Im Forschungsvorhaben "Geräuschemissionen von Motorrädern im realen Verkehr" wurden sechs repräsentative Fahrzeuge, davon drei Motorräder und drei Personenkraftwagen, hinsichtlich der Vorbeifahrtpegel entsprechend der jeweils gültigen ECE Vorschriften vermessen. Die drei Motorräder wurden hierbei aus drei unterschiedlichen Segmenten "hubraumstark und niedertourig", "normal ausgelegt" und "hochtourig auf Leistung optimiert" ausgewählt. Als Pkws standen zwei leistungsstarke Modelle eines Sportwagens und eines sportlichen SUVs jeweils mit manuell steuerbarer Abgasklappe und ein Personenkraftwagen mit einem nachgerüsteten Soundgenerator zur Verfügung. Zusätzlich zur Messung der Vorbeifahrt nach Vorschrift war es Kernpunkt des Forschungsvorhabens, die Belastung aufzuzeigen, welche Anwohnerinnen und Anwohner in realen Fahrsituationen durch eben diese Fahrzeuge erfahren können. Hierzu wurden sogenannte "Worst-Case"-Vorbeifahrten aufgezeichnet. Ziel war es hierbei, möglichst belästigende Vorbeifahrten mit hohen Geräuschpegeln zu erzielen. So wurde davon ausgegangen, dass der Fahrer des Fahrzeuges bewusst eine möglichst hohe Geräuscherzeugung provozieren möchte und den Geräuschpegel der Vorbeifahrt insbesondere auch durch negatives Fahrverhalten beeinflussen möchte. Typische Fahrmanöver mit hohen Geräuschpegeln sind hierbei etwa der Ampelstart, hohe Vorbeifahrtgeschwindigkeiten oder das Herunterschalten in einen niedrigeren Gang bei hohen Drehzahlen. Für die Fahrzeuge mit manuell schaltbarer Abgasklappe bzw. aktiver Soundunterstützung wurden für die Worst-Case-Vorbeifahrten Modi mit möglichst hohen Geräuschpegeln eingestellt (wie z.B. Sportmodus mit offener Abgasklappe). Die Ergebnisse der Messungen nach Vorschrift werden in der Diskussion den Ergebnissen der Worst-Case-Vorbeifahrten gegenübergestellt, um so aufzuzeigen, inwieweit die Vorschrift eine solche Worst-Case-Belastung abbilden kann. Hierzu werden neben einer Analyse mit den A-bewerteten Pegeln insbesondere die Unterschiede in der Lautheit und anderen relevanten psychoakustischen Größen, wie Rauigkeit oder Schärfe, aufgezeigt. Quelle: Forschungsbericht
Auch regelkonforme Neufahrzeuge erweisen sich im Praxis-Test als viel zu laut Die erst vor Kurzem überarbeiteten, internationalen Geräusch-Zulassungsvorschriften für Kfz sind nicht geeignet, extreme Lärmemissionen im Straßenverkehr zu unterbinden. Dies zeigt eine aktuelle Studie für das Umweltbundesamtes (UBA). Verschiedene fabrikneue Motorräder und Sportwagen, die die Zulassungsvorschriften einhielten, waren bei den Messungen außerhalb des Typprüfbereichs der Zulassung um 20 dB und mehr lauter als beim Betriebszustand, der für die Typprüfung maßgeblich ist. Dirk Messner, Präsident des UBA: „Die Hersteller von Motorrädern und Autos müssen in die Pflicht genommen werden, ihre Fahrzeuge so leise zu bauen, wie es der Stand der Technik zulässt. Unnötiger Lärm ab Werk ist auf der Straße nicht akzeptabel und belastet Gesundheit und Nerven aller.“ Während das Gros der Neufahrzeuge auf Deutschlands Straßen akustisch unauffällig ist, sorgt ein wachsendes Segment vermeintlich sportlicher Fahrzeuge regelmäßig für Unmut. Diese Fahrzeuge, vornehmlich Motorräder und Sportwagen, stechen aus dem Hintergrundrauschen des fließenden Verkehrs heraus und dominieren die lokale Geräuschkulisse. Was für die Fahrer toller Sound ist, wird von Anwohnerinnen und Anwohnern oft als unerträglicher Lärm wahrgenommen, der nicht nur nervt, sondern auch krank machen kann. Nachdem die internationalen Geräusch-Zulassungsvorschriften für Kfz in den letzten Jahren novelliert wurden, hat das UBA in einem Messprogramm überprüft, ob die neuen Vorschriften extreme Lärmemissionen unterbinden. Untersucht wurden drei Motorräder und drei Pkw, die für vermeintlich sportlichen Sound bekannt sind. Die Fahrzeuge wurden sowohl unter den gesetzlichen Typprüfbedingungen als auch unter „worst case“-Bedingungen in der Praxis außerhalb des in der Typprüfung überwachten Bereichs untersucht. Dabei stellte sich heraus: Mit Hilfe von Klappen und zum Teil auch Lautsprechern im Abgasstrang gelingt den Sounddesignern der Hersteller offensichtlich der Spagat, einerseits unter Typprüfbedingungen den Geräuschgrenzwert einzuhalten und andererseits außerhalb des Kontrollbereichs der Typprüfung den Kundenwunsch nach bestimmtem Sound im Straßenraum zu bedienen. „Der Lärmschutz und die Nöte lärmgeplagter Bürgerinnen und Bürger kommen dabei unter die Räder“, sagte UBA-Präsident Messner. Das UBA schlägt daher vor, dass die Typprüfvorschriften um einen Geräuschdeckel erweitert werden, der die Geräusche im gesamten Kennfeld des Fahrzeugs begrenzt. Denn mit der bisherigen Fokussierung des Prüfverfahrens auf innerörtliche Fahrbedingungen können die besonders lauten Lärmemissionen nicht wirksam unterbunden werden, wie die Messungen zeigen.