==Pkw-Bestand je 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner am
01.01.==
===Aussage===
Der Indikator gibt Auskunft zum Pkw-Besatz der Bevölkerung.
Die PKW-Dichte ist in ländlichen Regionen zumeist höher als
in Ballungsräumen. Die Verkehrsbelastung durch Durchgangs-
und Einpendelverkehr bleibt unberücksichtigt.
===Indikatorberechnung===
Für die Berechnung des Indikators „Pkw-Bestand je 1.000
Einwohnerinnen und Einwohner“ wird die Zahl des
Pkw-Bestands am 01.01. durch die Zahl der Einwohnerinnen
und Einwohner am 31.12. des jeweiligen Vorjahres dividiert
und mit 1.000 multipliziert.
===Herkunftsstatistik===
Der Indikator beruht auf Daten der amtlichen
Kraftfahrzeugstatistik des Kraftfahrt-Bundesamtes zum
Personenkraftwagenbestand sowie der Statistischen Ämter des
Bundes und der Länder zur Bevölkerung.
===Merkmalsbeschreibungen===
*'''Kraftfahrzeugbestand'''
Zahl der Fahrzeuge, die zum Zeitpunkt der Zählung an einem
festgelegten Stichtag (1. Januar eines jeden Jahres) mit
einem amtlichen Kennzeichen zum Verkehr zugelassen (bis
1.1.2007 einschließlich der vorübergehend abgemeldeten
Fahrzeuge) und im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) des
Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) gespeichert sind. Mit
einbezogen sind Fahrzeuge der Bundespolizei und des
Technischen Hilfswerkes (THW). Dagegen sind nicht
einbezogen die Fahrzeuge der Bundeswehr sowie Fahrzeuge mit
rotem bzw. Kurzzeitkennzeichen und mit
Ausfuhrkennzeichen. Die Daten zum Kraftfahrzeugbestand
stammen vom Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg.
*'''Personenkraftwagen'''
Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit mindestens vier
Rädern und mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem
Fahrersitz. Wohnmobile, Krankenwagen, Bestattungswagen und
beschussgeschützte Fahrzeuge zählten bis 30. September 2005
nicht zu den Personenkraftwagen. Mit der EU-weiten
Harmonisierung werden diese Fahrzeuge mit besonderer
Zweckbestimmung ab 1. Oktober 2005 den Personenkraftwagen
zugeordnet.
*'''Bevölkerung'''
Die Bevölkerung einer Gemeinde umfasst seit Anfang der
1980er Jahre alle Personen, die auf der Grundlage der
geltenden melderechtlichen Bestimmungen in dieser Gemeinde
ihre alleinige oder die Hauptwohnung haben. Vorher wurde
die Bevölkerung am Ort der alleinigen oder der vorwiegend
benutzten Wohnung erfasst (Wohnbevölkerung).
Bei den Bevölkerungsdaten handelt es sich um Fortschreibungszahlen, die ab dem Berichtsmonat Mai 2022 auf den Ergebnissen des Zensus vom 15. Mai 2022 basieren. Die Berichtsjahre 2011 bis 2021 basieren auf den Ergebnissen des Zensus vom 09. Mai 2011.
Die jährliche Fortschreibung der Bevölkerung erfolgt mit
Hilfe der Ergebnisse der Statistik der natürlichen
Bevölkerungsbewegung (Geburten, Sterbefälle und
Eheschließungen), der Wanderungsstatistik (Zu- und
Fortzüge) sowie von Daten zu Ehelösungen, Aufhebungen von
Lebenspartnerschaften, dem Wechsel der Staatsangehörigkeit
und Bestandskorrekturen aufgrund von nachgereichten
Meldungen der Standes- und Einwohnermeldeämter.
Zur Bevölkerung zählen auch die im Bundesgebiet gemeldeten
Ausländer (einschließlich Staatenlose und Schutzsuchende).
Nicht zur Bevölkerung gehören hingegen die Mitglieder der
Stationierungsstreitkräfte sowie der ausländischen
diplomatischen und konsularischen Vertretungen mit ihren
Familienangehörigen.
Die Ergebnisse können Fälle mit unbestimmtem oder diversem
Geschlecht beinhalten, die durch ein definiertes
Umschlüsselungsverfahren auf männlich und weiblich
verteilt wurden.
Bevölkerungsdaten für die Berichtsjahre 1987 bis 2010 wurden
in den alten Bundesländern aufgrund der Ergebnisse der
Volkszählung vom 25. Mai 1987 erstellt, in den neuen
Bundesländern bildet die am 3. Oktober 1990 aufgrund eines
Auszugs des zentralen Einwohnerregisters der ehemaligen DDR
festgestellte amtliche Einwohnerzahl die Grundlage.
===Regionale Besonderheiten===
*Alle Länder
Da dieser Indikator auf einer unterjährigen
stichtagsbezogenen Erhebung basiert und zur Berechnung die
Bevölkerung am 31.12.des Vorjahres herangezogen wird,
erfolgt die visuelle Darstellung der Karten auf Grundlage
des Gebietsstandes am 31.12. des Vorjahres.
*Deutschland (bis 1999)
Einschl. Fahrzeuge mit BP-Kennzeichen, die nicht mehr
gesondert ausgewiesen sind.
*Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz,
Bayern, Brandenburg, Sachsen und Sachsen-Anhalt (2006)
Landessumme einschl. Fahrzeuge, die regional nicht
zugeordnet werden konnten.
*Thüringen (1996)
Ergebnisse der kreisfreien Stadt Eisenach
sind im Wartburgkreis enthalten.
*Thüringen (2019)
Infolge kreisübergreifender Gebietsänderungen am 1. Januar
2019 können für die Kreisebene für das Berichtsjahr 2019
für die Kreisfreie Stadt Suhl und die Landkreise Ilm-Kreis,
Saalfeld-Rudolstadt, Schmalkalden-Meiningen, Sonneberg und
Wartburgkreis keine Werte angezeigt werden.
===Weiterführende Informationen===
[http://www.kba.de |Kraftfahrt-Bundesamt]
[https://www.destatis.de/DE/Methoden/Qualitaet/Qualitaetsber
ichte/Bevoelkerung/bevoelkerungsfortschreibung-2017.pdf
|Bevölkerungsfortschreibung:]
[https://www.regionalstatistik.de/genesis/online/data?operat
ion=themes |Regionaldatenbank: Themenbereiche]
<p>Im Umweltbundesamt werden für die verschiedenen Verkehrsmittel umweltrelevante Daten erfasst. Hierbei wird auf offizielle Statistiken und Sekundärliteratur zurückgegriffen. Auf Grundlage der erfassten Daten werden die Emissionen von Lärm, Luftschadstoffen und klimarelevanten Gasen berechnet. Hierzu werden UBA-eigene Modelle und Computerprogramme genutzt.</p><p>Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA)</p><p>Das Umweltbundesamt veröffentlicht in regelmäßigen Abständen das Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA). Diese umfangreiche Datenbank zu den Emissionen von Luftschadstoffen des Straßenverkehrs stellt Emissionsfaktoren von Kraftfahrzeugen für die wichtigsten Luftschadstoffe und den Kraftstoffverbrauch zusammen. Die Daten sind nach zahlreichen technischen und verkehrlichen Parametern wie Fahrzeugart (Pkw, Lkw, Bus etc.), Abgasreinigung (geregelter, ungeregelter Katalysator etc.), Antriebsart (Otto-, Diesel-, Elektromotor etc.) sowie Verkehrssituationen (Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn etc.) gegliedert. Zudem können die unterschiedlichen Anteile von Güter- und Personenverkehr an den Schadstoffemissionen nachvollzogen werden.</p><p>Die aktuelle Version 5.1 des Handbuchs für Emissionsfaktoren (HBEFA) und weitergehende Informationen erhalten sie unter <a href="https://www.hbefa.net/d/index.html">www.hbefa.net</a> oder bei INFRAS, Sennweg 2, CH-3012 Bern, Telefon +41 31 370 1919, Telefax +41 31 370 1910, E-Mail hbefa [at] infras [dot] ch.</p><p>TREMOD</p><p>Zur Ermittlung und Aufbereitung von Informationen aus dem Verkehrsbereich hat das Umweltbundesamt das Computerprogramm TREMOD (Transport <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a> Model) entwickeln lassen. Mit Hilfe dieses Modells sind aktuelle Aussagen sowie Trend- und Szenarienberechnungen für den Zeitraum von 1960 bis 2050 möglich. TREMOD wird vom Umweltbundesamt, den Bundesministerien, dem Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) sowie der Deutschen Bahn AG zur Berechnung der Luftschadstoff- und Klimagasemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland genutzt. Die Basisdaten finden auch Eingang in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/treibhausgas-emissionen">deutsche Emissionsberichterstattung</a>.</p><p>In TREMOD werden alle in Deutschland betriebenen Personenverkehrsarten (Pkw, motorisierte Zweiräder, Busse, Bahnen, Flugzeuge) und Güterverkehrsarten (Lkw, leichte Nutzfahrzeuge, Bahnen, Schiffe) erfasst. Die Basisdaten reichen von Fahr-, Verkehrsleistungen und Auslastungsgraden bis zu den spezifischen Energieverbräuchen und den Emissionsfaktoren. Die Berechnung der im Straßenverkehr freigesetzten Schadstoffmengen basiert auf den Emissionsfaktoren aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA). Als Emissionen werden Stickstoffoxide, Kohlenwasserstoffe (differenziert nach Methan und Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen), Benzol, Kohlenmonoxid, Partikel, Ammoniak, Distickstoffoxid, Kohlendioxid und Schwefeldioxid erfasst. Bilanziert werden die direkten Emissionen einschließlich der Verdunstungsemissionen und diejenigen Emissionen, die in der dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a> vorgelagerten Prozesskette entstehen.</p><p>Darüber hinausgehende Informationen zu den Emissionen aus Infrastruktur- und Fahrzeugbereitstellung im Sinne einer Lebenswegbetrachtung sind in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/umweltfreundlich-mobil">UBA-Broschüre "Umweltfreundlich mobil!"</a> beschrieben.</p><p>Das Rechenmodell wurde im Auftrag des Umweltbundesamtes vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Ifeu gGmbH) entwickelt und wird regelmäßig aktualisiert. Aktuellere Daten aus den amtlichen Statistiken oder z. B. aktuellere Emissionsfaktoren aus einer neueren HBEFA-Version werden in den Szenarien und auch in den Daten der zurückliegenden Jahre im Rahmen der Aktualisierung berücksichtigt. Auch veränderte methodische Abgrenzungen bei den einzelnen Verkehrsmitteln können Ursache für eine Überarbeitung der Basisdaten sein.</p><p>Treibhausgas-Emissionen im Straßenverkehr – quartalsbezogene Indikatoren</p><p>Das Umweltbundesamt ist gemäß Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) dazu verpflichtet, die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/treibhausgas-emissionen">Treibhausgas-Emissionsdaten</a> des Vorjahres zu erfassen und zu veröffentlichen. Allerdings erfolgt die Bestimmung der vorläufigen Emissionsdaten erst nach Abschluss des Kalenderjahres. Einige Indikatoren, die Hinweise auf das Emissionsgeschehen geben, sind für den Verkehr aber bereits unterjährig verfügbar. Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/dokument/verkehr-entwicklung-von-quartalsbezogenen">UBA-Kurzpapier zu quartalsbezogenen Indikatoren im Verkehr</a> fasst eine Auswahl von Indikatoren quartalsweise zusammen und wird in regelmäßigen Abständen aktualisiert.</p><p>Verkehrsmittelvergleich im Personenverkehr und im Güterverkehr</p><p>Die Daten in den nachfolgenden Tabellen zu den durchschnittlichen Emissionen für verschiedene Verkehrsmittel im Personen- und Güterverkehr werden jährlich aktualisiert. Bei der Betrachtung der Daten unterschiedlicher Bezugsjahre ist daher zu berücksichtigen, dass eine Vergleichbarkeit – methodisch und rechnerisch – nicht immer gegeben ist, da den Daten unterschiedliche Versionen des Rechenmodells zugrunde liegen können oder besondere Ereignisse, wie z. B. die Corona-Pandemie, die Werte beeinflussen.</p><p>Für den Personenverkehr findet eine Betrachtung des Alltagsnah- und -fernverkehrs statt. Daher beschränkt sich die Tabelle auf Verkehrsmittel des Linien- und Individualverkehrs mit denen Wege täglich und kurzfristig gewählt werden können.</p><p>Informationen zu Emissionen im Reiseverkehr sowie Tipps zum nachhaltigen Reisen finden Sie auf der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/garten-freizeit/urlaubsreisen">UBA-Themenseite "Urlaub und Umweltschutz"</a> sowie in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimawirksame-emissionen-des-deutschen">UBA-Studie "Klimawirksame Emissionen des deutschen Reiseverkehrs"</a>.</p><p>Über die Tabelleninhalte hinausgehende Informationen, beispielsweise zu den Emissionen aus Infrastruktur- und Fahrzeugbereitstellung, erläutert die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/umweltfreundlich-mobil">UBA-Broschüre "Umweltfreundlich mobil!"</a>.</p><p>Emissionen im Personenverkehr – Tabelle</p><p>Bezugsjahr 2024</p><p>Treibhausgas-Emissionen im Personenverkehr – Grafik</p><p>Bezugsjahr 2024</p><p>Emissionen im Güterverkehr – Tabelle</p><p>Bezugsjahr 2024</p>
Der Fokus in Richtung eines umweltschonenderen Flugverkehrs liegt einerseits in der Reduktion der Nachfrage und andererseits in der umweltverträglicheren Abwicklung des Flugverkehrs. Zur Ermittlung der Potenziale einer verringerten Nachfrage ist die Zusammenstellung des Status Quo mittels Literatur- und Studienrecherche sowie Auswertung erforderlich: Wer fliegt wie, wie oft, wohin und aus welchen Gründen mit welchem Haushaltsnettoeinkommen? Welche Möglichkeiten bestehen, Buchungsmuster aufzubrechen und inwieweit lässt sich die Nachfrage beeinflussen (Potenziale des Nicht-Fliegens u.a. öffentliche Wahrnehmung des Fliegens (Flugscham versus Statuswirkung), unter dem Aspekt der sozialen Gerechtigkeit? Wie und mit welchen kommunikativen Mitteln können das Wissen um die Umweltwirkungen wie z. B. Nicht-CO2-Effekte oder Lärm, das Wissen um Kostenwahrheit Angebotsregulierungen, Zertifikathandel die Nachfrage beeinflussen? Wie lassen sich Alternativen kommunizieren bzw. inwiefern sind Alternativen möglich, welche Anreize sind erforderlich und wirksam? Wie können ggfs. auch Superreiche adressiert werden? Der Luftverkehr gehört global zu den emissionsintensiven Sektoren. Emissionsreduktionen sind insbesondere vor dem Hintergrund der vereinbarten Klimaziele dringend erforderlich. Diese sind auf technischer bzw. technologischer Ebene möglich sowie durch strukturelle und individuelle Veränderungen. Auch fiskalische und marktbasierte Maßnahmen spielen in diesem Zusammenhang eine Rolle, da sie u. a. zu einer Verteuerung von Flügen führen können, aber damit auch Gerechtigkeitsfragen aufwerfen. Ziel ist es, empiriebasierte Potenziale zur Senkung der Nachfrage im Flugverkehr zu ermitteln (z. B. in einem Reallabor) und davon abgeleitet mit Hilfe einer Kommunikationsstrategie Wissen und Maßnahmen zur Reduktion des Flugverkehrs unter Berücksichtigung von Gerechtigkeitsaspekten zu erarbeiten um den Handlungsdruck zu kommunizieren und damit zu erhöhen.