Dieser Dienst zeigt den öffentlichen Parkraum Hamburgs in ausgewählten Bereichen. Nicht enthalten sind private Stellplätze oder Parkplätze (z. B. von Supermärkten, Unternehmen, P+R-/B+R-Anlagen, sonstige Parkhäuser und Tiefgaragen etc.). Für einiger dieser werden eigene Dienste von anderen Herausgebern angeboten.
Jeder Stellplatz bzw. Parkstand ist als einzelnes Polygon dargestellt. Sofern die Parkstände nicht durch bauliche Maßnahmen oder Markierungen gekennzeichnet sind, wird von Standardabmessungen gemäß BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen) ausgegangen.
Jedes Polygon ist mit einer Reihe von Attributen versehen. Deren Merkmalsausprägung ist abhängig von den realen Gegebenheiten erfasst oder nicht erfasst. Liegt für ein Attribut kein Wert vor, wird es in der Regel auch nicht angezeigt.
Die meisten Attribute sind selbsterklärend; für die anderen folgen Erläuterungen:
(1) Geltungszeiten der jeweiligen Bewirtschaftung: Diese sind kodiert. Die erste(n) (beiden) Ziffern(en) geben den Tag der Woche oder einen Bereich an: 1 = montags, 2 = dienstags, ... , 7 = sonntags, 15 = montags bis freitags, 16 = werktags, 17 = täglich. Nach dem Doppelpunkt folgen Start- und Endstunde der Geltungsdauer. Das Beispiel 16:8_18 bedeutet also: Bewirtschaftung gilt montags bis samstags (= werktags) von 8 Uhr bis 18 Uhr. Falls es mehhrere diskrete Geltungstage gibt, z. B. bei 2x wöchentlich stattfindendem Wochenmarkt, sind die Geltungszeiten per Semikolon getrennt.
(2) Markierung: Ist der Parkstand einzeln bzgl. seiner Größe markiert? Ja / Nein
(3) Nummer des zugeordneten Parkautomatenstandorts: derzeit nicht konsistent erfasst
(4) Restfläche: Falls das Polygon deutlich kleiner als ein regulärer Parkstand ist, wird es als Restfläche gekennzeichnet. Dies ist bei Auswertungen zur Anzahl verfügbarer Parkstände zu beachten, um eine Überschätzung zu vermeiden.
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Die Regionalkarte 1: 100 000 eignet sich durch ihre Gestaltung sehr zu Übersichtszwecken für verschiedene Aufgaben der öffentlichen Verwaltung, der Wirtschaft, aber auch für den privaten Gebrauch. Der Vertrieb der Rasterdaten der Digitale Topographische Regionalkarten erfolgt über den Geobroker in der farbigen Kombination. Die digitalen Rasterdaten liegen blattschnittfrei vor. Die Angabe der Blattecken erfolgt in Pixel- und UTM-Koordinaten in einer ASCII-Datei. Standardauflösung: 200L/cm = 508dpi, Standardformat: TIFF LZW komprimiert. Die Daten werden über automatisierte Verfahren oder durch Selbstentnahme kostenfrei bereitgestellt. Bei Nutzung der Daten sind die Lizenzbedingungen zu beachten.
Berichte der Behörden und Ämter über Zuwendungen in Form von Sponsoring, Spenden und mäzenatischen Schenkungen. Sie beinhalten die von den Behörden und Ämtern sowie den direkten hamburgischen Mehrheitsbeteiligungen (öffentlichen Unternehmen) aus ihrem Zuständigkeitsbereich angenommenen privaten Zuwendungen in Form von Sponsoring, Spenden und mäzenatischen Schenkungen ab 5.000 Euro im Einzelwert und die von bestimmten hamburgischen Mehrheitsbeteiligungen aus ihrem Zuständigkeitsbereich geleisteten Spenden und spendenähnlichen Zuwendungen ab 2.500 Euro im Einzelwert.
Die Städtebauförderung erzielt beachtliche volkswirtschaftliche Wachstums- und Beschäftigungseffekte. Diese beruhen auf der Bündelung von öffentlichen Mitteln und dem Anstoß privaten Kapitals, das die Programme der Städtebauförderung mobilisieren. Welche direkten und indirekten Effekte haben die Programme auf die städtische und regionale Wirtschaft bzw. Beschäftigung? Welche regionale Reichweite haben diese Effekte? So lauten zwei wesentliche Fragen, welche die Forschungsarbeit beantworten soll. Anlass und Ziel: Die Programme der Städtebauförderung wurden bereits anhand von 50 Fallbeispielen analysiert und zwar hinsichtlich ihrer Anstoß- und Bündelungseffekte, der Wachstums- und Beschäftigungseffekte sowie ihrer Wirkungen auf das Steueraufkommen und die Sozialversicherungen (BUW/DIW 2011). Die Bündelungseffekte umfassen jene Mittel der öffentlichen Hand, die neben der Städtebauförderung verausgabt wurden. Die Anstoßeffekte betreffen private Investitionen, die mit der Städtebauförderung zusammenhängen. Die Ergebnisse der Fallstudien machen deutlich, wie groß die Bündelungs- und Anstoßeffekte in den untersuchten Gebieten sind. Die Maßnahmen und Projekte haben eine enorme Bedeutung für die lokale und regionale Ökonomie. Die Reichweite der ökonomischen Effekte der Städtebauförderung in einer räumlichen Staffelung ist allerdings bislang nicht dezidiert untersucht worden. Ziel des Forschungsprojektes ist es daher, vertiefende Kenntnisse über die räumliche Verteilung der ökonomischen Wirkungen zu erlangen. Diese sind insofern von Belang für die Städtebauförderung, als dass hierdurch Rückschlüsse auf die 'Wirkungswege' der Fördermittel erlangt werden können. Neben den eingangs formulierten Fragen geht es im Forschungsprojekt um die folgenden: - Welche direkten und indirekten Effekte hat die Städtebauförderung auf die städtische und regionale Wirtschaft bzw. Beschäftigung? - Welche Unternehmen bzw. Wirtschaftszweige profitieren vornehmlich von der Städtebauförderung? - In welchem Umfang profitieren lokale Unternehmen der geförderten Städte und Gemeinden von der Förderung oder sind die Effekte eher überregionaler zu verzeichnen? - Wo und in welchem Umfang finden das Wachstum und die Beschäftigung, die im Zusammenhang mit der Städtebauförderung entstehen, letztlich statt? - Welche Bruttowertschöpfung entsteht aus den Effekten? Welche kommunalen Steuereinnahmen lassen sich aufgrund der Investitionen verzeichnen? - Wie hoch ist der Anteil der Städtebaufördermittel, die im Rahmen der Umsetzung von Maßnahmen, an Private weitergereicht werden?
Problemstellung und Zielsetzung: Dem kosten- und flaechensparenden Bauen kommt aufgrund der zunehmend geringer werdenden Bauflaechen, den weiter ansteigenden Bodenpreisen sowie der anhaltenden Nachfrage nach kostenguenstigem Wohnraum weiterhin eine grosse Bedeutung zu. Die Diskussionen um kostensparendes Bauen beschraenken sich jedoch nicht ausschliesslich auf den Hochbau, sondern beziehen auch eine wirtschaftliche verkehrliche Erschliessung ein. Zur Bau- und Wohnkosteneinsparung neuer Wohngebiete stehen bei der verkehrlichen Erschliessung neuer Wohngebiete durch eine bessere Ausnutzung der verkehrlich genutzten Raeume unterschiedliche Moeglichkeiten zur Verfuegung, wie z.B. - eine Minimierung der Flaecheninanspruchnahme fuer Verkehrsanlagen (bis hin zur Minimalerschliessung), - eine Optimierung der Oeffentlichen Nutzung von Strassenraeumen (Mehrfachnutzungen), - eine Modifikation der Differenzierung in der Ausweisung privater und oeffentlicher Stellplaetze (Mehrfachnutzungen ausserhalb der Grundstuecke) und - ein stufenweiser Ausbau und Betrieb der Verkehrsanlagen. 2. Untersuchungsaufbau: Unter Beruecksichtigung eines ganzheitlichen Planungsansatzes lagen die Untersuchungsschwerpunkte auf einer umfangreichen Literaturanalyse, einer theoretisch angelegten Diskussion der Einsparmoeglichkeiten anhand von Fallbeispielen sowie auf empirischen Untersuchungen zum ruhenden und fliessenden Kraftfahrzeugverkehr und zu Flaechenbilanzen. Aus den Untersuchungen wurden Ergebnisse und Empfehlungen hinsichtlich der Moeglichkeiten fuer Mehrfachnutzungen und fuer einen stufenweisen Ausbau und Betrieb sowie fuer die Planung von Erschliessungsstrassennetzen und fuer den Planungsablauf erarbeitet. Abschliessend werden Handlungsempfehlungen zur Umsetzung gegeben.