Deutsche Mittelgebirge haben im Tourismus und Erholungswesen einen festen Platz. Sie zeichnen sich durch vielfältige Landschaftsbilder und naturräumlich bedingte klimatische Besonderheiten aus. Diese Besonderheiten sollen in ihrer Bedeutung für Menschengruppen mit eingeschränkter Bewegungsmöglichkeit untersucht werden. Nach erfolgreich abgeschlossenen Vorstudien wurden die Antragsformalitäten abgewickelt. Organisatorische Probleme, die nicht durch die FHE verschuldet wurden, führten zu erheblichen Verzögerungen. Derzeitiger Stand: - Ein positives Fachgutachten von Prof. Dr. O. Herbarth /UFZ Leipzig liegt vor. - Der Projektantrag wurde über die Geschäftsstelle des Gesamtprojektes zusammen mit vier weiteren Anträgen (darunter dem von Prof. Dr. Gather) an das BMBF weitergeleitet. - Es liegt die mündliche Mitteilung vor, dass das Fachgutachten des BMBF positiv ausgefallen ist. Ein positiver Bescheid für den Beginn des Hauptprojektes wird in Kürze erwartet.
Nitrogen deposition in tropical areas is projected to increase rapidly in the next decades due to increase in N fertilizer use, fossil fuel consumption and biomass burning. As tropical forest ecosystems cover about 17 percent of the land surface and are responsible for about 40 percent of net primary production, even small changes in N (and consequently C) cycling can have global consequences. Until now studies an consequences of enhanced N input in tropical forest ecosystems have been very limited and even very rarely addressed its deleterious effects to the environment. There is undoubtedly a huge discrepancy between the expected increase in N deposition in the tropics and the present knowledge an how tropical forest ecosystems will react to this extra input of reactive N. Our research aims at quantifying the changes in processes of N retention (plant growth, biotic and abiotic N immobilization in the soil) and losses (gaseous N losses, nitrification, denitrification, leaching of different forms of dissolved N). Implementation of policy and management tools, like the international trading of carbon credits under the Kyoto Protocol, need researches that allow us to better understand the consequences of environmental change (N deposition) an forest productivity. Our research will have important implications for predicting future responses of forest C cycle to changes in N deposition, and for the role of N deposition in tropical forests to affect potential feedback mechanisms of CO2 fertilization and climate change.
An der Schnittstelle zwischen Oekologie und Sport besteht sowohl auf theoretischer-systematischer als auch auf empirischer Ebene ein Forschungsdefizit. Zur qualitativen Identifikation umweltbelastender Potentiale des Sports wurde ein theoretisches Modell entwickelt. In diesem Modell werden potentiell umweltbelastende Handlungselemente sowie der Bedingungszusammenhang, in dem die umweltbelastenden Potentiale sportbezogener Handlungen stehen, aufgeschluesselt. An ausgewaehlten Sportarten werden quantitative Daten zur potentiellen Umweltbelastung und Daten zu den umweltbezogenen Kognitionen der Aktiven erhoben. Aus den Ergebnissen sollen Moeglichkeiten individueller Handlungsalternativen und strukturellen Veraenderungen abgeleitet werden. Zum Mobilitaets- und Materialbedarf im alltagskulturellen Sport erfolgte 1994 eine Untersuchung an 779 Volleyballmannschaften aus Bayern und 49 Erst- und Zweitligisten aus der gesamten Bundesrepublik Deutschland. Damit wurden 57 Prozent aller bayerischen Mannschaften im Erwachsenenbereich und 70 Prozent der deutschen Erst- und Zweitligamannschaften erfasst.
Von Feinstaub können erhebliche Gesundheitsrisiken ausgehen: Er kann beim Menschen in die Atemwege und sogar bis in die Lungenbläschen oder den Blutkreislauf eindringen. Dort kann er Zellen schädigen oder auch andere toxische Stoffe tief in den Körper bringen. Die Feinstaubbelastung in Städten wird heute durch teure, statische Messstationen mit schlechter räumlicher und zeitlicher Auflösung überwacht. Um feingranulare dynamische Belastungskarten und reaktive Systeme in Szenarien zukünftiger Smart Cities zu ermöglichen, müssten dichte, verteilte Messungen vorgenommen werden. Eine Möglichkeit dafür sind partizipatorische Messungen auf Basis von Sensorik in Smartphones. Beim sogenannten 'Participatory Sensing' werden Privatpersonen mit kostengünstigen mobilen Sensoren ausgestattet, etwa integriert in bereits vorhandene Smartphones oder als eigenständige Geräte. Durch die Mobilität der einzelnen Teilnehmer kann eine höhere räumliche Auflösung erreicht werden. Beispiele für die erfolgreiche Umsetzung solcher Ansätze sind etwa Systeme zur Erstellung von Geräuschbelastungskarten oder zur Erfassung von Schlaglöchern, kaputten Ampeln und Verschmutzungen in Städten. Während solche Projekte meist auf regulären Smartphones und der darin verbauten Sensorik basieren, existieren integrierte Sensoren zur Messung von Feinstäuben in Smartphones noch nicht. Vergangene Arbeiten haben jedoch gezeigt, dass die Hintergrund-Feinstaubbelastung selbst mit äußerst einfachen, bereits relativ kleinen Staubsensoren erfasst werden kann. Prinzipiell ist es auch möglich das Messprinzip dieser Sensoren (Lichtstreuung) an Smartphones mit integrierter Kamera zu adaptieren. Das Projekt FeinPhone hat das Ziel, eine solche neuartige Sensorkomponente für Smartphones zur Messung von Feinstaub zu entwickeln und zu evaluieren und im Zuge der Evaluation ggf. einen Referenzdatensatz für die zukünftige Algorithmenentwicklung zu schaffen. Dies schließt das Design der externen Sensorhardware sowie geeigneter Algorithmen zur Verarbeitung der aufgenommenen Daten ein.
Auf der Grundlage einer Bestandsaufnahme von best-practice-Beispielen, einem Vergleich der Situation im Rahmen eines benchmarkings sowie einer Stärken-Schwächen-Analyse von Angebot, Marketing und angebotsbildenden Prozessen werden konzeptionelle Vorschläge für ein Mobilitätsmanagement erarbeitet. Bei der Analyse ebenso wie bei der Entwicklung von Maßnahmen werden alle betroffenen Akteure in einer Dialogplattform eingebunden und damit eine dauerhafte Entwicklung angestoßen. Aus dem Dialogprozess werden Empfehlungen herausgearbeitet und in einem Handlungsleitfaden zusammengefasst.
Das Forschungsprojekt befasst sich mit der grundlegenden Fragestellung, inwiefern Bewohner autofreier Wohnsiedlungen einerseits gegenüber Bewohnern konventioneller Siedlungen mit herkömmlicher Erschließungsstruktur und Stellplatzanzahl, andererseits aber auch im Vergleich zu ihrer vorherigen Wohnsituation ein anderes Mobilitätsverhalten aufweisen. Im Vergleich zur Siedlung Hamburg-Saarlandstraße sollen zwei Kontrollgebiete ähnlicher Struktur untersucht werden, die sich jedoch hinsichtlich ihrer Erschließungskonzeption unterscheiden. Empirische Untersuchungen werden in Form von strukturierten Interviews mit den Bewohnerhaushalten, verkehrlichstädtebaulichen Strukturanalysen sowie strukturierten teilnehmenden Beobachtungen und Zählungen in den jeweiligen Gebieten durchgeführt. Im Ergebnis sollen grundlegende Beschreibungsgrößen ermittelt werden, die zu Planungsempfehlungen für die Konzeption autofreier Siedlungen verdichtet werden können.
Beobachtung und Analyse des Mobilitätsverhaltens der Deutschen Bevölkerung sowie zu Treibstoffverbräuchen und Kfz-Fahrleistungen. Grundsätzliche Analysen zur Datenqualität und den Stichproben 1999 und 2000. Nachfragekennziffern des Mobilitätsverhaltens. Die Verkehrsnachfrage befindet sich im betrachteten Zeitraum in einer Stagnationsphase. Aktuelle Nachfragekennziffern werden vorgestellt, ebenso wie ein Vergleich des Verkehrsverhaltens zwischen alten und neuen Bundesländern. Es findet eine Analyse der Reaktionen von Haushalten auf die im Untersuchungszeitraum gestiegenen Treibstoffpreise statt. Betroffenheit von Haushalten mit bestimmten Eigenschaften.
Die fehlenden Kenntnisse ueber die Ursachen des Verkehrsleistungswachstums und die Unkenntnis ueber die Wirksamkeit von planerischen oder politischen Massnahmen zur Beeinflussung von Aktivitaetenausuebung, Verkehrsmittel- oder Zielwahl verlangen nach Verfahren zur Datenerhebung und Datenauswertung, die in der Lage sind, Ursache-Wirkungs-Zusammenhaenge aufzuzeigen. Die bislang als Datenbasis verwandten Querschnittuntersuchungen jeweils anderer Individuen sind zwar in der Lage die Veraenderungen zu dokumentieren, sie koennen jedoch keine kausalen Zusammenhaenge darstellen. Weiterhin herrscht bislang ein Mangel an Information darueber, welche individuellen Verhaltensunterschiede in der Mobilitaet sich bei einer Betrachtung ueber einen laengeren Zeitraum hinweg ergeben. Die bislang verwandten Erhebungen zum Mobilitaetsverhalten an Stichtagen verfaelschen das Gesamtbild, da aus dem unterschiedlichen Verhalten vieler Personen an einem Stichtag nicht automatisch auf ein wechselndes Verhalten einer Person an unterschiedlichen Tagen geschlossen werden kann (Ergodizitaet). Die bislang fehlenden Kenntnisse sind jedoch fuer eine menschen- und umweltgerechte Verkehrsplanung wichtige Voraussetzungen. Paneluntersuchungen unterscheiden sich von einer Abfolge von Querschnittuntersuchungen dadurch, dass bei denselben Personen wiederholt dieselben Fragen zu denselben Sachverhalten gestellt werden. Dadurch, dass ein intra personeller Zusammenhang herstellbar ist, koennen mittels Paneluntersuchungen die Veraenderungen im Verhalten analysiert werden und es wird moeglich, nach den Ursachen fuer das veraenderte Verhalten zu suchen. Umgekehrt koennen mittels Paneldaten die Reaktionen und Verhaltensaenderungen von Individuen auf veraenderte Situationen, Rahmenbedingungen, planerische oder sonstige Massnahmen quantifiziert und analysiert werden. Dadurch werden die Wirksamkeit einer Massnahme aber auch ungewuenschte Reaktionen darstellbar. Zum gegenwaertigen Zeitpunkt wurden bundesweit drei Wellen in Jahresabstaenden erhoben. Die Auswertung dieser Wellen in Karlsruhe haben bereits wesentliche Aufschluesse sowohl ueber den Umfang des individuellen Verkehrsverhaltens als auch ueber Aenderungen des Verhaltens und ihre Ursachen gebracht.
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