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s/rus/Bus/gi

Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand

<p> <p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p> </p><p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p><p> Länge der Verkehrswege <p>Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist jedes Jahr ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt.</p> <p>Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2024 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.900 km in 2024 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.png"> </a> <strong> Tab: Verkehrswegearten in Deutschland </strong> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.pdf">Tabelle als PDF (51,77 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.xlsx">Tabelle als Excel (22,25 kB)</a></li> </ul> </p><p> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands <p>Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte vor 2008 sowie bei motorisierten Zweirädern vor 2018 nicht mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2026 (Stichtag 01.01.2026) gab es in Deutschland 49,5 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 20,2 %, Lkw um 64,7 % und andere Fahrzeuge um 28,1 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2025 um ca. 24 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2025 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“).</p> <p>Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes in interaktivem gestapelten Säulendiagramm</p> <strong> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes </strong> <p>¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist.<br> ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet.<br> ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar.<br> * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel.<br> ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ².<br> ⁴ Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe *</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 133 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (119,95 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (37,76 kB)</a></li> </ul> </p><p> Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart <p>Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 136,617 in 2020 auf über 2 Millionen Fahrzeuge in 2026 erhöht. Auch der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen ist auf 1,1 Millionen Pkw in 2026 gestiegen&nbsp;(siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“).</p> <p>Diagramm: Der Pkw-Bestand hat gegenüber 2013 um mehr als 5,9 Millionen Fahrzeuge zugenommen. Elektro- und Hybrid-Pkw nehmen zu: 2026 gab es 2,03 Millionen Elektro-Pkw und 4,36 Millionen Hybrid-Fahrzeuge.</p> <strong> Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart </strong> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 144 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (Zugriff: 24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (44,34 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,58 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken. Abgesehen von den Hybridfahrzeugen, die als Gruppe einen Anteil von 39,5 % haben, liegen die Benzinfahrzeuge mit 27,2 % dennoch an erster Stelle. Die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw hat sich stark verringert. Ihr Anteil liegt mit 13,8 % nun hinter den neuzugelassenen Elektro-Pkw mit einem Anteil von 19,1 % (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“).</p> <p>Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart </strong> Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (43,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,18 kB)</a></li> </ul> </p><p> Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen <p>Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 71 % gestiegen. Ihr Anteil am Gesamtbestand stieg damit von 20,8 % in 2016 auf 32,5 % im Jahr 2026. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 20,9 auf 15,2 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“).</p> <p>Pkw-Bestand nach Segmenten als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Pkw-Bestand nach Segmenten </strong> <p>* Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen).<br> ** Mini- und Großraum-Vans<br> *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 145 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer<br> https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Fahrzeugarten/fahrzeugarten_node.html (26.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.pdf">Diagramm als PDF (188,63 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,32 kB)</a></li> </ul> </p><p> Globaler Autobestand: China stockt weiter auf <p>Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 47 Jahren fast verfünffacht: von 275 Millionen Pkw in 1978 auf über 1,3 Milliarden Pkw 2025 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in „alten“ Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2025 nur noch 51 % mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, ist der Autobestand 2025 achtundzwanzigmal so hoch wie noch zur Jahrtausendwende. Seit 2012 gibt es mehr Pkw in China als in Deutschland. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit 137 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (582 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen).</p> <p>Weltweiter Autobestand als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Weltweiter Autobestand </strong> <p>* ohne Nutzfahrzeuge; jeweils zum 1.1.</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (281,64 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (27,56 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern </strong> <p>* Argentinien, Brasilien, China, Indien, Indonesien, Iran, Kolumbien, Malaysia, Mexiko, Pakistan, Philippinen, Polen, Russland, Saudi-Arabien, Südafrika, Südkorea, Thailand, Türkei, Ukraine, Venezuela</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (288,15 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15_0.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,50 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Autobestand in Deutschland und China als interaktvies Liniendiagramm</p> <strong> Autobestand in Deutschland und China </strong> <p>* ohne Nutzfahrzeuge<br>** Änderung in der Erfassungsmethodik in Deutschland</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (285,91 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,11 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Parken in Berlin

Park and Ride-Anlagen (P+R) und öffentliche Parkhäuser bieten einen komfortablen Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr. So können Emissionen reduziert und Reiseziele zügig erreicht werden. Öffentliche Parkhäuser sind auch vor Ort eine gute Alternative zum Straßenparken: Freie Plätze sind ohne Parkplatzsuche ausreichend vorhanden und in zentrumsnahen Lagen häufig auch kostengünstiger als das Straßenparken. Viele Betreiber ermöglichen auf Anfrage auch Dauerparken. Park and Ride-Anlagen an den Bahnhöfen (Übersicht und weitere Informationen) Öffentliche Parkhäuser und Parkplätze (Übersicht bei der VIZ) ÖPNV-Angebot In vielen Innenstadtstraßen Berlins ist die Nachfrage nach Parkraum viel höher als das Angebot. Die Folge ist “Parksuchverkehr”, der Zeit und Nerven kostet und zu mehr Lärm und Abgasen führt. Hier setzt die Parkraumbewirtschaftung an: Sie beeinflusst das Stellplatzangebot und die Nachfrage und trägt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz bei. Daher wird sie heute in allen deutschen und europäischen Großstädten zur Verkehrsplanung eingesetzt. Parkraumbewirtschaftung meint gebührenpflichtiges Parken im öffentlichen Straßenraum. Die Übersichtskarte mit Straßensuchfunktion zeigt den aktuellen Stand der Parkraumbewirtschaftung in Berlin: Geben Sie, wenn gewünscht, oben rechts eine Adresse ein und bestätigen Sie mit dem Lupenzeichen. Bei Klick auf die farbig markierten Parkzonen erhalten Sie Zusatzinformationen, wie Gebühren oder Zeiten. Die Anordnung und Einrichtung der Parkzonen liegt in der Zuständigkeit der Bezirke. Im Bedarfsfall wird der bewirtschaftete Raum schrittweise erweitert. Bitte beachten Sie, dass Sie bei den Bezirksämtern eventuell aktuellere Daten erhalten. Die Parkraumbewirtschaftung verfolgt mehrere Ziele: Effizientes Parken In den Berliner Zentren ist die Nachfrage nach Parkraum oft erheblich höher als das Parkraumangebot. Die Folge ist ein umfangreicher Parksuchverkehr, der bereichsweise bis zu 30% des gesamten Autoverkehrs beträgt. Die Parkraumbewirtschaftung verändert sowohl das Parkraumangebot als auch die Parkraumnachfrage und führt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz (“effizientes Parken”). Stadt- und Umweltverträglichkeit Der Verkehr soll effizient und zugleich stadt- und umweltverträglicher organisiert werden – das ist die Maxime des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr, der die verkehrspolitische Strategie des Senats formuliert. Dies gilt auch für den “ruhenden Verkehr”, das Parken. Die Parkraumbewirtschaftung verringert die Lärm- und Abgasbelastungen durch den Parksuchverkehr. Das Parkraumangebot steht dabei immer in Flächenkonkurrenz zu den anderen Nutzungen des Straßenraums wie Fußgänger- und Radverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr oder Wirtschaftsverkehr und konkurriert mit Flächenansprüchen für Freiraum und Grün. Die Aufenthalts- und Gestaltungsqualität des öffentlichen Raumes wird durch Kfz-Stellplätze oft beeinträchtigt. Zufriedene Bewohner und zufriedene Gewerbetreibende Eine Parkraumbewirtschaftung nützt in erster Linie den Bewohnerinnen und Bewohnern, aber auch den Kundinnen und Kunden, Besucherinnen und Besuchern und Lieferantinnen und Lieferanten des bewirtschafteten Gebiets. Die Dauerparkenden (vor allem Beschäftigte) werden zum Umstieg auf Bus und Bahn bewogen. In manchen Fällen können Stellplatzflächen für andere Nutzungen zur Verfügung gestellt werden, etwa für Ladezonen, Radfahrstreifen oder Fahrradabstellplätze. Im Rahmen des eUVM-Forschungsprojektes wurden die öffentlichen Straßenparkplätze in Berlin erfasst und die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung untersucht. zum eUVM-Forschungsprojekt Bewohnerparkausweis Wer in einer Parkzone wohnt und dort gemeldet ist, erhält auf Antrag einen "Bewohnerparkausweis". Damit kann in der Parkzone des Wohnorts entsprechend der dort gültigen Beschilderung geparkt werden Anträge auf einen Bewohnerparkausweis können im Bürgeramt des Wohnbezirks oder online gestellt werden Weitere Informationen Parkausweise für Schwerbehinderte Es können Parkerleichterungen für schwerbehinderte Menschen gewährt werden. Hier finden Sie Informationen zu Voraussetzungen und zur Beantragung. Weitere Informationen Handwerkerparkausweis Wer als Handwerker generell auf den Einsatz von Kraftfahrzeugen in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung angewiesen ist, kann auf Antrag unter bestimmten Voraussetzungen einen Handwerkerparkausweis erhalten. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Beschäftigte der Daseinsvorsorge und systemrelevanter Infrastruktur sowie sonstige Berufsfelder Beschäftigten der Daseinsvorsorge oder der systemrelevanten Infrastruktur mit regelmäßig ungünstigen Arbeits- oder Dienstzeiten können auf vereinfachtem Wege Ausnahmegenehmigungen zum kostenfreien Parken in einer parkraumbewirtschafteten Zone erteilt werden. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Hebammenpraxen, Freie Hebammen und Pflegedienste Freien Hebammen und Hebammenpraxen sowie ambulanten Pflegediensten wird das kostenfreie Parken in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung ermöglicht. Weitere Informationen Parkerleichterungen im Rahmen des Familiencarsharings Zur Förderung des privaten Carsharings wurde die Möglichkeit des Erhalts von Parkerleichterungen für weitere Parkzonen im Rahmen des Familiencarsharings ausgeweitet. Weitere Informationen Parkausweise für Gäste Der Parkausweis für Gäste wird nur noch in Einzelfällen ausgestellt. Hier finden Sie Informationen zur Beantragung. Weitere Informationen In Parkraumbewirtschaftungsgebieten bietet das Handyparken per App, SMS oder Anruf eine minutengenaue Abrechnung ohne Kleingeld. In Berlin gibt es eine Vielzahl von Anbietern, die sich in Preis und Technik unterscheiden. Einige Angebote integrieren auch öffentliche Parkhäuser oder private Parkplätze und unterstützen bei der Parkplatzsuche. Voraussetzung für das Bezahlen mit Handyparken ist die Registrierung bei einem lokalen Anbieter. Informationen zu den Möglichkeiten des Handy-Parkens in Berlin und die Liste der lokalen Anbieter erhalten Sie auf Smartparking – Plattform e.V. (Initiative für digitale Parkraumbewirtschaftung) Die lokalen Anbieter sind auf dieser Internetseite mittig in einer Tabelle aufgelistet. Die Firmennamen sind direkt mit ihren Internetseiten verlinkt, wo Sie weitere Informationen zu den unterschiedlichen Angeboten erhalten.

Mobilität

<p> <p>Mobilität und Verkehr gehören zu einer modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden, die den Klimawandel antreiben und die Gesundheit schädigen. Das betrifft besonders den Verkehr mit Auto oder Flugzeug. Alternativen gibt es: Bus und Bahn, Carsharing, das (Elektro-)Fahrrad und die eigenen Füße.</p> </p><p>Mobilität und Verkehr gehören zu einer modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden, die den Klimawandel antreiben und die Gesundheit schädigen. Das betrifft besonders den Verkehr mit Auto oder Flugzeug. Alternativen gibt es: Bus und Bahn, Carsharing, das (Elektro-)Fahrrad und die eigenen Füße.</p><p> Hoher Motorisierungsgrad <p>Der Motorisierungsgrad in Deutschland hat in den letzten Jahren stetig zugenommen. Waren es im Jahr 2010 noch 511 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen, ist diese Zahl mittlerweile auf 593 im Jahr 2026 angestiegen (siehe Tab. „Entwicklung des Motorisierungsgrades“). Ein hoher Motorisierungsgrad bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass alle Menschen sehr mobil sind und ihre Ziele gut erreichen. Umgekehrt erfordert Mobilität und Erreichbarkeit oftmals keinen hohen Motorisierungsgrad. So ist der Motorisierungsgrad in Städten allgemein niedriger, da dort Ziele auch gut zu Fuß, per Rad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Förderung dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsarten kann den weiteren Anstieg der Motorisierung bremsen oder sogar den Motorisierungsgrad wieder senken. Auch das Carsharing – und damit der Wandel vom „Autobesitz“ zur „Autonutzung“ – kann einen Beitrag dazu leisten.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Entwicklung%20Motorisierungsgrad_2026-06-30.png"> </a> <strong> Tab: Entwicklung des Motorisierungsgrades </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Entwicklung%20Motorisierungsgrad_2026-06-30.pdf">Tabelle als PDF (59,10 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Entwicklung%20Motorisierungsgrad_2026-06-30.xlsx">Tabelle als Excel (230,68 kB)</a></li> </ul> </p><p> Mehr Haushalte mit Krafträdern und E-Bikes <p>Anfang 2024 verfügten in Deutschland 77,3 % der privaten Haushalte über mindestens einen Pkw (siehe Tab. „Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen“). In jedem vierten Haushalt sind zwei oder mehr Autos vorhanden. Fahrräder gibt es in 78,9 % der Haushalte. Eine deutliche Zunahme konnte in den letzten zwei Jahren bei den Krafträdern und E-Bikes verzeichnet werden. So verfügten im Jahr 2019 10,6 % der Haushalte über ein Kraftrad und 9 % über ein E-Bike. Im Jahr 2022 lag der Anteil bei Krafträdern bei 11,4 % und bei E-Bikes sogar bei 15,5 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Tab_Ausstattung-pH-Fahrzeuge_2026-06-30.png"> </a> <strong> Tab: Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen </strong> Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Ausstattung-pH-Fahrzeuge_2026-06-30.pdf">Tabelle als PDF (39,88 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Ausstattung-pH-Fahrzeuge_2026-06-30.xlsx">Tabelle als Excel (229,58 kB)</a></li> </ul> </p><p> E-Bikes – eine Alternative zum Auto? <p>2025 wurden 3,8 Millionen (Mio.) Fahrräder und Elektro-Fahrräder in Deutschland verkauft. Wie schon in den vorherigen Jahren hatten die Fahrräder mit einem Elektro-Motor den größeren Anteil (siehe Abb. „Anzahl jährlich verkaufter Elektro-Fahrräder“). Nach <a href="https://www.ziv-zweirad.de/2026/03/11/markdaten-2025/">Schätzungen</a> des Zweirad-Industrie-Verbandes umfasst der Fahrradbestand in Deutschland zum Ende des Jahres 2025 insgesamt ca. 90,6 Mio. Fahrräder und E-Bikes. Von letzteren sind geschätzt 17 Mio. Stück auf den Straßen unterwegs.</p> <p>Der Wegevergleich zeigt, dass E-Bikes im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von etwa 7,5 Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Die Hälfte aller Autofahrten ist jedoch sogar kürzer als fünf Kilometer. Hieraus ergibt sich ein enormes Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das E-Bike (siehe Abb. „Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr“). Weitere Informationen in der Broschüre&nbsp;„<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/27764">E-Rad macht mobil"</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Zahl-verkaufter-E-Bikes_2026-06-30.png"> </a> <strong> Anzahl jährlich verkaufter Elektro-Fahrräder </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Zahl-verkaufter-E-Bikes_2026-06-30.png">Bild herunterladen</a> (128,22 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Zahl-verkaufter-E-Bikes_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (37,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Zahl-verkaufter-E-Bikes_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (27,10 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/wegevergleich_uba.png"> </a> <strong> Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/wegevergleich_uba.png">Bild herunterladen</a> (161,45 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/dateien/wegevergleich_uba.pdf">Diagramm als PDF</a> (187,86 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/dateien/wegevergleich_uba_excel.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (27,29 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Marktanteil der Elektro- und Hybridfahrzeuge steigt <p>2025 war fast jeder fünfte Neuwagen ein batterie-elektrisches Auto (BEV) (siehe Abb. „Neuzulassungen und Marktanteil von Pkw mit Elektro- oder Hybridantrieb“). Nach dem Einbruch der Verkaufszahlen im Jahr 2024 nimmt die Verbreitung von E-Autos auch in Deutschland wieder Fahrt auf. Die Daten werden vom&nbsp;Kraftfahrt-Bundesamt erhoben.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.png"> </a> <strong> Neuzulassungen und Marktanteil von Pkw mit Elektro- oder Hybridantrieb </strong> Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF (43,71 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> Carsharing schon in vielen Städten verfügbar <p>Die Attraktivität umweltfreundlicherer Mobilität lässt sich noch steigern. Dazu gehört neben dem öffentlichen Nahverkehr, dem klassischen Fahrrad, dem E-Bike und dem Fußverkehr auch das Carsharing. Zum Jahresbeginn 2026 zählte der Bundesverband Carsharing e.V. (bcs) in Deutschland insgesamt ca. 978.000 Fahrberechtigte der stationsbasierten Angebote (siehe Abb. „Carsharing – Entwicklung bis 2026“). Die Anzahl der Städte und Gemeinden mit mindestens einem Carsharing-Angebot verdoppelte sich zwischen 2019 und Anfang 2026 von 740 auf 1.490.&nbsp;Mittlerweile gibt es auch kombinierte Carsharing-Systeme, die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/stationsbasiertes-carsharing">stationsbasiertes Carsharing</a> und free-floating Carsharing (stationsunabhängig) aus einer Hand anbieten.</p> <p>Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt je nach örtlichen Verhältnissen zwischen vier und zehn (private) Fahrzeuge. In dichtbesiedelten Innenstadtgebieten von Großstädten, kann bei stationsbasierten Angeboten die Ersatzquote auch bei deutlich über zehn Fahrzeugen liegen.&nbsp;</p> <p>Weitere Infos zu diesem Thema finden Sie bei unserer Themenseite "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10957">Car-Sharing</a>" und bei den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12617">Umwelt-Tipps</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Abb_Carsharing-Entwicklung_2026-06-30.png"> </a> <strong> Carsharing – Entwicklung bis 2026 </strong> Quelle: Bundesverband CarSharing Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Carsharing-Entwicklung_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF (46,48 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Carsharing-Entwicklung_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,80 kB)</a></li> </ul> </p><p> Die „Öffentlichen“ fast wieder auf Vor-Corona-Niveau <p>Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr hat bis 2019 jedes Jahr leicht zugenommen. Der Rückgang der Fahrgastzahlen infolge der Corona-Pandemie im Jahr 2020 hat sich 2021 fortgesetzt. Ab dem Jahr 2022 ist ein kontinuierlicher Anstieg gegenüber den jeweiligen Vorjahren zu verzeichnen. Das Vor-Corona-Niveau wurde inzwischen fast wieder erreicht (siehe Tab. „Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr in Millionen“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/8_Tab_Zahl%20der%20Fahrg%C3%A4ste%20im%20%C3%96V_2026-06-30.png"> </a> <strong> Tab: Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr in Millionen </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Tab_Zahl%20der%20Fahrg%C3%A4ste%20im%20%C3%96V_2026-06-30.pdf">Tabelle als PDF (48,07 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Tab_Zahl%20der%20Fahrg%C3%A4ste%20im%20%C3%96V_2026-06-30.xlsx">Tabelle als Excel (232,76 kB)</a></li> </ul> </p><p> Hoher Anteil von Urlaubs- und Freizeitverkehr <p>Der Anteil des arbeitsbezogenen Verkehrs, das heißt des Berufs- und Ausbildungs- sowie des Geschäftsverkehrs, an der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> im motorisierten Individualverkehr (MIV) lag im Jahr 2023 bei 38,3 %. Etwa 52&nbsp;% der arbeitsbezogenen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenkilometer">Personenkilometer</a> sind geschäftlich veranlasste Fahrten, die daher nicht den privaten Haushalten zuzurechnen sind (siehe Abb. „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/motorisierter-individualverkehr">Motorisierter Individualverkehr</a> 2023 – Anteile nach Fahrtzweck“). Den größten Anteil an der Verkehrsleistung im MIV hatte der Urlaubs- und Freizeitverkehr mit 41,2 %.&nbsp;</p> <p>Pkw und Motorrad waren im Jahr 2024 die beliebtesten Fortbewegungsmittel für Urlaub und Freizeit. Dann folgten das Flugzeug und die Bahn. Pkw und Flugzeug sind im Fernverkehr jedoch die Verkehrsmittel mit den höchsten Treibhausgasemissionen pro Personenkilometer (siehe Abb. „Durchschnittliche <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2024“).</p> <p>Bei Reisen hat neben dem Verkehrsmittel auch die gewählte Distanz zum Reiseziel einen Einfluss auf die entstehenden Emissionen. Die Abbildung „Mobilitätsbedingte Treibhausgas-Emissionen für Badereisen“ zeigt einen Vergleich mobilitätsbedingter Treibhausgasemissionen pro Person für verschiedene Reiseziele.</p> <p>Tipps für einen nachhaltigen Tourismus finden Sie unter&nbsp;„<a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/garten-freizeit/urlaubsreisen#textpart-2">Urlaubsreisen</a>“ und „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/wirtschaft-konsum/nachhaltiger-tourismus#textpart-1">Nachhaltiger Tourismus</a>“.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/9_Abb_MIV%20nach%20Fahrtzweck_2026-06-30.png"> </a> <strong> Motorisierter Individualverkehr 2023 – Anteile nach Fahrtzweck </strong> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/9_Abb_MIV%20nach%20Fahrtzweck_2026-06-30.png">Bild herunterladen</a> (117,22 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_MIV%20nach%20Fahrtzweck_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (33,62 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_MIV%20nach%20Fahrtzweck_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (31,93 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/10_Abb_VTV%20Fernverkehr_2026-06-30.png"> </a> <strong> Durchschnittliche Treibhausgas-Emissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2024 </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/10_Abb_VTV%20Fernverkehr_2026-06-30.png">Bild herunterladen</a> (135,53 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/11_Abb_THG-Emi-Person-Reise_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (46,04 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_VTV%20Fernverkehr_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (48,15 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/11_Abb_THG-Emi-Person-Reise_2026-06-30.png"> </a> <strong> Mobilitätsbedingte Treibhausgas-Emissionen für Badereisen </strong> Quelle: ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/11_Abb_THG-Emi-Person-Reise_2026-06-30.png">Bild herunterladen</a> (89,51 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/11_Abb_THG-Emi-Person-Reise_2026-06-30_0.pdf">Diagramm als PDF</a> (46,04 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/11_Abb_THG-Emi-Person-Reise_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (36,14 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

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Umweltkontaminationen und weitere Folgen des Reaktorunfalls von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl)

Umweltkontaminationen und weitere Folgen des Reaktorunfalls von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) Der Unfall im Kernkraftwerk Tschornobyl setzte 1986 radioaktive Stoffe in die Atmosphäre frei, darunter Jod, Cäsium, Strontium und Plutonium . In Mitteleuropa ist für die Strahlung , der Mensch und Umwelt dadurch auch heute noch ausgesetzt sind, nur noch Cäsium-137 von Bedeutung. In der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl spielen auch eine Handvoll anderer langlebiger, also nur langsam zerfallender Radionuklide eine Rolle. In Deutschland können Waldprodukte wie zum Beispiel einige Pilzarten oder Wildschweine aus Gebieten, die 1986 höher kontaminiert wurden, noch problematisch sein. Von touristischen Besuchen der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl ist aus Strahlenschutzsicht abzuraten. Wind und Wetter bestimmten räumliche Verteilung und Ablagerung radioaktiver Stoffe Die Situation 1986 Die Situation heute Was ist bei Besuchen in Belarus, der Ukraine und insbesondere in der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl aus Sicht des Strahlenschutzes zu beachten? Wie war die Situation vor dem 26. April 1986? Die Reaktorkatastrophe in Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) in der Ukraine setzte im Jahr 1986 über einen Zeitraum von etwa 10 Tagen große Mengen radioaktiver Stoffe in die Atmosphäre frei. Unter den freigesetzten Radionukliden fanden sich leichtflüchtige Jod- und Cäsiumisotope wie zum Beispiel radioaktives Jod (Jod-131) und radioaktives Cäsium (Cäsium-134 und Cäsium-137 ) sowie schwerflüchtige Strontium- Isotope wie Strontium-90 und Transurane wie Plutonium und Americium. Schwerflüchtige radioaktive Stoffe wie Strontium und Plutonium lagerten sich vor allem in der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl in der Ukraine und in den angrenzenden Gebieten von Belarus ab. Leichtflüchtige radioaktive Stoffe wie Jod und Cäsium gelangten mit dem thermischen Auftrieb in Höhen von über einem Kilometer. So konnten sie sich nicht nur in der näheren Umgebung des Reaktors, sondern auch über die Nordhalbkugel verbreiten, insbesondere über Europa. Verantwortlich für den thermischen Auftrieb waren die durch brennendes Graphit im Reaktor entstandenen hohen Temperaturen. Wind und Wetter bestimmten räumliche Verteilung und Ablagerung radioaktiver Stoffe Ausbreitung der radioaktiven Wolken in der Zeit vom 27. April bis 6. Mai 1986 durch den Unfall im Kernkraftwerk Tschornobyl Die zu Freisetzungsbeginn am 26. April 1986 vorherrschenden Winde transportierten die aus dem Reaktor entwichenen Radionuklide in einer ersten radioaktiven Wolke über Polen nach Skandinavien. Eine zweite radioaktive Wolke zog über die Slowakei, Tschechien und Österreich nach Deutschland. Die dritte Wolke erreichte schließlich Rumänien, Bulgarien, Griechenland und die Türkei. Die Freisetzung endete nach etwa 10 Tagen am 6. Mai 1986. Die Windrichtungen während der Freisetzungsphase bestimmten, wohin sich die radioaktiven Wolken in der Luft räumlich verteilten. Ob und wie stark es während des Durchzugs der radioaktiven Luftmassen regnete, entschied darüber, wo sich die in den Wolken enthaltenen radioaktiven Stoffe in welchen Mengen in der Umwelt ablagerten: Die Regionen, in denen es während des Durchzugs der radioaktiven Wolken regnete, wurden besonders hoch radioaktiv kontaminiert, da Regen Radionuklide aus der Luft auswäscht. Da Regenfälle unterschiedlich intensiv auftraten, variierte die radioaktive Kontamination in den betroffenen Gebieten erheblich. Die Situation 1986 Die radiologische Situation stellte sich in der (näheren) Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) und in Deutschland 1986 unterschiedlich dar: Deutschland (1986) (Nähere) Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl (1986) Deutschland (1986) Die radiologische Situation 1986 in Deutschland Bodenkontamination mit Cäsium-137 im Jahr 1986 (Bq/m²). Seitdem ist Cäsium-137 aufgrund seiner Halbwertszeit zu rund 60 % zerfallen. Multipliziert man die Zahlenwerte mit 0,40, gibt das die heutigen Verhältnisse (2026) gut wieder. Ende April/Anfang Mai 1986 trafen die radioaktiven Luftmassen des Reaktorunfalls von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) in Deutschland ein. Weil es zu dieser Zeit heftige lokale Niederschläge im Süden Deutschlands gab, wurde Süddeutschland deutlich höher belastet als Norddeutschland: Lokal wurden im Bayerischen Wald und südlich der Donau bis zu 100.000 Becquerel radioaktives Cäsium-137 pro Quadratmeter und teilweise mehr abgelagert. In der norddeutschen Tiefebene betrug die Aktivitätsablagerung dieses Radionuklids dagegen selten mehr als 4.000 Becquerel pro Quadratmeter. Die Aktivitätsablagerungen von radioaktivem Cäsium-134 betrugen im Vergleich zu Cäsium-137 etwa die Hälfte. Die radioaktiven Stoffe lagerten sich auch in Wäldern, auf Feldern und Wiesen ab. Die direkte Ablagerung radioaktiver Stoffe auf Weideflächen und einigen wenigen erntereifen Kulturen führte schnell zu hohen Gehalten von radioaktivem Jod-131 in Kuhmilch und erntereifem Blattgemüse, wie beispielsweise Spinat im süddeutschen Raum. 1986 für Deutschland relevante Radionuklide Wegen seiner kurzen Halbwertszeit von etwa 8 Tagen war das radioaktive Jod-131 bereits nach wenigen Wochen weitgehend zerfallen. Die gesamte Belastung durch radioaktives Jod-131 rührte von einer Menge von weniger als 1 Gramm her, die sich über der damaligen Bundesrepublik Deutschland abgelagert hatte. Radioaktives Cäsium ( Cäsium-137 und Cäsium-134) gelangte durch direkte Ablagerung auf oberirdischen Pflanzenteilen über die Blätter in pflanzliche Nahrungs- und Futtermittel. Über der damaligen Bundesrepublik Deutschland hatte sich nach Angaben der Gesellschaft für Strahlen- und Umweltforschung ( GSF ; jetzt HMGU , Helmholtz Zentrum München – Deutsches Forschungszentrum für Gesundheit und Umwelt) etwa 230 Gramm radioaktives Cäsium-137 abgelagert. Langfristig wird radioaktives Cäsium im Wesentlichen über die Wurzeln aus dem Boden aufgenommen. Da radioaktives Cäsium auf den mineralischen Böden vieler Ackerflächen stark an bestimmte Tonminerale gebunden ist, gelangt es nur in sehr geringem Maß über die Wurzeln in die Pflanzen. Landwirtschaftliche Kulturen, die erst nach dem Reaktorunfall von Tschornobyl ausgesät oder angepflanzt wurden, waren daher bereits im Sommer 1986 nur noch mit wenigen Becquerel radioaktivem Cäsium pro Kilogramm kontaminiert. Schutzmaßnahmen Anfang Mai 1986 empfahl die Strahlenschutzkommission , nur Frischmilch mit weniger als 500 Becquerel radioaktivem Jod-131 pro Liter zum direkten Verzehr freizugeben. Einige Bundesländer legten wesentlich strengere Maßstäbe an, beispielsweise mit der Empfehlung, Frischmilch mit Konzentrationen an radioaktivem Jod-131 oberhalb 20 Becquerel pro Liter nicht zu verzehren. Landwirte entsorgten infolgedessen zum Beispiel Milch von Kühen, die frisches Weidegras gefressen hatten. Zudem pflügten sie kontaminiertes Freilandgemüse unter, so dass es nicht mehr in den Verkauf kommen konnte. Die Bevölkerung mied möglicherweise kontaminierte Nahrungsmittel wie etwa saisonales Freilandgemüse. (Nähere) Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl (1986) Die radiologische Situation 1986 in der (näheren) Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl Am stärksten vom radioaktiven Fallout des Unfalls in Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) 1986 betroffen waren Gebiete in der nördlichen Ukraine, in Belarus und im Westen Russlands. Insbesondere die unmittelbare Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl wurde durch den Reaktorunfall schwerwiegend radioaktiv kontaminiert. Schutzmaßnahmen / Sperrzone Das Gebiet in einem Radius von 30 Kilometern rund um das Kernkraftwerk Tschornobyl wurde 1986 zum Schutz der Bevölkerung vor hoher Strahlung als Sperrzone eingerichtet. Die Orte innerhalb der Sperrzone wurden evakuiert – betroffen davon waren zum Beispiel Prypjat, Tschornobyl, Kopatschi und weitere Ortschaften. Die Sperrzone wurde später anhand der Höhe der Kontamination räumlich angepasst. In Abhängigkeit vom Unfallablauf , den vorherrschenden Windrichtungen und späteren Aufräumarbeiten und Dekontaminationsmaßnahmen sind die radioaktiven Stoffe innerhalb der Sperrzone sehr ungleichmäßig verteilt. Der "Atlas of caesium deposition on Europe after the Chernobyl accident" , eine Publikation der Europäischen Union in englischer und russischer Sprache, stellt detailliertes Kartenmaterial zur Verteilung und Ablagerung von Cäsium-137 in Europa und in der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl bereit. Die Situation heute Auch heute, vier Jahrzehnte nach dem Unfall von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl), stellt sich die radiologische Situation in der (näheren) Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl und in Deutschland ganz unterschiedlich dar: Deutschland (heute) (Nähere) Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl (heute) Deutschland (heute) Aktueller Sachstand: Die radiologische Situation in Deutschland heute Von den beim Unfall in Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) freigesetzten radioaktiven Stoffen ist heute in Deutschland und Mitteleuropa nur noch das langlebige Cäsium-137 für die Strahlung , der Mensch und Umwelt ausgesetzt sind ( Strahlenexposition ), von Bedeutung. Auf Grund seiner Halbwertszeit von etwa 30 Jahren ist Cäsium-137 seit 1986 bis heute zu etwa 60 Prozent zerfallen. Die Strahlung durch Cäsium-137 , der Menschen von außen ausgesetzt sind oder durch Cäsium-137 , das sie mit der Atemluft in den Körper aufnehmen können, ist dabei in Deutschland und Mitteleuropa als gering einzustufen. Auch die für die Aufnahme des Radionuklids mit der Nahrung bedeutsame Kontamination landwirtschaftlich erzeugter Lebensmittel mit Cäsium-137 ist nur gering; lediglich Nahrungsmittel des Waldes können noch erhöhte Gehalte von radioaktivem Cäsium-137 aufweisen. Radioaktives Jod-131, das 1986 aus dem Reaktor in Tschornobyl freigesetzt wurde, spielt dagegen aufgrund seiner kurzen Halbwertszeit von etwa 8 Tagen heute keine Rolle mehr; es ist vollständig zerfallen. Radioaktives Cäsium in landwirtschaftlich erzeugten Lebensmitteln in Deutschland Heute sind nur noch geringe Aktivitäten von Cäsium-137 in hierzulande produzierten Feldfrüchten zu finden. In landwirtschaftlich erzeugten Lebensmitteln wie Getreide, Fleisch oder Milch sind in Deutschland keine radiologisch relevanten Radioaktivitätsgehalte mehr vorhanden. In mineralischen Bodenschichten, wie sie auf Acker- und Weideflächen zu finden sind, wird radioaktives Cäsium durch bestimmte im Boden enthaltene Tonminerale fixiert und kann dadurch nur in geringem Maße von Bodenorganismen und Pflanzenwurzeln aufgenommen werden. 40 Jahre nach dem Unfall sind darum nur noch geringe Aktivitäten von Cäsium-137 in den hierzulande produzierten Feldfrüchten zu finden. Der Gehalt von Cäsium-137 in landwirtschaftlichen Produkten aus inländischer Erzeugung liegt heutzutage nur bei wenigen Becquerel pro Kilogramm und darunter. Dies führt dazu, dass in Deutschland mit Nahrungsmitteln aus landwirtschaftlicher Erzeugung im Mittel weniger als 100 Becquerel Cäsium-137 pro Person und Jahr aufgenommen werden. Aktuelle Messergebnisse für landwirtschaftliche Produkte aus inländischer Erzeugung (2025) Messergebnisse aus dem integrierten Mess- und Informationssystem zur Überwachung der Umweltradioaktivität ( IMIS ) für landwirtschaftliche Produkte aus inländischer Erzeugung im Jahr 2025 (Stand 18.03.2026): Spezifische Cäsium-137 - Aktivität in Becquerel pro Kilogramm Frischmasse bzw. Becquerel pro Liter Produkt Probenzahl Minimalwert Maximalwert Mittelwert * Dieser Zahlenwert ist auf die vergleichsweise hohen Nachweisgrenzen zurückzuführen. Milch (Sammelmilch) 945 < 0,01 0,4 0,1 Fleisch (Rind, Kalb, Schwein, Geflügel) 1.110 0,03 17,7 0,2 Blattgemüse (Freilandanbau) 1.226 < 0,02 0,7 0,4 Frischgemüse ohne Blattgemüse (Freilandanbau) 750 < 0,01 0,4 0,2 Kartoffeln 287 < 0,02 0,2 0,2 * Getreide 710 < 0,02 0,7 0,08 Grenzwerte für Nahrungsmittel aus dem Handel in Deutschland Für Nahrungsmittel aus dem Handel gelten in Deutschland Grenzwerte für Cäsium-137 in Höhe von 370 Becquerel pro Kilogramm für Milch, Milchprodukte und Nahrungsmittel für Säuglinge und Kleinkinder und 600 Becquerel pro Kilogramm für alle sonstigen Nahrungsmittel. Nahrungsmittel aus deutschen Wäldern In wild wachsenden Pilzen und Wildbret, insbesondere Wildschweinen, können auch heute noch deutlich erhöhte Cäsium-137-Aktivitäten gemessen werden. Ganz anders als im landwirtschaftlichen Bereich stellt sich die Situation bei Nahrungsmitteln des Waldes dar. Waldböden zeichnen sich durch so genannte organische Auflageschichten auf den Mineralböden aus. In diesen Schichten, die aus sich zersetzender Streu gebildet werden und reich an Bodenorganismen sind, ist radioaktives Cäsium leicht verfügbar und wird schnell durch Bodenorganismen, Pilze und Pflanzen aufgenommen. So wandert es nur sehr langsam in die mineralischen Bodenschichten ab, in denen es durch bestimmte Tonminerale fixiert werden kann. Der Gehalt von radioaktivem Cäsium in Waldprodukten nimmt daher in der Regel nur langsam ab. In Nahrungsmitteln des Waldes – wie Speisepilzen und Wildbret – können auch heute, vier Jahrzehnte nach dem Reaktorunfall von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl), noch deutlich erhöhte Cäsium-137 - Aktivitäten gemessen werden. Eine auch lokal sehr hohe Schwankungsbreite des Cäsium-137 -Gehalts ist dabei für wild wachsende Pilze und Wildbret, insbesondere Wildschweine, charakteristisch. Höher kontaminierte Nahrungsmittel aus dem Wald finden sich in den Teilen Deutschlands, die vom Tschornobyl- Fallout 1986 besonders betroffen wurden. Dies sind insbesondere der Bayerische Wald und die Gebiete südlich der Donau. Dort weisen Waldprodukte wie einige Speisepilz-Arten und Wildschweinfleisch teilweise noch Cäsium-137-Gehalte von deutlich über 100 Becquerel pro Kilogramm auf. Bei Wildschweinen sind auch deutlich über 1.000 Becquerel pro Kilogramm, vereinzelt sogar mehr als 10.000 Becquerel pro Kilogramm möglich. In anderen Regionen, wie etwa dem Norden Deutschlands, sind die Aktivitätswerte wegen der geringeren Ablagerung von radioaktivem Cäsium wesentlich niedriger. Wer die eigene Strahlenexposition gering halten möchte, sollte selbst gesammelte Wildpilze und selbst erlegtes Wild, insbesondere Wildschweine, aus dem Bayerischen Wald und anderen höher belasteten Gebieten Süddeutschlands nicht im Übermaß verzehren. Holz aus dem stärker vom Unfall in Tschernobyl betroffenen Süden Deutschlands kann Cäsium-137-Aktivitäten von bis zu einigen 10 Becquerel pro Kilogramm, mit vereinzelten Spitzenwerten von über 100 Becquerel pro Kilogramm, aufweisen. Weitere Waldprodukte aus Deutschland Holz aus dem stärker vom Reaktorunfall in Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) betroffenen Süden Deutschlands kann Cäsium-137 - Aktivitäten von bis zu einigen 10 Becquerel pro Kilogramm, mit vereinzelten Spitzenwerten von über 100 Becquerel pro Kilogramm, aufweisen. Bei Holzprodukten, wie zum Beispiel Möbeln oder Parkett, ist die Strahlung , der Menschen dadurch ausgesetzt sind, nur gering – genauso wie bei Brennholz, das im offenen Kamin verbrannt wird, oder in Holzpellets, die im Privathaushalt in Heizkesseln eingesetzt werden. Da Cäsium-137 hauptsächlich in der Asche verbleibt, sollte diese Asche jedoch aus Vorsorgegründen nicht zum Düngen von Gemüsebeeten im heimischen Garten verwendet werden. Ob die Überwachung des Radioaktivitätsgehalts der Holzasche erforderlich ist und wie deren Verwendung oder Entsorgung aus Sicht des Strahlenschutzes zu bewerten ist, wurde im Rahmen eines Forschungsvorhabens untersucht . Die vorläufigen Ergebnisse deuten darauf hin, dass in Deutschland auch größere Holzmengen in Biomassekraftwerken bedenkenlos verfeuert werden können. (Nähere) Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl (heute) Aktueller Sachstand: Die radiologische Situation in der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl heute Verfallenes Gebäude in der verlassenen Stadt Prypjat - im Vordergrund ein Messgerät für Gammastrahlung. Bis heute sind im näheren Umfeld des Kernkraftwerks Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) radioaktives Cäsium, Strontium und Transurane wie Plutonium und Americium vorzufinden. In der Stadt Prypjat, etwa 3 Kilometer nordwestlich des Kernkraftwerks Tschornobyl, wurden 1986 unter anderem bis zu 24 Megabecquerel pro Quadratmeter Cäsium-137 , 6,7 Megabecquerel pro Quadratmeter Strontium-90 und 0,2 Megabecquerel pro Quadratmeter Plutonium -239/240 abgelagert. Die Strahlung , der Mensch und Umwelt dort ausgesetzt sind, ist trotz Dekontaminationsmaßnahmen noch immer so hoch, dass die Stadt nicht bewohnt werden darf. Einen Anhaltspunkt für die heutige Belastung geben die Halbwertszeiten der abgelagerten Radionuklide : Cäsium-137 und Strontium-90 sind mit Halbwertszeiten von etwa 30 bzw. 29 Jahren bis heute zu etwa 60 Prozent bzw. 62 Prozent zerfallen – die abgelagerten Aktivitäten dieser Radionuklide haben sich also bis heute mehr als halbiert. Plutonium -239 und Plutonium -240 haben mehrere Tausend Jahre Halbwertszeit ( Plutonium -239 etwa 24.000 Jahre, Plutonium -240 etwa 6.600 Jahre) und Americium-241 etwa 430 Jahre – diese radioaktiven Stoffe sind also bis heute praktisch nicht zerfallen, ihre Aktivitäten sind etwa so hoch wie 1986. Warnschild am Eingang zur Sperrzone rund um das havarierte Kernkraftwerk Tschornobyl - das unautorisierte Betreten der Zone ist verboten. Auf belarussischer Seite schließt sich seit 1988 ein Schutzgebiet an die ukrainische Sperrzone rund um das Kernkraftwerk Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) an. Die Grenzen der Sperrzone wurden im Laufe der Jahre entsprechend der Kontaminationssituation angepasst. Der Zugang zu beiden Sperrgebieten ist nur mit Genehmigung gestattet. In der Sperrzone von Tschornobyl liegen auch heute noch erhöhte Strahlungswerte vor. Lokal treten dort Kontaminationen aus dem Reaktorunglück und Strahlungswerte ( Ortsdosisleistung ) auf, die erheblich über denen in Deutschland liegen. Landwirtschaftlich erzeugte Lebensmittel in der Ukraine 1990 hat das Bundesamt für Strahlenschutz im Auftrag des Auswärtigen Amtes in Kiew Messungen an landwirtschaftlich erzeugten Lebensmitteln durchgeführt. Diese haben keine bedeutend erhöhten Cäsium-137 -Kontaminationen an den untersuchten Lebensmitteln aufgezeigt. Nahrungsmittel aus staatlicher Produktion und Nahrungsmittel, die in öffentlichen Läden (zum Beispiel Supermärkten) verkauft werden, unterliegen der staatlichen Kontrolle. Es gelten vergleichsweise restriktive Grenzwerte für den Gehalt von Radionukliden in diesen Waren. Lebensmittel aus nicht kontrollierter Herkunft (zum Beispiel von Markt- oder Straßenständen) können erhöhte Kontaminationswerte aufweisen. Nahrungsmittel aus ukrainischen und belarussischen Wäldern Höhere Aktivitäten von Cäsium-137 können in der Ukraine und in Belarus bei Pilzen, Waldbeeren und Wild auftreten. Der Gehalt von radioaktivem Cäsium ist umso höher, je stärker das betreffende Gebiet mit diesem Radionuklid kontaminiert wurde. Insbesondere in den höher kontaminierten Gebieten der Ukraine und von Belarus können Nahrungsmittel aus dem Wald wie etwa Wildbret, wild wachsende Beeren und Wildpilze extrem hoch mit radioaktivem Cäsium belastet sein. Fische aus stehenden Gewässern in der Ukraine und in Belarus Süßwasserfische aus stehenden Gewässern oder Gewässern mit geringem Wasseraustausch können hoch mit radioaktivem Strontium belastet sein. Dies betrifft insbesondere die Gebiete, die durch radioaktives Strontium stark kontaminiert wurden. Messung der Ortsdosisleistung mit einem Handmessgerät am Reaktor von Tschornobyl im Rahmen einer Messübung im Jahr 2016. Zum Zeitpunkt des Unglücks waren die Messwerte weit höher. Was ist bei Besuchen in Belarus, der Ukraine und insbesondere in der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl aus Sicht des Strahlenschutzes zu beachten? Große Teile von Belarus und der Ukraine wurden mit leichtflüchtigen radioaktiven Stoffen wie Cäsium-137 , das sich mit Wind und Wetter verteilte, nicht höher kontaminiert als die stärker betroffenen Gebiete Deutschlands. Die nähere Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl), insbesondere die Sperrzone, kann jedoch extrem hoch kontaminiert sein. Insbesondere schwerflüchtige, langlebige radioaktive Stoffe wie Plutonium und Americium lagerten sich in der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl ab. Unter Strahlenschutzaspekten ist hier neben der hohen, stark variierenden äußeren Strahlenexposition durch abgelagerte radioaktive Stoffe ( Ortsdosisleistung ) besonders das Einatmen von Alpha- Strahlung aussendenden Radionukliden von Bedeutung. Wie war die Situation vor dem 26. April 1986? Tägliche Zufuhr von Cäsium-137, Cäsium-134 und Strontium-90 mit der Gesamtnahrung in Becquerel pro Person und Tag In Deutschland wurde Ende der 50er-Jahre des zwanzigsten Jahrhunderts mit systematischen Messungen, insbesondere von radioaktivem Cäsium und Strontium, in verschiedenen Umweltmedien begonnen. Die Bundesanstalt für Ernährung (jetzt Max-Rubner-Institut , Bundesforschungsinstitut für Ernährung und Lebensmittel) beobachtete in allen tierischen und pflanzlichen Nahrungsmitteln einen steilen Anstieg der Aktivität der gemessenen Radionuklide bis 1964, der auf den Niederschlag oberirdischer Kernwaffenversuche ( Fallout ) zurückging. Der relativ schnelle Abfall bis 1970 lässt sich dadurch erklären, dass sich infolge des Teststopps für oberirdische Atomwaffentests die direkte Ablagerung radioaktiver Stoffe aus den Tests auf Pflanzen verringerte. Danach reduzierten sich die Aktivitätsgehalte in der Nahrung kontinuierlich. 1986 erhöhte der Fallout aus dem Reaktorunfall in Tschornobyl nach dem 26. April 1986 die Kontaminationen wieder deutlich. Medien zum Thema Mehr aus der Mediathek Tschornobyl (russ. Tschernobyl) Was geschah beim Reaktorunfall 1986 in Tschornobyl? In Videos berichten Zeitzeugen. Broschüren und Bilder zeigen die weitere Entwicklung. Stand: 23.03.2026

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2009

Umweltzonen, Fahrverbote, Tempo 30: Im Bereich Verkehr tut Berlin viel für frische Luft. Denn Pkw, Busse und Lkw sind nach wie vor Hauptverursacher der Luftverschmutzung. Obwohl bereits viel passiert ist, um Schadstoffe zu reduzieren, werden immer noch Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide überschritten. Um das zu ändern, wurde der Luftreinhalteplan fortgeschrieben und gilt nun für die Jahre 2018 bis 2025. Er analysiert Ursachen für die Luftverschmutzung, gibt Prognosen ab und prüft mögliche Maßnahmen, um die Luftqualität zu verbessern, zum Beispiel Durchfahrtbeschränkungen für Dieselfahrzeuge. Mit den Maßnahmen will Berlin vor allem das Stickstoffdioxid in der Luft reduzieren, das – wenig überraschend – besonders oft an den Hauptverkehrsstraßen gemessen wird. Neben regelmäßigen Messungen gibt es auch Modellrechnungen. Der Unterschied: Während Messungen nur für ein begrenztes Gebiet in der Umgebung des Messortes repräsentativ sind, ergeben die Modellrechnungen ein Abbild der Schadstoffkonzentrationen im gesamten Stadtgebiet. Eine ausführliche Dokumentation zu den wesentlichen Inhalten des Luftreinhalteplans 2018-2025 ist hier verfügbar. Sie finden Karten, die sich ausschließlich auf den Hauptverursacher schlechter Luft in Berlin beziehen: den Kfz-Verkehr. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind historisch und nicht mehr aktuell. Einleitung Datengrundlage Methode Kartenbeschreibung Literatur Karten Download

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2016

Umweltzonen, Fahrverbote, Tempo 30: Im Bereich Verkehr tut Berlin viel für frische Luft. Denn Pkw, Busse und Lkw sind nach wie vor Hauptverursacher der Luftverschmutzung. Obwohl bereits viel passiert ist, um Schadstoffe zu reduzieren, werden immer noch Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide überschritten. Um das zu ändern, wurde der Luftreinhalteplan fortgeschrieben und gilt nun für die Jahre 2018 bis 2025. Er analysiert Ursachen für die Luftverschmutzung, gibt Prognosen ab und prüft mögliche Maßnahmen, um die Luftqualität zu verbessern, zum Beispiel Durchfahrtbeschränkungen für Dieselfahrzeuge. Mit den Maßnahmen will Berlin vor allem das Stickstoffdioxid in der Luft reduzieren, das – wenig überraschend – besonders oft an den Hauptverkehrsstraßen gemessen wird. Neben regelmäßigen Messungen gibt es auch Modellrechnungen. Der Unterschied: Während Messungen nur für ein begrenztes Gebiet in der Umgebung des Messortes repräsentativ sind, ergeben die Modellrechnungen ein Abbild der Schadstoffkonzentrationen im gesamten Stadtgebiet. Eine ausführliche Dokumentation zu den wesentlichen Inhalten des Luftreinhalteplans 2018-2025 ist hier verfügbar. Sie finden Karten, die sich ausschließlich auf den Hauptverursacher schlechter Luft in Berlin beziehen: den Kfz-Verkehr. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind aktuell. Einleitung Datengrundlage / Methode Kartenbeschreibung Literatur Karten Download

WMS Hamburger Luftmessnetz (HaLm)

Web Map Servise (WMS) mit den Luftmesswerte - HaLm - in Hamburg. Das Hamburger Luftmessnetz (HaLm) * betreibt 15 Messstationen zur Überwachung der Luftqualität * unterscheidet zwischen Hintergrund-, Ozon- und Verkehrs-Messstationen * misst kontinuierlich gemäß EU-Richtlinien und dem Bundesimmissionsschutzgesetz Die Hintergrund-Messstationen dienen der allgemeinen Luftüberwachung. Sie erfassen die Schadstoffkomponenten Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffmonoxid (NO), Stickstoffdioxid (NO2) und Schwebstaub (Feinstaub-PM10: Partikel kleiner als 10 Mikrometer und Feinstaub-PM2,5: Partikel kleiner als 2,5 Mikrometer). Eine Station misst außerdem Kohlenmonoxid (CO). Die Ozon-Messstationen ermitteln neben Ozon (O3) auch die NO2- und NO-Belastungen. An den Verkehrs-Messstationen werden die für den Autoverkehr typischen Schadstoffe NO, NO2 und Feinstaub-PM10 bzw. Feinstaub-PM2,5 sowie z.T. Benzol und CO gemessen. Die Messungen finden gemäß EU-Richtlinien und dem Bundes-Immissionsschutzgesetz kontinuierlich statt und erfüllen folgende Aufgaben/Zwecke: * Messungen nach den EU-Richtlinien für Feinstaub-PM10/PM2,5, Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffdioxid (NO2), Benzol, Kohlenmonoxid (CO) und Ozon (O3), umgesetzt in der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) * Ozonwarn- und -Informationsdienst * Information der Öffentlichkeit * Bereitstellung von Daten für immissionsschutzrechtliche Genehmigungen * Aufstellung von Daten-Zeitreihen zur Ermittlung von Belastungstrends * allgemeine Überwachung der Luftqualität entsprechend der Vierten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz Nach automatischer und manueller Plausibilitätsprüfung werden die Messdaten in einer Datenbank vorgehalten und können in der Zentrale des Hamburger Luftmessnetzes mit verschiedenen Software-Tools ausgewertet werden. Aktuelle Stundenmittelwerte werden über Videotext (Norddeutscher Rundfunk NDR Seite 678, Hamburg1 Seite 155) und Internet (http://luft.hamburg.de) der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt. In dem Internetangebot finden sich darüber hinaus zusammengefasste und historische Daten, Charakterisierungen der Messstationen sowie weitere inhaltliche Erläuterungen. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Datenarchiv Langzeitmessungen/ kontinuierliche Messungen in Mecklenburg-Vorpommern

Der Datenbestand setzt sich aus kontinuierlichen Messreihen der Hauptluftschadstoffe - Feinstaub/PM10 und PM2,5 (bis 1998 Schwebstaub) - Stickstoffmonoxid (NO) - Stickstoffdioxid (NO2) - Ozon (O3) - Schwefeldioxid (SO2) - Kohlenmonoxid (CO) - Benzol/ Toluol - Ruß und den sie begleitenden meteorologischen Parametern - Windrichtung (WR) - Windgeschwindigkeit (WG) - Luftdruck (Ld) - relative Feuchte (Frel) - Niederschlag (NS) und - Temperatur (Temp) zusammen. Diese Daten werden gegenwärtig in 14 vollautomatisch betriebenen Messcontainern an folgenden Standorten gewonnen: verkehrsnah gelegene Messstationen: Neubrandenburg, Rostock-Am Strande, Rostock-Holbeinplatz, Schwerin-Obotritenring, Stralsund-Knieperdamm, Wolgast-Oberwallstraße; ländlich gelegene Messstationen: Gülzow, Göhlen, Löcknitz, Rostock-Stuthof, Leizen, Garz, Zarrentin (bis 14.6.2010), Selmsdorf (bis 30.11.2000); Messstationen im städtischen Hintergrund: Güstrow, Rostock-Warnemünde. An einigen dieser Messstationen wurden darüber hinaus Geräte zur diskontinuierlichen Feinstaubsammlung installiert, um nach Laboranalysen Kenntnisse über die Inhaltsstoffe des Feinstaubs (PAK, Schwermetalle und ionische Bestandteile) zu gewinnen.

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