Flächenhafte Darstellung der Vorranggebiete für Windenergie im Rahmen des Landesentwicklungsplans Umwelt. Vorranggebiete für Windenergie (VE) sind raumordnerisch abgesicherte Planungsgebiete für die Errichtung von Windkraftanlagen, die Strom in das öffentliche Netz einspeisen.
Durch die Gestaltungssatzung (örtliche Bauvorschrift - kurz ÖBV - gemäß § 84 Abs. 3 NBauO) werden bestimmte städtebauliche, baugestalterische oder ökologische Absichten für einen Teil des Gemeindegebietes verwirklicht. Diese positive Gestaltungspflege kann sich auf besondere Anforderung an die Gestaltung von Gebäuden, Werbeanlagen, Einfriedungen sowie auch an den nicht überbaubaren Flächen wie z.B. Vorgärten beziehen. Ebenfalls sind ökologische Regelungen zur Begrünung von Gebäuden oder der Versickerung von Niederschlagswasser möglich.
Der Bebauungsplan setzt die bauliche Nutzung für einen Teilbereich des Gemeindegebietes fest.
Der Wasser- und Bodenverband Achim-Bierden hat die Planfeststellung zur Verbesserung der Deichsicherheit am Corporalsdeich gemäß §12 des Niedersächsischen Deichgesetzes (NDG) i. V. m. §§ 68 ff Wasserhaushaltsgesetz (WHG) sowie den §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) beantragt. Der Antrag umfasst im Wesentlichen, den Weserdeich im Teilabschnitt Corporalsdeich von Station km 1,800 bis Station km 3,075 zu erhöhen. Das Planungsgebiet umfasst einen 1,275 m langen Teilabschnitt im Achimer Ortsteil Bierden entlang der Straße „Corporalsdeich“ von der Kreuzung mit der Straße „An den Bergen“ im Osten bis zur Achimer Kläranlage im Wes-ten. Die der Planung zugrunde zu legenden Bemessungswasserstände liegen zwischen 10,84 mNHN bei der Station km 1,800 und 10,59 mNHN bei der Station 3,075. Die erforderliche Deichhöhe ergibt sich aus dem Bemessungshochwasserstand und dem Freibord. Der Freibord ist der senkrechte Abstand zwischen dem Bemessungshochwasserstand und der Deichkrone. Er setzt sich aus Windstau, Wellenauflauf, evtl. Eisstau und Sicherheitszuschlägen zusammen. Aufgrund der Lage des Deiches ist die Gefahr eines höheren Windstaues und Wellenauflaufes gegeben. Dadurch wird abweichend von dem Merkblatt DWA-M 507-1 -Deiche an Fließgewässern- sowie der DIN 19712 -Hochwasserschutzanlagen an Fließgewässern, ein Freibordmaß von 60 cm vorgesehen. Unter Berücksichtigung des einzuhaltenden Freibordmaßes ergibt sich bei der Station km 2,544 eine Fehlhöhe von 2 cm. Bei der Station km 2,990 beträgt die Fehlhöhe 23 cm. Bezüglich der Geometrie des Deichkörpers sind folgende Eckdaten geplant: Böschungsneigung Wasserseite 1:3. Kronenbreite 3,00m mit 2 % Gefälle wasserseitig. Böschungsneigung Binnenseite 1:3. Das Vorhaben wirkt sich im Bereich der Stadt Achim insbesondere im Ortsteil Bierden sowie im Zusammenhang mit der Maßnahme notwendig werdender naturschutzrechtlicher Ausgleichsmaßnahmen auch im Bereich der Ortsteile Baden und Bierden aus.
Wissenschaftler sowie Politiker erwägen die regionale Verwendung von Marine Cloud Brightening (RegMCB) als mögliche Solar Radiation Management Technologie um die Erderwärmung durch anthropogene Treibhausgase gezielt zu verlangsamen. Während theoretische Arbeiten bezeugen, dass dieser Ansatz prinzipiell einen kühlenden Effekt im Klimasystem erzeugen kann, verbleiben enorme Unsicherheiten bezüglich der Wirksamkeit und der potentiellen Auswirkungen dieses Ansatzes. Dennoch werden erste MCB Feldexperimente in Australien bereits durchgeführt und sind auch in anderen Ländern in der Planung.Der aufhellende Effekt in marinen Wolken durch die kontinuierliche Emission von Seesalz in die untere Troposphäre ist bis heute nur hinreichend verstanden. Der Grad der Wirksamkeit dieser Technologie basiert hauptsächlich auf entweder hoch-aufgelösten Modellrechnungen, welche räumlich und zeitlich stark eingeschränkt sind, oder auf globalen Klimamodellrechnungen, welche auf stark vereinfachten Annahmen über den Ausstoß von Seesalzpartikeln basieren. Diese Lücke zwischen bisher verwendeten Modellansätzen werden wir innerhalb dieses Forschungsantrags schließen. Mit Hilfe von Simulationen von möglichen MCB Strategien innerhalb des Kalifornischen Stratocumulus Wolkendecks, werden wir den Wirksamkeitsgrad dieser Technologie unter realistischen Annahmen quantifizieren, und gleichzeitig potentielle Auswirkungen auf der regionalen Skala identifizieren und quantifizieren können.Innerhalb dieses Projektes werden wir eine vereinfachte Version von ICON-HAM, einem Klimamodell mit einer umfassenden Parametrisierung der Aerosolmikrophysik inklusive Strahlungskopplung und Aerosol-Wolken-Wechselwirkungen, entwickeln und verifizieren. Unser Modellansatz beinhaltet die volle Komplexität ICON-HAMs für Seesalzgrößenverteilungen während alle anderen Aerosolspezien mit konstanten Hintergrundkonzentrationen vorgeschrieben werden. Diese Modellversion wird wir mithilfe von Beobachtungen des Kalifornischen Stratocumulus Wolkendecks verifiziert werden. Das Kalifornische Deck ist eins der vier subtropischen Stratocumulusregionen weltweit und ist im Vergleich zu den anderen Decks am umfassendsten vermessen und verstanden. Innerhalb von RegMCB werden wissenschaftliche Erkenntnisse gewonnen welche uns helfen werden den Wirksamkeitsgrad und die Grenzen dieser Technologie zu quantifizieren. Innerhalb dieses Antrages werden erstmals Simulationen durchgeführt welche auf realistischen MCB Szenarien basieren und die nötige Komplexität beinhalten Aerosol-Wolken-Wechselwirkungen korrekt abzubilden. Gleichzeitig tragen die hier vorgeschlagenen Arbeiten zu einer Verbesserung unseres Verständnisses und der Repräsentation von Aerosol-Wolken-Wechselwirkungen in marinen Stratocumuli allgmein bei.
Planungsphase Die 1958 errichtete Sellheimbrücke befindet sich im Berliner Bezirk Pankow, Stadtteil Weißensee. Die Brücke überspannt im Zuge der wichtigen Straßenverbindung des Karower Damms und der Blankenburger Chaussee die Gleisanlagen der Deutschen Bahn. Es handelt sich hierbei um den Berliner Außenring (BAR), welcher im Bereich der Sellheimbrücke zweigleisig geführt und als Fernbahn mit einer Oberleitungsanlage elektrifiziert ausgebaut ist. Nordwestlich der Brücke befindet sich das Karower Kreuz. Die Sellheimbrücke wird vom Fuß- und Radverkehr sowie vom motorisierten Individualverkehr genutzt. Die ÖPNV-Anbindung von Berlin-Karow erfolgt mittels Buslinien über den Karower Damm / Blankenburger Chaussee und die Sellheimbrücke. Die Baumaßnahme wird unter Aufrechterhaltung des Geh- und Radverkehrs sowie unter weitgehend zweistreifiger bauzeitlicher Verkehrsführung für ÖPNV und Kfz umgesetzt. In der brückennahen Umgebung des Karower Damms und der Blankenburger Chaussee liegen Gebiete mit Einfamilienhäusern, Grün- und Verkehrsflächen sowie als Betriebsflächen ausgewiesene Brachen. Die geplante Infrastrukturmaßnahme i2030 zur Verlängerung der S75 von Wartenberg zum Karower Kreuz mit der Verkehrsstation Sellheimbrücke wird im Projekt berücksichtigt. Der Ersatzneubau der Sellheimbrücke umfasst neben dem Brückenbauwerk auch die Rampenbereiche, welche bis zu den angrenzenden Kreuzungen reichen. Der südliche Rampenbereich wird von der Blankenburger Laakebrücke gequert. Die Blankenburger Laakebrücke wird im Rahmen des Projektes mit ersatzneugebaut. Infolge umfangreicher Abhängigkeiten zwischen Ersatzneubau sowie der Erneuerung der Straßenrampen in Verbindung mit den Gleisanlagen der Deutschen Bahn ergeben sich komplexe Randbedingungen, welche während der Bauzeit die Herstellung, Konstruktionsausbildung und bauzeitliche Verkehrsführung beeinflussen. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Bei den nach DIN 1076 durchgeführten Bauwerksprüfungen wurden bei der Sellheimbrücke erhebliche Schäden festgestellt, welche die Tragfähigkeit und die Verkehrssicherheit beeinträchtigen. Die aktuell durchgeführten Brückenprüfungen ergaben die Zustandsnote 3,0. Nach den Richtlinien für die Erhaltung von Ingenieurbauten (RI-EBW-PRÜF) bedeutet dies, dass sich das Bauwerk in einem „kritischen Bauwerkszustand“ befindet. Die Schäden umfassen den Fahrbahnbelag sowie Risse und Betonabplatzungen an den Widerlagern und den Flügelwänden der Brücke. Weiterhin ist der teilweise freiliegende Betonstahl angegriffen und korrodiert. Im Rahmen der Wahrnehmung der Verkehrssicherungspflicht und zur Aufrechterhaltung der Infrastruktur ist ein Ersatzneubau unabdingbar erforderlich. Sellheimbrücke Der Ersatzneubau der Sellheimbrücke wird an gleicher Stelle des Bestandsbauwerks errichtet. Bei den Planungen der Brückenkonstruktion werden die umfangreichen und komplexen Nutzungsanforderungen, u.a. Querschnittsausbildung der Straßenverkehrsanlage unter Berücksichtigung des Mobilitätsgesetzes, Berücksichtigung Infrastrukturmaßnahme i2030, Anbindung des geplanten Haltepunktes der S-Bahn und der damit verbundenen Haltestellen zur ÖPNV-Anbindung, Umsetzung von Auflagen aus den wasserrechtlichen und umweltrechtlichen Gesichtspunkten, berücksichtigt. Die neue Brücke wird mit einem Überbau als schiefwinklige Einfeldverbundplatte mit einem offenen Verbundquerschnitt geplant. Die Endquerträger werden als Stahlbetonträger ausgebildet. Die Unterbauten werden als flachgegründete Stahlbetonkastenwiderlager vorgesehen. Hergestellt wird der Ersatzneubau in zwei Bauhauptabschnitten durch halbseitiges Bauen, d.h. nach Rückbau der ersten Brückenhälfte erfolgt deren Ersatzneubau. Nach Abbruch und Ersatzneubau der zweiten Brückenhälfte erfolgt der kraftschlüssige Verbund der Fahrbahnplatte. Im Zuge des Ersatzneubaus wird der bauzeitliche Straßenverkehr über die verbliebene Hälfte der Bestandsbrücke geführt. Anschließend wird der Straßenverkehr in analoger Weise unter Nutzung der neuen ersten Hälfte der Sellheimbrücke gelenkt. Blankenburger Laakebrücke Im Zuge der Planungen ergab sich, dass sich das Planungsgebiet über die Laake hinaus erstrecken muss. Die Sellheimbrücke und die Blankenburger Laakebrücke liegen im selben Straßendamm und sind beide angeschlossen bzw. eingebettet in dieselben Stützbauwerke zur Abfangung des Straßendammes. Bei der Blankenburger Laakebrücke handelt es sich um ein überschüttetes Bauwerk über die Laake. Aufgrund der engen technischen und logistischen Abhängigkeiten zwischen beiden Brückenbauwerken erfolgt gleichzeitig die Planung zum Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke. Insbesondere aus statisch-konstruktiven Gründen, u.a. aufgrund der zusätzlichen Belastung aus höherer Überschüttung (Erdauflast) und Verkehrslast, ist ein Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke geplant. Die neue Blankenburger Laakebrücke wird als Zweigelenkrahmen mit einem Riegel als Stahlbetonplatte und Widerlagerwänden als Spundwandkonstruktionen ausgebildet. Verkehrswege Der Karower Damm / Blankenburger Chaussee ist die wichtigste Straßenanbindung für Berlin-Karow. Die Sellheimbrücke wird aktuell vom Fuß-, Rad- und vom motorisierten Individualverkehr genutzt. Die ÖPNV-Anbindung von Karow erfolgt mittels Buslinien über den Karower Damm / Blankenburger Chaussee und die Sellheimbrücke. Nach den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN 2008) werden der Karower Damm und die Blankenburger Chaussee in die Kategoriengruppe VS II, d.h. anbaufreie Hauptverkehrsstraße mit übergeordneter Verbindungsfunktion, kategorisiert. Im Verkehrsmodell 2030 werden die Infrastrukturmaßnahmen des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) zzgl. der ÖPNV-Maßnahmen aus dem gültigen Nahverkehrsplan berücksichtigt. Die Gesamtmaßnahme erstreckt sich ab der Einmündung zur Straße 39 und verläuft über die Blankenburger Chaussee, die Sellheimbrücke und den Karower Damm einschließlich der Blankenburger Laakebrücke bis zur Einmündung zur Treseburger Straße. Insgesamt beläuft sich die Baulänge des Streckenabschnittes auf ca. 550 m. Die neuen Rampenbereiche werden an den Kreuzungen höhengleich angeschlossen. Begrenzt werden der Karower Damm und die Blankenburger Chaussee durch parallel verlaufende Erschließungsstraßen. Die beiden westlichen Erschließungsstraßen sind ebenfalls Bestandteil der Planung zur Gesamtmaßnahme. Zur Schaffung einer attraktiven Umsteigebeziehung des ÖPNV werden jeweils eine Bushaltestelle direkt vor bzw. hinter der Sellheimbrücke positioniert. Im unmittelbaren Anschlussbereich der Sellheimbrücke wird je Quadrant jeweils eine Fußgängertreppe zur Anbindung der Erschließungsstraßen vorgesehen. Behelfsbrücke für Fuß- und Radverkehr während der Bauzeit Während der Bauphase wird der Straßenverkehr über den halben Bestandsüberbau bzw. den neu errichteten halben Überbau geführt. Infolgedessen ist kein ausreichender Platz für den Fuß- und Radverkehr vorhanden. Der bauzeitliche Rad- und Fußgängerverkehr wird über eine Behelfsbrücken-Rampenkonstruktion westlich der Sellheimbrücke vorbeigeführt. Dabei überspannt diese als flach gegründete Konstruktion sowohl das Gewässer Laake als auch die Gleisanlagen der Deutschen Bahn. Die Behelfsbrückenkonstruktion wird barrierefrei hergestellt. Kreuzungspartner Basierend auf den vorliegenden Planungsergebnissen werden gleichzeitig mit der fortlaufenden Planung und Vorbereitung des Projekts die kreuzungsrechtlichen Abstimmungen durchgeführt sowie die erforderliche Kreuzungsvereinbarung zwischen den beteiligten Parteien, dem Land Berlin und der Deutschen Bahn, aufgestellt und abgeschlossen. Leitungsverwaltungen Im Rahmen der Gesamtmaßnahme werden im Zuge des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Leitungen, unter anderem der Berliner Wasserbetriebe, Stromnetz Berlin GmbH, 1&1 AG, neu verlegt. Als Voraussetzung für den Baubeginn der Gesamtmaßnahme haben im Jahr 2024 vorbereitende Leistungen der Leitungsbetriebe, unter anderem Stromnetz Berlin GmbH, Deutsche Telekom AG, begonnen. Zur Schaffung der Baufreiheit für den Einbau der zukünftigen Stützwände werden weitere Versorgungsleitungen umverlegt. Die Berliner Wasserbetriebe (BWB) werden Trinkwasserleitungen und die Netzgesellschaft Berlin-Brandenburg (NBB) Gasleitungen in die neue Endlage umverlegen. Die Arbeiten finden ab dem II. Quartal 2025 bis voraussichtlich IV. Quartal 2025 in den trassenparallelen Erschließungsstraßen Blankenburger Chaussee / Straße 39 nördlich der Sellheimbrücke und Bahnanlagen sowie Karower Damm / Treseburger Straße bzw. Straße 27 südlich der Sellheimbrücke statt. In der Bauphase 5 (voraussichtlich im Jahr 2031) erfolgen im Rahmen der Erneuerung der Erschließungsstraßen die abschließenden Arbeiten der Leitungsbetriebe, unter anderem Berliner Wasserbetriebe, Stromnetz Berlin GmbH, Netzgesellschaft Berlin-Brandenburg (NBB). Umwelt und Naturschutz In unmittelbarer Nähe befinden sich Biotope mit hohem Konfliktpotenzial sowie geschützte Biotope. Nördlich der Sellheimbrücke verläuft die Grenze eines FFH-Gebietes mit Staudenfluren und -säumen. Es werden umfassende Untersuchungen und Bewertungen der Auswirkungen auf Natur und Umwelt durchgeführt. Basierend darauf werden Eingriffs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen geplant. Nach Genehmigung werden diese Maßnahmen umgesetzt. Projektraum Blankenburg und Karow Im Rahmen des Planungsprozesses erfolgen Abstimmungen mit tangierenden Planungs- und Baumaßnahmen. Unter anderem erfolgen regelmäßige Besprechungs- und Informationsgespräche mit der Maßnahme für neue Stadtquartiere in Karow Süd, dem „Projektverbund Karow Süd“. Weiterführende Informationen zu dieser Maßnahme sind über den folgenden Link verfügbar: Projektverbund Karow Süd Voraussichtliche Bauzeit: Mitte 2026 bis 2031 Die Angaben zur Bauausführung werden in der weiteren Planung und Projektvorbereitung konkretisiert. Entsprechend können weitere Angaben zum Baubeginn der Hauptbauleistungen erst im Zuge der weiteren Planungen sowie den Abstimmungs- und Genehmigungsprozessen erfolgen. Infolge der umfangreichen Abhängigkeiten und zu beachtenden Randbedingungen wird für die Hauptbauleistungen des Karower Damms / Blankenburger Chaussee aktuell von einer Bauzeit von ca. 4,5 Jahren ausgegangen. Die Bauzeit berücksichtigt das Bauen in diversen Bauphasen, um die notwendigen Verkehrsbeziehungen weitestgehend aufrecht erhalten zu können. Ab dem zweiten Halbjahr 2024 erfolgen in Teilbereichen vorab notwendige Umverlegungsarbeiten von Leitungen. Folgende Bauphasen sind vorgesehen: Bauphase 0 (2024 bis Mitte 2026) Leitungsumverlegungen in den Erschließungsstraßen durch die zuständigen Leitungsverwaltungen einschließlich dafür zwingende begrenzte Baufeldfreimachungen (begonnen 2. Halbjahr 2024 / Fortführung in 2025) Baufeldfreimachung, u.a. Baumfällungen (Ende 2025 / Anfang 2026) Errichtung der Behelfsbrücke für Fuß- und Radverkehr während der Bauzeit Errichtung der Behelfsbrücke in der südwestlichen Erschließungsstraße über der Blankenburger Laake Bauphase 1 schrittweiser Einbau der Stützwände West und Ost einschließlich Rückverankerung Einbau bauzeitlicher Hilfskonstruktionen, u.a. Mittellängsverbau einschließlich Rückverankerung Herstellung und Umbau der provisorischen Fahrbahnen für die bauzeitliche Verkehrsführung in Abhängigkeit des Einbaus der Stützwände Bauphase 2 Abbruch und Ersatzneubau der östlichen Brückenhälfte der Sellheimbrücke Beginn Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke Herstellung der östlichen Rampenbereiche mit Straßenbau für die Fahrbahn und den Geh- und Radweg einschließlich der bauzeitlichen Provisorien für die Bauphase 3 Beginn der Leistungen zur Straßenentwässerung des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen Bauphase 3 Abbruch und Ersatzneubau der westlichen Brückenhälfte der Sellheimbrücke Fertigstellung Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke Fertigstellung der westlichen Rampenbereiche mit Straßenbau für die Fahrbahn und den Geh- und Radweg Fertigstellung der Leistungen zur Straßenentwässerung des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Herstellung der westlichen Öffentlichen Beleuchtung Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen Bauphase 4 Fertigstellung des westlichen Geh- und Radweges Herstellung der östlichen Öffentlichen Beleuchtung Rückbau der beiden Behelfsbrücken Bauphase 5 Erneuerung der westlichen Erschließungsstraßen Leistungen zur Straßenentwässerung der westlichen Erschließungsstraßen Herstellung der Öffentlichen Beleuchtung der Erschließungsstraßen Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen im Bereich der westlichen Erschließungsstraßen Rückbau der Bestandsfundamente der Sellheimbrücke unterhalb der Fernbahngleise Die Durchführung der Bauleistungen erfolgt unter Berücksichtigung der notwendigen und vorab zu genehmigenden Gleissperrungen der Deutschen Bahn (Sperrpausen). Parallel zu den Bauphasen erfolgen fortwährend die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen aus naturschutz- und umweltrechtlichen Planungen und Genehmigungen. Die Angaben zur Verkehrsführung während der Bauzeit werden in der weiteren Planung und Projektvorbereitung konkretisiert. Der zweistreifige Kfz-Verkehr einschließlich ÖPNV (Bus) soll weitgehend aufrecht erhalten bleiben. Insbesondere in der ersten Bauphase müssen aber einstreifige Verkehrsführungsphasen mit Lichtsignalanlagenregelung (Gegenverkehrsanlagen) eingerichtet werden. Weiterhin sind, z.B. im Rahmen der notwendigen Abbrucharbeiten der Sellheimbrücke, kurzzeitige Vollsperrungen (Wochenendvollsperrungen) für den ÖPNV bzw. MIV notwendig. Diesbezügliche Abstimmungen erfolgen parallel zu den Planungen insbesondere mit der Straßenverkehrsbehörde sowie den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG). Auch wenn die unmittelbaren Kreuzungen im Norden und Süden außerhalb der Gesamtmaßnahme liegen und somit baulich nicht umgestaltet werden, erfolgen durch die bauzeitlichen Verkehrsführung Eingriffe in den fließenden Verkehr. Folgende Verkehrsführungen sind bauphasenbezogen vorgesehen: Bauphase 0 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der Bestandsfahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf dem vorhandenen Gehweg bzw. auf der Bestandsfahrbahn Bauphase 1 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf provisorischer bzw. Bestandsfahrbahn (zweistreifig mit schrittweiser Einstreifigkeit jeweils auf einer Länge von ca. 150 m mit Gegenverkehrs-Lichtsignalanlage) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 2 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf provisorischer Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 3 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der östlichen neuen Fahrbahn und des provisorisch hergestellten östlichen Rad- und Gehweges (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 4 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der neuen Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf dem neuen westlichen Geh- und Radweg Bauphase 5 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der neuen Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf den beidseitigen neuen Geh- und Radwegen Bauwerksdaten
Die Bundesstraße 3 (B 3) gehört im Planungsgebiet der Landeshauptstadt Hannover zum Messeschnellweg und ist ein wesentlicher Bestandteil des großräumigen Straßennetzes. Die Hochstraße Weidetor überführt hier die B 3 über den innerörtlichen Kreisverkehr Weidetor und ist über Rampen mit dem Kreisverkehr und im weiteren Verlauf mit der Klingerstraße sowie der Karl-Wiechert-Allee verbunden. Gegenstand des Verfahrens ist die Errichtung einer Behelfsbrücke im Zuge der B 3 Messeschnellweg Hannover, die den Abriss der gegenwärti-gen Brücke über den Weidetorkreisel ermöglichen soll, indem der überregionale Verkehr der Bundesstraße bis zur Verkehrsfreigabe eines endgültigen Ersatzbauwerks dorthin verlagert wird. Anlass des Vorhabens ist, dass die bisherigen Ertüchtigungsmaßnahmen nicht zur Er-höhung der Tragfähigkeit und Standfestigkeit des Bestandsbauwerkes geführt haben, so dass dieses zeitnah vorzeitig außer Betrieb zu nehmen ist. Die Behelfsumfahrung soll an der Süd-Ostseite des Weidetores errichtet werden und die Verkehrsführung auf dem Provisorium er-folgt jeweils einspurig in Fahrtrichtung Messe bzw. Celle bei einer Fahrstreifenbreite von 3,25 m je Fahrtrichtung.
Planungsphase Im Zuge der Bebauung und Umgestaltung der Insel Gartenfeld im Berliner Bezirk Spandau ist zur Erschließung des Planungsgebietes „Das Neue Gartenfeld“ ein neues Brückenbauwerk erforderlich. Dabei handelt es sich um eine neue Brückenverbindung mit Anbindung an die Rhenaniastraße im Südwesten des Gartenfelds, die den Alten Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal überspannt. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Im Rahmen der Vorplanung wurden verschiedene Varianten zur Gestaltung des Bauwerks untersucht und hinsichtlich zukünftiger Nutzungsanforderungen, Wirtschaftlichkeit, Wartungsaufwand sowie der Einpassung in die Umgebung bewertet. Die nun vorliegende Entwurfsplanung sieht einen bogenförmigen Doppel-T-Stahlträger als Haupttragwerk vor. Die Konstruktionshöhe der Trogwände übernimmt gleichzeitig die Funktion der Absturzsicherung. In der Brückenmitte ragen die Hauptträger etwa 2,00 Meter über den Geh- und Radweg, am Brückenende sind es noch 0,13 Meter. Dort, wo die Absturzsicherung zu niedrig ist, werden die Hauptträger durch einen Holm und ein Füllstabgeländer ergänzt, um die Sicherheit zu gewährleisten. Dieses innovative Brückenbauprojekt vereint funktionale Anforderungen und modernes Design, um den zukünftigen Bedürfnissen des Quartiers gerecht zu werden. Die neue Brücke ist als Einfeld-Trogbrücke konzipiert und besteht aus zwei bogenförmigen Hauptträgern, zwischen denen Nebenträgern spannen. Die Hauptträger haben eine Länge von 42 Metern und werden in regelmäßigen Abständen durch außenliegende Querversteifungen stabilisiert. Die Brücke wird eine lichte Weite von 46,31 Metern und eine Gesamtbreite von 19,60 Metern aufweisen. Die Fahrbahntafel besteht aus einer 30 Zentimeter starken Stahlbetonplatte. Verkehrsaufteilung der Brückenfläche Die nutzbare Breite zwischen den Geländern beträgt 18,00 Meter und wird wie folgt aufgeteilt: 2,50 Meter Gehweg inklusive Sicherheitsraum 2,30 Meter Radweg 0,95 Meter Sicherheitsraum 6,50 Meter Fahrspuren 0,95 Meter Sicherheitsraum 2,30 Meter Radweg 2,50 Meter Gehweg inklusive Sicherheitsraum Gesamtnutzungsmaß: 18,00 Meter = lichter Abstand zwischen den Hauptträgern Lage und Besonderheiten Das Baufeld der Brücke befindet sich überwiegend in der Grünanlage Rohrbruchwiesen/Rohrbruchteich. Aufgrund der ökologischen Sensibilität des Gebiets wird bei Planung und Bau auf besondere Rücksichtnahme geachtet. Voraussichtliche Bauzeit: 2026 bis 2028 Die technische Untersuchung ergab entscheidende Vorteile für ein Einschubverfahren des Brückenbauwerks von Seiten Gartenfeld mittels eine zusätzlichen Hilfsstützung. Phase 00 – Baustelle einrichten Phase 01 – Herstellen der Widerlager Phase 02 – Vormontage auf Gartenfeld und Einschub Schuss 01 Phase 03 – Vormontage und Einschub Schuss 02 Phase 04 – Einschub Brücke Phase 05 – Komplementierung Brücke Phase 06 – Herstellen Anschlussbereiche Derzeit verkehren auf der Rhenaniastraße die Buslinien 139 und N39. Während einzelner Bauphasen müssen diese Linien zeitweise umgeleitet werden. Durch geplante Vollsperrungen der Rhenaniastraße sind zudem Beeinträchtigungen im Betriebsablauf möglich. Die Zufahrt für die Anliegerschaft zum Bootshausweg bleibt während der Bauzeit weitestgehend sichergestellt.
Gz.: 42-0522/1714 Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens ist die Errichtung einer neuen linksseitigen Hangentlastung an der Talsperre Forchheim im Ortsteil Forchheim der Gemeinde Pockau-Lengefeld. Das Planungsgebiet befindet sich im unmittelbaren Umfeld des Absperrbauwerkes der Talsperre Forchheim und umfasst Teile des Staudamms sowie den Vorbereich des Staudamms bis zum Haselbach und die angrenzende Hanglage nach Osten. Ziel des Vorhabens ist es, die Anlagensicherheit der Talsperre Forchheim nach DIN 19700/11 durch den Neubau einer linksseitigen Hangentlastung auf einer Länge von 155 m und einer Breite zwischen 7 und circa 15 m sowie durch Ertüchtigung des bestehenden Ablaufgerinnes wiederherzustellen. Im Rahmen des Vorhabens werden geeignete Ersatz- und Ausgleichsmaßnahmen zur Kompensation der Eingriffe in Natur und Landschaft umgesetzt. Unter anderem sind die naturnahe Umgestaltung eines Teilabschnittes des Forchheimer Dorfbaches, Maßnahmen zur Flächenentsiegelung und Nutzungsextensivierung sowie das Anlegen von artenreichen Feuchtwiesen geplant.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 68 |
| Europa | 1 |
| Kommune | 11 |
| Land | 103 |
| Weitere | 4 |
| Wissenschaft | 19 |
| Zivilgesellschaft | 2 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 54 |
| Hochwertiger Datensatz | 2 |
| Text | 23 |
| Umweltprüfung | 56 |
| unbekannt | 24 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 87 |
| Offen | 71 |
| Unbekannt | 1 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 157 |
| Englisch | 7 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 4 |
| Bild | 3 |
| Datei | 2 |
| Dokument | 57 |
| Keine | 63 |
| Webdienst | 3 |
| Webseite | 51 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 79 |
| Lebewesen und Lebensräume | 150 |
| Luft | 57 |
| Mensch und Umwelt | 159 |
| Wasser | 82 |
| Weitere | 155 |