Wissenschaftler sowie Politiker erwägen die regionale Verwendung von Marine Cloud Brightening (RegMCB) als mögliche Solar Radiation Management Technologie um die Erderwärmung durch anthropogene Treibhausgase gezielt zu verlangsamen. Während theoretische Arbeiten bezeugen, dass dieser Ansatz prinzipiell einen kühlenden Effekt im Klimasystem erzeugen kann, verbleiben enorme Unsicherheiten bezüglich der Wirksamkeit und der potentiellen Auswirkungen dieses Ansatzes. Dennoch werden erste MCB Feldexperimente in Australien bereits durchgeführt und sind auch in anderen Ländern in der Planung.Der aufhellende Effekt in marinen Wolken durch die kontinuierliche Emission von Seesalz in die untere Troposphäre ist bis heute nur hinreichend verstanden. Der Grad der Wirksamkeit dieser Technologie basiert hauptsächlich auf entweder hoch-aufgelösten Modellrechnungen, welche räumlich und zeitlich stark eingeschränkt sind, oder auf globalen Klimamodellrechnungen, welche auf stark vereinfachten Annahmen über den Ausstoß von Seesalzpartikeln basieren. Diese Lücke zwischen bisher verwendeten Modellansätzen werden wir innerhalb dieses Forschungsantrags schließen. Mit Hilfe von Simulationen von möglichen MCB Strategien innerhalb des Kalifornischen Stratocumulus Wolkendecks, werden wir den Wirksamkeitsgrad dieser Technologie unter realistischen Annahmen quantifizieren, und gleichzeitig potentielle Auswirkungen auf der regionalen Skala identifizieren und quantifizieren können.Innerhalb dieses Projektes werden wir eine vereinfachte Version von ICON-HAM, einem Klimamodell mit einer umfassenden Parametrisierung der Aerosolmikrophysik inklusive Strahlungskopplung und Aerosol-Wolken-Wechselwirkungen, entwickeln und verifizieren. Unser Modellansatz beinhaltet die volle Komplexität ICON-HAMs für Seesalzgrößenverteilungen während alle anderen Aerosolspezien mit konstanten Hintergrundkonzentrationen vorgeschrieben werden. Diese Modellversion wird wir mithilfe von Beobachtungen des Kalifornischen Stratocumulus Wolkendecks verifiziert werden. Das Kalifornische Deck ist eins der vier subtropischen Stratocumulusregionen weltweit und ist im Vergleich zu den anderen Decks am umfassendsten vermessen und verstanden. Innerhalb von RegMCB werden wissenschaftliche Erkenntnisse gewonnen welche uns helfen werden den Wirksamkeitsgrad und die Grenzen dieser Technologie zu quantifizieren. Innerhalb dieses Antrages werden erstmals Simulationen durchgeführt welche auf realistischen MCB Szenarien basieren und die nötige Komplexität beinhalten Aerosol-Wolken-Wechselwirkungen korrekt abzubilden. Gleichzeitig tragen die hier vorgeschlagenen Arbeiten zu einer Verbesserung unseres Verständnisses und der Repräsentation von Aerosol-Wolken-Wechselwirkungen in marinen Stratocumuli allgmein bei.
Gz.: C46_DD-0522/1021/7 Gegenstand des Vorhabens ist der Neubau eines Hochwasserschutzdeiches linksseitig der Mandau in Zittau. Das Planungsgebiet erstreckt sich ober- und unterhalb der die Mandau querenden Brücke der S 137 in Zittau-Pethau entlang des Ostufers des Flusses. Ziel der Deichbaumaßnahme ist der Schutz des Stadtteils Pethau vor Hochwasserereignissen mit einer statistischen Wiederkehrwahrscheinlichkeit von 100 Jahren. Darüber hinaus wird durch die Montage einer mobilen Hochwasserschutzanlage ein historisches Gebäude in Bertsdorf-Hörnitz vor einem Rückstau der Mandau in das Bertsdorfer Wasser geschützt.
Der Naturschutzbund Deutschland e.V., NABU-Projektbüro „Untere Havelniederung“, Ferdinand-Lassalle-Straße 10, 14712 Rathenow, hat die wasserrechtliche Plangenehmigung für das Vorhaben „Revitalisierung der Havelaue bei Bölkershof“ nach Paragraf 68 Absatz 2 Wasserhaushaltsgesetz beantragt. Das Vorhaben liegt im Landkreis Havelland auf dem Gebiet der Stadt Rathenow in der Altaue zwischen Stromkilometer 99,2 und Kilometer 101,0 linksseitig der Unteren Havelwasserstraße. Das Projekt ist in eine größere Kulisse von Renaturierungsmaßnahmen eingebettet, dem Naturschutzgroßprojekt, ehemals Gewässerrandstreifenprojekt „Untere Havelniederung zwischen Pritzerbe und Gnevsdorf.“ Das Großprojekt zielt darauf ab, einen weitgehend naturnahen Wasserhaushalt im Deichvorland der unteren Havel und den daran angebundenen Lebensräumen wiederherzustellen. Dazu ist die bauliche Umsetzung von verschiedenen Einzelmaßnahmen, die in 15 Maßnahmenkomplexen zusammengefasst worden sind, vorgesehen. Gegenstand des hier beschriebenen Vorhabens ist die Havelaue bei Bölkershof, die die 15 Maßnahmenkomplexe ergänzt. Das Planungsgebiet hat eine flächige Ausdehnung von rund 87 Hektar und liegt innerhalb der Stauhaltung Rathenow. Vorgesehen ist, den Deichkörper punktuell an vier Stellen zu schlitzen und auf das umliegende Geländeniveau abzusenken. Dabei werden vorhandene Gräben wieder an die Stromhavel angeschlossen, um eine Annäherung der Wasserstandsdynamik in der Aue an naturnahe Verhältnisse zu begünstigen. Zudem werden Gräben in der Aue abschnittsweise verfüllt, ein außer Betrieb stehendes Schöpfwerk abgerissen und zwei Durchlässe zur Querung der Gräben errichtet.
Am 13.07.2018 ging beim Landratsamt Aichach-Friedberg der Antrag der Firma Schweiger Straßenbau GmbH auf Erteilung einer Abgrabungsgenehmigung ein. Die Schweiger Straßenbau GmbH, Schmelchen 2, 856250 Altomünster plant im Landkreis Aichach-Friedberg nördlich der Bergener Straße im Nordwesten von Aufhausen bei Schiltberg einen Kiesabbau auf einer Teilfläche der Fl.-Nr. 1228 der Gemarkung Aufhausen. Das Planungsgebiet liegt in einem Waldstück des südwestlichen Mühlengrundes zwischen Bergen und Aufhausen, knapp 3 km Luftlinie von Schiltberg entfernt. Das Planungsgebiet ist weitgehend durch einen forstwirtschaftlich genutzten Fichtenforst geprägt. Der geplante Abbau liegt im Landschaftsschutzgebiet „Weilachtal“ (LSG-00439.01). Dieses wird hauptsächlich durch die Lebensraumtypen Feuchtwald, Gewässerbegleitgehölz sowie Feuchtgebietskomplexe gekennzeichnet. Der Gesamtumgriff des Trockenabbaus beträgt ca. 7,5 ha. Abzüglich der Sicherheitsabstände verbleiben ca. 6,4 ha Eingriffsfläche, auf der der Trockenbau stattfinden soll. Vor Beginn des Abbaus ist die Rodung des Gehölzbestandes erforderlich. Es handelt sich überwiegend um Nadelholzforste unterschiedlicher Altersklassen. Hauptbaumart ist die Fichte mit vereinzelten Kiefern, Tannen und Buchen. Das gesamte Gelände soll nach dem Abbau wiederverfüllt, rekultiviert und wiederaufgeforstet werden. Abbau, Wiederverfüllung und Rekultivierung/Aufforstung sollen in sieben aufeinanderfolgenden Abschnitten I – VII erfolgen. Für den geplanten Kiesabbau mit Wiederverfüllung auf dem Grundstücken mit den Fl.Nr 1228 der Gemarkung Aufhausen wurde eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls nach § 7 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) durchgeführt. Diese Vorprüfung hat ergeben, dass Schutzkriterien nach Anlage 3 zum UVPG betroffen sind und nicht auszuschließen ist, dass das Vorhaben erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben kann. Eine Pflicht zur Durchführung einer UVP nach § 5 UVPG wurde festgestellt. Insbesondere können durch die geplante Abgrabung nachteilige Umweltauswirkungen auf Landschaft, Fauna und Biotope nicht ausgeschlossen werden.
Planungsphase Die 1958 errichtete Sellheimbrücke befindet sich im Berliner Bezirk Pankow, Stadtteil Weißensee. Die Brücke überspannt im Zuge der wichtigen Straßenverbindung des Karower Damms und der Blankenburger Chaussee die Gleisanlagen der Deutschen Bahn. Es handelt sich hierbei um den Berliner Außenring (BAR), welcher im Bereich der Sellheimbrücke zweigleisig geführt und als Fernbahn mit einer Oberleitungsanlage elektrifiziert ausgebaut ist. Nordwestlich der Brücke befindet sich das Karower Kreuz. Die Sellheimbrücke wird vom Fuß- und Radverkehr sowie vom motorisierten Individualverkehr genutzt. Die ÖPNV-Anbindung von Berlin-Karow erfolgt mittels Buslinien über den Karower Damm / Blankenburger Chaussee und die Sellheimbrücke. Die Baumaßnahme wird unter Aufrechterhaltung des Geh- und Radverkehrs sowie unter weitgehend zweistreifiger bauzeitlicher Verkehrsführung für ÖPNV und Kfz umgesetzt. In der brückennahen Umgebung des Karower Damms und der Blankenburger Chaussee liegen Gebiete mit Einfamilienhäusern, Grün- und Verkehrsflächen sowie als Betriebsflächen ausgewiesene Brachen. Die geplante Infrastrukturmaßnahme i2030 zur Verlängerung der S75 von Wartenberg zum Karower Kreuz mit der Verkehrsstation Sellheimbrücke wird im Projekt berücksichtigt. Der Ersatzneubau der Sellheimbrücke umfasst neben dem Brückenbauwerk auch die Rampenbereiche, welche bis zu den angrenzenden Kreuzungen reichen. Der südliche Rampenbereich wird von der Blankenburger Laakebrücke gequert. Die Blankenburger Laakebrücke wird im Rahmen des Projektes mit ersatzneugebaut. Infolge umfangreicher Abhängigkeiten zwischen Ersatzneubau sowie der Erneuerung der Straßenrampen in Verbindung mit den Gleisanlagen der Deutschen Bahn ergeben sich komplexe Randbedingungen, welche während der Bauzeit die Herstellung, Konstruktionsausbildung und bauzeitliche Verkehrsführung beeinflussen. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Bei den nach DIN 1076 durchgeführten Bauwerksprüfungen wurden bei der Sellheimbrücke erhebliche Schäden festgestellt, welche die Tragfähigkeit und die Verkehrssicherheit beeinträchtigen. Die aktuell durchgeführten Brückenprüfungen ergaben die Zustandsnote 3,0. Nach den Richtlinien für die Erhaltung von Ingenieurbauten (RI-EBW-PRÜF) bedeutet dies, dass sich das Bauwerk in einem „kritischen Bauwerkszustand“ befindet. Die Schäden umfassen den Fahrbahnbelag sowie Risse und Betonabplatzungen an den Widerlagern und den Flügelwänden der Brücke. Weiterhin ist der teilweise freiliegende Betonstahl angegriffen und korrodiert. Im Rahmen der Wahrnehmung der Verkehrssicherungspflicht und zur Aufrechterhaltung der Infrastruktur ist ein Ersatzneubau unabdingbar erforderlich. Sellheimbrücke Der Ersatzneubau der Sellheimbrücke wird an gleicher Stelle des Bestandsbauwerks errichtet. Bei den Planungen der Brückenkonstruktion werden die umfangreichen und komplexen Nutzungsanforderungen, u.a. Querschnittsausbildung der Straßenverkehrsanlage unter Berücksichtigung des Mobilitätsgesetzes, Berücksichtigung Infrastrukturmaßnahme i2030, Anbindung des geplanten Haltepunktes der S-Bahn und der damit verbundenen Haltestellen zur ÖPNV-Anbindung, Umsetzung von Auflagen aus den wasserrechtlichen und umweltrechtlichen Gesichtspunkten, berücksichtigt. Die neue Brücke wird mit einem Überbau als schiefwinklige Einfeldverbundplatte mit einem offenen Verbundquerschnitt geplant. Die Endquerträger werden als Stahlbetonträger ausgebildet. Die Unterbauten werden als flachgegründete Stahlbetonkastenwiderlager vorgesehen. Hergestellt wird der Ersatzneubau in zwei Bauhauptabschnitten durch halbseitiges Bauen, d.h. nach Rückbau der ersten Brückenhälfte erfolgt deren Ersatzneubau. Nach Abbruch und Ersatzneubau der zweiten Brückenhälfte erfolgt der kraftschlüssige Verbund der Fahrbahnplatte. Im Zuge des Ersatzneubaus wird der bauzeitliche Straßenverkehr über die verbliebene Hälfte der Bestandsbrücke geführt. Anschließend wird der Straßenverkehr in analoger Weise unter Nutzung der neuen ersten Hälfte der Sellheimbrücke gelenkt. Blankenburger Laakebrücke Im Zuge der Planungen ergab sich, dass sich das Planungsgebiet über die Laake hinaus erstrecken muss. Die Sellheimbrücke und die Blankenburger Laakebrücke liegen im selben Straßendamm und sind beide angeschlossen bzw. eingebettet in dieselben Stützbauwerke zur Abfangung des Straßendammes. Bei der Blankenburger Laakebrücke handelt es sich um ein überschüttetes Bauwerk über die Laake. Aufgrund der engen technischen und logistischen Abhängigkeiten zwischen beiden Brückenbauwerken erfolgt gleichzeitig die Planung zum Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke. Insbesondere aus statisch-konstruktiven Gründen, u.a. aufgrund der zusätzlichen Belastung aus höherer Überschüttung (Erdauflast) und Verkehrslast, ist ein Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke geplant. Die neue Blankenburger Laakebrücke wird als Zweigelenkrahmen mit einem Riegel als Stahlbetonplatte und Widerlagerwänden als Spundwandkonstruktionen ausgebildet. Verkehrswege Der Karower Damm / Blankenburger Chaussee ist die wichtigste Straßenanbindung für Berlin-Karow. Die Sellheimbrücke wird aktuell vom Fuß-, Rad- und vom motorisierten Individualverkehr genutzt. Die ÖPNV-Anbindung von Karow erfolgt mittels Buslinien über den Karower Damm / Blankenburger Chaussee und die Sellheimbrücke. Nach den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN 2008) werden der Karower Damm und die Blankenburger Chaussee in die Kategoriengruppe VS II, d.h. anbaufreie Hauptverkehrsstraße mit übergeordneter Verbindungsfunktion, kategorisiert. Im Verkehrsmodell 2030 werden die Infrastrukturmaßnahmen des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) zzgl. der ÖPNV-Maßnahmen aus dem gültigen Nahverkehrsplan berücksichtigt. Die Gesamtmaßnahme erstreckt sich ab der Einmündung zur Straße 39 und verläuft über die Blankenburger Chaussee, die Sellheimbrücke und den Karower Damm einschließlich der Blankenburger Laakebrücke bis zur Einmündung zur Treseburger Straße. Insgesamt beläuft sich die Baulänge des Streckenabschnittes auf ca. 550 m. Die neuen Rampenbereiche werden an den Kreuzungen höhengleich angeschlossen. Begrenzt werden der Karower Damm und die Blankenburger Chaussee durch parallel verlaufende Erschließungsstraßen. Die beiden westlichen Erschließungsstraßen sind ebenfalls Bestandteil der Planung zur Gesamtmaßnahme. Zur Schaffung einer attraktiven Umsteigebeziehung des ÖPNV werden jeweils eine Bushaltestelle direkt vor bzw. hinter der Sellheimbrücke positioniert. Im unmittelbaren Anschlussbereich der Sellheimbrücke wird je Quadrant jeweils eine Fußgängertreppe zur Anbindung der Erschließungsstraßen vorgesehen. Behelfsbrücke für Fuß- und Radverkehr während der Bauzeit Während der Bauphase wird der Straßenverkehr über den halben Bestandsüberbau bzw. den neu errichteten halben Überbau geführt. Infolgedessen ist kein ausreichender Platz für den Fuß- und Radverkehr vorhanden. Der bauzeitliche Rad- und Fußgängerverkehr wird über eine Behelfsbrücken-Rampenkonstruktion westlich der Sellheimbrücke vorbeigeführt. Dabei überspannt diese als flach gegründete Konstruktion sowohl das Gewässer Laake als auch die Gleisanlagen der Deutschen Bahn. Die Behelfsbrückenkonstruktion wird barrierefrei hergestellt. Kreuzungspartner Basierend auf den vorliegenden Planungsergebnissen werden gleichzeitig mit der fortlaufenden Planung und Vorbereitung des Projekts die kreuzungsrechtlichen Abstimmungen durchgeführt sowie die erforderliche Kreuzungsvereinbarung zwischen den beteiligten Parteien, dem Land Berlin und der Deutschen Bahn, aufgestellt und abgeschlossen. Leitungsverwaltungen Im Rahmen der Gesamtmaßnahme werden im Zuge des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Leitungen, unter anderem der Berliner Wasserbetriebe, Stromnetz Berlin GmbH, 1&1 AG, neu verlegt. Als Voraussetzung für den Baubeginn der Gesamtmaßnahme haben im Jahr 2024 vorbereitende Leistungen der Leitungsbetriebe, unter anderem Stromnetz Berlin GmbH, Deutsche Telekom AG, begonnen. Zur Schaffung der Baufreiheit für den Einbau der zukünftigen Stützwände werden weitere Versorgungsleitungen umverlegt. Die Berliner Wasserbetriebe (BWB) werden Trinkwasserleitungen und die Netzgesellschaft Berlin-Brandenburg (NBB) Gasleitungen in die neue Endlage umverlegen. Die Arbeiten finden ab dem II. Quartal 2025 bis voraussichtlich IV. Quartal 2025 in den trassenparallelen Erschließungsstraßen Blankenburger Chaussee / Straße 39 nördlich der Sellheimbrücke und Bahnanlagen sowie Karower Damm / Treseburger Straße bzw. Straße 27 südlich der Sellheimbrücke statt. In der Bauphase 5 (voraussichtlich im Jahr 2031) erfolgen im Rahmen der Erneuerung der Erschließungsstraßen die abschließenden Arbeiten der Leitungsbetriebe, unter anderem Berliner Wasserbetriebe, Stromnetz Berlin GmbH, Netzgesellschaft Berlin-Brandenburg (NBB). Umwelt und Naturschutz In unmittelbarer Nähe befinden sich Biotope mit hohem Konfliktpotenzial sowie geschützte Biotope. Nördlich der Sellheimbrücke verläuft die Grenze eines FFH-Gebietes mit Staudenfluren und -säumen. Es werden umfassende Untersuchungen und Bewertungen der Auswirkungen auf Natur und Umwelt durchgeführt. Basierend darauf werden Eingriffs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen geplant. Nach Genehmigung werden diese Maßnahmen umgesetzt. Projektraum Blankenburg und Karow Im Rahmen des Planungsprozesses erfolgen Abstimmungen mit tangierenden Planungs- und Baumaßnahmen. Unter anderem erfolgen regelmäßige Besprechungs- und Informationsgespräche mit der Maßnahme für neue Stadtquartiere in Karow Süd, dem „Projektverbund Karow Süd“. Weiterführende Informationen zu dieser Maßnahme sind über den folgenden Link verfügbar: Projektverbund Karow Süd Voraussichtliche Bauzeit: Mitte 2026 bis 2031 Die Angaben zur Bauausführung werden in der weiteren Planung und Projektvorbereitung konkretisiert. Entsprechend können weitere Angaben zum Baubeginn der Hauptbauleistungen erst im Zuge der weiteren Planungen sowie den Abstimmungs- und Genehmigungsprozessen erfolgen. Infolge der umfangreichen Abhängigkeiten und zu beachtenden Randbedingungen wird für die Hauptbauleistungen des Karower Damms / Blankenburger Chaussee aktuell von einer Bauzeit von ca. 4,5 Jahren ausgegangen. Die Bauzeit berücksichtigt das Bauen in diversen Bauphasen, um die notwendigen Verkehrsbeziehungen weitestgehend aufrecht erhalten zu können. Ab dem zweiten Halbjahr 2024 erfolgen in Teilbereichen vorab notwendige Umverlegungsarbeiten von Leitungen. Folgende Bauphasen sind vorgesehen: Bauphase 0 (2024 bis Mitte 2026) Leitungsumverlegungen in den Erschließungsstraßen durch die zuständigen Leitungsverwaltungen einschließlich dafür zwingende begrenzte Baufeldfreimachungen (begonnen 2. Halbjahr 2024 / Fortführung in 2025) Baufeldfreimachung, u.a. Baumfällungen (Ende 2025 / Anfang 2026) Errichtung der Behelfsbrücke für Fuß- und Radverkehr während der Bauzeit Errichtung der Behelfsbrücke in der südwestlichen Erschließungsstraße über der Blankenburger Laake Bauphase 1 schrittweiser Einbau der Stützwände West und Ost einschließlich Rückverankerung Einbau bauzeitlicher Hilfskonstruktionen, u.a. Mittellängsverbau einschließlich Rückverankerung Herstellung und Umbau der provisorischen Fahrbahnen für die bauzeitliche Verkehrsführung in Abhängigkeit des Einbaus der Stützwände Bauphase 2 Abbruch und Ersatzneubau der östlichen Brückenhälfte der Sellheimbrücke Beginn Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke Herstellung der östlichen Rampenbereiche mit Straßenbau für die Fahrbahn und den Geh- und Radweg einschließlich der bauzeitlichen Provisorien für die Bauphase 3 Beginn der Leistungen zur Straßenentwässerung des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen Bauphase 3 Abbruch und Ersatzneubau der westlichen Brückenhälfte der Sellheimbrücke Fertigstellung Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke Fertigstellung der westlichen Rampenbereiche mit Straßenbau für die Fahrbahn und den Geh- und Radweg Fertigstellung der Leistungen zur Straßenentwässerung des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Herstellung der westlichen Öffentlichen Beleuchtung Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen Bauphase 4 Fertigstellung des westlichen Geh- und Radweges Herstellung der östlichen Öffentlichen Beleuchtung Rückbau der beiden Behelfsbrücken Bauphase 5 Erneuerung der westlichen Erschließungsstraßen Leistungen zur Straßenentwässerung der westlichen Erschließungsstraßen Herstellung der Öffentlichen Beleuchtung der Erschließungsstraßen Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen im Bereich der westlichen Erschließungsstraßen Rückbau der Bestandsfundamente der Sellheimbrücke unterhalb der Fernbahngleise Die Durchführung der Bauleistungen erfolgt unter Berücksichtigung der notwendigen und vorab zu genehmigenden Gleissperrungen der Deutschen Bahn (Sperrpausen). Parallel zu den Bauphasen erfolgen fortwährend die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen aus naturschutz- und umweltrechtlichen Planungen und Genehmigungen. Die Angaben zur Verkehrsführung während der Bauzeit werden in der weiteren Planung und Projektvorbereitung konkretisiert. Der zweistreifige Kfz-Verkehr einschließlich ÖPNV (Bus) soll weitgehend aufrecht erhalten bleiben. Insbesondere in der ersten Bauphase müssen aber einstreifige Verkehrsführungsphasen mit Lichtsignalanlagenregelung (Gegenverkehrsanlagen) eingerichtet werden. Weiterhin sind, z.B. im Rahmen der notwendigen Abbrucharbeiten der Sellheimbrücke, kurzzeitige Vollsperrungen (Wochenendvollsperrungen) für den ÖPNV bzw. MIV notwendig. Diesbezügliche Abstimmungen erfolgen parallel zu den Planungen insbesondere mit der Straßenverkehrsbehörde sowie den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG). Auch wenn die unmittelbaren Kreuzungen im Norden und Süden außerhalb der Gesamtmaßnahme liegen und somit baulich nicht umgestaltet werden, erfolgen durch die bauzeitlichen Verkehrsführung Eingriffe in den fließenden Verkehr. Folgende Verkehrsführungen sind bauphasenbezogen vorgesehen: Bauphase 0 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der Bestandsfahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf dem vorhandenen Gehweg bzw. auf der Bestandsfahrbahn Bauphase 1 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf provisorischer bzw. Bestandsfahrbahn (zweistreifig mit schrittweiser Einstreifigkeit jeweils auf einer Länge von ca. 150 m mit Gegenverkehrs-Lichtsignalanlage) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 2 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf provisorischer Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 3 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der östlichen neuen Fahrbahn und des provisorisch hergestellten östlichen Rad- und Gehweges (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 4 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der neuen Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf dem neuen westlichen Geh- und Radweg Bauphase 5 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der neuen Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf den beidseitigen neuen Geh- und Radwegen Bauwerksdaten
Die Ingenieurgeologische Übersichtskarte von Niedersachsen 1 : 500 000 ist aus der Geologischen Übersichtskarte 1: 500 000 abgeleitet und zeigt den geologischen Untergrund im Allgemeinen bis 2 m unter Gelände unter Hervorhebung der Eigenschaften, die für die Beurteilung als Baugrund bedeutsam sind. Unter diesem Gesichtspunkt wird die oberflächennahe Geologie zur besseren Übersicht in 17 so genannte Baugrundtypen zusammengefasst. Jeder Baugrundtyp wird durch Stratigrafie, Petrografie und Genese beschrieben. Aus diesen Angaben erfolgt eine Zuordnung zu den Bodengruppen nach DIN 18196 und zu den Bodenklassen nach DIN 18300. Die Bodengruppen charakterisieren Böden nach ähnlichen stofflichen Eigenschaften und die Bodenklassen fassen Böden unter dem Gesichtspunkt der Gewinnbarkeit und dem Zustand beim Lösen zusammen. Der Kartenmaßstab 1: 500 000 erlaubt es, eine erste Information über die oberflächennahen Baugrundverhältnisse in einem bestimmten Raum zu gewinnen. Im Rahmen der Landesplanung und Raumordnung bzw. Infrastrukturplanungen, wie Trassen für Verkehrswege, kann ein schneller Überblick über den Baugrund im Planungsgebiet gewonnen werden. Die Karte ersetzt daher keine Baugrunduntersuchungen nach DIN 4020. Für detailliertere Informationen steht die Ingenieurgeologische Karte im Maßstab 1: 50 000 zur Verfügung. Informationen, die über 2 m Tiefe hinausgehen, liefern die Bohrdatenbank Niedersachsen und das Geoarchiv des LBEG. Hinweise zur Berücksichtigung der Grundwasserverhältnisse bei Bauwerksgründungen: Neben den geologischen Verhältnissen bzw. der Baugrundbeschaffenheit, sind für ein geplantes Bauvorhaben die lokalen Grundwasserverhältnisse von Bedeutung.
Durch die Gestaltungssatzung (örtliche Bauvorschrift - kurz ÖBV - gemäß § 84 Abs. 3 NBauO) werden bestimmte städtebauliche, baugestalterische oder ökologische Absichten für einen Teil des Gemeindegebietes verwirklicht. Diese positive Gestaltungspflege kann sich auf besondere Anforderung an die Gestaltung von Gebäuden, Werbeanlagen, Einfriedungen sowie auch an den nicht überbaubaren Flächen wie z.B. Vorgärten beziehen. Ebenfalls sind ökologische Regelungen zur Begrünung von Gebäuden oder der Versickerung von Niederschlagswasser möglich.
Der Bebauungsplan setzt die bauliche Nutzung für einen Teilbereich des Gemeindegebietes fest.
Das Bundes-Bodenschutzgesetz findet immer dann Anwendung, wenn und soweit andere Fachrechte keine bodenbezogenen Regelungen enthalten. Da aber andere Fachrechte wie das Baurecht und das Naturschutzrecht diesbezügliche Regelungen getroffen haben, wird der vorsorgende Bodenschutz durch verschiedene Fachaufgaben realisiert. In erster Linie sind die für den Bodenschutz verantwortlichen Behörden zuständig – auf Gesamt-Berliner und auf bezirklicher Ebene. Diese Behörden setzen sich auch für Bodenschutzbelange in den Aufgaben ein, für die sie zwar nicht originär verantwortlich sind, die aber große Auswirkungen auf den Boden haben. In Berlin sind das vor allem folgende: Erstellung des Flächennutzungsplans (FNP) (nach §§ 5 ff. BauGB) Der FNP stellt für ganz Berlin die zulässige Nutzung der Flächen dar. Da damit im groben Rahmen vorgegeben ist, welches Ausmaß die Bodenbelastung annehmen kann, muss diese Planung die konkreten Potentiale und Funktionen der jeweiligen Böden berücksichtigen. Erstellung des Landschaftsprogramms (LaPro) nach BerlNatSchG Das LaPro von 1994 schützt in seinem „Teilplan Naturhaushalt“ die abiotischen Komponenten der Landschaft. Dazu gehört auch der Boden; für ihn wurde das Vorranggebiet Bodenschutz ausgewiesen. Mit der Fortentwicklung des Bodenschutzrechts muss diese Ausweisung unter dem spezifischen fachlichen Aspekt überprüft werden. Festlegung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nach BerlNatSchG Die Eingriffsregelung nach NatSchG soll die Natur vor Übernutzung schützen, indem Eingriffe in Natur und Naturhaushalt (zu dem auch der Boden gehört) vermieden oder ausgeglichen werden. Der Leitfaden „Verfahren zur Bewertung und Bilanzierung von Eingriffen im Land Berlin (SenStadtUm 2012) leitet für den Boden eine Eingriffsbewertung ab und ermöglicht so, den Umfang von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für Eingriffe in den Boden zu monetarisieren. Erstellung von Bebauungsplänen Diese regeln verbindlich die mögliche bauliche Nutzung des Bodens und sind deswegen – neben dem FNP – ein wichtiges Instrument zum schonenden Umgang mit dem Boden. Seit 2004 müssen für alle Bebauungspläne eine “Strategische Umweltprüfung”, eine Form der Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden. Die Prüfung der Umweltauswirkungen erfolgt immer durch den Vergleich „jetziger planungsrechtlicher Zustand“ gegenüber dem „künftigen Planungszustand“ und erlaubt den Boden vorsorgend zu schützen. Nach Anpassung des BauGB an die EU-Richtlinie zur Strategischen Umweltprüfung wurde die Umweltprüfung in der Bauleitplanung (UP) eingeführt. In der Umweltprüfung sind die Belange des Umweltschutzes darzustellen. Für das jeweilige Planungsgebiet eine Bestandsaufnahme und Beschreibung der Bodenfunktionen vorzunehmen und deren mögliche Beeinträchtigung durch das Bauvorhaben abzuwägen. Festsetzung von Wasserschutzgebieten Bei der Festsetzung von Wasserschutzgebieten spielt u.a. die Qualität der Böden eine Rolle (z.B. Mächtigkeit der filterfähigen Schicht); außerdem schützen viele Regelungen der Schutzgebietsverordnung auch den Boden mit. Regelung der Abfallwirtschaft Da viele Bodenbelastungen aus unsachgemäßer Ablagerung von Abfällen entstanden sind, ist der sorgfältige Umgang mit Abfällen schon traditionell ein wesentliches Element im vorsorgenden Bodenschutz. Dazu gehört als Problem auch der Klärschlamm: dieser ist mit seinem hohen Gehalt organischer Substanz eigentlich ein wertvoller Stoff zur Bodenverbesserung. Allerdings sind darin meist Schadstoffe in so hohen Konzentrationen enthalten, dass diese den Boden langfristig mehr schaden als nützen. Deswegen werden Klärschlämme in der Regel entsorgt. Biokomposte hingegen können wegen ihres geringen Schadstoffgehaltes in Landwirtschaft oder Gartenbau verwertet werden. Die Vielzahl der Fachaufgaben darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass diese nur Teilaspekte des Bodenschutzes betrachten: als Filtermedium für den Wasserhaushalt oder als Standort für Baulichkeiten etc. Ziel des vorsorgenden Bodenschutzes muss es deswegen sein, aus der Perspektive des Bodens die Nutzungsansprüche an ihn unter der Zielsetzung seines nachhaltig gesicherten Schutzes zu befriedigen.
Die Firma Erdbau M. Reithelshöfer GmbH beabsichtigt die Erweiterung und Änderung einer bestehenden Lehmgrube (Fl.Nr. 231, 232, 233 und 237, Gemarkung Altenfelden) und Wiederverfüllung nach Eckpunktepapier sowie Rekultivierung auf den Flurnummern 204, 208, 209, 211, 212, 213, 215, 221, 222, 223, 235/1 sowie Teilflächen 205, 220 der Gemarkung Altenfelden. Das Abgrabungsgebiet befindet sich vollständig im Gebiet der Gemarkung Altenfelden, Markt Allersberg östlich des Ortsteils Guggenmühle Zum Abbau beantragt wird eine Erweiterungsfläche von ca. 9,5 ha (Abbauvolumen Erweiterungsfläche: 926.880 m³). Zudem ergeben sich Änderungen in der Bestandsfläche von 9,2 ha. Das gesamte Planungsgebiet beträgt etwa 18,7 ha. Die geplanten Erweiterungsflächen erstrecken sich als Streifen unmittelbar am Ostrand der Lehmgrube „Guggenmühle“ und über die Kuppe des Gräfenbergs hinweg nach Süden. Sie liegen innerhalb des Vorranggebiets TO 5 für den Abbau von Ton, das im Regionalplan der Planungsregion 7, „Nürnberg“ festgelegt ist. Neben der bestehenden Abbaustelle sind hier Grünlandflächen und in geringerem Ausmaß Waldflächen vorhanden. Die Entfernung zu ± geschlossenen Ortsteilen beträgt in der Luftlinie zu Guggenmühle ca. 0,6 km, zu Fischhof ca. 0,9 km und zu Allersberg ca. 1,2 km. Zur Vorbereitung des Abbaus wird der vorhandene Bewuchs entfernt. Der Oberboden wird abgeschoben und in Mieten innerhalb und am Rand der Abbauflächen gelagert oder gleich wieder auf den Rekultivierungsflächen aufgebracht. Der Abbau erfolgt abschnittsweise bis zur vollständigen Ausnutzung der Lagerstätte. Zum Schutz des Grundwassers wird dabei eine Lehmschicht von mindestens einem Meter Stärke als Überdeckung des durchlässigen Untergrundes belassen. Parallel zum Abbau wird die bisherige Geländeform durch Verfüllung der Grube wieder hergestellt. Für die Verfüllung im Bereich der Erweiterungsflächen soll Material mit den gleichen Kennwerten verwendet werden, wie für die bestehende Grube bereits zugelassen wurde. Danach muss das Verfüllmaterial die Zuordnungswerte bis Z 1.2 des Leitfadens „Verfüllung von Gruben, Brüchen und Tagebauen“ einhalten, für einzelne Parameter gelten die geringeren Zuordnungswerte für Z 1.1. Für die Verfüllung wird nahezu die gleiche Menge benötigt, wie vorher abgebaut wurde. Über der Verfüllung wird eine Rekultivierungsschicht aufgebracht, die zunächst aus grubeneigenem bindigem Boden besteht. Darüber wird Oberboden angedeckt. Durch die Rekultivierung werden die gleichen Nutzungstypen wieder hergestellt, die bisher vorhanden sind. Mit beantragt werden landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen inkl. artenschutzrechtlicher Maßnahmen. Für das beim Landratsamt Roth beantragte Vorhaben ist nach Art. 8 Abs. 2 Nr. 2 Bayerisches Abgrabungsgesetz - BayAbgrG die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung vorgeschrieben, weil zu der geplanten Abgrabungsfläche von 9,2 ha die in direkter Nähe vorhandenen und noch nicht wieder verfüllten bzw. rekultivierten Abbauflächen hinzuzurechnen sind und damit der gesetzliche Schwellenwert von 10 ha deutlich überschritten wird. Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist unselbstständiger Teil des abgrabungsrechtlichen Verfahrens. Zuständig für das abgrabungsrechtliche Genehmigungsverfahren ist das Landratsamt Roth als untere Abgrabungsbehörde.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 73 |
| Kommune | 10 |
| Land | 97 |
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| Förderprogramm | 54 |
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| License | Count |
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| Boden | 77 |
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