelstrecke für den Deutschlandtakt (D-Takt) immer wichtiger. In der Absichtserklärung dokumentieren die Unterzeichner ihr gemeinsames Interesse, durch einen bedarfsgerechten zweigleisigen Ausbau der Eifelstrecke sowie weiterer flankierender Maßnahmen die Städte Köln, Trier, Luxemburg und Saarbrücken mit einem neuen Deutschlandtakt-konformen SPNV miteinander zu verbinden. Den Unterzeichnern ist bewusst, dass die Erreichung des Zieles nur in Etappen möglich sein wird. Die zahlreichen Tunnelbauwerke der Strecke in Rheinland-Pfalz bleiben von den zweigleisigen Ausbauabschnitten ausgenommen. Es wird angestrebt, die Maßnahmen bis zum Zielhorizont 2035 umzusetzen. „Mit der Elektrifizierung der rund 160 Kilometer langen Eifelstrecke Köln-Trier wird derzeit bereits ein wichtiger Schritt für eine moderne und leistungsfähige Schienenverbindung in der Eifel umgesetzt. Perspektivisch soll die Strecke durch zusätzliche zweigleisige Abschnitte weiter gestärkt werden, um mehr Kapazität und bessere Verbindungen zu ermöglichen. Damit setzen wir ein wichtiges Signal für eine zukunftsfähige und klimafreundliche Mobilität in der Eifel und im gesamten Grenzraum. Für diese nächsten Entwicklungsschritte ist die Unterstützung des Bundes unerlässlich“, führte Katrin Eder aus. Geplante Verkehrsleistungen Der Zielfahrplan sieht vor, dass zwischen den Städten Köln und Trier ein stündlicher schneller Regionalexpress mit einer Reisezeit von unter 2:20 Stunden verkehrt, der in Köln und Trier in die jeweiligen Taktknoten eingebunden ist. In Trier sollen die Züge dann sinnvoll mit den Relationen von/nach Luxemburg und Saarbrücken verknüpft werden. Durch den erst dann vorhandenen Taktknoten Trier wäre Luxemburg direkt oder mit einmaligem Umsteigen stündlich schnell mit Köln über die Schiene verbunden. Die Einwohnerinnen und Einwohner an der Unteren Saar von Konz bis Saarbrücken würden stündlich eine attraktive Verbindung nach Köln erhalten. Von einer schnellen stündliche Verbindung Richtung Köln, Saarbrücken und Luxemburg würden auch die Einwohnerinnen und Einwohner im Westen von Rheinland-Pfalz um Trier und in der Vulkaneifel um Bitburg und Gerolstein profitieren. In zahlreichen Gesprächen hat auch die regionale Wirtschaft gute Verbindungen für die Stärkung der eigenen Standorte gefordert.

Bike+Ride-Anlagen, überdacht (WMS Dienst)

Viele Dresdner müssen täglich weite Strecken zurücklegen, um zur Arbeit zu gelangen. Wachsende Pendlerströme von und nach Dresden erhöhen das innerstädtische Verkehrsaufkommen erheblich und belasten damit die Umwelt, das Straßennetz und die Parkraumangebote. Um die Situation zu entschärfen, wurden in Dresden Park+Ride-Anlagen in Betrieb genommen. An Haltepunkten der S- und Regionalbahn, Endpunkten von Straßenbahnlinien und weiteren Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gibt es überdachte Fahrradabstellanlagen. Dort kann das Fahrrad witterungsgeschützt angeschlossen und die Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln fortgesetzt werden.

Bike+Ride-Anlagen, überdacht (WFS Dienst)

Viele Dresdner müssen täglich weite Strecken zurücklegen, um zur Arbeit zu gelangen. Wachsende Pendlerströme von und nach Dresden erhöhen das innerstädtische Verkehrsaufkommen erheblich und belasten damit die Umwelt, das Straßennetz und die Parkraumangebote. Um die Situation zu entschärfen, wurden in Dresden Park+Ride-Anlagen in Betrieb genommen. An Haltepunkten der S- und Regionalbahn, Endpunkten von Straßenbahnlinien und weiteren Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gibt es überdachte Fahrradabstellanlagen. Dort kann das Fahrrad witterungsgeschützt angeschlossen und die Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln fortgesetzt werden.

Potenzielle Natürliche Vegetation Thüringens

Die Karte der Potenziellen Natürlichen Vegetation Thüringens entstand auf Initiative des Bundesamtes für Naturschutz Bonn in Zusammenarbeit mit der Thüringer Landesanstalt für Umwelt und Geologie. Sie ist ein Teilprojekt im Rahmen der "Erstellung einer Übersichtskarte der Potenziellen Natürlichen Vegetation von Deutschland im Maßstab 1 : 500.000 mit gleichzeitiger Erfassung und Erhebung naturnaher Wälder als Grundlage für nationale und internationale Naturschutzplanungen". Die Karten wurden auf der Basis einer zusammenführenden Auswertung verschiedener landeskundlicher Kartierungen (naturräumliche, geologische, bodenkundliche Karten, land- und forstwirtschaftliche Standortserkundungen, Vegetationskartierungen) sowie durch ergänzende Vor-Ort-Erhebungen erstellt.

Bike+Ride-Anlagen, überdacht

Viele Dresdner müssen täglich weite Strecken zurücklegen, um zur Arbeit zu gelangen. Wachsende Pendlerströme von und nach Dresden erhöhen das innerstädtische Verkehrsaufkommen erheblich und belasten damit die Umwelt, das Straßennetz und die Parkraumangebote. Um die Situation zu entschärfen, wurden in Dresden Park+Ride-Anlagen in Betrieb genommen. An Haltepunkten der S- und Regionalbahn, Endpunkten von Straßenbahnlinien und weiteren Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gibt es überdachte Fahrradabstellanlagen. Dort kann das Fahrrad witterungsgeschützt angeschlossen und die Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln fortgesetzt werden.

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