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Kalkungsvollzugsflächen in Sachsen

Die Datenserie beinhaltet Datensätze der im Rahmen der Bodenschutzkalkung seit 1986 gekalkten Waldflächen (Kalkungsvollzugsflächen) im Freistaat Sachsen. Je Kalkungsvollzugsfläche wird die Menge des aufgebrachten Naturkalks in Tonnen pro Hektar, das Datum der Durchführung der Kalkung sowie die Waldeigentumsart (Landeswald, Privatwald etc.) zum Zeitpunkt der Kalkung angegeben. Die Bodenschutzkalkung wird seit 1986 jährlich in Sachsen durchgeführt um die tiefgreifende Versauerung der Waldböden auszugleichen und Waldschäden vorzubeugen. Auf der Grundlage von Bodenanalysen und den forstlichen Standortverhältnissen wird die Kalkungsmenge pro Kalkungsvollzugsfläche bestimmt und der Naturkalk per Flugzeug oder Hubschrauber zwischen dem 1. Juli und 31. Oktober aufgetragen. Die Daten bilden die Grundlage für die digitale Kalkungsvollzugskarte für Sachsen. Weitere Informationen sind dem Faltblatt zur Bodenschutzkalkung zu entnehmen, welches vom Staatsbetrieb Sachsenforst herausgegeben wird.

BMDV-Expertennetzwerk TF 204: Metallische Überzüge im Korrosionsschutz von Stahlwasserbauwerken

Feuer- und Spritzverzinkung In diesem Vorhaben sollen die Korrosionsschutzwirkung, die physikalischen Eigenschaften und die ökotoxikologische Wirkung von Metallisierungen, vor allem von Verzinkungen, im Stahlwasserbau untersucht werden. Aufgabenstellung und Ziel Der Korrosionsschutz von Stahlwasserbauwerken erfolgt in der Regel durch organische Beschichtungen, teilweise in Kombination mit kathodischem Korrosionsschutz. Metallische Überzüge, wie beispielsweise Verzinkungen, können ebenfalls für den schweren Korrosionsschutz eingesetzt werden (Nürnberger 1995). Im Stahlwasserbau in Deutschland sind diese jedoch unüblich, vor allem wegen Vorbehalten bezüglich einer geringen Nutzungsdauer durch Auflösung im Kontakt mit dem Gewässer. In diesem Projekt sollen die physikalischen Eigenschaften und die ökotoxikologische Wirkung von Metallisierungen, vor allem von Verzinkungen, im Stahlwasserbau untersucht werden. Bestehende Erfahrungen aus dem Wasserbau in Deutschland und anderen Ländern sollen evaluiert und durch eigene Untersuchungen ergänzt werden. Im Ergebnis sollen die Einsatzmöglichkeiten und Einsatzgrenzen von Metallisierungen im Stahlwasserbau beschrieben werden. Dabei sollen auch Auswirkungen des gegebenenfalls aufgelösten Metalls auf das Gewässer betrachtet werden. Der konkrete Fokus liegt dabei auf den Themen: - Bewertung der Auswirkungen metallischer Überzüge auf Stahlplatten sowohl im Labor als auch in der Natur; - Auswertung der vorhandenen Erfahrungen aus dem Wasserbau in Deutschland und anderen Ländern; - Beschreiben von Einsatzmöglichkeiten und Grenzen der Spritz- und Feuerverzinkung im Stahlwasserbau. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Verzinkungen werden als mögliche Alternative zu den üblichen Korrosionsschutzbeschichtungen diskutiert. Mit dem Ergebnis dieser Untersuchung kann eine fundiertere Entscheidung über den konkreten Anwendungsfall getroffen werden. Untersuchungsmethoden Zunächst werden in Zusammenarbeit mit dem Chemielabor der BAW die Metallplatten, die für die Feuer- und Spritzverzinkung verwendet werden, zu Informationszwecken mithilfe der optischen Emissionsspektrometrie auf ihren Si-Gehalt hin untersucht. Anschließend werden die Platten und Bleche in einer Verzinkerei spritz- und feuerverzinkt. Die Feuerverzinkung wird nach DIN EN ISO 1461 (Durch Feuerverzinken auf Stahl aufgebrachte Zinküberzüge (Stückverzinken) - Anforderungen und Prüfungen) durchgeführt. Die Spritzverzinkung wird nach DIN EN ISO 2063-1 (Thermisches Spritzen - Zink, Aluminium und deren Legierungen) durchgeführt. Danach werden Leistungstests vorgenommen, um die Eigenschaften der Feuer- und Spritzverzinkung gemäß den folgenden Normen zu untersuchen und zu analysieren. Die Naturauslagerung wird an zwei Standorten, in Trier und Kiel, stattfinden. Die ökotoxikologischen Auswirkungen werden auf theoretische Weise mit einer systematischen Literaturrecherche auf der Grundlage der RBS-Roadmap von Carlos Conforto et al. (2011) und des Wissensaustauschs mit der BfG analysiert. Folgende Untersuchungsmethoden sind geplant: - Austausch mit Betreibern von Anlagen mit Metallisierung, national und international, gegebenenfalls mit Begutachtung vor Ort; - Physikalische Untersuchungen zur Dauerhaftigkeit in Labor und Naturversuch; - Ökotoxikologische Bewertung (in Zusammenarbeit mit der BfG) durch Literaturrecherche.

Aerodynamische Modelluntersuchungen zu Standprobelaeufen von Strahltriebwerken in Laermschutzhallen

Standprobelaeufe von Strahltriebwerken werden immer mehr in Laermschutzhallen verlagert, um die Geraeuschemission zu verringern. Neben der akustischen Auslegung der Laermschutzhalle sind die aerodynamischen Aspekte nicht zu vernachlaessigen, die einen problemlosen Betrieb der Triebwerke in der Halle gewaehrleisten. Fuer die aerodynamische Konzeption werden vorab Modellversuche im Massstab 1:50 durchgefuehrt. Der Aufbau besteht aus einer massstabsgerechten Modellhalle aus Plexiglas, den Triebwerkssimulatoren, dem Flugzeugmodell und einer Windmaschine fuer Versuche mit Querwindeinfluss. Die Triebwerkssimulatoren bilden das Kernstueck der Versuche. Ueber eine vorhandene Luftversorgungseinrichtung wird Luft ueber den Simulatoreintritt angesaugt, verdichtet und ueber getrennte Rohrleitungen dem Simulator als Primaer- und Sekundaerluft wieder zugefuehrt. Regelorgane in den Rohrleitungen sind fuer die Einstellung bestimmter Betriebspunkte zustaendig. In der Modellhalle wird die Stroemung mit Faeden und mit Nebel sichtbar gemacht, um Rueckstroemgebiete oder Wirbelgebiete zu detektieren. Durch geeignete bauliche Veraenderungen gilt es, diese Gebiete zu vermeiden bzw so stark einzuschraenken, dass aus aerodynamischer Sicht ein gefahrloser Betrieb der Triebwerke erfolgen kann.

Material- und Energieeinsparung durch woelbstrukturierte, duenne Bauteile

Nur wenige Umweltthemen bewegen die Oeffentlichkeit so sehr wie das Abfallproblem. Greifbarstes Objekt ist hier die Verpackung. Gesetzgeberische Vorgaben und ein geaendertes Kaeuferverhalten fuehren zur Forderung nach der Verpackungsverminderung. Durch Materialminderungen, Materialeinsparungen bis hin zu neuen Materialkombinationen wird im Verpackungsbereich heute staendig an der Optimierung von Verpackungen gearbeitet. Die Herstellung leichter und trotzdem formstabiler Verpackungen aus woelbstrukturierten Materialien, wie Blech, Pappe, Papier und Kunststoff bietet hier einen Ansatz, den Verbrauch an Packmittelmengen erheblich zu reduzieren. Die Technik des Woelbstrukturierens erfordert keine aufwendigen Werkzeuge und nur geringen Energieaufwand. Ferner wird die Oberflaechenguete des Materials durch diese neuartige Technik nicht beeintraechtigt, so dass veredelte Ausgangswerkstoffe mit lackierten, bedruckten oder korrosionsgeschuetzten Oberflaechen verwendet werden koennen. Mit Hilfe der vorliegenden experimentellen Daten sowie FEM-Analysen am Rechner ergeben sich kostenguenstige Optimierungsmoeglichkeiten fuer neue Anwendungsgebiete materialeinsparender Verpackungen.

Ganzheitliche Rübenderbrüssler Bekämpfung im Zuckerrübenbau mit dem entomopathogenen Pilz Metarhizium brunneum (CURCUCONT)

Zielsetzung: In Ermangelung an wirksamen, umweltfreundlichen, zugelassenen chemischen Insektiziden, soll eine ganzheitliche, direkte Bekämpfung bzw. der Populationskontrolle sowohl der Rüsselkäferlarven als auch der adulten Käfer mit dem biologischen Wirkstoff M. brunneum (GranMetTM)-Pilzgerste bzw. wasserdispergierbarem Sporenprodukt (beide Produkte von der Firma Agrifutur s.r.l.) ausgetestet werden. Mit einem mehrjährigen Monitoring soll abgesichert werden, dass die Bothynoderes - Population in den Behandlungsflächen unter der wirtschaftlichen Schadschwelle gehalten werden kann. Es soll besonders auch das Hauptaugenmerk auf i) die Austestung von neuen Pilz-Dipersionsformulierungen gerichtet sein, welche im Projekt INBIOSOIL (FP7-ENV-2011-3.1.9.-1; No. 282767) und DIACONT (BMLFUW 101111) entwickelt wurden; ii) zusätzlich sollen die Versuche zur Präventionswirkung des entomopathogenen Pilzes BIPESCO 5, formuliert auf steriler Gerste, fortgeführt und ausgedehnt werden. Dazu sollen stark befallene Zuckerrübenfelder mit dem Produkt GranMetTM behandelt werden und iii) soll auf Grundlage von Sprühversuchen mit dem entomopathogenen Pilz M. brunneum (BIPESCO 5) die oberirdische Käferbehandlung auf Praxistauglichkeit entwickelt werden (Laboraustestungen und in-situ Feldapplikationen - Applikation mit Sattelspritzgerät; Persistenzuntersuchung von Metarhizium auf Blattoberfläche zur Bestimmung optimaler Applikationszeitpunkte bzw. -Häufigkeit). Sollte sich erhärten, dass M. brunneum tatsächlich Populationsregulierend auf den Rübenderbrüssler wirkt, sollte es keine Schwierigkeit sein, auf Grundlage der EU-Verordnung (1107/2009), in naher Zukunft ein registriertes Metarhizium-Präparat auf den Markt zu bringen. Mit einem mehrjährigen Monitoring soll nun bestätigt werden, dass sich in den Behandlungsflächen die Derbrüsselkäfer-Population unter der wirtschaftlichen Schadschwelle gehalten werden kann. Einsatz von Metarhizium spp. auf Blattoberflächen: Bekanntlich kann Metarhizium, primär ein typischer Bodenpilz, auch auf Blattoberflächen und bei pflanzensaugenden Insekten als indigenes Pathogen nachgewiesen werden. Seit wenigen Jahren werden bereits Metarhizium Dispersionsformulierungen gegen Blattschädlinge (z.B. Spittlebugs, Termiten, Blattläuse, Thrips) mittels Sprühapplikation auf Kulturpflanzen geprüft bzw. angewendet (VEGA et al. 2009, STRASSER et al. 2017, MWEKE et al, 2018). Es besteht großes Interesse an der Verbesserung der Formulierungs- und Anwendungstechnologien in der Blattspritzanwendung (BUTT 2002). So wird beispielsweise der Einsatz von Additiven wie Haftmittel in Sporensuspensionen für die Sprühanwendung empfohlen, um hohe Sporenkonzentrationen auf Blattoberflächen und damit eine gute Persistenz auf den Pflanzen zu gewährleisten (INGLIS et al. 2001). Notwendige Informationen bezüglich Umwelt- und Blattpersistenz von M.spp. sollen erarbeitet werden und sind somit auch Gegenstand unserer Untersuchungen.

Bus und Bahn fahren

<p>Mit Bus und Bahn sicherer und umweltfreundlicher unterwegs</p><p>Welche Tipps Ihnen beim Ticketkauf für Bus und Bahn helfen</p><p><ul><li>Fahren Sie Bus und Bahn! Denn mit Bus und Bahn kommen Sie umwelt- und klimafreundlicher ans Ziel als mit Auto oder Flugzeug.</li><li>Machen Sie sich die Entscheidung leichter: Kaufen Sie sich Zeittickets oder rabattierte Fahrkarten (z. B. BahnCard, Deutschlandticket, …).</li><li>Informieren Sie sich über Jobticketangebote an Ihrer Arbeitsstelle.</li></ul></p><p>Gewusst wie</p><p>Mit Bus und Bahn sind Sie sicherer und deutlich umwelt- und klimafreundlicher unterwegs als mit dem Auto oder dem Flugzeug. In der Regel reisen sie so auch kostengünstiger.&nbsp;Im Vergleich zum Autofahren können Sie die Zeit – abhängig von der Auslastung und den Gegebenheiten im jeweiligen Verkehrsmittel – für Aktivitäten wie Lesen oder Arbeiten nutzen.</p><p><strong>Fahrkarten rechtzeitig buchen:</strong> Ob online von zu Hause oder von unterwegs, ob am Ticket-Automaten oder am Fahrkartenschalter: Es gibt inzwischen viele Möglichkeiten, an das richtige Bahn- oder Busticket zu kommen. Mit der App "DB Navigator" können Sie nicht nur Bahntickets, sondern auch Tickets vieler Verkehrsverbünde direkt bis kurz vor Abfahrt buchen. Zudem haben Sie mit der App z. B. auch die realen Fahrzeiten der Züge immer und überall im Blick. Für Menschen, die Bus und Bahn selten nutzen, empfiehlt es sich, genügend Zeit vor der Abfahrt einzuplanen und gegebenenfalls die Hilfe von Mitreisenden in Anspruch zu nehmen.</p><p><strong>Durchblick bei den Fahrkosten behalten: </strong>Es ist durchaus eine Herausforderung, bei der Vielzahl an Verkehrsverbünden, Rabattkarten, Zeittickets und Spartarifen den jeweils passenden und möglichst günstigsten Tarif zu finden. Aber es lohnt sich. Frühbucherrabatte für Zugfahrten im Fernverkehr bekommen Sie direkt bei der Verbindungsabfrage angezeigt. Mit Deutschlandticket, BahnCard und Vergünstigen für Kinder haben Sie zudem schon drei besonders wichtige Sparhebel im Blick.</p><p><strong>Mit dem Deutschlandticket </strong>können Sie für 63 Euro im Monat (Preis gilt ab 01.01.2026) in allen öffentlichen Verkehrsmitteln des Nah- und Regionalverkehrs fahren (Regionalzüge (RB/RE), S- und U-Bahnen, Straßen- bzw. Stadtbahnen und Stadt- bzw. Überlandbussen und Nahverkehrsfähren). Keine Gültigkeit hat das Ticket hingegen in Fernbussen und in Zügen des Fernverkehrs ((z. B. IC/EC, ICE, FLX, aber auch Regionalzüge, die von der DB Fernverkehr AG betrieben werden, gelten als in diesem Sinne als Fernverkehr). Sie können das Deutschlandticket bei der Bahn oder bei lokalen Verkehrsverbünden und -unternehmen erwerben. Das Ticket wird ausschließlich als Abonnement sowohl als Handyticket als auch im Chipkartenformat angeboten und ist monatlich kündbar.</p><p>Mit der Einführung des Deutschlandtickets ist erstmals ein bundesweit gültiges Ticketabonnement für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) geschaffen worden. Es ersetzt die bislang unübersichtliche Vielzahl an Abo-Angeboten der Verkehrsverbünde und -unternehmen weitgehend. Die Nutzung des ÖPNV ist dadurch deutlich einfacher und für viele Bevölkerungsgruppen erheblich günstiger geworden.</p><p>Einige Bundesländer oder Landkreise rabattieren das Deutschlandticket außerdem für Gruppen wie Schüler*innen, Auszubildende oder Sozialleistungsempfänger*innen oder haben dies angekündigt. Gleiches gilt für Unternehmen in Bezug auf das Jobticket (siehe unten). Bitte informieren Sie sich bei Ihrem lokalen Verkehrsunternehmen.</p><p><strong>BahnCard: </strong>Wer regelmäßig mit Fernverkehrszügen unterwegs ist, sollte den Erwerb einer BahnCard in Betracht ziehen. Sie erhalten damit einen fest kalkulierbaren Rabatt auf Ihre Zugtickets.</p><p>Details und spezifische Angebote für weitere BahnCard-Varianten (Probekarten, Jugendliche, Senioren, 1. Klasse) finden Sie auf den Seiten der <a href="https://www.bahn.de/angebot/bahncard">Bahn</a>.</p><p><strong>Vergünstigungen für Kinder und Jugendliche: </strong>… gibt es in großer Vielfalt. Leider bleibt Ihnen deshalb die Prüfung im konkreten Einzelfall nicht erspart. Die wichtigsten Regelungen haben wir in Kürze für Sie zusammengestellt:</p><p>Auch in vielen europäischen Nachbarländern gibt es zahlreiche Vergünstigungen für Kinder und Jugendliche.</p><p><strong>Jobtickets nutzen:</strong> Viele Arbeitgeber*innen bieten ihren Mitarbeitenden eine verbilligte Zeitkarte für die Nutzung der Öffentlichen Verkehrsmittel an (sogenanntes "Jobticket"). Voraussetzung hierfür ist eine Vereinbarung zwischen Unternehmen und Verkehrsverbünden. Dies gibt es auch in Bezug auf Deutschlandticket. Beschäftigte entsprechender Unternehmen erhalten durch diese Kooperation und öffentliche Zuschüsse 30 % Nachlass auf den Normalpreis. Einige Arbeitsstellen zahlen darüber hinaus höhere Zuschüsse oder übernehmen die Kosten für das Ticket komplett. Der Zuschuss muss zudem nicht versteuert werden, sofern er den Preis des Tickets nicht übersteigt. Sprechen Sie Ihre Arbeitgeberin oder Ihren Arbeitgeber darauf an.</p><p><strong>Weitere Sparmöglichkeiten:</strong> In der heutigen Tariflandschaft sind Spezialtarife der Normalfall. Auch wenn Sie keine BahnCard, kein Deutschland- oder Jobticket besitzen, gibt es noch zahlreiche weitere Sparmöglichkeiten:</p><p><strong>Fahrgastrechte wahrnehmen: </strong>Verspätungen sind ärgerlich, aber passieren. Sie haben als Fahrgast in diesem Fall verschiedene Rechte, die Sie wahrnehmen können:</p><p>Weitere Informationen und etwaige Ausnahmeregelungen zu Fahrgastrechten im Schienenverkehr erhalten Sie auf der <a href="https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Fahrgastrechte/Bahn/Beispiele_Ausnahmen/beispiele_ausnahmen_node.html">Website des Eisenbahnbundesamtes</a> oder des <a href="https://www.evz.de/reisen-verkehr/reiserecht/bahnreisen/fahrgastrechte-bahn.html">Europäischen Verbraucherzentrums</a>.</p><p>Sollten Sie im Konfliktfall mit einem Verkehrsunternehmen Ihre Rechte verletzt sehen, können Sie die <a href="https://www.schlichtung-reise-und-verkehr.de/">Schlichtungsstelle Reise &amp; Verkehr e.V.</a>&nbsp;um Hilfe bitten.&nbsp;</p><p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p><p>Hintergrund</p><p>Nachhaltige Mobilität kann nicht nur die Auswirkungen des Klimawandels begrenzen. Sie bedeutet auch verbesserte Lebensqualität, erhöhte Verkehrssicherheit sowie geringere Kosten. Ein Kostenvergleich mit dem Auto ist abhängig von den Umständen. Grundsätzlich gilt: Autofahren ist teurer, als die meisten denken. In der Golfklasse kostet jeder gefahrene Kilometer zwischen 53 und 89 Cent, wenn die Ausgaben für Versicherung, Betrieb, Wartung, Steuern und Wertverlust eingerechnet werden. Bei rund 15.000 Kilometern ⁠Fahrleistung⁠&nbsp;im Jahr kostet ein Auto in dieser Klasse zwischen 660 und 1100 Euro im Monat (ADAC e. V., 2025). Demgegenüber kann mit der regulären Variante des Deutschlandtickets der Nah- und Regionalverkehr bundesweit für 63 Euro pro Monat genutzt werden.</p><p>Die Bahn zählt zu den sichersten Verkehrsmitteln: Die Gefahr, bei einem Unfall verletzt zu werden, ist im Auto 100 bis 143 mal höher als bei der Bahn1.</p><p>⁠<strong>Umweltsituation: </strong>Rund 20 Prozent der in Deutschland ausgestoßenen Treibhausgase wird durch den Verkehr verursacht2. Bis zum Jahr 2045 muss Deutschland laut Klimaschutzgesetz treibhausgasneutral werden, was für den Verkehrssektor voraussichtlich die Reduktion der Treibhausgasemissionen auf null bedeutet. Besonders im Verkehrssektor sind daher tiefgreifende Veränderungen erforderlich.</p><p>In Deutschland sind rund 49 Millionen Pkw auf den Straßen zugelassen (KBA, o. J.). <a href="https://www.umweltbundesamt.de/bild/vergleich-der-durchschnittlichen-emissionen-0">Pro Kilometer und Person emittiert ein durchschnittlich ausgelasteter Pkw 164 Gramm Treibhausgase, während ein Nahverkehrsbus 92 und ein Regionalzug nur 49 Gramm pro Personenkilometer emittiert (Bezugsjahr 2023)</a>3. Auch im Fernverkehr weisen Bus und Bahn deutlich geringere ⁠Treibhausgas⁠-Emissionen pro Person und Reise auf als ein Pkw oder gar das Flugzeug. Ebenfalls hinsichtlich des Luftschadstoffausstoßes (Stickoxide und Feinstaub) &nbsp;ist der Schienen- und Busverkehr der umweltverträglichere Verkehrsträger. Handlungsbedarf gibt es beim Lärm, aber auch insbesondere bei Dieselfahrzeugen bei den Luftschadstoffemissionen.</p><p>Zudem verbraucht ein Linienbus im ÖPNV bei durchschnittlicher Auslastung pro Person und Kilometer⁠ etwa ein Drittel weniger Energie gegenüber einem Pkw, bei Straßen- U- und S-Bahnen ist der Energieverbrauch noch günstiger.4</p><p><strong>Gesetzeslage: </strong>Die Rechte von Fahrgästen im Schienennah- und -fernverkehr sind auf EU-Ebene geregelt. Ausschlaggebend ist die EU-Fahrgastrechteverordnung 2021/782. Demnach können Fahrgäste ab einer Verspätung von 60 Minuten 25&nbsp;% und ab 120 Minuten Verspätung 50&nbsp;% des Fahrpreises von Eisenbahnunternehmen als Entschädigung zurückverlangen. Dies gilt jedoch nicht, wenn die Verspätung auf höhere Gewalt, z. B. extreme ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=Witterung#alphabar">Witterung</a>⁠ oder Polizeieinsätze, zurückzuführen ist. Für den Fernbuslinienverkehr (ab 250 Kilometer Strecke) gilt die EU-Verordnung 181/2011. Informationen für Fernbusfahrgäste stellt das <a href="https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Fahrgastrechte/Bus/bus_node.html">Eisenbahnbundesamt</a> zur Verfügung. Für den Öffentlichen Straßenpersonenverkehr (lokale, regionale oder Stadtbusse, U-, Stadt- und Straßenbahnen, On-Demand-Angebote) gelten regional unterschiedliche Regelungen. Hier müssen jeweils die Tarif- und Beförderungsbedingungen des jeweiligen Verkehrsverbundes bzw. -betriebs beachtet werden.</p><p>Weitere Informationen finden Sie unter:</p><p>&nbsp;</p><p>1 Durchschnittswerte der Jahre 2005-2009, 2015-2019 und 2019-2022. Eigene Berechnungen auf Grundlage von Statistisches Bundesamt 2024, ebd. 2025a; ebd. 2025b; UBA o. J. a</p><p>2 Umweltbundesamt 2025, Nationale Trendtabellen, Stand 03/2025.</p><p>3 Umweltbundesamt o. J. b</p><p>4 Umweltbundesamt o. J. c; Daten und Rechenmodell: TREMOD, Version 6.61.</p><p>Bezugsjahr 2024</p><p><strong>Quellen:</strong></p>

Geologische Übersichtskarte der Bundesrepublik Deutschland 1:200.000 (GÜK200) - CC 8734 Rosenheim

Auf Blatt Rosenheim werden Teile des Alpenvorlandes und der Alpen abgebildet. Im Vorland der Alpen erstreckt sich das Molassebecken, das als Schutttrog der Alpen mit tertiären Sedimenten verfüllt ist. Die ungefaltete Vorlandmolasse am Nordrand der Karte geht in Höhe des Chiemsee in verstellte Faltenmolasse über. Während die tertiären Schichten im Bereich der Vorlandmolasse großflächig von quartären Lockersedimenten überlagert werden, sind sie im Bereich der Faltenmolasse aufgefaltet und treten verstärkt zu Tage. Die Alpen dominieren den Kartenausschnitt. Erfasst sind Teile der Ostalpen wie Chiemgauer, Tuxer und Kitzbüheler Alpen sowie Wendelgebirge, Mangfallgebirge und Kaisergebirge. Von Nord nach Süd lassen sich folgende alpine Einheiten unterscheiden: Helvetikum- und Flysch-Zone sind in einem schmalen Streifen ausgeprägt, der südlich an die Molasse grenzt und größtenteils von quartären Deckschichten überlagert ist. Südlich des Chiemsees sind beide Zonen von den Decken der Nördlichen Kalkalpen überschoben. Das Kalkalpin grenzt hier direkt an die subalpine Molasse. Die Nördlichen Kalkalpen werden von Sedimentgesteinen der Trias (z. B. Wettersteinkalk, Hauptdolomit) und des Juras (Kiesel- und Kalkgesteine) aufgebaut. Durch diverse Auf- und Überschiebungen charakterisieren ineinander greifende bzw. aneinander grenzende Schollen und Decken diese Zone. Im Kartenblatt sind drei Deckenbausteine zu unterscheiden: Tirolische Schubmasse, Lechtal- und Inntal-Decke. Nach Süden schließen sich die paläozoischen Gesteine (Ordovizium - Devon) der Grauwackenzone an. Die Grauwackenzone erstreckt sich nur im Osten des Kartenblattes. Im Südwest-Abschnitt wird die Inntal-Decke der Kalkalpen direkt von metamorphen Gesteinen der Zentralalpen (Unterostalpin) begrenzt. Das Unterostalpin setzt sich aus präkambrischen und altpaläozoischen Phylliten und Quarziten zusammen. Am Südrand des Kartenblattes sind Teile der Tauern-Schieferhülle erfasst, die zum Penninikum der Zentralalpinen Zone zählt. Paläozoische und mesozoische Metamorphite (Phyllite, Schiefer, Marmor, Gneise und Quarzite) bilden ihren Gesteinsverband. Neben der Legende, die über Alter, Genese und Petrographie der dargestellten Einheiten informiert, gewährt ein geologischer Schnitt Einblicke in den Aufbau des Untergrundes. Das Nord-Süd-Profil kreuzt die ungefaltete und gefaltete Molasse, die Helvetikum- und Flysch-Zone, die Decken der Nördlichen Kalkalpen, die Grauwacken-Zone und die metamorphen Gesteine der Zentralalpen (Unterostalpin und Penninikum).

Geologische Übersichtskarte der Bundesrepublik Deutschland 1:200.000 (GÜK200) - CC 7102 Saarbrücken

Blatt Saarbrücken zeigt einen Ausschnitt des linksrheinischen Mesozoikums, das sich zwischen den Grundgebirgsaufbrüchen des Rheinischen Schiefergebirges und der Vogesen erstreckt. Flach lagernde Schichten der Trias und des Unteren und Mittleren Juras lagern westlich des Oberrheingrabens dem Rhenoherzynikum, Saxothuringilum und Moldanubikum des variszischen Grundgebirges auf und bilden so das Gegenstück zum Deckgebirge der Süddeutschen Scholle. Die Störung von Metz, die sich Nordost-Südwest quer über das Kartenblatt verfolgen lässt, markiert die Grenze zwischen Rhenoherzynikum und Saxothuringikum der Varisziden. Am Nordrand des Kartenblattes sind die südlichen Ausläufer des Hunsrück mit variszisch verfaltetem und verschiefertem Schichten des Unterdevons erfasst. In Südost-Richtung schließt sich die Saar-Nahe-Senke an. Die hier lagernden Molassesedimente (Konglomerate, Sand- und Schluffstein) und Vulkanite (Rhyolith, Tholeyit, Kuselit, Andesit) des Perms reichen bis an die Oberkarbon-Schichten des Saarbrückener Hauptsattels. Im Oberkarbon bildeten sich in und um das variszische Gebirge Rand- und Binnensenken heraus, die sich mit Gebirgsschutt füllten. Eingelagerte Kohleflöze sind charakteristisch für diese Becken, die an der Grenze Oberkarbon/Perm von erneuter tektonischer Deformation erfasst und aufgefaltet wurden. Das Saargebiet war Teil einer solchen Binnensenke im ehemaligen variszischen Gebirge. Ihre Oberkarbon-Schichten (Sand-, Schluff- und Tonstein mit eingelagerten Kohleflözen) sind im Saarbrücker Hauptsattel aufgeschlossen. Die Sattelstruktur setzt sich nach Südwesten im Lothringer Sattel fort, im Südosten ist sie durch die Saarbrücker Hauptüberschiebung begrenzt, die den Übergang zur Pfälzer Mulde bzw. dem Nancy-Pirmasens-Becken markiert. Überlagerungen durch quartäre Lockersedimente, wie pleistozänem Lehm oder fluviatilen Sanden und Kiesen, sind in den Beckenlandschaften weit verbreitet. Neben der Legende, die über Alter, Genese und Petrographie der dargestellten Einheiten informiert, gewährt ein geologischer Schnitt zusätzliche Einblicke in den Aufbau des Untergrundes. Das Profil schneidet in seinem Nordwest-Südost-Verlauf die Unterdevon-Schichten des Hunsrück, das Perm der Saar-Nahe-Senke, das Oberkarbon des Saarbrückener Hauptsattels und das Mesozoikum der Pfälzer Mulde bzw. des Nancy-Pirmasens-Beckens.

Geologische Übersichtskarte der Bundesrepublik Deutschland 1:200.000 (GÜK200) - CC 3910 Bielefeld

Auf Blatt Bielefeld wird das Norddeutsche Tiefland nach Süden von den mesozoischen Bergzügen des Wiehengebirges und des Teutoburger Waldes begrenzt. In der Südwest-Ecke des Kartenausschnitts ist zudem ein kleiner Teil des Münsterschen Kreidebeckens angeschnitten. Die Morphologie des Norddeutschen Tieflandes ist eiszeitlich geprägt. Die quartäre Deckschicht im Kartenausschnitt wird von Geschiebelehmen der saalekaltzeitlichen Grundmoräne dominiert. In den Flussniederungen und Senken sind zudem fluviatile Ablagerungen der Weichselkaltzeit weit verbreitet. Auch äolische Bildungen wie Löss- und Flugsande treten auf. Die Bergzüge am Südrand des Norddeutschen Tieflandes werden von mesozoischen Sedimentgesteinen gebildet. Vom Oberjura bis ins Tertiär unterlagen sie schubweise tektonischen Deformationen, bei denen sich zahlreiche Störungen und ein typischer Bruchschollenbau herausbildeten. Als Besonderheit sei die Ibbenbürener Scholle genannt, wo infolge bruchtektonischer Prozesse Schichten des Oberkarbons mit Einlagerungen von Steinkohle an der Oberfläche lagern. Als Folge der Schichtverstellungen treten in den Bergzügen unterschiedliche mesozoische Schichten zu Tage. Während im Wiehengebirge vorwiegend Sedimentgesteine des Mittleren und Oberen Juras anstehen, streichen im Teutoburger Wald neben Jura auch ältere Schichten der Trias aus. Kreidezeitliche Sedimente bilden den Kamm des Teutoburger Waldes und markieren den aufgebogenen Rand der Münsterschen Kreidesenke, die sich nach Südwesten anschließt und mit mächtigen Sedimentschichten der Oberkreide (Mergel- und Kalksteine bis 2000 m Tiefe) verfüllt ist. Zwischen Teutoburger Wald und Wiehengebirge erstreckt sich die Piesberg-Pyrmonter-Achse, eine strukturelle Aufwölbung, die in der Gegend um Osnabrück jungpaläozoische Sedimentgesteine (Oberkarbon und Zechstein) zu Tage treten lässt, z. B. Westfal-Ausbiss im Hüggel südöstlich von Hasbergen. Neben der Legende, die über Alter, Genese und Petrographie der dargestellten Einheiten informiert, gewährt ein geologisches Profil zusätzliche Einblicke in den Aufbau des Untergrundes. Der Südwest-Nordost-Schnitt kreuzt das Münstersche Kreidebecken, den Bruchschollenbau der mesozoischen Bergzüge und das Norddeutsche Tiefland.

Geologische Übersichtskarte der Bundesrepublik Deutschland 1:200.000 (GÜK200) - CC 3934 Magdeburg

Auf Blatt Magdeburg ist das Norddeutsche Tiefland beiderseits der Elbe (Altmark, Fläming, Colbitz-Letzlinger Heide) erfasst - mit der Flechtinger-Rosslauer-Scholle und der Subherzynen Senke im Südwesten. Die Morphologie des Norddeutschen Tieflandes ist eiszeitlich geprägt, wobei sich mehrere glaziale Serien (Grundmoräne, Endmoräne, Sander, Urstromtal) überlagern. In der Karte ist die Saale-kaltzeitliche Hochfläche von Altmark und Fläming erfasst, die das Gebiet Nordwest-Südost quert. Zudem treten großflächige Überlagerungen durch äolische Sande der Weichsel-Kaltzeit auf. In den Niederungen von Elbe und Havel sowie ihrer Nebenflüsse lagern neben den fluviatilen bzw. glazifluviatilen Sanden des Pleistozäns auch holozäne Moor- und Auesedimente. In der Südwestecke des Kartenblattes, in der Umgebung von Magdeburg, ragen einige lokal eng begrenzte Aufbrüche älterer Gesteine (Karbon bis Trias) unter der quartären Deckschicht zu Tage. Bei Gommern sind die ältesten Gesteine des Kartenblattes aufgeschlossen (Quarzite des Unterkarbons). Neben der Legende, die über Alter, Genese und Petrographie der dargestellten Einheiten informiert, fasst ein Überlagerungsschema alle oberflächennahen Überlagerungen übersichtlich zusammen. Zwei geologische Schnitte gewähren zusätzliche Einblicke in den Aufbau des Untergrundes. Ein Profil beginnt in der Subherzynen Senke und kreuzt die Flechtingen-Roßlauer Scholle bis zum Wittenberger Abbruch, die Altmark-Fläming-Senke und den Prignitz-Lausitz-Wall. Der zweite Schnitt verläuft weiter im Nordwesten, quert ebenfalls die Subherzyne Senke und die Flechtingen-Roßlauer Scholle. Letztere wird durch den Haldenslebener Abbruch von der Calvörder Scholle getrennt, bevor am Gardelegen-Wittenberger Abbruch die Altmark-Senke beginnt.

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