Das Radnetz ist das gesamtstädtische Netz für den Alltagsradverkehr in Hamburg und erschließt stadtweit wichtige Alltagsziele wie Wohngebiete in der inneren und äußeren Stadt, Stadtteilzentren und Arbeitsplatzschwerpunkte. Die bisherigen Velorouten, Bezirksrouten und Radschnellwege wurden zu einem umfassenden Radnetz zusammengeführt, das kontinuierlich weiterentwickelt und ausgebaut wird. Der Datensatz enthält den Ausbaustand des Netzes und stellt den Verlauf der übergeordneten Radrouten des Hamburger Radnetzes dar. Weitere Informationen sind auf der Internetseite der Freien und Hansestadt Hamburg (Radnetz) zu finden.
Städte sind vielfach mit ihrem Umland verflochten. Einer dieser Stränge sind stadtregionale Grün- und Freiräume mit ihren vielfältigen Funktionen z.B. für Naherholung, Bewegung/sportliche Betätigung, Naturerleben und Klimaanpassung. Ein anderer ist die Mobilität, die stark vom motorisierten Individualverkehr geprägt ist, aber auch vom öffentlichen Verkehr. Eine noch geringe Rolle spielt die aktive Mobilität im Stadt-Umland Verkehr, die jedoch bspw. durch den Trend zu mehr aktiver Erholung und sportlicher Betätigung in der freien Natur und durch technische Entwicklungen wie Pedelecs bei entsprechendem Ausbau von Radschnellwege ein größeres Potenzial entfalten könnte. Beide Stränge - Grün- und Freiraumverbünde und aktive Mobilität - sind eng verbunden. Mit der Entwicklung guter Konzepte für eine Sicherung und Stärkung der stadtregionalen Frei- und Grünräume sowie Verbindung mit Konzepten zur Stärkung der aktiven Mobilität könnten sie viele Synergien entfalten, zur Verbesserung der Lebensqualität und Lösung von Zielkonflikten beitragen. Folgende Fragestellungen sollen u.a. untersucht werden: Welche räumlichen Beziehungen, Potenziale und ggf. Konflikte ergeben sich bei der gemeinsamen Betrachtung von Netzen stadtregionaler Frei- und Grünräume mit Netzen der aktiven Mobilität? Welche planerischen Zuständigkeiten bestehen für die Schnittstellen von suburbanen Freiräumen, aktiver Mobilität und ÖPNV? Dabei sollen erstens bekannte Best Practice-Beispiele betrachtet werden und zweitens Vorschläge erarbeitet werden, wie bestehende administrative Hürden überwunden werden können. Wie können stadtregional bedeutsame Naherholungsgebiete mit Routen der aktiven Mobilität ausgehend von den verdichteten Innenstadtbereichen besser erreichbar gemacht werden (ggf. ergänzt durch ÖPNV-Angebote)? Wie sehen gute Beispiele und Konzepte für aus Umweltperspektive gute und aktive Mobilität fördernde Frei- und Grünräume aus, auch in Verbindung von Umland, Stadt und Quartier?
Die Stadt Achim hat die Plangenehmigung für die Verrohrung eines Gewässers 3. Ordnung im Rahmen der Maßnahme Radschnellweg RASCH Abschnitt 1 in der Gemarkung Uphusen, Flur 8, Flurstücke 195/9, 195/13 und 195/22 sowie Flur 1, Flurstück 6/16 beantragt. Für das beantragte Vorhaben war gem. § 7 Abs. 1 i. V. m. Anlage 1 Nr. 13.18.1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung in der zurzeit gültigen Fassung, im Rahmen einer allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls zu ermitteln, ob die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht.
Wer mit dem Rad von Alt-Hohenschönhausen in Richtung Weißensee und Stadtzentrum oder umgekehrt unterwegs ist, findet derzeit noch keine durchgehende Radverkehrsanlage (RVA). Das wird sich nun ändern: In der Hansastraße entsteht zwischen der Buschallee und der Darßer Straße / Malchower Weg ein neuer, regelkonformer Radfahrstreifen. Die bauvorbereitenden Maßnahmen sollen planmäßig am 11. September 2025 beginnen. Dazu gehört unter anderem die Herstellung einer Gleisüberfahrt auf Höhe der Hansastraße 212, die für die bauzeitliche Verkehrsführung erforderlich ist. Die geplante RVA weist überwiegend eine Breite von 2,50 Metern auf. Zur zusätzlichen Absicherung der Radfahrenden ist abschnittsweise eine 1,00 Meter breite Sperrfläche zwischen Fahrbahn und Radfahrstreifen vorgesehen. Diese Sperrfläche dient der Vergrößerung des Abstands zum fließenden Kfz-Verkehr und trägt wesentlich zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Da sich der rechte Fahrstreifen der Hansastraße in einem stark sanierungsbedürftigen Zustand befindet, wird er vor der Markierung der RVA instandgesetzt. Zugleich berücksichtigt die Planung die gewerbliche Prägung des Standortes: Für die ansässigen Betriebe werden öffentliche Ladezonen eingerichtet. Parallel zur Umsetzung führt die BVG eine grundhafte Sanierung der Straßenbahnstrecke auf dem Mittelstreifen durch. Die Gleissanierung wird 2025 östlich der Feldtmannstraße durchgeführt, die Umsetzung der RVA erfolgt westlich davon. Um beide Vorhaben optimal aufeinander abzustimmen, ist die Realisierung der RVA in zwei Bauabschnitten geplant, welche wiederum in mehrere Bauphasen unterteilt ist: Geplanter Beginn der Bauarbeiten: Ende September 2025 Geplante Fertigstellung: Anfang 2026 Beginn der Bauarbeiten: voraussichtlich Sommer 2026 (abhängig vom Baufortschritt der BVG-Maßnahme) Mit der Umsetzung dieser Maßnahme wird ein wichtiger Lückenschluss im Berliner Radvorrangnetz geschaffen. Damit wird nicht nur die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden verbessert, sondern auch ein weiterer Beitrag zu einer nachhaltigen, umweltfreundlichen Mobilität in Berlin geleistet.
In der Storkower Straße werden seit Anfang dieser Woche die bestehenden Radverkehrsanlagen (RVA) ausgebaut und damit deutlich sicherer und attraktiver gestaltet. Das betrifft die Abschnitte zwischen Greifswalder Straße und Kniprodestraße in beiden Fahrtrichtungen. In der Grellstraße wird die RVA zwischen Greifswalder Straße und Prenzlauer Allee auf der nördlichen Fahrbahn ausgebaut. Die neuen Radverkehrsanlagen liegen auf dem Radvorrangnetz und erhalten auf einer Länge von insgesamt 1,6 Kilometern eine Breite von 2,50 m sowie einen 0,75 m breiten Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr. Dieser verhindert sogenannte „Dooring“-Unfälle – Zusammenstöße mit plötzlich geöffneten Autotüren. Sechs neue Zonen erleichtern künftig das Be- und Entladen – u.a. zur Zustellung von Waren und Paketen. Der Großteil der vorhandenen Stellplätze bleibt erhalten. Der Radweg auf der südlichen Straßenseite der Grellstraße wurde im Zuge der Grünbeschichtungsmaßnahmen bereits ausgebaut. Die Bauarbeiten werden in drei Abschnitten umgesetzt – beginnend mit der Grellstraße zwischen Greifswalder Straße und Prenzlauer Allee auf einer Länge von ca. 850 m. Im vierten Quartal folgen die beiden Abschnitte auf beiden Fahrbahnen in der Storkower Straße zwischen Greifswalder Straße und Kniprodestraße auf einer Länge von je ca. 800 m. Während der Bauarbeiten wird der Rad- und Kfz-Verkehr im jeweiligen Baustellenbereich gemeinsam auf einer Fahrbahn geführt. Die Planung und Umsetzung erfolgt durch infraVelo in Abstimmung und mit Unterstützung des Bezirksamts Pankow sowie der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Das Projekt wird zu 75 Prozent durch das Sonderprogramm „Stadt und Land“ des Bundesministeriums für Verkehr und zu 25 Prozent durch Mittel des Landes Berlin finanziert.
Projektbeginn: 2018 / Projektende: 31.12.2023 (Verlängerung beantragt) Die Hälfte aller Wege in Berlin sind kürzer als 5 km, dennoch wird ein Drittel davon mit dem Pkw zurückgelegt. In der Innenstadt beträgt die Distanz der durchschnittlichen Reiseweite sogar nur ca. 3,6 km. Das Fahrrad stellt insbesondere für diese kurzen bis mittellangen Wegstrecken ein ideales Verkehrsmittel dar und birgt somit ein großes Potenzial, den Verkehr vom motorisierten Individualverkehr hin zum umweltfreundlichen, gesundheitsfördernden und platzsparenden Radverkehr zu verlagern. Derzeit existieren für Berlin einzelne Fahrradwegkarten, die in unterschiedlichen Dateiformaten beziehbar sind. Zudem stehen als Datenbasis Geodaten aus vermessungstechnischen Straßenbefahrungen zur Verfügung. Diese bilden die Grundlage für die Erstellung eines routingfähigen Radwegenetzes, das darüber hinaus wichtige verkehrliche Informationen bieten soll, um eine Reduzierung der Kraftverkehrsnutzung zu bewirken. Hierzu zählen u. a. Daten über Verlauf, Länge und Gestaltung von Radwegen (z. B. Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Hochbordradwege, Benutzungspflicht) und das Material der Radwegoberflächen. Dem § 42 Abs. 3 des MobG folgend, soll darüber hinaus ein Radvorrangnetz integriert werden. Des Weiteren soll eine Verknüpfung zu anderen Verkehrsträgern wie Nah- und Fernverkehr mit Bussen und Bahnen und dem bereits vorhandenen digitalen Fußgängernetz bestehen (intermodaler Verkehr). Um diesem Anspruch gerecht zu werden und die intermodale Nutzbarkeit sicherzustellen, muss das digitale Radnetz in die bereits bestehenden Verkehrsnetze des Landes Berlin implementiert werden. Hierbei handelt es sich zum einen um das Detailnetz, welches ein digitales Abbild des Berliner Straßenraumes in Form eines Knoten-Kanten-Modells darstellt, zum anderen um das Fußgängernetz, welches bereits in das Detailnetz integriert wurde und ein sicheres Fußgängerrouting neu zu erkundender Gebiete ermöglichen soll. Alle drei Netze sollen als einheitliche Netzgrundlage für möglichst viele Fachanwendungen dienen. Projektleitung “Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme” – Teil des Sofortprogramms Saubere Luft
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