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Altauto fachgerecht entsorgen

<p> Was Sie bei der Verschrottung Ihres Altfahrzeugs beachten sollten <ul> <li>Geben Sie Ihr Altauto zur Verschrottung nur einem anerkannten Altfahrzeug-Demontagebetrieb oder einer Annahmestelle für Altfahrzeuge.</li> <li>Lassen Sie sich einen Verwertungsnachweis ausstellen.</li> <li>Vorsicht vor lukrativen Kauf-Angeboten: Verkaufen Sie nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine Autowracks weiter, denn sonst könnte es sein, dass Sie eine Ordnungswidrigkeit begehen.</li> </ul> Gewusst wie <p>Ein Auto setzt sich aus einer Vielzahl von Wertstoffen zusammen. Außerdem enthält es umweltgefährdende Substanzen. Wertstoffe wie Stahl und Kupfer können durch eine sachgerechte Entsorgung wiederverwertet werden. Substanzen wie Blei oder das Kältemittel der Klimaanlagen müssen so entsorgt werden, dass eine Gefährdung der Umwelt ausgeschlossen werden kann.</p> <p><strong>Wo kann ich mein Altfahrzeug abgeben?</strong></p> <p>Wer einen Pkw (Fahrzeug der Klasse M1) oder ein leichtes Nutzfahrzeug (Klasse N1) verschrotten lassen möchte, muss dieses einem der über 1.100 anerkannten Demontagebetriebe oder einer anerkannten Annahme- oder Rücknahmestelle überlassen. Demontagebetriebe, Annahme- und Rücknahmestellen müssen sich in Deutschland jährlich durch einen Sachverständigen nach Altfahrzeugverordnung überprüfen lassen und müssen spezifische Umweltstandards erfüllen. Bringen Sie Ihr Altfahrzeug deshalb nur zu einem anerkannten Betrieb.</p> <p>In der Regel ist dies für den Letzthalter des Fahrzeugs unentgeltlich. In der Praxis kann der Letzthalter teilweise – je nach Fahrzeugzustand und Marktpreisen – sogar Geld erhalten. Gehören der Demontagebetrieb, die Annahme- oder Rücknahmestelle zum Rücknahmenetz des Fahrzeugherstellers Ihres Fahrzeugs, haben Sie einen Anspruch auf eine unentgeltliche Annahme des Altfahrzeugs. Vorausgesetzt, das Fahrzeug enthält noch die wertstoffhaltigen Bauteile wie Motor, Katalysator etc.&nbsp;<br>Den nächsten anerkannten Demontagebetrieb finden Sie zum Beispiel auf der Internetseite der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge (<a href="https://hilfe.gadsys.de/fbrwiki/gesa-info/">GESA)</a>, in der Rubrik „Suche nach anerkannten Betrieben“. Auch Fahrzeughersteller oder kommunale Abfallberatungen geben hierüber Auskunft.</p> <p>Beim Demontagebetrieb bekommen Sie auch den vorgeschriebenen Verwertungsnachweis, den Sie der Zulassungsstelle bei der Außerbetriebsetzung Ihres Altfahrzeugs vorzulegen haben.</p> <p><strong>Altfahrzeug von Gebrauchtwagen unterscheiden:</strong></p> <p>Nach dem Abfallrecht ist ein Fahrzeug ein Altfahrzeug, wenn sich der Besitzer des Fahrzeugs entledigt, entledigen will oder entledigen muss. Für Fahrzeuge, die exportiert oder importiert werden sollen, gibt es Leitlinien mit einer Reihe von Kriterien, um zu entscheiden, ob es sich noch um einen Gebrauchtwagen oder ein Altfahrzeug handelt: die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/media/16819">Anlaufstellen-Leitlinien Nr. 9 über die Verbringung von Altfahrzeugen</a>. Danach müssen Gebrauchtfahrzeuge entweder direkt betriebsbereit sein oder nur geringfügige Reparaturen benötigen, was bei Bedarf durch Sachverständige zu bescheinigen ist. Grundlegende Bauteile wie der Motor oder die Achsen dürfen nicht stark beschädigt sein. Hingegen als Altfahrzeuge und somit Abfall sind beispielsweise Totalschäden einzustufen. Akute Sicherheits- und Umweltgefahren wie auslaufende Betriebsflüssigkeiten sind eins von mehreren Indizien dafür, dass es sich um ein Altfahrzeug handeln könnte. Fahrzeuge, die als Abfall einzustufen sind, sind ordnungsgemäß in anerkannten Demontagebetrieben zu verschrotten (siehe oben). Vorsicht ist deshalb geboten vor lukrativen Kauf-Angeboten: Verkaufen Sie nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine Autowracks als Gebrauchtwagen weiter, denn sonst könnte es sein, dass Sie eine Ordnungswidrigkeit begehen.</p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Bevor Sie sich wieder ein neues Auto kaufen: Beachten Sie auch unsere Beiträge zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12617">Carsharing</a> und zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/22420">Autokauf</a>.</li> </ul> Hintergrund <p><strong>Umweltsituation</strong></p> <p>Die ordnungsgemäße Demontage und Verwertung von Altfahrzeugen dient insbesondere zwei Umweltzielen:</p> <ol> <li>Ein Auto enthält umweltgefährdende Substanzen wie Bremsflüssigkeiten, Motoren- und Getriebeöle, fluorierte Treibhausgase in Klimaanlagen und Blei in Batterien, die nicht in die Umwelt gelangen dürfen. Daher müssen sie so entsorgt werden, dass eine Gefährdung der Umwelt ausgeschlossen werden kann.&nbsp;Jüngere Fahrzeugjahrgänge können außerdem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/30847">Lithium-Ionen-Akkus</a> enthalten, als Bordnetzbatterien oder in Elektrofahrzeugen als Traktionsbatterien. Aufgrund ihrer Brandgefahr ist eine fachkundige Demontage wichtig.</li> <li>Ein Auto setzt sich außerdem aus wertvollen Rohstoffen wie rund 75 Prozent Metall (Stahl, Kupfer, Leichtmetalle, Edelmetalle), daneben Glas, Reifen und anderen Kunststoffen zusammen. Hochwertig recycelt tragen sie zur Ressourcenschonung bei.</li> </ol> <p>Die Verwertung der Altfahrzeuge erfolgt in Deutschland meist in zwei Stufen: Zuerst wird das Altfahrzeug in einem Demontagebetrieb trockengelegt. Hierzu werden Betriebsflüssigkeiten, Treibstoff, Kühlerflüssigkeit, Motor-, Getriebe- und weitere Öle, Kältemittel der Klimaanlagen etc. abgelassen und aufgefangen. Außerdem werden Ersatzteile zur Wiederverwendung entnommen, Airbags ausgebaut oder ausgelöst und schadstoffhaltige Bauteile entfernt und weitere Teile wie Reifen, Starterbatterie und Katalysator zur Wiederverwendung als Ersatzteile oder zwecks Recycling demontiert. Während der zweiten Stufe erfolgt das Schreddern der Restkarosse, wobei zum einen ein eisen- und stahlhaltiger Schredderschrott sowie eine buntmetallhaltige Schredderschwerfraktion gewonnen werden. Diese werden, teilweise nach einer weiteren Aufbereitung, an Metallhütten verkauft. Insgesamt können etwa 99 Prozent der im Altfahrzeug enthaltenen Metalle recycelt werden. Darüber hinaus fällt eine Schredderleichtfraktion als Abfallstrom an. Diese macht durchschnittlich etwa 22,5 Prozent des Gewichts der Restkarossen aus und ist ein heterogenes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/gemisch">Gemisch</a> aus verschiedensten Materialien wie Kunststoff, Gummi, Glas, Restmetalle. Sie kann auch Schadstoffe wie Blei oder bromierte Flammschutzmittel enthalten. Sie wird meist in Müllverbrennungsanlagen oder Ersatzbrennstoffkraftwerken energetisch verwertet beziehungsweise nach spezieller Aufbereitung im Bergversatz oder im Deponiebau eingesetzt.</p> <p>Die EU-weit geforderten Recycling- und Verwertungsquoten für Altfahrzeuge von 85 beziehungsweise 95 Prozent wurden in Deutschland bisher jedes Jahr erreicht. Die jeweils aktuellsten Daten werden bei den Daten zur Umwelt „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/14614">Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib“</a> veröffentlicht. Jedoch gibt es noch Verbesserungspotenziale bei der Altfahrzeugverwertung. Diese betreffen das hochwertige Recycling der Kunststoffe, des Fahrzeugglases und der beim Schredderprozess anfallenden Schredderleichtfraktion. Immerhin enthält ein Altfahrzeug über 100 Kilogramm Kunststoffe und etwa 30 Kilogramm Fahrzeugglas, von denen gemäß Abfallstatistik durchschnittlich lediglich je 2 bis 4 Kilogramm demontiert und recycelt werden. Die gezielte Demontage und das Recycling der zunehmend anfallenden edelmetallhaltigen Autoelektronik-Bauteile stellt ebenfalls eine Herausforderung dar. Denn die Herstellung von Edelmetallen wie Gold, Silber und Palladium ist mit relativ großen Umweltbelastungen verbunden. So verursacht beispielsweise die Primärherstellung von 0,001 Kilogramm Platin so viel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/co2">CO2</a>-Emissionen wie die Herstellung von sieben Kilogramm Kupfer (Berechnung auf der Basis von PROBAS). In den letzten Jahren ist ein langsamer Anstieg des Recyclings von Fahrzeugelektronik-Bauteilen zu beobachten.</p> <p><strong>Gesetzeslage</strong></p> <p>Die Verwertung von Altfahrzeugen ist in Deutschland rechtlich in der Altfahrzeugverordnung geregelt, welche für Pkws und leichte Nutzfahrzeuge (bis 3,5 t) gilt. Sie verpflichtet die Fahrzeughersteller, kostenlose Rücknahmemöglichkeiten für die Altfahrzeuge über ein flächendeckendes Netz zu schaffen: Die Rückgabemöglichkeiten dürfen maximal 50 Kilometer vom Wohnsitz der Fahrzeughalter*innen entfernt sein. Darüber hinaus gibt die Altfahrzeugverordnung beispielsweise Demontage- und Recyclingquoten vor und stellt technische Anforderungen an die Altfahrzeugbehandlung.</p> <p>Für Busse, Lkws und Motorräder gilt die spezielle Altfahrzeuggesetzgebung (Altfahrzeugverordnung) bisher nicht. Jedoch sind auch sie nach den Vorgaben des Kreislaufwirtschaftsgesetzes nach dem Stand der Technik zu behandeln und zu verwerten. Aus fachlicher Sicht ist es im Sinne des Ziels der umweltverträglichen Entsorgung&nbsp;von Altfahrzeugen sinnvoll und zielführend, die entsprechenden technischen Demontage- und Verwertungsvorgaben wie für Pkw grundsätzlich analog anzuwenden, die die anerkannten Altfahrzeugverwerter sicherstellen. Ein Anspruch, dass ein Verwertungsnachweis ausgestellt wird, besteht für diese Fahrzeuge jedoch nicht.</p> <p>Ab dem 1.9.2031 werden auch Fahrzeuge der Klassen M2, M3 (Busse) und N2, N3 (größere Lkw), O (Anhänger) und Klasse L (Zweiräder und ähnliche Fahrzeuge) in den Anwendungsbereich der Altfahrzeugverordnung (EU) 2026/1738 aufgenommen.</p> <p><strong>Unbekannter Fahrzeugverbleib</strong></p> <p>Auf deutschen Straßen rollen über 40 Millionen Pkw. Rund drei Millionen davon werden jährlich endgültig stillgelegt. Von den endgültig stillgelegten Pkw und leichten Nutzfahrzeugen werden jährlich etwa 500.000 in anerkannten Demontagebetrieben zerlegt. Etwa zwei Millionen Fahrzeuge werden als Gebrauchtfahrzeuge aus Deutschland exportiert, überwiegend nach Osteuropa. Die jeweils aktuellsten Daten werden bei den Daten zur Umwelt „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/ressourcen-abfall/verwertung-entsorgung-ausgewaehlter-abfallarten/altfahrzeugverwertung-fahrzeugverbleib#verbleib-von-endgultig-ausser-betrieb-gesetzten-fahrzeugen">Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib</a>“ veröffentlicht. Jährlich bleibt eine Anzahl in der Größenordnung von etwa 300.000 Fahrzeugen übrig, deren Verbleib sich anhand der Statistiken nicht erklären lässt. Eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/56069">Studie</a> im Auftrag des Umweltbundesamtes kam zu dem Schluss, dass es sich hierbei hauptsächlich um Altfahrzeuge handele, die nicht in anerkannten Demontagebetrieben zerlegt bzw. nicht gemäß Abfallverbringungsrecht exportiert werden.</p> <p>Da die nicht ordnungsgemäßen Altfahrzeug-Zerleger teilweise die rechtlichen Anforderungen nicht einhalten und damit Kosten sparen können, können sie meist günstigere Konditionen anbieten, wenn sie Altfahrzeuge aufkaufen, als die anerkannten Demontagebetriebe. Jedoch können mit dieser unrechtmäßigen Entsorgung von Altfahrzeugen Umweltgefahren verbunden sein, wie z.B. der Eintrag von Altöl und weiteren Betriebsflüssigkeiten in den Boden bzw. die Gewässer, die Freisetzung klimarelevanter Kältemittel in die Umwelt sowie die nicht ordnungsgemäße Entsorgung von Kunststoffen und weiteren Bauteilen. Daher dürfen Altfahrzeuge, also beispielsweise Autowracks, die nicht mehr für den Straßenverkehr, sondern nur noch zum Ausschlachten von Ersatzteilen geeignet sind, nur an anerkannte Demontagebetriebe übergeben werden.</p> <p>Ob ein Fahrzeug einer nicht ordnungsgemäßen Abfallbehandlung zugeführt wird, ist für Letzthalter*innen oft schwer zu erkennen. So werden auch alte Fahrzeuge teilweise als vermeintliche Gebrauchtwagen vom Letzthalter oder der Letzthalterin abgekauft, dann jedoch nicht weiter gefahren oder repariert, sondern nur zerlegt oder ausgeschlachtet, falls sich keine Abnehmer*innen finden. Überlegen Sie daher vor dem Verkauf Ihres alten Autos, ob es wirklich noch einen Markt dafür gibt.</p> <p><strong>Sollte man ausrangierte Fahrzeuge als Gebrauchtwagen exportieren?</strong></p> <p>Der Gebrauchtfahrzeugexport ist vom Grundsatz her sinnvoll, da hierdurch sehr viel Energie und Ressourcen für die Herstellung eines neuen Fahrzeugs gespart werden können. Der Handel und die Weiternutzung von Gebrauchtfahrzeugen sind in vielen Importländern ein wichtiger Wirtschaftsfaktor und steigern die Mobilität der Bevölkerung. Allerdings ist es wichtig, darauf zu achten, dass nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine fahruntüchtigen Autowracks exportiert werden. Werden Altfahrzeuge in Länder ohne ausreichende Demontage- und Recyclinganlagen exportiert, führt dies zu einer erhöhten Gesundheits- und Umweltbelastung in den Importländern sowie zum dauerhaften Verlust wertvoller Rohstoffe.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/4_abb_anzahl-anerkannte-altfahrzeugverwertungsbetriebe_2024-03-11.png"> </a> <strong> Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2021 </strong> Quelle: GENESIS-Online u. a. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/4_abb_anzahl-anerkannte-altfahrzeugverwertungsbetriebe_2024-03-11.png">Bild herunterladen</a> (368,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/dateien/4_abb_anzahl-anerkannte-altfahrzeugverwertungsbetriebe_2024-03-11.pdf">Diagramm als PDF</a> (718,42 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/dateien/4_abb_anzahl-anerkannte-altfahrzeugverwertungsbetriebe_2024-03-11.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,43 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.png"> </a> <strong> Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2022 </strong> Quelle: Kraftfahrtbundesamt/ Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.png">Bild herunterladen</a> (614,36 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (347,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (42,54 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Was Sie bei der Verschrottung Ihres Altfahrzeugs beachten sollten <ul> <li>Geben Sie Ihr Altauto zur Verschrottung nur einem anerkannten Altfahrzeug-Demontagebetrieb oder einer Annahmestelle für Altfahrzeuge.</li> <li>Lassen Sie sich einen Verwertungsnachweis ausstellen.</li> <li>Vorsicht vor lukrativen Kauf-Angeboten: Verkaufen Sie nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine Autowracks weiter, denn sonst könnte es sein, dass Sie eine Ordnungswidrigkeit begehen.</li> </ul> </p><p> Gewusst wie <p>Ein Auto setzt sich aus einer Vielzahl von Wertstoffen zusammen. Außerdem enthält es umweltgefährdende Substanzen. Wertstoffe wie Stahl und Kupfer können durch eine sachgerechte Entsorgung wiederverwertet werden. Substanzen wie Blei oder das Kältemittel der Klimaanlagen müssen so entsorgt werden, dass eine Gefährdung der Umwelt ausgeschlossen werden kann.</p> <p><strong>Wo kann ich mein Altfahrzeug abgeben?</strong></p> <p>Wer einen Pkw (Fahrzeug der Klasse M1) oder ein leichtes Nutzfahrzeug (Klasse N1) verschrotten lassen möchte, muss dieses einem der über 1.100 anerkannten Demontagebetriebe oder einer anerkannten Annahme- oder Rücknahmestelle überlassen. Demontagebetriebe, Annahme- und Rücknahmestellen müssen sich in Deutschland jährlich durch einen Sachverständigen nach Altfahrzeugverordnung überprüfen lassen und müssen spezifische Umweltstandards erfüllen. Bringen Sie Ihr Altfahrzeug deshalb nur zu einem anerkannten Betrieb.</p> <p>In der Regel ist dies für den Letzthalter des Fahrzeugs unentgeltlich. In der Praxis kann der Letzthalter teilweise – je nach Fahrzeugzustand und Marktpreisen – sogar Geld erhalten. Gehören der Demontagebetrieb, die Annahme- oder Rücknahmestelle zum Rücknahmenetz des Fahrzeugherstellers Ihres Fahrzeugs, haben Sie einen Anspruch auf eine unentgeltliche Annahme des Altfahrzeugs. Vorausgesetzt, das Fahrzeug enthält noch die wertstoffhaltigen Bauteile wie Motor, Katalysator etc.&nbsp;<br>Den nächsten anerkannten Demontagebetrieb finden Sie zum Beispiel auf der Internetseite der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge (<a href="https://hilfe.gadsys.de/fbrwiki/gesa-info/">GESA)</a>, in der Rubrik „Suche nach anerkannten Betrieben“. Auch Fahrzeughersteller oder kommunale Abfallberatungen geben hierüber Auskunft.</p> <p>Beim Demontagebetrieb bekommen Sie auch den vorgeschriebenen Verwertungsnachweis, den Sie der Zulassungsstelle bei der Außerbetriebsetzung Ihres Altfahrzeugs vorzulegen haben.</p> <p><strong>Altfahrzeug von Gebrauchtwagen unterscheiden:</strong></p> <p>Nach dem Abfallrecht ist ein Fahrzeug ein Altfahrzeug, wenn sich der Besitzer des Fahrzeugs entledigt, entledigen will oder entledigen muss. Für Fahrzeuge, die exportiert oder importiert werden sollen, gibt es Leitlinien mit einer Reihe von Kriterien, um zu entscheiden, ob es sich noch um einen Gebrauchtwagen oder ein Altfahrzeug handelt: die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/media/16819">Anlaufstellen-Leitlinien Nr. 9 über die Verbringung von Altfahrzeugen</a>. Danach müssen Gebrauchtfahrzeuge entweder direkt betriebsbereit sein oder nur geringfügige Reparaturen benötigen, was bei Bedarf durch Sachverständige zu bescheinigen ist. Grundlegende Bauteile wie der Motor oder die Achsen dürfen nicht stark beschädigt sein. Hingegen als Altfahrzeuge und somit Abfall sind beispielsweise Totalschäden einzustufen. Akute Sicherheits- und Umweltgefahren wie auslaufende Betriebsflüssigkeiten sind eins von mehreren Indizien dafür, dass es sich um ein Altfahrzeug handeln könnte. Fahrzeuge, die als Abfall einzustufen sind, sind ordnungsgemäß in anerkannten Demontagebetrieben zu verschrotten (siehe oben). Vorsicht ist deshalb geboten vor lukrativen Kauf-Angeboten: Verkaufen Sie nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine Autowracks als Gebrauchtwagen weiter, denn sonst könnte es sein, dass Sie eine Ordnungswidrigkeit begehen.</p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Bevor Sie sich wieder ein neues Auto kaufen: Beachten Sie auch unsere Beiträge zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12617">Carsharing</a> und zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/22420">Autokauf</a>.</li> </ul> </p><p> Hintergrund <p><strong>Umweltsituation</strong></p> <p>Die ordnungsgemäße Demontage und Verwertung von Altfahrzeugen dient insbesondere zwei Umweltzielen:</p> <ol> <li>Ein Auto enthält umweltgefährdende Substanzen wie Bremsflüssigkeiten, Motoren- und Getriebeöle, fluorierte Treibhausgase in Klimaanlagen und Blei in Batterien, die nicht in die Umwelt gelangen dürfen. Daher müssen sie so entsorgt werden, dass eine Gefährdung der Umwelt ausgeschlossen werden kann.&nbsp;Jüngere Fahrzeugjahrgänge können außerdem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/30847">Lithium-Ionen-Akkus</a> enthalten, als Bordnetzbatterien oder in Elektrofahrzeugen als Traktionsbatterien. Aufgrund ihrer Brandgefahr ist eine fachkundige Demontage wichtig.</li> <li>Ein Auto setzt sich außerdem aus wertvollen Rohstoffen wie rund 75 Prozent Metall (Stahl, Kupfer, Leichtmetalle, Edelmetalle), daneben Glas, Reifen und anderen Kunststoffen zusammen. Hochwertig recycelt tragen sie zur Ressourcenschonung bei.</li> </ol> <p>Die Verwertung der Altfahrzeuge erfolgt in Deutschland meist in zwei Stufen: Zuerst wird das Altfahrzeug in einem Demontagebetrieb trockengelegt. Hierzu werden Betriebsflüssigkeiten, Treibstoff, Kühlerflüssigkeit, Motor-, Getriebe- und weitere Öle, Kältemittel der Klimaanlagen etc. abgelassen und aufgefangen. Außerdem werden Ersatzteile zur Wiederverwendung entnommen, Airbags ausgebaut oder ausgelöst und schadstoffhaltige Bauteile entfernt und weitere Teile wie Reifen, Starterbatterie und Katalysator zur Wiederverwendung als Ersatzteile oder zwecks Recycling demontiert. Während der zweiten Stufe erfolgt das Schreddern der Restkarosse, wobei zum einen ein eisen- und stahlhaltiger Schredderschrott sowie eine buntmetallhaltige Schredderschwerfraktion gewonnen werden. Diese werden, teilweise nach einer weiteren Aufbereitung, an Metallhütten verkauft. Insgesamt können etwa 99 Prozent der im Altfahrzeug enthaltenen Metalle recycelt werden. Darüber hinaus fällt eine Schredderleichtfraktion als Abfallstrom an. Diese macht durchschnittlich etwa 22,5 Prozent des Gewichts der Restkarossen aus und ist ein heterogenes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/gemisch">Gemisch</a> aus verschiedensten Materialien wie Kunststoff, Gummi, Glas, Restmetalle. Sie kann auch Schadstoffe wie Blei oder bromierte Flammschutzmittel enthalten. Sie wird meist in Müllverbrennungsanlagen oder Ersatzbrennstoffkraftwerken energetisch verwertet beziehungsweise nach spezieller Aufbereitung im Bergversatz oder im Deponiebau eingesetzt.</p> <p>Die EU-weit geforderten Recycling- und Verwertungsquoten für Altfahrzeuge von 85 beziehungsweise 95 Prozent wurden in Deutschland bisher jedes Jahr erreicht. Die jeweils aktuellsten Daten werden bei den Daten zur Umwelt „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/14614">Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib“</a> veröffentlicht. Jedoch gibt es noch Verbesserungspotenziale bei der Altfahrzeugverwertung. Diese betreffen das hochwertige Recycling der Kunststoffe, des Fahrzeugglases und der beim Schredderprozess anfallenden Schredderleichtfraktion. Immerhin enthält ein Altfahrzeug über 100 Kilogramm Kunststoffe und etwa 30 Kilogramm Fahrzeugglas, von denen gemäß Abfallstatistik durchschnittlich lediglich je 2 bis 4 Kilogramm demontiert und recycelt werden. Die gezielte Demontage und das Recycling der zunehmend anfallenden edelmetallhaltigen Autoelektronik-Bauteile stellt ebenfalls eine Herausforderung dar. Denn die Herstellung von Edelmetallen wie Gold, Silber und Palladium ist mit relativ großen Umweltbelastungen verbunden. So verursacht beispielsweise die Primärherstellung von 0,001 Kilogramm Platin so viel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/co2">CO2</a>-Emissionen wie die Herstellung von sieben Kilogramm Kupfer (Berechnung auf der Basis von PROBAS). In den letzten Jahren ist ein langsamer Anstieg des Recyclings von Fahrzeugelektronik-Bauteilen zu beobachten.</p> <p><strong>Gesetzeslage</strong></p> <p>Die Verwertung von Altfahrzeugen ist in Deutschland rechtlich in der Altfahrzeugverordnung geregelt, welche für Pkws und leichte Nutzfahrzeuge (bis 3,5 t) gilt. Sie verpflichtet die Fahrzeughersteller, kostenlose Rücknahmemöglichkeiten für die Altfahrzeuge über ein flächendeckendes Netz zu schaffen: Die Rückgabemöglichkeiten dürfen maximal 50 Kilometer vom Wohnsitz der Fahrzeughalter*innen entfernt sein. Darüber hinaus gibt die Altfahrzeugverordnung beispielsweise Demontage- und Recyclingquoten vor und stellt technische Anforderungen an die Altfahrzeugbehandlung.</p> <p>Für Busse, Lkws und Motorräder gilt die spezielle Altfahrzeuggesetzgebung (Altfahrzeugverordnung) bisher nicht. Jedoch sind auch sie nach den Vorgaben des Kreislaufwirtschaftsgesetzes nach dem Stand der Technik zu behandeln und zu verwerten. Aus fachlicher Sicht ist es im Sinne des Ziels der umweltverträglichen Entsorgung&nbsp;von Altfahrzeugen sinnvoll und zielführend, die entsprechenden technischen Demontage- und Verwertungsvorgaben wie für Pkw grundsätzlich analog anzuwenden, die die anerkannten Altfahrzeugverwerter sicherstellen. Ein Anspruch, dass ein Verwertungsnachweis ausgestellt wird, besteht für diese Fahrzeuge jedoch nicht.</p> <p>Ab dem 1.9.2031 werden auch Fahrzeuge der Klassen M2, M3 (Busse) und N2, N3 (größere Lkw), O (Anhänger) und Klasse L (Zweiräder und ähnliche Fahrzeuge) in den Anwendungsbereich der Altfahrzeugverordnung (EU) 2026/1738 aufgenommen.</p> <p><strong>Unbekannter Fahrzeugverbleib</strong></p> <p>Auf deutschen Straßen rollen über 40 Millionen Pkw. Rund drei Millionen davon werden jährlich endgültig stillgelegt. Von den endgültig stillgelegten Pkw und leichten Nutzfahrzeugen werden jährlich etwa 500.000 in anerkannten Demontagebetrieben zerlegt. Etwa zwei Millionen Fahrzeuge werden als Gebrauchtfahrzeuge aus Deutschland exportiert, überwiegend nach Osteuropa. Die jeweils aktuellsten Daten werden bei den Daten zur Umwelt „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/ressourcen-abfall/verwertung-entsorgung-ausgewaehlter-abfallarten/altfahrzeugverwertung-fahrzeugverbleib#verbleib-von-endgultig-ausser-betrieb-gesetzten-fahrzeugen">Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib</a>“ veröffentlicht. Jährlich bleibt eine Anzahl in der Größenordnung von etwa 300.000 Fahrzeugen übrig, deren Verbleib sich anhand der Statistiken nicht erklären lässt. Eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/56069">Studie</a> im Auftrag des Umweltbundesamtes kam zu dem Schluss, dass es sich hierbei hauptsächlich um Altfahrzeuge handele, die nicht in anerkannten Demontagebetrieben zerlegt bzw. nicht gemäß Abfallverbringungsrecht exportiert werden.</p> <p>Da die nicht ordnungsgemäßen Altfahrzeug-Zerleger teilweise die rechtlichen Anforderungen nicht einhalten und damit Kosten sparen können, können sie meist günstigere Konditionen anbieten, wenn sie Altfahrzeuge aufkaufen, als die anerkannten Demontagebetriebe. Jedoch können mit dieser unrechtmäßigen Entsorgung von Altfahrzeugen Umweltgefahren verbunden sein, wie z.B. der Eintrag von Altöl und weiteren Betriebsflüssigkeiten in den Boden bzw. die Gewässer, die Freisetzung klimarelevanter Kältemittel in die Umwelt sowie die nicht ordnungsgemäße Entsorgung von Kunststoffen und weiteren Bauteilen. Daher dürfen Altfahrzeuge, also beispielsweise Autowracks, die nicht mehr für den Straßenverkehr, sondern nur noch zum Ausschlachten von Ersatzteilen geeignet sind, nur an anerkannte Demontagebetriebe übergeben werden.</p> <p>Ob ein Fahrzeug einer nicht ordnungsgemäßen Abfallbehandlung zugeführt wird, ist für Letzthalter*innen oft schwer zu erkennen. So werden auch alte Fahrzeuge teilweise als vermeintliche Gebrauchtwagen vom Letzthalter oder der Letzthalterin abgekauft, dann jedoch nicht weiter gefahren oder repariert, sondern nur zerlegt oder ausgeschlachtet, falls sich keine Abnehmer*innen finden. Überlegen Sie daher vor dem Verkauf Ihres alten Autos, ob es wirklich noch einen Markt dafür gibt.</p> <p><strong>Sollte man ausrangierte Fahrzeuge als Gebrauchtwagen exportieren?</strong></p> <p>Der Gebrauchtfahrzeugexport ist vom Grundsatz her sinnvoll, da hierdurch sehr viel Energie und Ressourcen für die Herstellung eines neuen Fahrzeugs gespart werden können. Der Handel und die Weiternutzung von Gebrauchtfahrzeugen sind in vielen Importländern ein wichtiger Wirtschaftsfaktor und steigern die Mobilität der Bevölkerung. Allerdings ist es wichtig, darauf zu achten, dass nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine fahruntüchtigen Autowracks exportiert werden. Werden Altfahrzeuge in Länder ohne ausreichende Demontage- und Recyclinganlagen exportiert, führt dies zu einer erhöhten Gesundheits- und Umweltbelastung in den Importländern sowie zum dauerhaften Verlust wertvoller Rohstoffe.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/4_abb_anzahl-anerkannte-altfahrzeugverwertungsbetriebe_2024-03-11.png"> </a> <strong> Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2021 </strong> Quelle: GENESIS-Online u. a. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/4_abb_anzahl-anerkannte-altfahrzeugverwertungsbetriebe_2024-03-11.png">Bild herunterladen</a> (368,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/dateien/4_abb_anzahl-anerkannte-altfahrzeugverwertungsbetriebe_2024-03-11.pdf">Diagramm als PDF</a> (718,42 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/dateien/4_abb_anzahl-anerkannte-altfahrzeugverwertungsbetriebe_2024-03-11.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,43 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.png"> </a> <strong> Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2022 </strong> Quelle: Kraftfahrtbundesamt/ Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.png">Bild herunterladen</a> (614,36 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (347,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (42,54 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Genehmigungsverfahren der RWE Generation SE zur Errichtung und zum Betrieb einer wasserstofffähigen GuD-Anlage (Gas- und Dampfturbinenkraftwerk) am Standort Frankfurter Straße 424 in 46562 Voerde

Die RWE Generation SE, RWE Platz 3, 45141 Essen, hat bei der Bezirksregierung Düsseldorf als zuständiger Genehmigungsbehörde einen Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb einer wasserstofffähigen GuD-Anlage am Standort 46562 Voerde (Niederrhein), Frankfurter Straße 424 (Gemarkung Möllen, Flur 2, Flurstücke 1587, 1633, 1825, 1895, 1896, 1897, 1898, 1900, 1901, 1902, 1915) gestellt. Das beantragte Vorhaben bedarf einer Genehmigung gemäß §§ 4, 6 BImSchG in Verbindung mit Nr. 1.1 des Anhangs 1 der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV). Zudem handelt es sich um eine Anlage nach Artikel 10 i.V.m. Nr. 1.1 des Anhang I der europäischen Industrie-Emissionsrichtlinie (2010/75/EU). Das Vorhaben ist darüber hinaus der Nummer 1.1.1 der Anlage 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) zuzuordnen. Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens wird für das Vorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt. Der vom Antragsteller hierzu vorgelegte UVP-Bericht ist Teil der Antragsunterlagen. Am Standort Voerde ist die Errichtung und der Betrieb einer wasserstofffähigen Gas- und Dampfturbinenanlage mit einer Feuerwärmeleistung von 1.600 Megawatt (thermisch) geplant (kurz: GuD-Anlage). In einer solchen Anlage werden eine Gasturbine und eine Dampfturbine technisch miteinander kombiniert, um mit einem hohen Wirkungsgrad und geringen Energieverlusten Strom zu erzeugen. Die geplante Anlage wird so ausgelegt, dass sie neben Erdgas auch bis zu 100 % Wasserstoff als Brennstoff einsetzen kann. Der Vorhabenstandort der geplanten Anlage liegt im Westen des wirksamen Bebauungsplans Nr. 150 „Energiepark Voerde“. Auf der Fläche befindet sich derzeit das im Rückbau befindliche Steinkohlekraftwerk Voerde. Der Standort ist im Wege der Regionalplanung und der Bauleitplanung unter anderem für die geplante Nutzung planerisch vorgesehen.

Kernenergie

<p> <p>Seit dem Atomausstieg wird Kernenergie in Deutschland weiter als Beitrag zu Klimaschutz und Versorgungssicherheit diskutiert. Das Umweltbundesamt ordnet ein, welche Rolle sie im künftigen Energiesystem spielen kann und warum für schnellen und kosteneffizienten Klimaschutz vor allem erneuerbare Energien entscheidend sind.</p> </p><p>Seit dem Atomausstieg wird Kernenergie in Deutschland weiter als Beitrag zu Klimaschutz und Versorgungssicherheit diskutiert. Das Umweltbundesamt ordnet ein, welche Rolle sie im künftigen Energiesystem spielen kann und warum für schnellen und kosteneffizienten Klimaschutz vor allem erneuerbare Energien entscheidend sind.</p><p> Ausgangslage: Kernenergie in der deutschen Klimadebatte <p>Deutschland hat die Stromerzeugung aus Kernenergie beendet. Die letzten drei deutschen Atomkraftwerke Emsland, Isar 2 und Neckarwestheim 2 gingen am 15. April 2023 vom Netz. Gleichzeitig wird Kernenergie in Deutschland und international weiter als möglicher Beitrag zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a> und Versorgungssicherheit diskutiert. Die Debatte dreht sich vor allem darum, ob Kernenergie klimapolitisch sinnvoll wäre, ob neue Kernkraftwerke eine Option für die Zeit nach 2030 sein könnten und ob neue Reaktorkonzepte zur Treibhausgasneutralität beitragen können.</p> <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> bewertet diese Fragen nicht allein anhand der CO₂-Emissionen im Kraftwerksbetrieb. Um Kernenergie klimapolitisch zu bewerten, zählen auch die gesamte Realisierungszeit von Planung bis Inbetriebnahme, Kosten, Energiesystemverträglichkeit, Umweltwirkungen, Sicherheitsrisiken, Brennstoffversorgung und die Entsorgung radioaktiver Abfälle.</p> <p>Auch relevant ist, wann Techniken verfügbar sind. Denn für den Klimaschutz zählen vor allem die nächsten Jahre. Deutschland muss die Emissionen schnell senken und bis 2045 treibhausgasneutral werden.&nbsp;</p> </p><p> Was kann Kernenergie für den Klimaschutz leisten? <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/kernenergie_01_thg_emissionen.jpg"> </a> <strong> Kernenergie ist treibhausgasarm, aber nicht automatisch beste Klimaschutzoption. </strong> Quelle: Susanne Kambor / UBA </p><p> <p>Kernenergie verursacht bei der Stromerzeugung nahezu keine direkten CO₂-Emissionen. Eine vollständige Klimabilanz betrachtet jedoch den gesamten Lebenszyklus: Uranabbau, Aufbereitung, Konversion, Anreicherung, Brennelementfertigung, Bau und Betrieb des Kraftwerks, Zwischenlagerung, Rückbau sowie Entsorgung beziehungsweise Endlagerung radioaktiver Abfälle.</p> <p>Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/climate-environmental-impact-of-nuclear-power">UBA-Forschungsbericht „Climate and environmental impact of nuclear power“</a> untersucht die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltwirkungen der Kernenergie über den gesamten Lebenszyklus.Die zentralen Ergebnisse sind in einer <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11850/publikationen/2026-06/32_2026_Climate_Short_Version.pdf">Kurzfassung</a> zusammengefasst. Demnach liegen die Treibhausgasemissionen von Kernenergie für das Basisjahr 2020 durchschnittlich bei 5 bis 15 Gramm CO₂-Äquivalenten je Kilowattstunde Strom. Einzelne Werte liegen niedriger, andere erreichen bis zu 21 Gramm CO₂-Äquivalenten je Kilowattstunde. Für 2030 erwarten die Forschenden im Bericht mit 4,8 bis 14,2 Gramm CO₂-Äquivalenten je Kilowattstunde eine ähnliche Größenordnung.</p> <p>Damit verursacht Kernenergie deutlich weniger Treibhausgase als jede fossile Stromerzeugung. Daraus folgt aber nicht automatisch, dass sie die beste Klimaschutzoption ist. Entscheidend ist, welche Technologien Emissionen schnell, verlässlich und zu vertretbaren Kosten senken ohne langfristige Lasten auf kommende Generationen zu verlagern.</p> <p>Nationale und auch globale Klimaszenarien zeigen ein klares Bild: Der Ausbau erneuerbarer Energien trägt die Transformation. Zu diesem Ergebnis kam bereits die&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klimaschutz-ist-auch-ohne-kernenergie-moeglich">UBA-Analyse „Klimaschutz ist auch ohne Kernenergie möglich“</a>. Sie wertet internationale Klimaszenarien aus und zeigt: Nicht der Zubau von Kernenergie entscheidet darüber, ob Klimaziele erreicht werden, sondern der ausreichende Ausbau erneuerbarer Energien. Auch Szenarien mit hoher Kernenergieerzeugung verfehlen Klimaziele, wenn der Anteil erneuerbarer Energien zu niedrig bleibt. In den untersuchten globalen Szenarien zur Treibhausgasneutralität erreichen erneuerbare Energien im Jahr 2050 Anteile von 70 bis 100 Prozent an der Stromerzeugung. Kernenergie bleibt mit 0 bis 9 Prozent deutlich kleiner.</p> <p>Auch die heutige Entwicklung spricht gegen eine breite Renaissance der Kernenergie: Mitte 2024 betrieben lediglich 32 von rund 200 Ländern weltweit Kernkraftwerke. Die weltweit installierte Kernkraftwerksleistung lag seit rund 25 Jahren weitgehend konstant bei etwa 370 Gigawatt. Der Anteil der Kernenergie an der globalen Stromerzeugung ist seit seinem Höchststand von 17 Prozent im Jahr 1990 gesunken und lag 2024 bei rund 9 Prozent. Erneuerbare Energien lieferten im selben Jahr rund ein Drittel des weltweiten Stroms.</p> </p><p> Warum neue Kernkraftwerke zu spät kämen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/kernenergie_02_realisierungszeit.jpg"> </a> <strong> Neue Kernkraftwerke kommen für Klimaschutz bis 2045 meist zu spät. </strong> Quelle: Susanne Kambor / UBA </p><p> <p><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a> braucht Maßnahmen, die schnell wirken. Bei neuen Stromerzeugungsanlagen sind dafür nicht nur die reinen Bauzeiten relevant, sondern der gesamte Zeitraum von Planung, Genehmigung, Finanzierung, Bau und Inbetriebnahme. Als Bauzeit gilt der Zeitraum vom Beginn der physischen Bauarbeiten bis zur kommerziellen Inbetriebnahme. Planungs- und Genehmigungsphasen sind darin noch nicht enthalten und können gerade bei Kernkraftwerken mehrere zusätzliche Jahre beanspruchen.</p> <p>Schon die reine Bauzeit von Kernkraftwerken ist lang. Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/climate-environmental-impact-of-nuclear-power">UBA-Forschungsbericht</a> weist eine durchschnittliche Bauzeit von knapp 100 Monaten aus, also rund acht Jahren. Die Bandbreite reicht von weniger als 50 Monaten bis fast 200 Monaten. Einzelne aktuelle Projekte zeigen, wie stark sich Zeitpläne verschieben können: Olkiluoto 3 in Finnland sollte ursprünglich 2009 in Betrieb gehen. Der kommerzielle Betrieb begann 2023. Flamanville 3 in Frankreich war ursprünglich für 2012 vorgesehen. Der Reaktor wurde Ende 2024 erstmals ans Netz angeschlossen und danach schrittweise in Betrieb genommen. Vogtle 3 und 4 in den USA sollten 2016 beziehungsweise 2017 starten. Der kommerzielle Betrieb begann 2023 beziehungsweise 2024.&nbsp;</p> <p>Diese langen Gesamtzeiträume erhöhen das Risiko für Kostensteigerungen und Verzögerungen. Gleichzeitig verändert sich das Energiesystem schnell. Eine Entscheidung für ein neues Kernkraftwerk würde heute getroffen, das Kraftwerk würde aber erst in einem künftigen Stromsystem liefern, das bereits deutlich stärker von erneuerbaren Energien geprägt ist.</p> <p>Wind- und Solarenergie lassen sich schneller ausbauen. Große Photovoltaik- und Onshore-Windprojekte können in der Regel in weniger als fünf Jahren Strom liefern. Für den Zeitraum bis 2030 und 2045 sind solche kürzeren Realisierungszeiten entscheidend für den Klimaschutz und die Zielerreichungen.</p> <p>Hinzu kommt die rechtliche Ausgangslage in Deutschland: Die Berechtigungen zum Leistungsbetrieb der deutschen Kernkraftwerke sind erloschen. Die <a href="https://www.bundestag.de/resource/blob/1022328/327fce22754424f1b6b9af0159c39505/WD-3-090-24-pdf.pdf">Wissenschaftlichen Dienste des Bundestages ordnen ein</a>, dass der Weiterbetrieb bestehender Anlagen und die Genehmigung neuer Kernkraftwerke nach geltender Rechtslage ausgeschlossen sind und Änderungen des Atomgesetzes erfordern würden.&nbsp;In einer weiteren Ausarbeitung zu den zuletzt betriebenen Anlagen Isar 2, Emsland und Neckarwestheim 2 weisen die <a href="https://www.bundestag.de/resource/blob/926434/WD-8-077-22-pdf.pdf">Wissenschaftlichen Dienste</a> darauf hin, dass die 2019 fällige periodische Sicherheitsüberprüfung wegen des gesetzlich vorgesehenen Betriebsendes nicht mehr vorgelegt wurde. Bei einer Laufzeitverlängerung wäre diese Überprüfung nach geltendem Recht unmittelbar nachzuholen gewesen.</p> </p><p> Warum neue Kernkraftwerke teuer sind <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/kernenergie_03_kosten.jpg"> </a> <strong> Neue Kernkraftwerke verursachen hohe Investitions- und Finanzierungskosten. </strong> Quelle: Susanne Kambor / UBA </p><p> <p>Neue Kernkraftwerke gehören zu den kapitalintensivsten Formen der Stromerzeugung. Sie erfordern hohe Anfangsinvestitionen, lange Finanzierungszeiträume und umfangreiche Sicherheits- und Genehmigungsverfahren. Auch Nachbetrieb, Rückbau und Entsorgung verursachen Kosten.</p> <p>Hinzu kommt ein Kostenparadox: Während viele Energietechnologien durch Serienfertigung, größere Stückzahlen und technische Lernprozesse mit der Zeit günstiger werden, zeigt sich bei der Kernenergie häufig eine umgekehrte Lernkurve. Erfahrung führt hier nicht automatisch zu sinkenden Kosten. Im Gegenteil: Die Kosten können steigen, weil Anlagen technisch komplexer werden, Sicherheits- und Schutzanforderungen zunehmen und lange Bauzeiten die Finanzierung verteuern.&nbsp;</p> <p>Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/climate-environmental-impact-of-nuclear-power">UBA-Forschungsbericht</a> vergleicht Stromgestehungskosten neuer Kernkraftwerke mit erneuerbaren Energien. Für neue Kernkraftwerke in Europa lagen die Kosten im Basisjahr 2020 bei 15,0 bis 19,2 Cent je Kilowattstunde. Zum Vergleich: Die globalen gewichteten Durchschnittswerte lagen bei 3,6 Cent je Kilowattstunde für Onshore-Windenergie, 7,8 Cent für Offshore-Windenergie und 5,3 Cent für Photovoltaik.</p> <p>Für 2030 vergrößert sich der Unterschied in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/projektion">Projektion</a> noch einmal: Konventionelle neue Kernkraftwerke erreichen dann 26,1 bis 36,2 Cent je Kilowattstunde. Für Onshore-Windenergie liegt die Bandbreite bei 2,0 bis 6,2 Cent, für Offshore-Windenergie bei 3,7 bis 11,8 Cent und für Photovoltaik bei 2,6 bis 10,8 Cent je Kilowattstunde.</p> <p>Auch die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Vermeidungskosten fallen bei Kernenergie höher aus als bei erneuerbaren Energien: Treibhausgase durch Kernenergie zu vermeiden, kostete in Europa im Jahr 2020 zwischen 102 und 158 Euro je Tonne CO₂-Äquivalent. Für 2030 steigen die Kosten in der Projektion auf 196 bis 527 Euro je Tonne CO₂-Äquivalent. Erneuerbare Energien schneiden deutlich günstiger ab und vermeiden Emissionen häufig zu negativen oder niedrigeren Kosten.</p> </p><p> Warum Kernenergie im künftigen Stromsystem nur begrenzt hilft <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/kernenergie_04_stromsystem.jpg"> </a> <strong> Kernkraftwerke passen nur begrenzt zu einem flexiblen Stromsystem. </strong> Quelle: Susanne Kambor / UBA </p><p> <p>Das deutsche Stromsystem richtet sich zunehmend auf Wind- und Solarenergie aus, auch um unabhängiger von Brennstofflieferungen zu werden. Diese Anlagen erzeugen Strom abhängig von <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/wetter">Wetter</a> und Tageszeit. Deshalb braucht das Stromsystem flexible Lösungen: Netze, Speicher, Lastmanagement, europäische Strommärkte und steuerbare Kraftwerke. Der Bedarf an klassischen Grundlastkraftwerken sinkt.</p> <p>Kernkraftwerke können technisch in begrenztem Umfang lastfolgend betrieben werden. Das heißt: Sie können ihre Leistung anpassen. Dieser Betrieb senkt jedoch die Auslastung und verschlechtert die Wirtschaftlichkeit. Gerade Kernkraftwerke sind wegen ihrer hohen Fix- und Kapitalkosten auf viele Volllaststunden angewiesen.</p> <p>Auch ergänzende Nutzungen, also über Strombereitstellung hinaus, ändern die Bewertung kaum. Kernenergie kann theoretisch Wärme, Wasserstoff oder Entsalzungsenergie bereitstellen. Diese Anwendungen bleiben aber begrenzt, standortabhängig oder wirtschaftlich unsicher. Für Deutschland ersetzen sie nicht den Bedarf an erneuerbaren Energien, Netzen, Speichern und Flexibilität.</p> <p>Für ein robustes Stromsystem zählt neben der installierten Leistung auch die tatsächliche Verfügbarkeit der Anlagen. Das Beispiel Frankreich zeigt: Hohe Kernenergieanteile können das Stromsystem verwundbar machen, wenn viele Reaktoren gleichzeitig nicht oder nur eingeschränkt Strom produzieren. 2022 trafen mehrere Faktoren zusammen: technische Probleme an Reaktoren, Wartungen sowie Hitze und Trockenheit. Niedrige Wasserstände und hohe Gewässertemperaturen können die Kühlung einschränken und Leistungsminderungen erforderlich machen. Nach Angaben des <a href="https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2023/03/PD23_090_43312.html">Statistischen Bundesamtes (Destatis)</a> war 2022 das erste Jahr seit Beginn der Statistik 1990, in dem Deutschland mehr Strom nach Frankreich exportierte als von dort importierte. Destatis führt diese Entwicklung vor allem auf technische Probleme in französischen Kernkraftwerken zurück.&nbsp;</p> <p>Mit häufiger auftretenden Hitze- und Dürreperioden im Zuge des Klimawandels können solche Einschränkungen an Bedeutung gewinnen. Nach Einschätzung der <a href="https://www.grs.de/de/aktuelles/nah-am-wasser-gebaut-haben-zunehmende-trockenheit-und-hitzeperioden-einfluss-auf">Gesellschaft für Anlagen- und Reaktorsicherheit (GRS) gGmbH</a> sind längere Hitzeperioden in der Regel kein ernstes sicherheitstechnisches Problem, können aber zu Leistungseinbußen führen. Denn bei hohen Wassertemperaturen und niedrigen Flusspegeln müssen Umweltauflagen eingehalten werden, damit Flüsse durch Kühlwassereinleitungen nicht zusätzlich zu stark erwärmt und Ökosysteme geschützt werden.</p> </p><p> Welche Umwelt- und Gesundheitsaspekte bei Kernenergie relevant sind <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/kernenergie_05_umwelt_gesundheit.jpg"> </a> <strong> Uranabbau, Abfälle, Endlagerung und Gesundheitsschutz müssen mitbewertet werden. </strong> Quelle: Susanne Kambor / UBA </p><p> <p>Kernenergie verursacht Umweltwirkungen entlang der gesamten Prozesskette. Der Uranabbau greift in Böden, Landschaften und Wasserhaushalte ein. Je nach Abbauverfahren können Rückstände, chemische Belastungen und radiologische Belastungen entstehen. Diese Umweltwirkungen treten häufig nicht dort auf, wo der Strom genutzt wird, sondern in den Abbauregionen.</p> <p>Kernkraftwerke benötigen außerdem Kühlung. An Flussstandorten können Niedrigwasser und hohe Wassertemperaturen den Betrieb einschränken. An Küstenstandorten können Meeresspiegelanstieg, Sturmfluten oder biologische Verstopfungen von Kühlwassereinläufen Risiken erhöhen. Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawandel">Klimawandel</a> verschärft diese Probleme: Hitze, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/duerre">Dürre</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/starkregen">Starkregen</a>, Hochwasser und Meeresspiegelanstieg können die Stromerzeugung aus Kernkraftwerken beeinträchtigen.</p> <p>Bei der Kernenergienutzung entstehen radioaktive Abfälle. Hochradioaktive Abfälle müssen über sehr lange Zeiträume sicher vom Menschen und von der Umwelt abgeschirmt werden. Nach Angaben des&nbsp;<a href="https://www.base.bund.de/shareddocs/ip6/base/de/20221220_Begru-Dosisabschaetzung.html">Bundesamtes für die Sicherheit der nuklearen Entsorgung (BASE) </a>sollen radioaktive Stoffe in einem Endlager für hochradioaktive Abfälle für eine Million Jahre sicher eingeschlossen bleiben. Deutschland sucht dafür einen Standort für ein Endlager in tiefen geologischen Formationen. Die Suche ist komplex und wird voraussichtlich noch Jahrzehnte dauern.</p> <p>Auch schwere Unfälle müssen in die Bewertung einfließen. Solche Ereignisse sind selten, können aber sehr große und langfristige Folgen haben. Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/climate-environmental-impact-of-nuclear-power">UBA-Forschungsbericht</a> betrachtet Unfallfolgen ergänzend zur Lebenszyklusanalyse. Demnach können nach schweren Unfällen Hunderttausende Menschen von Evakuierung oder Umsiedlung betroffen sein. Radioaktive Kontamination kann Flächenverluste deutlich erhöhen und große Mengen schwachradioaktiver Abfälle verursachen.</p> <p>Gesundheitliche Aspekte betreffen vor allem den Schutz vor ionisierender Strahlung, etwa beim Uranbergbau, beim Umgang mit radioaktiven Stoffen, bei Unfällen und bei der Entsorgung. Beim heutigen Uranbergbau hängen mögliche Expositionen stark von Lagerstätte, Abbauverfahren und Strahlenschutzstandards ab. Relevant sind insbesondere Radon und seine Zerfallsprodukte, radioaktive Stäube sowie Rückstände aus der Erzaufbereitung. Diese Expositionen müssen überwacht und begrenzt werden. Für Strahlenschutz und radiologische Gesundheitsfragen ist in Deutschland insbesondere das <a href="https://www.bfs.de/DE/home/home_node.html">Bundesamt für Strahlenschutz (BfS)</a> zuständig. Die vom <a href="https://www.bfs.de/DE/bfs/wissenschaft-forschung/wirkung-risiken-ion/abgeschlossen/kikk-studie.html">Bundesamt für Strahlenschutz beauftragte KiKK-Studie</a> zeigte ein erhöhtes Leukämierisiko bei Kindern unter fünf Jahren in der näheren Umgebung von Kernkraftwerken. Die Ursache konnte nicht geklärt werden, die Strahlenexposition aus dem Normalbetrieb gilt nach heutigem Wissen nicht als plausible Erklärung.</p> </p><p> Welche Abhängigkeiten mit Kernenergie verbunden sind <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/kernenergie_06_lieferketten.jpg"> </a> <strong> Kernenergie kann neue Abhängigkeiten in internationalen Lieferketten schaffen. </strong> Quelle: Susanne Kambor / UBA </p><p> <p>Deutschland nutzt Kernenergie nicht mehr zur Stromerzeugung. Eine erneute Nutzung würde Deutschland wieder in internationale Lieferketten einbinden. Diese reichen von Uranförderung, Konversion, Anreicherung und Brennelementfertigung bis zu spezialisierten Komponenten, Dienstleistungen und Know-how.</p> <p>Diese Lieferketten sind nur begrenzt europäisch abgesichert. Nach Angaben der <a href="https://www.europarl.europa.eu/cmsdata/297623/ESA%20Annual%20Report%202024.pdf">Euratom Supply Agency</a>&nbsp;deckt die EU ihre gesamte Nachfrage nach Frischuran ausschließlich durch Importe aus Drittstaaten. 15,6 Prozent der Uranlieferungen an EU-Versorger, 22,4 Prozent der Konversionsdienstleistungen und 23,55 Prozent der Anreicherungsleistungen stammen aus Russland. Die Nutzung von Kernenergie würde zwangsläufig zu einer neuen Abhängigkeit Deutschlands in der Energieversorgung führen.</p> <p>Bei einem Neubau von Kernkraftwerken kämen weitere Abhängigkeiten hinzu. Weltweit setzen nur wenige Anbieter große Kernkraftwerksprojekte im Ausland um. Auch Betrieb, Wartung, Ersatzteile, Rückbau und Abfallbehandlung erfordern spezialisiertes Know-how und geeignete Anbieterstrukturen. Kernenergie kann daher neue Import-, Technologie- und Lieferkettenabhängigkeiten schaffen. Bei russisch konstruierten Reaktoren erhöhen spezifische Brennstoffdesigns und begrenzte Ausweichmöglichkeiten die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verwundbarkeit">Verwundbarkeit</a>. Diese Abhängigkeiten müssen in die Bewertung der Versorgungssicherheit einfließen.</p> </p><p> Was für neue Reaktorkonzepte und SMR gilt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/kernenergie_07_smr.jpg"> </a> <strong> Bei SMR ist eine kostensenkende Serienfertigung bisher nicht absehbar. </strong> Quelle: Susanne Kambor / UBA </p><p> <p>Kleine modulare Reaktoren, häufig SMR für „Small Modular Reactors“ genannt, sollen kleiner, serienfertigbar und flexibler sein als heutige große Kernkraftwerke. Ein zentrales Versprechen lautet: Viele baugleiche Reaktormodule könnten industriell vorgefertigt werden und dadurch günstiger werden.</p> <p>Diese Logik setzt jedoch sehr große Stückzahlen voraus. Kleine Reaktoren verlieren zunächst Größenvorteile großer Kraftwerke: Pro Kilowatt Leistung fallen viele Bauteile, Sicherheits- und Genehmigungsanforderungen sowie Betriebsstrukturen weiterhin an. Kostenvorteile durch Serienfertigung entstehen deshalb erst, wenn sehr viele nahezu baugleiche Module gebaut werden. Das&nbsp;<a href="https://www.base.bund.de/de/nukleare-sicherheit/kerntechnik/small-modular-reactors/small-modular-reactors_inhalt.html#a450414">BASE verweist auf ein Gutachten des Öko-Instituts</a>, nach dem im Mittel etwa 3.000 SMR produziert werden müssten, bevor sich der Einstieg in eine SMR-Produktion rechnerisch lohnen würde.</p> <p>Bislang ist nicht belegt, dass solche Stückzahlen erreicht werden oder dass SMR die zentralen Herausforderungen der Kernenergie lösen: hohe Kosten, lange Entwicklungs- und Genehmigungszeiten, Entsorgung radioaktiver Abfälle, Sicherheitsanforderungen und Proliferationsrisiken.</p> <p>Auf Basis realer Projektdaten erwartet der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/climate-environmental-impact-of-nuclear-power">UBA-Forschungsbericht</a> für SMR im Jahr 2030 Stromgestehungskosten von 19,3 bis 43,9 Cent je Kilowattstunde. Damit liegen sie deutlich über den Kosten von Windenergie und Photovoltaik. Viele Konzepte befinden sich zudem noch in Entwicklung oder Erprobung. Für die deutschen Klimaziele bis 2045 sind SMR daher keine belastbare Option.</p> <p>Auch neuartige Reaktorkonzepte verfolgen das Ziel, sicherer, effizienter oder abfallärmer zu werden. Viele dieser Konzepte sind jedoch noch nicht kommerziell verfügbar. Sie können deshalb keinen kurzfristigen Beitrag zur Emissionsminderung leisten.</p> </p><p> Einordnung des Umweltbundesamtes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/kernenergie_08_klimaschutzoption_uebersicht_0.png"> </a> <strong> Sieben Kriterien zeigen: Kernenergie ist für Deutschland keine geeignete Klimaschutzoption. </strong> Quelle: Susanne Kambor / UBA </p><p> <p>Das Umweltbundesamt befasst sich mit Kernenergie vor allem im Rahmen seiner Arbeiten zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a> hin zu einem nachhaltigen Energiesystem und hinsichtlich der Umweltwirkungen. Aus Sicht des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> ist Kernenergie keine geeignete Grundlage für eine umweltverträgliche, sichere und nachhaltige Energieversorgung in Deutschland.</p> <p>Die Bewertung geht daher über die Treibhausgasemissionen hinaus: Entscheidend sind auch Realisierungszeiten, Kosten, die Eignung für ein erneuerbares Stromsystem, Umwelt- und Gesundheitsaspekte sowie Abhängigkeiten in nuklearen Lieferketten und sicherheitspolitisch relevante Technologien des Brennstoffkreislaufs.</p> <p>Für die aktuelle klimapolitische Bewertung ist deshalb wichtig: Kernenergie verursacht zwar vergleichsweise geringe Treibhausgasemissionen. Sie ist für den Klimaschutz aber nicht erforderlich, wenn erneuerbare Energien konsequent ausgebaut werden. Internationale Szenarien zeigen, dass erneuerbare Energien den zentralen Beitrag zur Treibhausgasneutralität leisten, während Kernenergie eine begrenzte Rolle behält.</p> <p>Auch Kosten und Zeit sprechen gegen einen Wiedereinstieg. Neue Kernkraftwerke sind deutlich teurer als Windenergie und Photovoltaik und benötigen lange Planungs-, Genehmigungs-, Bau- und Inbetriebnahmezeiten. Damit kommen sie für die kurzfristig notwendigen Emissionsminderungen zu spät.</p> <p>Hinzu kommen Umwelt- und Sicherheitsfragen: Uranabbau, Kühlwasserbedarf, radioaktive Abfälle, Endlagerung, mögliche Unfallfolgen und die Frage, ob Technologien des nuklearen Brennstoffkreislaufs auch für militärische Zwecke genutzt werden könnten. Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawandel">Klimawandel</a> verschärft zudem einzelne Risiken für Kernkraftwerke, etwa durch Hitze, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/duerre">Dürre</a>, Hochwasser und Meeresspiegelanstieg.</p> <p>Aus Sicht des Umweltbundesamtes liegt der tragfähige Pfad für Klimaschutz und Versorgungssicherheit daher im schnellen Ausbau erneuerbarer Energien, in Energieeffizienz, leistungsfähigen Netzen, Speichern, Lastmanagement und flexiblen steuerbaren Kapazitäten. Diese Bausteine sind schneller verfügbar, senken Emissionen kosteneffizient und ergänzen sich in einem treibhausgasneutralen Energiesystem.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Ersatzneubau der Schlossparkbrücke III

Schlossparkbrücke Ill in Pankow wegen beginnender Bauarbeiten gesperrt Für den Rückbau der Schlossparkbrücke wird das Bauwerk ab dem 24. August 2026 voll gesperrt. Im Schlosspark Schönhausen werden entsprechende Hinweisschilder Alternativrouten anzeigen Pressemitteilung vom 20.08.2026 Ausführungsphase Die „Schlossparkbrücke III“ befindet sich im Schlosspark Schönhausen, Ortsteil Niederschönhausen, Bezirk Pankow und überführt einen Weg der Grünanlage über die Panke. Der Schlosspark Schönhausen ist als öffentlich gewidmete Grünanlage und als Gartendenkmal ausgewiesen. Oberstrom befindet sich eine Sohlgleite, die im Jahr 2012/2013 als Ersatz für einen Sohlabsturz errichtet wurde. Der heute vorhandene Überbau stammt aus dem Jahr 1972. Damals wurde der Überbau erneuert; die vorhandenen Widerlager, die gleichzeitig als Uferbefestigungen dienen, wurden weiterverwendet. Die Widerlager sind vermutlich im Jahr 1930 entstanden. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Aufgrund des Bauwerkszustandes ist ein Ersatzneubau vorgesehen, das heißt, dass das Bestandsbauwerk abgebrochen bzw. rückgebaut und durch einen Neubau ersetzt wird. In diesem Zuge werden im Bereich der Brücke die Panke und die Uferbefestigungen umgebaut. Die mit den Schutzrohren überführten Leitungen wurden im Vorfeld des Ersatzneubaus von den Leitungsträgern umverlegt. Die Gründung des Ersatzneubaus erfolgt mittels Widerlagerwänden und jeweils zwei rechtwinklig zu den Widerlagerwänden angeordneten Flügelwänden. Die Widerlagerwände und -flügel bestehen aus Spundwänden, welche oberhalb durch eine Kopfbalken abgeschlossen und als Auflager für den Überbau dienen. Der Überbau wird als einfeldrige Stahlbetonplatte mit Betongelenken ausgebildet. Die Stahlbetonplatte erhält als oberen Abschluss eine Abdichtung und einen Belag. Den seitlichen Abschluss der Stahlbetonplatte bildet ein Füllstabgeländer. Aus Hochwasserschutzgründen wird der Überbau des Ersatzneubaus um ca. 50 cm angehoben. Die lichte Weite des Ersatzneubaus wird an die oberstrom und unterstrom vorhandenen Gewässerbreiten in der freien Fließstrecke angepasst. Die Uferbefestigungen im Bereich der Brücke werden ebenfalls umgebaut. Unterhalb der Brücke dienen die Widerlager, welche aus Spundwänden gebildet werden, gleichzeitig als Uferbefestigungen. Die Uferbefestigungen im Bereich von ca. 5 m östlich und ca. 5 m westlich der Brücke werden ebenfalls mittels Spundwänden ausgeführt und an die Widerlager angeschlossen. Darüber hinaus werden in diesem Bereich die Uferbefestigungen mit vorgehängten Gabionen (Drahtgitterkörbe mit Natursteinfüllungen) ausgestattet und somit an die oberstrom vorhandenen Gabionen gestalterisch angepasst. Darüber hinaus erfolgt im Bereich der Brücke auch ein Umbau der Gewässersohle. Der Umbau findet unterhalb der Brücke sowie auf der Ostseite der Brücke (oberstrom) bis zum 1. Riegel der Sohlgleite und auf der Westseite der Brücke (unterstrom) bis ca. 5 m hinter der Brücke statt. Der Umbau erstreckt sich über eine Höhe von 1,50 m. Die Gewässersohle erhält einen Aufbau bestehend aus einem Geotextil als Trenn- und Filterlage zum anstehenden Boden, 90 cm Steinschüttung und 60 cm Kiessand (von unten nach oben). Voraussichtliche Bauzeit: August 2026 bis April 2027 Die Maßnahme befindet sich zurzeit in der Ausführungsphase. Während des Rückbaus / Abbruchs des Bestandsbauwerkes und der Errichtung des Ersatzneubaus ist die Wegeverbindung über die Panke gesperrt. Für die Dauer der Bauzeit sind alternative Wegeverbindungen innerhalb des Schlossparks bzw. angrenzend an den Schlosspark zu nutzen. Es wird eine Ausschilderung über Hinweisschilder im Schlosspark geben.

Ersatzneubau der Straßenbrücke Leegmoor Nr. 24

Die Straßenbrücke Leegmoor führt den Niedersachsenweg über den Küstenkanal bei Kanal‑km 51,370. Die Brücke besteht aus einem einfeldrigen Stahlüberbau. Das Bauwerk wurde 1931 als Trogbauwerk errichtet; der heutige Überbau stammt aus 1958, da der ursprüngliche Überbau im 2. Weltkrieg zerstört wurde. Der Zustand der Brücke ist allgemein schlecht. Zudem verengt die vorhandene Brücke den Küstenkanal, was die Schifffahrt beeinträchtigt. Unterhaltungsmaßnahmen sind nicht zielführend und können die Mängel nicht beheben. Deshalb ist ein Ersatzneubau an gleicher Stelle erforderlich. Geplant ist der Rückbau der Bestandsbrücke und der Neubau eines Stahlüberbaus, inkl. neuer Widerlager in gleicher Lage. Der Straßenquerschnitt bleibt erhalten; die Nutzbreite wird nicht verändert. Die Konstruktionsunterkante wird um etwa 0,60 m angehoben, um das Lichtraumprofil für die Schifffahrt zu verbessern. Die derzeitige Engstelle in der Bundeswasserstraße unterhalb der Brücke wird im Zuge der Maßnahme ebenfalls beseitigt und an das Regelquerprofil des Küstenkanals angeglichen. Ziel der Planung ist, die Verkehrsbeeinträchtigungen und Eingriffe in die Umgebung so gering wie möglich zu halten. Vollständige Vorhabenbezeichnung: Ersatzneubau der Straßenbrücke Leegmoor Nr. 24 bei KüK-km 51,370 Strecke: Küstenkanal 2301, Wasserstraßen-Kilometer: 51,370

Circular Economy menschengerecht gestalten, Teilprojekt: Ganzheitliche Arbeitsgestaltung in Demontage und Recycling von Elektrogeräten

Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke

Planungsphase Die Schönhauser Allee Brücke ist Teil der gleichnamigen Hauptverkehrsstraße, die zum Straßennetz der Stufe  II (übergeordnete Straßenverbindung) gehört und Teil der Bundesstraße 96a ist. Die Brücke liegt im Ortsteil Prenzlauer Berg des Bezirkes Pankow. Das Bauwerk liegt in einem dicht bebauten Mischgebiet. Im Umfeld befinden sich die Schönhauser Allee Arcaden, sowie eine Vielzahl von Geschäften, Restaurants und medizinischen Einrichtungen. Das Umfeld der Schönhauser Allee Brücke stellt mit seinen vielfältigen Verknüpfungen des öffentlichen Personennahverkehrs zwischen Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn einen wichtigen Knotenpunkt zwischen den einzelnen Verkehrsträgern dar. Die Besonderheiten an diesem Knotenpunkt sind die unterschiedlichen Ebenen, in denen die Verkehrsträger verkehren und die Vernetzung dieser Ebenen miteinander: Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Unter Berücksichtigung einer Vielzahl an Randbedingungen, u.a. aus den bestehenden Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern (Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn und Fernbahn), dem übergeordneten Sperrpausenkonzept der DB AG sowie den beengten Platzverhältnissen aufgrund der vorhandenen Bebauungen wird derzeit der Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke geplant. Die Entwurfsplanung ist fertig gestellt. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Für die Aufrechterhaltung der Versorgung der verschiedenen Leitungsunternehmen muss für mehrere Jahre eine bauzeitliche Verlegung der Versorgungsleitungen erfolgen. Hierzu wird die Leitungsverlegung an mehrere Bauphasen angepasst. Aktuell erfolgt eine Umplanung für die bauzeitliche Verlegung der Versorgungsleitungen. Die Planungen erfolgen in enger Abstimmung mit den Versorgungsunternehmen, welche dann auch den Umbau ihrer jeweiligen Leitungen durchführen. Der vorhandene Fußgängertunnel, der eine wichtige Verknüpfung zwischen dem S- und U-Bahnhof darstellt, wird nach dem Ersatzneubau wieder vorhanden sein. Im Rahmen der Planungen wurden verschiedene Varianten untersucht, um die Qualität dieser Wegebeziehung für die Fahrgäste bestmöglich zu gestalten. Die Gründung des vorhandenen Hochbahnviadukts, auf dem die U-Bahnlinie 2 der BVG verkehrt, muss im Rahmen des Ersatzneubaus erneuert werden. Die Vorplanung für die neuen Widerlager des Hochbahnviaduktes sind abgeschlossen. Die Entwurfsplanung ist in Bearbeitung. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Im Zuge des Ersatzneubaus werden auch die Haltestellen der Straßenbahn barrierefrei ausgebaut und in die Mittelpromenade unter das Hochbahnviadukt verlegt. Damit werden die Verknüpfungen zwischen der S-Bahn, der Straßenbahn und der U-Bahn verbessert. Im Rahmen des Ersatzneubaus wird, der entlang der Schönhauser Allee bereits teilweise errichtete, geschützte Radverkehrsstreifen auch über die neue Brücke geführt. Voraussichtliche Bauzeit: 2027 bis 2032 Aufgrund der komplexen Randbedingungen sowie der baulichen, terminlichen und baulogistischen Abhängigkeiten muss das Bauvorhaben in mehrere Bauphasen, mit mehreren Bauabschnitten und einzelnen Baulosen untergliedert werden. Insgesamt sind für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke 4 Hauptbauphasen vorgesehen: Vorbereitend werden alle Maßnahmen für den Ersatzneubau des westlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt. Als wichtigste bauvorbereitende Maßnahmen werden vor Beginn des Ersatzneubaus die Versorgungsleitungen in eine geänderte Lage gebracht, um während der mehrjährigen Bauzeit weiter in Betrieb zu bleiben. In der Hauptbauphase 1 wird der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 2 werden alle vorbereitenden Maßnahmen für den Ersatzneubau des östlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke und der Mittelpromenade unter dem Hochbahnviadukt durchgeführt. Einzelne Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Ihre Leitungen für den Endzustand in das neu errichtete westliche Brückenbauwerk verlegen. In der Hauptbauphase 3 wird der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 4 werden die Ausstattungen errichtet bzw. komplettiert und die Arbeiten abgeschlossen. Die Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Leitungen im Endzustand in das neu errichtete östliche Brückenbauwerk verlegen. Weitere Bauphasen ergeben sich aus den noch abzustimmenden Baumaßnahmen zum Ersatzneubau des Fußgängertunnels und möglicher weiterer Baumaßnahmen im Bahnsteigbereich. Zeitplan Der bislang verfolgte Zeitplan wurde zur Reduzierung der verkehrlichen Auswirkungen und Einschränkungen für die Anwohnerschaft weiter koordiniert und zusammengefasst. Die bislang vorgesehenen Behelfsbrückenkonstruktion für die Leitungsunternehmen wird mit den Ausführungen der weiteren Bau- und Hilfskonstruktionen zum U-Bahnviadukt zusammengelegt und damit erst ab Ende 2026 begonnen. Ziel ist es, Ende 2026 mit den zusammenhängenden vorbereitenden Maßnahmen zu beginnen und diese im Jahr 2027 abzuschließen, damit anschließend mit den Hauptbauphasen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke begonnen werden kann. In Abhängigkeit von den erarbeiteten und abgestimmten Bautechnologien sollen innerhalb von fünf Jahren die Bauleistungen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt werden: 2026 / 2027 vorbereitende Maßnahmen für das westliche Brückenbauwerk und temporäre Leistungsführungen ab 2028 bis 2032 Hauptbauphase 1 (Rückbau und Neubau des westlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 2 (vorbereitende Maßnahmen für das östliche Brückenbauwerk) Hauptbauphase 3 (Rückbau und Neubau des östlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 4 (Ausstattung, Finalisierung und Leitungsbau für den Endzustand) Am 10. April 2025 lud die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zu einer Informationsveranstaltung zum Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke ein. Vorgestellt wurden die Planungen und Bauphasen des wichtigen Infrastrukturprojekts sowie die Auswirkungen auf den Verkehr. Eine Aufzeichnung der Veranstaltung sowie die gezeigte Präsentation sind abrufbar unter Informationsveranstaltung auf YouTube sowie auf der meinBerlin-Plattform (PDF, 4.8 MB) . Um die verkehrlichen Auswirkungen durch den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke auf den Kreis der Verkehrsteilnehmer so gering wie möglich zu halten, wird unter Einbeziehung aller Verkehrsträger ein Gesamtverkehrskonzept entwickelt und mit den zuständigen Behörden abgestimmt. Die Verkehrsführungen orientieren sich an den Hauptbauphasen. Während der temporären Leitungsbaumaßnahmen wird es zu vorübergehenden Einschränkungen in der Schönhauser Allee kommen. Während des Ersatzneubaus der Schönhauser Allee Brücke wird der motorisierte Individualverkehr (MIV), der Radverkehr und der Fußverkehr in beiden Richtungen über die jeweils befahrbare Seite der bestehenden Brückenseite geführt. Für den Radverkehr werden eigenständige Radfahrstreifen angelegt. Der durchgängige Straßenbahnverkehr muss während der Baumaßnahme unterbrochen werden. Südlich der Schönhauser Allee Brücke wird die Straßenbahnlinie M1 enden. Nördlich der Schönhauser Allee Brücke wird ein Schienenersatzverkehr zum U-Bahnhof Vinetastraße eingerichtet. Während der einzelnen Hauptbauphasen lassen sich temporäre Unterbrechungen des S- und U-Bahnverkehrs nicht vermeiden. Die Einschränkungen werden so gering wie möglich gehalten und mit den betroffenen Verkehrsträgern abgestimmt. Während der temporären Unterbrechungen werden Ersatzverkehre eingerichtet. Die Schönhauser Allee Brücke besteht aus drei Teilbauwerken, die seit 1886 in mehreren Baustufen errichtet worden sind: 1913 erfolgte die Eröffnung der U-Bahnlinie A (heute U2) 1927 erfolgte eine große Erweiterung der U-Bahnlinie, die auch das heutige Erscheinungsbild prägt 1962 wurde der Verbindungstunnel zwischen der S-Bahn und der Mittelpromenade der U-Bahn errichtet In den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts erfolgte eine umfangreiche Grundinstandsetzung der U-Bahn-Station sowie der Neubau der Schönhauser Allee Arcaden mit einem Fußgängerbereich über den Gleisen der Bahn.

Plangenehmigungsverfahren nach § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) in Verhältnis mit § 74 Abs. 6 Verwaltungsverfahrensgesetz NRW (VwVfG NRW) für den „Ausbau des Railhubs – Neubau und Verlängerung von fünf Abstellgleisen am Bahnhof Krefeld Ost Hafen“ in Krefeld durch die Hafen Krefeld GmbH & Co. KG

Die Hafen Krefeld GmbH & Co. KG hat mit Schreiben vom 26.05.2026 einen Antrag auf Erteilung einer Plangenehmigung gemäß § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) in Verbindung mit § 74 Abs. 6 Verwaltungsverfahrensgesetz NRW (VwVfG NRW) für den Ausbau des Railhubs und dem damit einhergehenden Neubau und Verlängerung von fünf Abstellgleisen für neue Eisenbahngüterverkehre im Bahn-hof Krefeld Ost Hafen gestellt. Gegenstand des Antrags auf Plangenehmigung nach § 18 AEG i.V.m. § 74 Abs. 6 VwVfG NRW sind: 1. Die Verlängerung der Gleise 20, 21, 22 und 23 des Übergabebahnhofs auf min. 750 Meter Länge sowie deren Anschluss an das Stammgleis durch die Weiche 23 über einen neuen Weichenkopf, 2. der Neubau des Gleises 19 auf min. 750 Metern Länge sowie dessen An-schluss an das Stammgleis über die Weiche 23, 3. der Rückbau des Stumpfgleises P1, des Verbindungsgleises V1, der Weiche EW 41 sowie deren Lückenschluss, 4. der Neubau der Weichen EW 24, EW 25, EW 26 und EW 27 zum Anschluss der Bestandsgleise an das Stammgleis, 5. die Ergänzung der Bahnhofsbeleuchtung um zwei weitere Beleuchtungsli-nien mit jeweils ca. 30 Beleuchtungspunkten. Die Hafen Krefeld GmbH & Co. KG betreibt in Krefeld am Rheinhafen eine Hafen-bahn. Der zugehörige Bahnhof, der Bahnhof Krefeld Ost Hafen ist an den Bahnhof Krefeld Linn der DB InfraGo AG angeschlossen. Im Zuge neuer Eisenbahngüter-verkehre, die zu den Bestandsverkehren akquiriert werden konnten, ist es notwen-dig, die Gleisanlage im Bahnhof Krefeld Ost Hafen zu erweitern. Ganzzüge sollen in einem Railhub zerlegt und zu neuen Einheiten zusammengestellt werden. Der Rheinhafen Krefeld und der Bahnhof Krefeld Ost Hafen schließen über ein Ver-bindungsgleis V2 und der Weiche 23 im Bahnhof Krefeld Linn in km 2,63 der Stre-cke 2504 (Krefeld – Duisburg Rheinhausen) an die DB InfraGo AG an. Die Gleise und Weichen liegen im Rangierbezirk „Bahnhof Krefeld Ost Hafen“ der öffentlichen, nicht bundeseigenen Eisenbahninfrastruktur der Hafen GmbH & Co. KG. Die Maßnahme ist eine Erweiterung der Kapazität in der bestehenden Gleisan-lage des Bahnhofs Krefeld Hafen Ost. Die neu gewonnenen Eisenbahnverkehre können kapazitativ nicht auf der bestehenden Gleisanlage mehr abgebildet werden. Für die Zerlegung und Zusammenstellung von ankommenden und abgehenden Ganzzügen sind mindestens fünf Gleise mit einer nutzbaren Länge von 750 m not-wendig. Die Bestandsgleise haben nur nutzbare Längen zwischen 350 m und 615 m. Der Bahnhof Krefeld Hafen Ost ist straßenseitig über die Carl-Sonnenschein-Straße / Paul-Hübner-Straße und bahnseitig über die Weiche 23 im Bahnhof Kre-feld Linn der DB InfraGo AG angeschlossen. Für die Erweiterung des Bahnhofes Krefeld Ost Hafen um fünf Gleise mit einer nutzbaren Länge von 750 m sollen nicht genutzte Gleisanlagen ausgebaut und nicht mehr notwendige Verbindungen und Stumpfgleise zurückgebaut werden. Die ehemaligen Gleise 20, 21, 22 und 23 des Übergabebahnhofes werden auf min. 750 m verlängert und über einen neuen Weichenkopf an die Weiche 23 angeschlos-sen. Für die weitere Kapazitätserhöhung wird ein fünftes Gleis, das Gleis 19 neu gebaut und ebenfalls an die Weiche 23 angebunden.

Bodenkarte von Niedersachsen 1 : 50.000 - Auswertung: Planungshinweis zur Entsiegelung

Bodenentsiegelung beinhaltet den Um- oder Rückbau vorhandener Versiegelungsmaterialien, sodass der anstehende Boden wieder freigelegt und rekultiviert wird. Durch fachgerecht durchgeführte Entsiegelungsmaßnahmen können die natürlichen Bodenfunktionen zumindest teilweise wiederhergestellt werden. Dies hat positive Auswirkungen auf den Naturhaushalt und kann wichtige Beiträge zur Anpassung an den Klimawandel leisten, z.B. durch eine Stärkung des Wasserrückhalts bei Starkregenereignissen oder durch gut mit (Boden-)Wasser versorgte Vegetation, die zur Kühlung der Umgebung beiträgt. Als Grundsatz für Entsiegelungsmaßnahmen sollte gelten, dass daraus keine nachteiligen Auswirkungen für Mensch und Umwelt resultieren dürfen und gleichzeitig ein möglichst großer positiver Effekt erzielt wird. Deshalb sind bei der Planung von Entsiegelungsmaßnahmen frühzeitig u.a. Belange des Grundwasserschutzes und des vorsorgenden Bodenschutzes zu berücksichtigen. Beim LBEG liegen umfangreiche geowissenschaftliche Fachdaten vor, die hierfür herangezogen werden können. In den Geoberichten 14 und 52 hat das LBEG hierzu zudem umfangreiche fachliche Informationen bereitgestellt. Die Karte „Geowissenschaftliche Fachdaten zur Planung von Entsiegelungsmaßnahmen“ zeigt Daten, die besonders relevant für die Planung von Entsiegelungsmaßnahmen sein können. Dies beinhaltet z.B. Informationsebenen, die Hinweise zur Versickerungsfähigkeit des Untergrunds oder Herausforderungen beim Bodenmanagement aufgrund von Bodenbelastungen geben, ebenso wie mögliche Einschränkungen für die Ausgestaltung von Entsiegelungsmaßnahmen, wie z.B. hoch anstehendes Grundwasser oder Informationen zu naheliegenden Erdfällen. Dazu kommen Auswertungen, welche die Grundlage für die Einschätzung von positiven Effekten der Entsiegelungsmaßnahme bieten. Die Methodik ist dokumentiert in: Stadtmann, R., Kirchner, A., Bug, J., Adrian, Y., Elbracht, J., Fleer, M., Hammerschmidt, U., Lietzow, A., Reinartz, H., Engel, N. (2025): Geowissenschaftliche Fachdaten zur Planung von Entsiegelungsmaßnahmen. Geofakten 51, Hannover

BÜ Hessenweg - Wesel - Verlegung

Die Stadt Wesel plant die Erstellung einer neuen Ortsverbindungsstraße und damit einhergehend die Verlegung und technische Erneuerung des Bahnüberganges (BÜ) in km 3,009, BÜ Hessenweg. Mit dieser Maßnahme werden folgende Vorteile erreicht: 1.Erhöhung des Sicherheitsniveaus durch regelkonforme Ausrüstung der sicherungstechnischen Anlagenteile der BÜSA. 2. Erstmaliges Erstellen von Gehwegen, beidseitig der Fahrbahn • Reibungsloses Abwickeln der anliegenden Verkehre durch Anpassung der Fahrbahn nach aktuellen Regelwerken und Stand der Technik Bestandteil der vorliegenden Planung ist der Rückbau der Altanlagen und die baulichen Maßnahmen am BÜ und der Straße. Der BÜ liegt im Abschnitt zwischen Wesel und Bocholt und wird von einem Streckengleis gekreuzt. Aufgrund der geplanten neuen Straßenführung der Ortsteilverbindungsstraße „Hessenweg“ und Verschiebung der Lage über die Gleise, muss der BÜ und die technische Sicherung erneuert werden. Sowohl die neue Straßenführung als auch die Erneuerung der technischen Sicherung nach aktuellen Richtlinien und Stand der Technik tragen zur Erhöhung der Sicherheit bei. Die Fahrbahn wird im gesamten Betrachtungsbereich des BÜ gerade über die Bahn geführt und es werden erstmalig beidseitig separate Gehwege angeordnet. Bei der Straße handelt sich um eine Ortsteilverbindungsstraße, welche aufgrund des Zustandes und der Beschaffenheit der Fahrbahn durch die Stadt Wesel durchgehend an neuer Stelle erneuert wird. In diesem Zuge wird auch die vorhandene Breite der Fahrbahn von ca. 5,50 m auf ein Regelmaß von 8,50 m geplant und zur Entflechtung der Verkehre beidseitig abgesetzte Gehwege angeordnet. Diese Punkte werden bei dem Umbau des BÜ Hessenweg fortgesetzt und in den Mindestmaßen unter Berücksichtigung von DB-Richtlinien und anerkannten Regeln der Technik weitergeführt. Das Erneuern und neu Anordnen der Lichtzeichen und das erstmalige Nachrüsten von Schrankenbäumen für die Gehwege trägt ebenfalls zur Erhöhung der Sicherheit am Bahnübergang bei. Die Befahrbarkeit der Fahrbahnen wird für die aktuellen Schleppkurvennachweise der Bemessungsfahrzeuge nach RBSV 2020 im Begegnungsfall nachgewiesen Vollständige Vorhabenbezeichnung: BÜ Hessenweg - Wesel – Verlegung Strecke: 2263 Wesel - Bocholt, Bahn-Kilometer: 3,009 - 3,079

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