Im Hintergrundpapier wird auf Basis eines UBA -Forschungsberichts eine Bestandsaufnahme zu den Emissionen von Treibhausgasen und Luftschadstoffen sowie zur Verkehrsentwicklung des Fernbusverkehrs in Deutschland beschrieben. Seit der Liberalisierung des Fernbusverkehrs im Jahr 2013 sind Angebot und Nachfrage stark gestiegen. Im Hintergrundpapier werden die wesentlichen Zahlen und Fakten dargestellt und analysiert. Zudem werden die ökologischen Wirkungen der Verkehrsmittelwahl im Personenfernverkehr aufgezeigt sowie Empfehlungen für eine umweltorientierte Verkehrspolitik gegeben. Veröffentlicht in Hintergrundpapier.
Die Studie untersucht anhand einer orientierenden Stoffstromanalyse die Treibhausgasemissionen, die durch den Bau, die Instandhaltung und den Betrieb der Infrastruktur sowie die Herstellung und den Unterhalt der Fahrzeuge für den Straßen-, Schienen-, Luft- und Binnenschiffsverkehr verursacht werden und bezieht diese auf die erbrachte Verkehrsleistung ( Personenkilometer bzw. Tonnenkilometer ). Die Ergebnisse zeigen, dass bei allen Verkehrsmitteln relevante Anteile der Gesamtemissionen auf den Bau, Instandhaltung und Betrieb von Infrastruktur und Fahrzeugen entfallen (Personennahverkehr 12-26 %, Personenfernverkehr 10-29 % und Güterverkehr 4-29 %). Die Reihenfolge unter den Verkehrsträgern bezüglich der spezifischen Treibhausgasemissionen wird durch diese umfassendere Betrachtungsweise nicht verändert. Veröffentlicht in Texte | 96/2013.
Im Hintergrundpapier wird auf Basis eines UBA-Forschungsberichts eine Bestandsaufnahme zu den Emissionen von Treibhausgasen und Luftschadstoffen sowie zur Verkehrsentwicklung des Fernbusverkehrs in Deutschland beschrieben. Seit der Liberalisierung des Fernbusverkehrs im Jahr 2013 sind Angebot und Nachfrage stark gestiegen. Im Hintergrundpapier werden die wesentlichen Zahlen und Fakten dargestellt und analysiert. Zudem werden die ökologischen Wirkungen der Verkehrsmittelwahl im Personenfernverkehr aufgezeigt sowie Empfehlungen für eine umweltorientierte Verkehrspolitik gegeben. Quelle: https://www.umweltbundesamt.de
Die Studie untersucht anhand einer orientierenden Stoffstromanalyse die Treibhausgasemissionen, die durch den Bau, die Instandhaltung und den Betrieb der Infrastruktur sowie die Herstellung und den Unterhalt der Fahrzeuge für den Straßen-, Schienen-, Luft- und Binnenschiffsverkehr verursacht werden und bezieht diese auf die erbrachte Verkehrsleistung (Personenkilometer bzw. Tonnenkilometer). Die Ergebnisse zeigen, dass bei allen Verkehrsmitteln relevante Anteile der Gesamtemissionen auf den Bau, Instandhaltung und Betrieb von Infrastruktur und Fahrzeugen entfallen (Personennahverkehr 12-26 %, Personenfernverkehr 10-29 % und Güterverkehr 4-29 %). Die Reihenfolge unter den Verkehrsträgern bezüglich der spezifischen Treibhausgasemissionen wird durch diese umfassendere Betrachtungsweise nicht verändert.Quelle: www.umweltbundesamt.de
Die DB Netz AG hat die Feststellung des Plans für den Planfeststellungsabschnitt (PfA) 8.0 Kenzingen - Riegel/Malterdingen als Teil der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe - Basel beantragt. Das Regierungspräsidium Freiburg führt für das Bauvorhaben das Anhörungsverfahren durch. Der Ausbau- und Neubau der Rheintalbahn sieht in den Streckenabschnitten 7 (Appenweier - Kenzingen) und 8 (Kenzingen - Müllheim) vor, dass der Güterverkehr nach Abzweigung von der Bestandstrasse gebündelt auf der Ostseite der Bundesautobahn (BAB) A5 geführt wird. Der schnelle Personenfernverkehr dagegen verbleibt zusammen mit dem Nahverkehr auf der Trasse der bestehenden Rheintalbahn, die hierfür entsprechend ausgebaut wird. Der PfA 8.0 stellt einen Verknüpfungsbereich zwischen diesen beiden Trassen dar, sowohl im Endausbau als auch in der Bauzeit. Die Ausbaustrecke des PfA 8.0 entlang der Bestandtrasse der Rheintalbahn beginnt auf der Gemarkung Kenzingen ca. 200 m südlich der Überführung der Landesstraße L105 und endet an der Gemarkungsgrenze zu Köndringen. Sie wird von Norden her bis zur Gemarkungsgrenze von Hecklingen im Endzustand viergleisig ausgebaut. Auf der gesamten Baustrecke erfolgt die Ertüchtigung der Gleise für den schnellen Personenfernverkehr. Die rund einen Kilometer lange zweigleisige Güterverkehrstrasse des PfA 8.0 an der BAB A5 liegt vollständig auf Gemarkung Riegel, beginnt auf Höhe des Autobahnparkplatzes Ziegelei und endet ca. 430 m südlich der Autobahnunterquerung der Elz. Um Güterverkehre von und nach Freiburg zu ermöglichen und die betriebliche Flexibilität zu erhöhen, ist die Güterverkehrstrasse an der A5 mit einer zweigleisigen Querspange mit der Rheintalbahntrasse verbunden. Ihre Verknüpfung mit der Neubautrasse an der A 5 ist südlich der Elzquerung vorgesehen, die Anbindung an die Rheintalbahn nordwestlich des Malterdinger Baggersees. Da während des zuletzt erfolgenden Ausbaus der Bestandstrasse der Rheintalbahn im Streckenabschnitt 7 die autobahnparallelen Gleise auch vom schnellen Personenfernverkehr genutzt werden sollen, dient die Querspange während dieser Zeit auch zur Überleitung dieser Verkehre. Da die Güterumfahrung der Freiburger Bucht (PfA 8.0 bis 8.4) einige Jahre vor der Güterzugtrasse zwischen Offenburg und Kenzingen fertiggestellt sein wird, ist zur Inbetriebnahme eine provisorische zweigleisige Überleitung des Güterverkehrs von und zur Bestandstrasse der Rheintalbahn erforderlich. Ihre Verknüpfung mit der Neubautrasse an der A5 ist nördlich der Querung der Gemeindeverbindungsstraße Riegel-Hecklingen vorgesehen, die Anbindung an die Rheintalbahn 400 m südlich der Bahnbrücke der L 105 bei Kenzingen. Nach Fertigstellung der Güterzugtrasse an der A5 soll das Provisorium noch gemeinsam mit der Querspange als Baustellenumfahrung für den Nahverkehr während der Arbeiten an der Bestandsstrecke im Bereich der Elzquerung dienen. Anschließend sieht die Planung den Rückbau vor. Alle im PfA 8.0 geplanten Strecken verlaufen geländegleich oder in leichter Dammlage. Zum Schutz von Gebäuden auf den betroffenen Gemarkungen sind Schallschutzwände auf insgesamt 2.500 m und Schienenstegdämpfung auf 1.300 m Länge vorgesehen. Während des Betriebs der provisorischen Überleitung sind auch dort Schallschutzwände und Schienenstegdämpfung geplant. Auf Gemarkung Riegel ist an der A5 auf Höhe der Ziegelhöfe (zwischen den Autobahnüberführungen der Weisweiler Straße und der Landesstraße L 105) eine Park- und WC-Anlage (PWC-Anlage) geplant. Mit ihr sollen die acht Parkplätze ersetzt werden, die durch die autobahnparallele Führung in den Streckenabschnitten 7 und 8 entfallen. Die Güterzugtrasse wird um die PWC-Anlage herumgeführt. Teil der Planung sind auch Straßenüberführungen und Überführungen der Gleise über Oberflächengewässer und die Anpassung und Umgestaltung des Wegenetzes. Zum Ausgleich der Eingriffe in Natur und Landschaft sind ökologische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen im Nahbereich der oben dargestellten Trassen sowie im Umfeld der geplanten PWC-Anlage geplant. Einzelne Ausgleichs- bzw. Ersatzmaßnahmen befinden sich im trassenfernen Bereich. Hinweis: Die vollständigen zur Information der Betroffenen und Interessierten ausgelegten Unterlagen, die Verfahrensschritte und der Stand des Verfahrens, die erfolgten Bekanntmachungen sowie ggf. weitere Informationen können auf der Internetseite des Regierungspräsidiums Freiburg unter folgendem Pfad eingesehen werden: https://rp.baden-wuerttemberg.de/rpf/abt2/ref24/planfeststellung/aus-und-neubau-der-rheintalbahn/pfa-80-kenzingen-riegel-malterdingen/ oder unter: Regierungspräsidium Freiburg / Abteilung 2 / Referat 24 / aktuelle Planfeststellungsverfahren im RP Freiburg / Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe - Basel, Planfeststellungsabschnitt 8.0 Kenzingen - Riegel/Malterdingen
Wie umweltfreundlich sind Auto, Zug, Schiff & Co. im Vergleich? Wie stark beeinträchtigen die unterschiedlichen Verkehrsmittel, wie Auto, Zug oder Schiff, die Umwelt? Dies wurde in einem UBA-Forschungsprojekt berechnet. Dabei wurde der gesamte Lebensweg des Fahrzeugs und auch die Bereitstellung der Infrastrukturen und Treibstoffe sowie die Herstellung der Fahrzeuge mit einbezogen. In der umweltpolitischen Diskussion sind ökologische Verkehrsartenvergleiche stark nachgefragt und werden für unterschiedlichste Zwecke verwendet. Bisherige Umweltvergleiche oder -bilanzen im Verkehr bauen in der Regel auf Status quo-Betrachtungen auf und betrachten meist nur die Nutzungsphase und die vorgeschaltete Energiebereitstellung. Für viele Fragestellungen sind die bisher vorliegenden Datengrundlagen und Bewertungsansätze jedoch nicht ausreichend. Ziel eines Forschungsprojekts im Auftrag des Umweltbundesamtes war daher die Aktualisierung und Ergänzung wichtiger Kennzahlen und Vorgehensweisen für ökologische Verkehrsartenbilanzierungen und -vergleiche. Die detaillierten Studienergebnisse sind in einer Langfassung mit dem Titel „Ökologische Bewertung von Verkehrsarten“ (UBA-Texte 156/2020) und der zusammenfassenden Broschüre „Umweltfreundlich mobil!“ veröffentlicht. Die Umweltwirkungen der verschiedenen Verkehrsarten in Deutschland wurden über den gesamten Lebensweg der Fahrzeuge entlang folgender vier Abschnitte betrachtet: Verkehrsmittelnutzung (Energieverbrauch und Auspuffemissionen) Energiebereitstellung (Kraftstoffe und Strom) Fahrzeugbereitstellung (Herstellung, Wartung und Entsorgung) Infrastrukturbereitstellung (Bau, Unterhalt und Betrieb) Dabei wurden alle relevanten Verkehrsträger (Straße, Schiene, Wasser und Luft) sowie die zugehörigen Verkehrsmittel bzw. Verkehrsarten hinsichtlich der ökologischen Wirkungskategorien ausgewertet. Dies sind Treibhausgase, Luftschadstoffe und Flächenbelegung sowie in der Langfassung zusätzlich auch Ressourcenverbrauch, Lärm und Verkehrsunfälle. Darüber hinaus wurden auch die durch den Verkehr entstehenden Umweltkosten für jede Wirkungskategorie berechnet. Es lässt sich im Ergebnis festhalten, dass sich hinsichtlich der Rangfolge der Umweltfreundlichkeit auch unter Berücksichtigung aller Lebenswegabschnitte eines Verkehrsmittels (gegenüber der bisher vorwiegenden Fokussierung auf Verkehrsmittelnutzung und die vorgeschaltete Energiebereitstellung) nichts ändert: Weiterhin verursachen die Verkehrsarten der aktiven Mobilität (z. B. Gehen und Fahrradfahren) bzw. des Umweltverbundes (z. B. Bahn, Linienbus und Binnenschiff) deutlich geringere Umweltwirkungen und Umweltkosten als Pkw, Lkw und Flugzeug, wie die nachfolgenden Abbildungen zeigen. Jahresaktuelle Daten zu den Emissionen aus Verkehrsmittelnutzung und Energiebereitstellung für Personen- und Güterverkehr sind auf der Themenseite „Emissionsdaten“ zu finden. Lebenswegabschnitte im Verkehrsartenvergleich Quelle: Umweltbundesamt Klimawirkung des Personennahverkehrs Quelle: Umweltbundesamt Klimawirkung des Personenfernverkehrs Quelle: Umweltbundesamt Klimawirkung des Güternahverkehrs Quelle: Umweltbundesamt Klimawirkung des Güterfernverkehrs Quelle: Umweltbundesamt Umweltkosten des Personenverkehrs Quelle: Umweltbundesamt Umweltkosten des Güterverkehrs Quelle: Umweltbundesamt
Mobilität privater Haushalte Mobilität und Verkehr gehören zu einer modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität – besonders der Verkehr mit Auto und Flugzeug – sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden, die den Klimawandel antreiben und die Gesundheit schädigen. Alternativen gibt es: Öffentlicher Personenverkehr, Carsharing, das (Elektro-)Fahrrad und die eigenen Füße. Hoher Motorisierungsgrad Der Motorisierungsgrad in Deutschland hat in den letzten Jahren stetig zugenommen. Waren es im Jahr 2010 noch 511 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen, ist diese Zahl mittlerweile auf 580 im Jahr 2023 angestiegen (siehe Tab. „Entwicklung des Motorisierungsgrades“). Ein hoher Motorisierungsgrad bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass alle Menschen sehr mobil sind und ihre Ziele gut erreichen. Umgekehrt erfordert Mobilität und Erreichbarkeit oftmals keinen hohen Motorisierungsgrad. So ist der Motorisierungsgrad in Städten allgemein niedriger, da dort Ziele auch gut zu Fuß, per Rad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Förderung dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsmethoden kann den weiteren Anstieg der Motorisierung bremsen oder sogar den Motorisierungsgrad wieder senken. Auch das Carsharing und damit der Wandel vom „Autobesitz“ zur „Autonutzung“ können einen Beitrag dazu leisten. Mehr Haushalte mit Krafträdern und E-Bikes In Deutschland verfügten Anfang 2022 77 % der privaten Haushalte über mindestens einen Pkw (siehe Tab. „Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen“). In jedem vierten Haushalt sind zwei oder mehr Autos vorhanden. Fahrräder gibt es in 78,3 % der Haushalte. Eine deutliche Zunahme konnte in den letzten zwei Jahren bei den Krafträdern und E-Bikes verzeichnet werden. So verfügten im Jahr 2019 10,6 % der Haushalte über ein Kraftrad und 9 % über ein E-Bike. Im Jahr 2022 lag der Anteil bei Krafträdern bei 11,4 % und bei E-Bikes sogar bei 15,5 %. E-Bikes – eine Alternative zum Auto? 2023 wurden 4 Millionen (Mio.) Fahrräder und Elektro-Fahrräder in Deutschland verkauft. Wie schon in den vorherigen Jahren nahm dabei der Anteil von Fahrrädern mit einem Elektro-Motor weiter zu (siehe Abb. „Zahl jährlich verkaufter E-Bikes“). Die Gründe für die Zunahme der E-Bikes sind vielfältig: zum einen gibt es eine breite Palette an Designmodellen, zum anderen verbesserte sich durch Weiterentwicklung die Antriebs- und Batterietechnik. Nach Schätzungen des Zweirad-Industrie-Verbandes umfasst der Fahrradbestand in Deutschland zum Ende des Jahres 2023 insgesamt ca. 84 Mio. Fahrräder und E-Bikes. Letztere hatten daran einen Anteil von geschätzt 11 Mio. Einheiten. Der Wegevergleich zeigt, dass E-Bikes im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von etwa 7,5 Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Die Hälfte aller Autofahrten ist jedoch sogar kürzer als fünf Kilometer. Hieraus ergibt sich ein enormes Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das E-Bike (siehe Abb. „Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr“). Weitere Informationen in der Broschüre „ E-Rad macht mobil" . Zahl jährlich verkaufter E-Bikes Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Mobilität – Carsharing Die Attraktivität umweltfreundlicherer Mobilität lässt sich noch steigern. Dazu gehört neben dem öffentlichen Nahverkehr, dem klassischen Fahrrad, dem E-Bike und dem Fußverkehr auch das Carsharing. Zum Jahresbeginn 2024 zählte der Bundesverband Carsharing e.V. (bcs) in Deutschland insgesamt über 5,5 Mio. Teilnehmende (siehe Abb. „Carsharing – Entwicklung bis 2024“). Die Anzahl der Städte und Gemeinden mit einem stationsbasierten Carsharing-Angebot erhöhte sich zwischen 2019 und Anfang 2024 von 740 auf 1.271. Stationsunabhängige Angebote sind in 50 Städten verfügbar. Mittlerweile gibt es in 26 Städten auch kombinierte Carsharing-Systeme, die stationsbasiertes Carsharing und free-floating Carsharing aus einer Hand anbieten. Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt je nach örtlichen Verhältnissen zwischen drei und zehn (private) Fahrzeuge. In dichtbesiedelten Innenstadtgebieten von Großstädten, kann bei stationsbasierten Angeboten die Ersatzquote auch bei deutlich über 10 Fahrzeugen liegen. Weitere Infos zum Thema: Car-Sharing . Pandemiebedingt weniger Fahrgäste bei den „Öffentlichen“ Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr hat bis 2019 jedes Jahr leicht zugenommen. Der Rückgang der Fahrgastzahlen infolge der Corona-Pandemie im Jahr 2020 hat sich 2021 fortgesetzt. Im Jahr 2022 und 2023 ist bei den Fahrgastzahlen sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr ein Anstieg gegenüber den jeweiligen Vorjahren zu verzeichnen. Das Vor-Corona-Niveau wurde jedoch noch nicht wieder erreicht (siehe Tab. „Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr 2023“). Hoher Anteil von Urlaubs- und Freizeitverkehr Der arbeitsbezogene Verkehr, das heißt der Berufs- und Ausbildungs- sowie der Geschäftsverkehr hatte 2021 mit 36,3 % den größten Anteil an der Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr (MIV). Etwa 41 % der arbeitsbezogenen Personenkilometer sind geschäftlich veranlasste Fahrten, die daher nicht den privaten Haushalten zuzurechnen sind (siehe Abb. „Motorisierter Individualverkehr 2021 – Anteile nach Fahrtzweck“). Der Urlaubs- und Freizeitverkehr hat mit 42 % einen großen Anteil an der Verkehrsleistung im MIV. Pkw und Motorrad waren im Jahr 2021 die beliebtesten Fortbewegungsmittel für Urlaub und Freizeit. Dann folgen das Flugzeug und die Bahn. Pkw und Flugzeug sind im Fernverkehr jedoch die Verkehrsmittel mit den höchsten Treibhausgasemissionen pro Personenkilometer (siehe Abb. „Durchschnittliche Treibhausgasemissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2022“). Bei Reisen hat neben dem Verkehrsmittel auch die gewählte Distanz zum Reiseziel einen Einfluss auf die entstehenden Emissionen. Die Abbildung „Mobilitätsbedingte Treibhausgasemissionen für Badereisen“ zeigt einen Vergleich mobilitätsbedingter Treibhausgasemissionen pro Person für verschiedene Reiseziele. Tipps für einen nachhaltigen Tourismus finden Sie unter „ Urlaubsreisen “ und „ Nachhaltiger Tourismus “. Motorisierter Individualverkehr 2021 – Anteile nach Fahrtzweck Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittliche Treibhausgasemissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2022 Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Mobilitätsbedingte Treibhausgasemissionen für Badereisen Quelle: ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten
ID: 733 Ergänzungstitel des Vorhabens: Knoten Hamburg Paket 1, Maßnahme 2 Meckelfeld, Planfeststellungsabschnitt 2 Freie und Hansestadt Hamburg Kurzbeschreibung des Vorhabens: Die DB Netz AG (Vorhabensträgerin) beabsichtigt die Neuordnung der Gleisverläufe zwischen dem Rangierbahnhof Maschen und dem südlichen Bereich des Bahnhofs Hamburg-Harburg. Dies betrifft drei der zwischen den vorgenannten Betriebsstellen verlaufenden, betrieblich jeweils zweigleisigen Strecken; im Einzelnen die Strecke 1720 (Hamburg – Hannover, Ausbaustrecke Personenfernverkehr, von Strecken-km 164,816 bis 166,391), die Strecke 1255 (Hafen Hamburg – Maschen, von Strecken-km 0,397 bis 2,006) sowie die Strecke 1280 (Hamburg-Eidelstedt – Maschen, sogenannte Güterumgehungsbahn, von Strecken-km 25,166 bis 26,405). Dafür werden in der vorgenannten Lage vorhandene Brücken- und Rampenbauwerke teilweise abgebrochen und durch in Lage und Gleisführung geänderte und zusätzliche Brücken- und Rampenbauwerke ersetzt sowie zusätzliche Gleisanlagen (insbesondere eine Verlängerung der Gleise 1034 und 1036) geschaffen. Die Strecke 1720 wird nicht geändert, aber von geänderten Bauwerken der Strecke 1280 gequert. Das Vorhaben soll weitestgehend auf bereits bahnbetrieblich genutzten Flächen umgesetzt werden. Ziel der Neugestaltung der Gleisverläufe ist der in nördlicher und südlicher Fahrtrichtung kreuzungsfreie Übergang von der Strecke 1255 auf die Strecke 1280 und umgekehrt bei gleichzeitiger – erstmaliger – Anbindung der aus dem Rangierbahnhof Maschen verlängerten Gleise 1034 und 1036. Das bestehende Überwerfungsbauwerk – die mit einer zweigleisigen Rampe im Süden beginnende und sodann kreuzungsfreie Überführung beider Gleise der Strecke 1280 über beide Gleise der Strecke 1720 und das Gleis der Strecke 1255 für die Fahrtrichtung Norden – leistet diese Verkehrsfunktion nicht. Anschließend an das konstruktiv erhalten bleibende Überwerfungsbauwerk soll daher für das westliche Gleis der Strecke 1280 eine Überführung über die Gleise 1034 und 1036 errichtet werden. Das westliche und das östliche Gleis der Strecke 1280 werden südlich dieser neuen Überführung über separate, eingleisige, beidseitig mit Stützwänden versehene Rampen auf die Ebene der weiteren vorgenannten Strecken geführt. Für das Überwerfungsbauwerk aus neuer Überführung und den neuen eingleisigen Rampen muss die bestehende zweigleisige Rampe südlich des konstruktiv erhalten bleibenden Überwerfungsbauwerks abgebrochen werden. Bestandteil der Baumaßnahme sind Gleiserneuerungen, die Neuverlegung von Gleisen sowie die Neuerrichtung der Oberleitung. Dabei sollen sämtliche neuen Gleise mit Fahrleitung, bestehend aus Oberleitungsmasten, Kettenwerken und Leitungen für 16,7 Hertz und 15 Kilovolt Wechselstrom, überspannt werden. Das Vorhaben ist im Bundesverkehrswegeplan als Teil des Projekts Knoten Hamburg und somit als Projekt des vordringlichen Bedarfs eingeordnet. Auf Grund der Länge der Strecke, der Komplexität der geplanten Baumaßnahmen sowie der administrativen Grenzen zwischen der Freien und Hansestadt Hamburg und dem Land Niedersachsen erfolgt eine Aufteilung in zwei Planfeststellungsabschnitte (PFA). Der südliche PFA 1 umfasst den im Land Niedersachsen, der nördliche PFA 2 den auf dem Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg gelegenen Teil der Maßnahme. Die Landesgrenze und somit die Trennlinie der PFA durchschneidet die Strecke 1720 bei Strecken-km 165,921, die Strecke 1255-1 bei Strecken-km 1,337, die Strecke 1255-2 bei Strecken-km 1,310 und die Strecke 1280 bei Strecken-km 25,946. Abbildung/Illustration zum Vorhaben Raumbezug In- oder ausländisches Vorhaben: inländisch Ort des Vorhabens Eingangsdatum der Antragsunterlagen: 30.08.2018 Datum der Vorprüfung: 20.06.2016 Datum der Entscheidung: 17.12.2021 Art des Zulassungsverfahrens: Planfeststellungsverfahren UVP-Kategorie: Verkehrsvorhaben Zuständige Behörde Verfahrensführende Behörde: Name: Eisenbahn-Bundesamt (Außenstelle Hannover) Herschelstraße 3 30159 Hannover Deutschland Telefonnummer: 0511 3657112 E-Mailadresse der Kontaktperson: sb1-han@eba.bund.de Zuständige Organisationseinheit: Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Hannover, Herschelstraße 3, Frau Inga Henseleit, 30159 Hannover Stellungnahmen und Einwendungen im Rahmen des Beteiligungsverfahrens sind zu richten an: Anhörungsbehörde: Behörde für Wirtschaft und Innovation Rechtsamt Alter Steinweg 4 20459 Hamburg Herr Matthias Hacker Telefon: 040 / 428 41 - 2314 E-Mail: matthias.hacker@bwi.hamburg.de DB Netz AG Regionalbereich Nord DB Netz AG Heidenkampsweg 58 20097 Hamburg Deutschland Homepage: Projektseite der Vorhabenträgerin Organisationseinheit: I.MG-N-L Öffentlichkeitsbeteiligung Auslegung: Anhörungsverfahren im Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben „Knoten Hamburg Paket 1, Maßnahme 2 Meckelfeld, Planfeststellungsabschnitt 2 Freie und Hansestadt Hamburg“ Kontaktdaten des Auslegungsortes Bezirksamt Harburg, Zentrum für Wirtschaftsförderung, Bauen und Umwelt Infopunkt und Geschäftsstelle Harburger Rathausforum 2 21073 Hamburg Deutschland Telefonnummer einer Kontaktperson vor Ort: 040 428 712230 Mailadresse einer Kontaktperson vor Ort: petra.brueggmann@harburg.hamburg.de Öffnungszeiten des Auslegungsortes Siehe unter: https://www.hamburg.de/behoerdenfinder/hamburg/11333191/ Weitere Ortshinweise Siehe unter: https://www.hamburg.de/behoerdenfinder/hamburg/11333191/ Eröffnungsdatum der Auslegung 10.01.2020 Enddatum der Auslegung 10.02.2020 Weitere Einzelheiten der Öffentlichkeitsbeteiligung im konkreten Verfahren Weitere Einzelheiten der Öffentlichkeitsbeteiligung im konkreten Verfahren: Die Planunterlagen, aus denen sich die Art und der Umfang des Vorhabens einschließlich der Umweltauswirkungen ergeben, liegen vom 10. Januar 2020 bis zum 10. Februar 2020 während der dortigen Amtsstunden zur Einsicht aus im Bezirksamt Harburg, Zentrum für Wirtschaftsförderung, Bauen und Umwelt, Infopunkt und Geschäftsstelle, Harburger Rathausforum 2 , 21073 Hamburg . Bei den Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens nach § 19 Absatz 2 UVPG, die der Planfeststellungsbehörde mit dem Antrag vorgelegt wurden, handelt es sich insbesondere um folgende Unterlagen: Bericht zu den voraussichtlichen Umweltauswirkungen des Vorhabens (UVP-Bericht); Schalltechnische Untersuchungen; Erschütterungstechnische Untersuchungen; landschaftspflegerischer Begleitplan; Artenschutzrechtlicher Fachbeitrag einschließlich FFH-Unterlage; Unterlagen zur Hydrogeologie und Wasserwirtschaft. Jeder, dessen Belange durch das Vorhaben berührt werden, kann bis einen Monat nach Ablauf der Auslegungsfrist Einwendungen gegen den Plan erheben. Mit Ablauf der Einwendungsfrist sind alle Einwendungen ausgeschlossen, die nicht auf besonderen privatrechtlichen Titeln beruhen. Vereinigungen, die auf Grund einer Anerkennung nach anderen Rechtsvorschriften befugt sind, Rechtsbehelfe nach der Verwaltungsgerichtsordnung gegen den Planfeststellungsbeschluss einzulegen, können innerhalb der vorgenannten Frist Stellungnahmen zu dem Plan abgeben. Mit Ablauf der vorgenannten Frist sind auch diese Stellungnahmen ausgeschlossen. Die betroffene Öffentlichkeit kann sich im Rahmen der Beteiligung zu den Umweltauswirkungen des Vorhabens äußern. Die Äußerungsfrist endet einen Monat nach Ablauf der Frist für die Auslegung der Unterlagen. Mit Ablauf der Äußerungsfrist sind für das Verfahren über die Zulässigkeit des Vorhabens alle Äußerungen, die nicht auf besonderen privatrechtlichen Titeln beruhen, ausgeschlossen. Die Äußerungsfrist gilt auch für solche Einwendungen, die sich nicht auf die Umweltauswirkungen des Vorhabens beziehen. Einwendungen, Stellungnahmen und Äußerungen können demnach bis zum 11. März 2020 schriftlich oder zur Niederschrift bei der Anhörungsbehörde (Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Alter Steinweg 4, 20459 Hamburg) und beim Bezirksamt Harburg, Zentrum für Wirtschaftsförderung, Bauen und Umwelt, Geschäftsstelle, Harburger Rathausforum 2, 21073 Hamburg erhoben beziehungsweise vorgebracht werden. Die Frist ist eine gesetzliche Frist und kann nicht verlängert werden. Maßgeblich für die Einhaltung der Frist ist das Datum des Eingangs bei der Anhörungsbehörde oder dem Bezirksamt. Die Versendung einer E-Mail genügt nicht. Der Eingang wird nicht bestätigt. Der Ausschluss von Einwendungen gegen den Plan, der Ausschluss von Stellungnahmen von Vereinigungen nach § 73 Absatz 4 Satz 5 VwVfG und der Ausschluss von Äußerungen zu den Umweltauswirkungen des Vorhabens beschränken sich auf dieses Planfeststellungsverfahren (§ 7 Absatz 4 in Verbindung mit § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 Buchstabe a) und § 7 Absatz 6 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes). Bei Einwendungen, Stellungnahmen und Äußerungen, die von mehr als 50 Personen auf Unterschriftslisten unterzeichnet oder in Form vervielfältigter gleichlautender Texte eingereicht worden sind (gleichförmige Eingaben), gilt für das Planfeststellungsverfahren derjenige Unterzeichner als Vertreter der übrigen Unterzeichner, der darin mit seinem Namen, seinem Beruf und seiner Anschrift als Vertreter bezeichnet ist, soweit er nicht von ihnen als Bevollmächtigter bestellt worden ist. Vertreter kann nur eine natürliche Person sein. Gleichförmige Eingaben, die die genannten Angaben nicht deutlich sichtbar auf jeder mit einer Unterschrift versehenen Seite enthalten oder bei denen der Vertreter keine natürliche Person ist, können unberücksichtigt bleiben. Dasselbe gilt insoweit, als Unterzeichner ihren Namen oder ihre Anschrift nicht oder unleserlich angegeben haben (vgl. § 17 VwVfG). Erörterung: Ersatz des EÖT durch Online-Konsultation gemäß § 5 Absatz 1 PlanSiG Ort der Erörterung Behörde für Wirtschaft und Innovation - Erreichbarkeit postalisch und per E-Mail Alter Steinweg 4 Planfeststellung Verkehrsanlagen 20459 Hamburg Deutschland Weitere Hinweise: Online-Konsultation vom 20.07.2020 bis zum 31.07.2020 Ort der Informationsveranstaltung: Deutschland Hinweise / Ankündigungen / Erläuterungen: Online-Konsultation gemäß § 5 Absatz 1 des Gesetzes zur Sicherstellung ordnungsgemäßer Planungs- und Genehmigungsverfahren während der COVID-19-Pandemie (Planungssicherstellungsgesetz – PlanSiG) Aufgrund der COVID-19-Pandemie wird zur Minderung des Risikos der weiteren Ausbreitung des Virus statt eines Erörterungstermins das Verfahren der Online-Konsultation gemäß § 5 Absatz 1 PlanSiG eröffnet. In diesem kann zu den sonst im Erörterungstermin oder der mündlichen Verhandlung zu behandelnden Informationen vorgetragen werden. Diese Informationen werden den zur Teilnahme Berechtigten gem. § 5 Abs. 4 PlanSiG für die Online-Konsultation zugänglich gemacht. Hierzu erhalten die Behörden u nd diejenigen, die Einwendungen erhoben, Stellungnahmen abgegeben oder sich zu den Umweltauswirkungen geäußert haben, ein entsprechendes Schreiben der Anhörungsbehörde. Im Übrigen wird der Inhalt dieser Bekanntmachung auch im Internet unter der Adresse http://www.hamburg.de/bwvi/np-aktuelle-planfeststellungsverfahren/ veröffentlicht. Die Online-Konsultation findet vom 20. Juli 2020 bis zum 31. Juli 2020 statt. Innerhalb dieses Zeitraums besteht Gelegenheit, sich schriftlich oder elektronisch gegenüber der Anhörungsbehörde zu äußern (Postanschrift: Behörde für Wirtschaft und Innovation, Alter Steinweg 4, 20459 Hamburg; E-Mail-Adresse: planfeststellungsbehoerde@bwi.hamburg.de ). Die Regelungen über die Online-Konsultation lassen den bereits eingetretenen Ausschluss von Einwendungen unberührt (§ 5 Absatz 4 Satz 4 PlanSiG). Hinsichtlich der Gewährleistung der Anforderungen der Datenschutz-Grundverordnung wird auf die Geltung der Datenschutzerklärung der Planfeststellungsbehörde der Behörde für Wirtschaft und Innovation verwiesen, einzusehen unter: https://www.hamburg.de/bwvi/datenschutzerklaerung-pfbeh/ . Ende der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 11.03.2020 Beginn der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 10.01.2020 Verfahrensinformationen und -unterlagen Verlinkung auf die externe Vorhabendetailseite Auf der Internetseite der Anhörungsbehörde abrufbare Planunterlagen Entscheidung über Zulassung Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 Abs. 1 AEG
Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr - Pressemitteilung Nr.: 20/01 Magdeburg, den 29. Januar 2001 "Die Vorstellung, mit der Bahn Gewinn machen zu können, ist eine Illusion" Jürgen Heyer stellt "Fünf Thesen zur Schienenpolitik" vor In Magdeburg findet heute eine Regionalkonferenz der Transnet-Gewerkschaft GdED für ihre "Kampagne Verkehrswende" statt. Dabei stellt Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Jürgen Heyer "Fünf Thesen zur Schienenpolitik" vor: " These 1: Wer die Mobilität auf der Straße sichern will, muss die Schiene stärken. Die wirtschaftliche Entwicklung Europas und die bevorstehende Osterweiterung der Europäischen Union lassen einen Anstieg des Güterverkehrs um 50 Prozent in den nächsten 15 Jahren erwarten. Das kann das Straßensystem auch bei noch so großen Anstrengungen nicht auffangen, auch nicht mit zusätzlichen privaten Investitionen. Wir müssen deshalb die Fehlentwicklungen aus der Verkehrspolitik der letzten Jahrzehnte stoppen und den Verkehrsträger stärken, der die größten Reserven hat: Das ist die Schiene. These 2: Der Vorstand der Deutschen Bahn AG tut das Gegenteil: Seine Unternehmenspolitik führt zur Schrumpfbahn. Die Zukunftskonzepte der Deutschen Bahn AG für die Streichung defizitärer Linien im Personenfernverkehr (MORA P), für den Rückzug des Güterverkehrs aus der Fläche (MORA C) sowie für die Ausgliederung von Nebenstreckennetzen (Mittelstandsoffensive) laufen darauf hinaus, im Interesse einer Gewinnorientierung des Unternehmens alle verlustbringenden Tätigkeiten abzubauen oder auszulagern. Diese Unternehmensstrategie geht zu Lasten der Länder, die wegfallende Fernverkehrsleistungen durch Nahverkehrsbestellung kompensieren und die Nebenstreckennetze fast vollständig alleine sanieren sollen. Sie geht zu Lasten der Nahverkehrskunden, weil in der Fläche weitere Verkehrsangebote entfallen müssen. Sie geht zu Lasten der Eisenbahner, deren Arbeitsplätze gestrichen werden. Sie geht zu Lasten der mittelständischen Wirtschaft, deren Anschlussgleise gekappt werden. Und sie geht zu Lasten des Steuerzahlers, der mit Milliardeninvestitionen in das Straßennetz die zusätzlichen Lkw-Verkehre subventionieren soll. Damit steht diese Unternehmensstrategie im Widerspruch zur Gemeinwohlverpflichtung des Bundes nach dem Grundgesetz. These 3: Die Verantwortung, eine gemeinwohlorientierte Bahnpolitik durchzusetzen, trägt die Bundesregierung als Eigentümerin. Der Vorstand der Deutschen Bahn AG orientiert sich ausschließlich an seinen aktienrechtlichen Verpflichtungen und ist für politische Zielvorgaben nicht zugänglich. Nur die Eigentümerin der DB kann durchsetzen, dass die Geschäftstätigkeit des Unternehmens den Interessen des Bundes und der Länder sowie dem gesellschaftlichen Ziel einer dauerhaft tragfähigen, nachhaltigen Entwicklung des Verkehrssystems nicht zuwider läuft. Die Regierungserklärung von Bundesverkehrsminister Bodewig hat gezeigt, dass wir in den Zielen einer Meinung sind. Die Zeiten für eine Verkehrswende sind günstig. These 4: Die Vorstellung, mit der Bahn Gewinn machen zu können, ist eine Illusion. Der Reinvestitionsbedarf in die Infrastruktur (Schienen und Bahnhöfe) und in das rollende Material ist dauerhaft so hoch, dass eine Bahn, die die öffentlichen Mobilitätsbedürfnisse flächendeckend befriedigen soll, per se nicht gewinnbringend betrieben werden kann. An einem Unternehmen, das sich nur auf wenige Filetstücke zurückzieht, besteht dagegen kein öffentliches Interesse. Das Ziel einer Börsenfähigkeit der DB sollte deshalb nicht nur zurückgestellt, sondern ganz aufgegeben werden. Wenn die DB AG dagegen weiter ausschließlich auf Gewinnorientierung setzt, können die Länder ihre Interessen nur noch durch die konsequente Schaffung von Wettbewerbsstrukturen durchsetzen. These 5: Wir brauchen einen neuen schienenpolitischen Konsens. Die Verantwortlichen von Bund, Ländern und DB AG müssen jetzt eine schonungslose Bilanz der bisherigen Umsetzung der Bahnreform ziehen: Welche Erfolge sind erzielt worden? Welche ökonomischen, finanziellen und strukturellen Probleme sind neu entstanden? Welche gesellschaftlichen Folgekosten drohen bei einer Fortsetzung des eingeschlagenen Kurses? Welche Schlussfolgerungen muss die Politik für die Fortsetzung der Bahnreform ziehen? Deshalb begrüße ich den Vorschlag eines Bahngipfels. Bund, Länder und DB AG müssen den Versuch unternehmen, einen neuen schienenpolitischen Konsens zu formulieren, auf dessen Grundlage wir die Schiene fit für das 21. Jahrhundert machen können. Wer nur auf die Autobahn setzt, landet in der Sackgasse. Ohne Eisenbahner gibt es keine Verkehrswende, und ohne Verkehrswende gefährden wir die wirtschaftliche Entwicklung ebenso wie die Zukunft unserer Umwelt." Den Wortlaut der Rede entnehmen Sie bitte der Anlage. Martin Krems Dr. Jürgen Heyer MdL Minister für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr Mit einer "Schrumpfbahn" kann es keine Verkehrswende geben Redebeitrag zur Regionalveranstaltung der Transnet-Kampagne für eine Verkehrswende Magdeburg, 29. Januar 2001 Seit Monaten werden Politik und Öffentlichkeit mit neuen Meldungen aus dem Verkehrsbereich konfrontiert. Der Anteil von Meldungen aus und über die Deutschen Bahn AG nimmt dabei einen breiten Raum ein. Wie Sie alle hier im Saal wissen, trägt das gerade bei den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern des Unternehmens Bahn zu Verunsicherungen bei. Es ist deshalb gut, dass die Gewerkschaft Transnet mit dem heutigen Tagungsthema versucht, die Diskussion der letzten Monate vom Kopf auf die Füße zu stellen. Das Problem vom Grund her aufzugreifen bedeutet eben, über die gesellschaftliche Aufgabe des Transports, seine Organisation und -besonders wichtig- über seine Zukunft zu sprechen. Verkehr ist zwar auch ein Markt, bei dem es um den Transport von Personen und Gütern geht. Gleichwohl umfasst Verkehrspolitik nicht nur das wirtschaftliche Interesse der beteiligten Unternehmen. Verkehrspolitik muss auch Mobilität sicherstellen; ihr kommt deshalb eine kaum zu unterschätzende volkswirtschaftliche Bedeutung zu. In den letzten Jahren sind der Personen- und insbesondere der Güterverkehr zu einem ernsthaften gesellschaftspolitischen, aber auch ökologischen Problem herangewachsen. Angesichts einer Konjunktur, die zumindest im Westen unseres Landes wieder anspringt, haben die Zahlen über einen zu erwartenden Verkehrszuwachs eine zentrale Bedeutung gewonnen. Ein Verkehrszuwachs von 50 % im Güterverkehr in 15 Jahren ist schlichtweg eine wirtschaftliche Bedrohung für unsere auf Mobilität ausgerichtete Gesellschaft. Die vor uns liegenden Probleme werden wir mit dem bisherigen Verhalten der Politik - Augen zu und durch - nicht annähernd lösen können. Verkehrspolitik ist vielmehr eine zentrale politische Gestaltungsaufgabe geworden. Das in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich gewachsene Transportaufkommen ist mehr und mehr vom Verkehrsträger Straße aufgenommen worden. Im Jahre 1998 wurden mit Lkw 147,2 Millionen Tonnen Güter in Sachsen-Anhalt transprotiert, mit der Bahn 29,0 Millionen Tonnen, mit dem Binnenschiff 6,9 Millionen Tonnen. Das heißt: 80,4 Prozent der Güter wurden auf der Straße transportiert, 15,8 Prozent auf der Schiene und 3,8 Prozent auf Flüssen und Kanälen. Diese Mengenverteilung zwischen Straße und Schiene kann so nicht bestehen bleiben oder ¿ und das bedeuten die neueren Pläne der DB AG ¿ gar noch zu Ungunsten der Schiene verändert werden. Schon heute müssen wir feststellen: Trotz aller Investitionen wird der Verkehrsträger Straße ¿ und an manchen Stellen ist das schon jetzt so - flächendeckend an seine Grenzen stoßen. Kein Verkehrspolitiker, kein Verband, der ernst genommen werden will, kann heute die Augen davor verschließen. Gleichzeitig haben wir den Verkehrsträger Schiene, dessen Kapazitätsreserven unzureichend genutzt sind. Diese Entwicklung zugunsten der Straße ist kein Zufall. Es ist ein Verdienst Ihrer Gewerkschaft Transnet und ganz persönlich von Norbert Hansen, dass sich in der gesellschaftlichen Diskussion die Erkenntnis festgesetzt hat, dass diese Entwicklung ganz wesentlich mit den schlechteren Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr zu tun hat. Die Tatsache, dass die Bahn ihre Verkehrswege selbst erwirtschaften muss, verursacht Kosten und ist damit gegenüber der Straße ein entscheidender Wettbewerbsnachteil. Fairer Wettbewerb verlangt gleiche Rahmenbedingungen. Sie wissen, dass ich mich bei der Diskussion um die Schwerverkehrsabgabe für Lkw, die ab 2003 gelten soll, sehr frühzeitig von dem 25 Pfennig-Vorschlag der Pällmann-Kommission abgesetzt habe. Der Grund war eine wichtige, aber oftmals überhörte Aussage der Kommission, wonach mit den 25 Pfennig keinerlei Lenkungswirkung eintreten würde. Wenn wir die Ebene der Sonntags- und Festreden in der Verkehrspolitik verlassen wollen, müssen wir in die Entfernungspauschale mit einem Wert einsteigen, der uns zumindest ansatzweise garantiert, Verkehre von der Straße auf die Schiene zu lenken. An dieser Stelle gibt es keinerlei Meinungsunterschiede zwischen Norbert Hansen und mir. Wir brauchen im Verkehr keine neue Steuer, wir brauchen eine Steuerung des Verkehrs. Es geht, um Ihr Tagungsthema aufzugreifen, um die Wende in der Verkehrspolitik. In den letzten Jahren haben wir in Sachsen-Anhalt jährlich eine Milliarde DM für den Straßenbau ausgegeben und werden das auch in diesem Jahr tun. Dabei werden wir das Ortsumfahrungsprogramm mit hohem Tempo fortsetzen. Bei aller Anstrengung - und da gibt es auch finanzielle Grenzen: Die Straßen werden nicht in der Lage sein, den prognostizierten Verkehrszuwachs aufzunehmen. Wenn wir dieses Zukunftsszenario anerkennen - und ich sehe niemanden, der ernsthaft etwas anderes behauptet - muss es das Ziel sein, Verkehr auf den Verkehrsträger zu verlagern, der mit den meisten Reserven ausgestattet ist, und dass ist nun einmal die Schiene. Die Bundesregierung hat es zu ihrem zentralen verkehrspolitischen Ziel erklärt, zu einer Verlagerung gerade des Güterverkehrs auf die Schienen zu gelangen. All das lenkt die Aufmerksamkeit auf die Frage: Ist die Deutsche Bahn AG auf diese Herausforderung vorbereitet? Im achten Jahr der Bahnreform wachsen die Zweifel, ob die Bahnreform richtig konzipiert war. Der gesetzliche Auftrag, die Bahn schnell börsenfähig zu machen, musste angesichts der Milliardendefizite schon bald zurückgestellt werden - und zwar auf unbestimmte Zeit. Die Diskussion um die MORA-Vision des Bahnvorstandes, sich aus Teilen des Fernverkehrs zurückzuziehen, offenbart einen weiteren Konstruktionsfehler. Die von der Politik gestellte Aufgabe, sich als Wirtschaftunternehmen zu verstehen und auch so zu handeln, verträgt sich nicht mit dem Gemeinwohlauftrag des Grundgesetzes, der sich freilich nicht unmittelbar an die Bahn, sondern an den Bund richtet. Darauf haben die Länder aus eigener Betroffenheit durch ihre Ministerpräsidenten sehr deutlich hingewiesen. Gewinnorientierung, Gemeinwohlauftrag und Gestaltung der Verkehrswende hin zur Schiene sind Aufgaben, die immer weniger unter ein Dach passen. Der Bahnvorstand hat sich sehr deutlich auf die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens konzentriert. Das Ergebnis liegt jetzt in der Grundstruktur vor. MORA P und MORA C sind die Konzepte, die die Bahn in die Wirschaftlichkeit führen sollen. Konzepte, die einem Schlangenei gleichen. Noch ist das Reptil von einer dünnen Haut umgeben. Aber die Form ist schon deutlich zu sehen. Es ist das Bild der "Schrumpfbahn"; der Rückzug aus der Fläche. Die Länder sollen Teile des Fernverkehrs, das Interregionetz, übernehmen, d.h. bestellen. Die weniger wirtschaftlichen Teilnetze des Nahverkehrs sollen danach als sog. Regionetze ausgegliedert werden. Es ist zu befürchten, dass diesen unter dem Schlagwort Mittelstandoffensive nur eine letzte Chance gegeben wird. Aber was ist das schon für eine Chance? Ein Netz, das von der DB AG nicht wirtschaftlich betrieben werden kann, deren Schienenweg aus einer durchgängigen Langsamfahrstelle besteht, wird kaum andere Betreiber finden. Die mitgelieferte Lösung, die Länder sollen mit eigenen Mitteln in die Sanierung einsteigen - und das immerhin mit bis zu 90% der Kosten - ist doch wohl von wenig Realitätssinn geprägt. Es ist auch politisch schwer darstellbar, für solche Strecken dann anschließend Trassenpreise an die Netz AG zu zahlen. Ich erinnere daran, dass wir schon jetzt im Nahverkehr kein neueres Fahrzeug auf dem Gleis haben, das durch das Land nicht mitfinanziert worden ist. Noch problematischer stellt sich MORA C dar. Die Konzentration des Geschäftsfeldes auf Großkunden bedeutet an vielen Orten einen Rückzug des Güterverkehrs aus der Fläche. Das mag, nimmt man die betriebswirtschaftliche Perspektive der Bahntochter CARGO ein, noch nachvollziehbar sein. Gleichzeitig bedeutet dies aber die massenhafte Verlagerung von Gütern auf die Straße. Damit werden Kosten vom bundeseigenen Unternehmen Bahn letztlich auf den Steuerzahler, d.h. auf die Allgemeinheit, verlagert. Auf diese Weise wird betriebswirtschaftliches Kalkül zu volkswirtschaftlichen Kosten umgewandelt. Schon heute klagt die Bahn an anderer Stelle, dass es sehr schwer sei, strategische Allianzen mit dem Straßengüterverkehr zu schließen. Einmal auf LKW verladene Güter werden ohne Zwischenschaltung der Bahn auch über große Entfernungen transportiert. Es ist zu befürchten, dass das Konzept, Anschlussgleise durch zentrale Verladebahnhöfe zu ersetzen, diese Tendenz noch verstärkt. Eine solche Verkehrswende in die falsche Richtung werden wir uns als Gesellschaft nicht leisten können. Das ist die "Schrumpfbahn". Sie haben sicher beobachtet, dass die beiden süddeutschen Länder in dieser Situation einen Gesetzentwurf eingebracht haben, der den Eigentümer Bund für die von der "Wegfallplanung" der DB AG betroffenen Interregiolinien in die Bestellerverantwortung nehmen will. Ich halte diesen Vorstoß für unausgereift und vom unmittelbar bevorstehenden Fahrplanwechsel diktiert. Was er aber zeigt, ist die Interessenlage und Betroffenheit der Länder. Angesichts unseren elementaren Interesses, unsere Landeshauptstadt und Halle nicht vom Fernverkehr abzukoppeln, hat sich Sachsen-Anhalt sehr frühzeitig in die Diskussion eingebracht. Ich bin noch heute bereit, auf den Relationen nach Berlin ein Fernverkehrsangebot mitzufinanzieren. Leider stößt dieses Mitfinanzierungsangebot bei der DB AG nach wie vor auf Ablehnung. Ich glaube, vielfach wird bei der DB AG verkannt, dass sich an den Stellen, an denen sich die Bahn zurückziehen will, Wettbewerber auf den Plan treten. Das Interesse des Landes an Verkehrsleistungen auf der Schiene gebietet es geradezu, diesen Wettbewerbern eine faire Chance einzuräumen. Das bedeutet freilich, dass ein Teil der Finanzmasse, mit der wir jetzt Verkehr einkaufen, nicht dem Unternehmen DB AG zugute kommen wird. Dass uns solche Entscheidungen nicht leicht fallen, können Sie aus unserem Vorgehen bei der Vergabe des Harznetzes ersehen. Obwohl das Konsortium aus HSB und DB Regio sehr spät mit einer Offerte auftrat, haben wir ihm eine Nachbesserungsfrist eingeräumt. Es ist vor allem notwendig, die Abstimmung innerhalb der HSB-Gremien vorzunehmen. Ich will es aber auch ganz deutlich sagen: Wir können mit DB Regio keinen Vertrag abschließen, der eine Vertragserfüllung von der Bereitschaft der Netz AG abhängig macht, die Gleise in einen befahrbaren Zustand zu versetzen bzw. zu erhalten. Hier warte ich auf belastbare Verpflichtungen des Konzerns. Die Verantwortung, eine gemeinwohlorientierte Bahnpolitik durchzusetzen, trägt die Bundesregierung als Eigentümerin. Der Vorstand der Deutschen Bahn AG orientiert sich ausschließlich an seinen aktienrechtlichen Verpflichtungen und ist für politische Zielvorgaben nicht zugänglich. Nur die Eigentümerin der DB kann durchsetzen, dass die Geschäftstätigkeit des Unternehmens den Interessen des Bundes und der Länder sowie dem gesellschaftlichen Ziel einer dauerhaft tragfähigen, nachhaltigen Entwicklung des Verkehrssystems nicht zuwider läuft. Die Regierungserklärung von Bundesverkehrsminister Bodewig hat gezeigt, dass wir in den Zielen einer Meinung sind. Die Zeiten für eine Verkehrswende sind günstig. Die Vorstellung, mit der Bahn Gewinn machen zu können, ist eine Illusion. Der Reinvestitionsbedarf in die Infrastruktur (Schienen und Bahnhöfe) und in das rollende Material ist dauerhaft so hoch, dass eine Bahn, die die öffentlichen Mobilitätsbedürfnisse flächendeckend befriedigen soll, per se nicht gewinnbringend betrieben werden kann. An einem Unternehmen, das sich nur auf wenige Filetstücke zurückzieht, besteht dagegen kein öffentliches Interesse. Das Ziel einer Börsenfähigkeit der DB sollte deshalb nicht nur zurückgestellt, sondern ganz aufgegeben werden. Wenn die DB AG dagegen weiter ausschließlich auf Gewinnorientierung setzt, können die Länder ihre Interessen nur noch durch die konsequente Schaffung von Wettbewerbsstrukturen durchsetzen. Die Verantwortlichen von Bund, Ländern und DB AG müssen jetzt eine schonungslose Bilanz der bisherigen Umsetzung der Bahnreform ziehen: Welche Erfolge sind erzielt worden? Welche ökonomischen, finanziellen und strukturellen Probleme sind neu entstanden? Welche gesellschaftlichen Folgekosten drohen bei einer Fortsetzung des eingeschlagenen Kurses? Welche Schlussfolgerungen muss die Politik für die Fortsetzung der Bahnreform ziehen? Deshalb begrüße ich den Vorschlag eines Bahngipfels. Bund, Länder, DB AG und Gewerkschaft müssen den Versuch unternehmen, einen neuen schienenpolitischen Konsens zu formulieren, auf dessen Grundlage wir die Schiene fit für das 21. Jahrhundert machen können. Wer nur auf die Autobahn setzt, landet in der Sackgasse. Ohne Eisenbahner gibt es keine Verkehrswende, und ohne Verkehrswende gefährden wir die wirtschaftliche Entwicklung ebenso wie die Zukunft unserer Umwelt. Impressum: Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 mailto:presse@mwv.lsa-net.de Impressum: Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 Mail: presse@mlv.sachsen-anhalt.de
Beim Schutz vor Corona setzt die Landesregierung künftig vor allem auf die Eigenverantwortung der Bürgerinnen und Bürger und auf die bundeseinheitlichen bis zum 7. April 2023 geltenden Regelungen des Infektionsschutzgesetzes des Bundes. Nach diesen sind z. B. Fahrgäste in Verkehrsmittel des öffentlichen Personenfernverkehrs oder Personen in Krankenhäusern, Arztpraxen und ähnlichen Einrichtungen zum Tragen einer Atemschutzmaske verpflichtet. Beschäftigte in Krankenhäusern oder in der Pflege müssen darüber hinaus mindestens dreimal pro Woche einen Testnachweis vorlegen. Unabhängig davon appelliert die Landesregierung an die Sachsen-Anhalterinnen und Sachsen-Anhalter, sich gesundheitsbewusst zu verhalten und andere zu schützen, z. B. durch Einhaltung der Abstands- und Hygieneregeln. Zudem bittet sie darum, den Impfschutz aufrechtzuerhalten. Die aktuell noch bis einschließlich 7. Dezember 2022 geltende 18. Corona-Eindämmungsverordnung des Landes läuft aus. Geregelt war hier zuletzt praktisch nur noch die Maskenpflicht im öffentlichen Personennahverkehr. Angesichts der Tatsache, dass sich sowohl die Verkehrsminister wie die Gesundheitsminister der Länder nicht zu einer gemeinsamen Haltung zur Maskenpflicht im ÖPNV verständigen konnten und es auch in Wissenschaft und Öffentlichkeit dazu unterschiedliche Positionen gibt, hat sich die Landesregierung entschlossen, die Verordnung nicht zu verlängern. Diese Entscheidung wurde auch vor dem Hintergrund getroffen, dass im öffentlichen Raum wie z. B. in Sporthallen, Kinos oder Restaurants keine Maskenpflicht mehr besteht. Impressum: Staatskanzlei des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Hegelstraße 42 39104 Magdeburg Tel: (0391) 567-6666 Fax: (0391) 567-6667 Mail: staatskanzlei@stk.sachsen-anhalt.de
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