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Erneuerung der Petersburger Straße zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee

Grundhafte Erneuerung der Petersburger Straße Am Montag, dem 16.09.2024, beginnt mit der Einrichtung der bauzeitlichen Verkehrsführung das Bauvorhaben zur Erneuerung der Petersburger Straße. Diese Baumaßnahme umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an den signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Pressemitteilung vom 05.09.2024 Ausführungsphase Das Vorhaben „Erneuerung der Petersburger Straße“ umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin. Die Petersburger Straße, ein Teilabschnitt der Bundesstraße B96a, ist Bestandteil des übergeordneten Straßennetzes der Bundeshauptstadt und hat im Netz eine maßgebliche Verbindungsfunktion zu erfüllen. Damit hat sie eine große Bedeutung für den motorisierten Individualverkehr. Sie nimmt die Verkehre des nord-süd-gerichteten Durchgangsverkehrs auf und stellt eine Verbindung zwischen den Stadtteilen Prenzlauer Berg und Friedrichshain dar. Gleichzeitig ist sie, aufgrund der angrenzenden Wohnbebauung und vielen, darin integrierten Gewerberäumen, mit einem hohen Anteil an Erschließungs- und Lieferverkehr belegt. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an dem signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Die Ausbaustrecke endet im Bereich des Anschlusses der Petersburger Straße an die Kreisfahrbahn des Bersarinplatzes. siehe Lagepläne zur Ausführungsplanung Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Die Erneuerung der Petersburger Straße ist auf Grund des baulichen Zustandes der Fahrbahnen, der Geh- und Radwege sowie aufgrund von Defiziten hinsichtlich der Verkehrssicherheit dringend erforderlich. Der vorhandene Zustand der Verkehrsanlagen erfüllt bereits heute nicht mehr die verkehrlichen Anforderungen. Aus diesen Gründen wird bei der Erneuerung der Verkehrsanlagen der Petersburger Straße, ein neu geordneter Straßenquerschnitt umgesetzt, der die Anforderungen und Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer auf angemessene Weise berücksichtigt. Dies beinhaltet den grundhaften Ausbau der beiden Richtungsfahrbahnen, einschließlich ihrer Seitenräume sowie die Wiederherrichtung der Freianlagen im Mittelstreifen (ausschließlich Gleisanlagen der BVG). In diesem Zusammenhang werden 123 Baumneupflanzungen in den Seitenräumen, 13 Ergänzungspflanzungen im Mittelstreifen und die Erneuerung der Straßenbeleuchtung sowie der Lichtsignalanlagen umgesetzt. Der ruhende Verkehr wird künftig in Längsaufstellung entlang der beiden Richtungsfahrbahnen angeordnet. Der Radverkehr verläuft, auf zwei baulich getrennt angelegten Radwegen, in den jeweiligen Seitenräumen. Die Trennung zwischen Fuß- und Radverkehr erfolgt durch die Anordnung eines Grünstreifens mit eine Breite von 2,50 m. Zur besseren Erreichbarkeit der Haltestellen der Straßenbahn in Mittellage, sind in Abstimmung mit der BVG, zusätzliche Querungshilfen an den Haltestellen vorgesehen. Voraussichtliche Bauzeit: III. Quartal 2024 bis III. Quartal 2027 Der Baubeginn ist für das III. Quartal 2024 vorgesehen. Mit dem Umbau erfolgen umfangreiche Arbeiten der Ver- und Entsorgungsunternehmen zur Erneuerung und Erweiterung ihrer Netze. Durch die Vielzahl der Bauaktivitäten ist von einer Bauzeit von ca. drei Jahren auszugehen. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme (Straßenbau, Baumpflanzungen, Verkehrszeichenbrücke, Straßenausstattung, Straßenbeleuchtung und Lichtsignalanlagen) betragen rund 15 Mio. Euro , hinzukommen die Kosten für den Aus-, Um- und Neubau der Ver- und Entsorgungsanlagen. Die Straßenbauausführung erfolgt in mehreren Bauphasen. Der Durchgangsverkehr sowie der Anlieger- und Lieferverkehr wird zwischen Bersarinplatz und der Landsberger Allee während der gesamten Bauzeit gewährleistet. Die Straßenbahntrasse (MetroTram-Linie M10) der BVG, einschließlich der Haltestellen („Straßmannstraße“ und „Bersarinplatz“), bleiben während der gesamten Bauzeit uneingeschränkt in Betrieb. Die Durchführung der Straßenbauarbeiten erfolgt unter Vollsperrung einer Richtungsfahrbahn. Der motorisierte Fahrzeugverkehr wird in dieser Zeit, jeweils auf der gegenüberliegenden Richtungsfahrbahn im Gegenverkehr, mit einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung, geführt. Im unmittelbaren Baubereich wird ein mindestens 1,50 m breiter Gehweg für den Fußverkehr angeboten und Querungsmöglichkeiten vorgesehen. Für den Radverkehr wird ebenfalls bauzeitlich ein Radweg von mindestens 1,50 m je Richtung angelegt. Für die Baudurchführung wird die Gesamtmaßnahme, in Abhängigkeit von Funktionalität und Verkehrsführung, in 3 Bauphasen unterteilt, welche zeitversetzt ausgeführt werden. So kann die Petersburger Straße während der gesamten Bauzeit weiterhin in beiden Fahrtrichtungen befahren werden. 1. Bauphase: Bauarbeiten auf der Ostseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) 2. Bauphase: Umbauphase zwischen 1 und 3 3. Bauphase: Bauarbeiten auf der Westseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) Am 16.09.2024 wurde die 1. Bauphase eingerichtet und die Verkehrsführung in Betrieb genommen. Der Verkehr beider Fahrtrichtungen wurde auf die westliche Fahrbahn verschenkt. Es erfolgte ein Fahrstreifenreduzierung von zwei auf einen Fahrstreifen je Richtung. Parallel hierzu wird auch der Radverkehr geführt. Ab der Kochhannstraße wird der Radverkehr in Fahrtrichtung Landsberger Allee durch das Baufeld geführt. Der Gehweg ist weiterhin auf beiden Seiten nutzbar. Die Anliegerstraßen (Matternstr., Kochhannstr. , Ebelingstr., Straßmannstr.) sind in beide Richtungen abgebunden, nur die westliche Mühsamstraße ist frei. Derzeit entfallen die Querungsmöglichkeiten der Petersburger Str. für den Fuß- und Radverkehr in Höhe der Mühsamstraße. Ebenfalls ist die Abgangssituation der Straßenbahnhaltestelle Bersarinplatz geändert. Der südliche Zu- und Abgang der Haltestelle ist gesperrt. Alternativ wurde eine bauzeitlich signalisierte Querung der Petersburger Straße für den Fuß- und Radverkehr am nördlichen Haltestellenende der Tram-Haltestelle Bersarinplatz eingerichtet. Die Sperrungen dauern voraussichtlich bis September 2026 und dienen der Herstellung der Verkehrsflächen Mühsamstraße und Bersarinplatz zwischen Weidenweg und Petersburger Straße. Aufgrund von unbekannten bzw. unzureichend dokumentierten Bestandsanlagen einzelner Leitungsbetreiber ist es zu Verzögerungen im Bauablauf gekommen. Zusätzlich führte der Einzug einer Füchsin mit ihren Jungen in eine Baugrube an der Petersburger Straße Anfang des Jahres 2026 zu einem insgesamt achtwöchigen Stillstand der Bauarbeiten im Baufeld an der Landsberger Allee. Der Abschluss der Arbeiten im 1. BA und Überführung in die nächste Bauphase erfolgt voraussichtlich im IV. Quartal 2026. Wir bitten um Verständnis für die durch die Baumaßnahme einhergehenden Einschränkungen und empfehlen das Baugebiet zu umfahren.

INSPIRE ST Verkehrsnetze ALRIS

Dieser Datensatz stellt die Bestandsradwege des Amtlichen Landes-Radverkehrsinfrastruktur-Informationssystems (ALRIS) des Landes Sachsen-Anhalt, transformiert ins INSPIRE-Thema Verkehrsnetze, bereit.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2018

In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit Jahren ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen, sondern auch der Luftverschmutzung, insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftbelastung in Berlin wesentlich reduziert wurden. In der Nähe hoher Schadstoffemissionen, wie z.B. in verkehrsreichen Straßenschluchten, treten auch hohe Immissionskonzentrationen auf. Anders als in den meisten Industriegebieten sind in verkehrsreichen Straßen viele Menschen – ob als Anwohner, Kunden oder Beschäftigte – einer erhöhten Schadstoffbelastung ausgesetzt. Um den Vorgaben der EU-Richtlinie 2008/50 sowie insbesondere der 39. BImSchV – Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen – nach Einhaltung der Grenzwerte am Ort der höchsten Exposition Rechnung zu tragen, ist eine möglichst lückenlose Quantifizierung der Schadstoffbelastung notwendig. Dazu werden in Berlin seit langem die kontinuierlichen Messungen der Luftgüte mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potenziell überschritten werden, ergänzt. Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wurde für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das über die Ebenen Straßenschlucht, städtische und regionale Hintergrundbelastung sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2015 durchgeführten umfangreichen Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Die gemessene NO 2 -Belastung sowohl in den Berliner Vororten als auch in Wohngebieten und an Hauptverkehrsstraßen ist nur geringfügig zurückgegangen und liegt in Straßenschluchten fast durchgängig über dem Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 40 µg/m³. Im Mittel wurden im Jahr 2015 an Hauptverkehrsstraßen Jahresmittelwerte zwischen 41 und 73 µg/m³, in innerstädtischen Wohngebieten von 27 µg/m³ und am Stadtrand von 14 µg/m³ gemessen. Auch 2017 lagen die Jahresmittel an Hauptverkehrsstraßen durchgängig noch über dem Grenzwert vom 40 µg/m³ zwischen 41 und 63 µg/m³. Trotz Verbesserung der Abgastechnik der Fahrzeuge und trotz einer leichten Abnahme des Kfz-Verkehrs in Berlin zwischen 2010 und 2015 hat sich die erwartete starke Abnahme der NO 2 -Immissionen bis jetzt nicht eingestellt. Der stärkste Rückgang ist am Hardenbergplatz zu verzeichnen. Die dort vorwiegend verkehrenden BVG-Busse sind in den letzten Jahren sukzessive mit Stickstofffiltern nachgerüstet oder durch neue saubere Busse ersetzt worden. Wurde 2014 dort noch ein NO 2 -Jahresmittelwert von 62 µg/m³ gemessen, so sank dieser 2015 auf 53 µg/m³ und 2017 auf 45 µg/m³. Einer der Gründe für den allgemein geringen Rückgang der NO 2 -Werte ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge in Berlin. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % aller PKW und leichten Nutzfahrzeuge Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2015 auf ca. 35 %. Dieselfahrzeuge stoßen wesentlich mehr Stickoxide aus als Benzinfahrzeuge. Auch der Anteil von NO 2 im Abgas hat sich in den letzten 10 Jahren von unter 10 % auf über 40 % erhöht. Damit tragen Diesel-Kfz überproportional zur NO 2 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen bei. Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards EURO 5 zum Teil höhere NO x -Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren EURO 4-Standard. Prognose für 2020 und 2025: Zur Berechnung der für 2020 und 2025 prognostizierten Emissionen wurde das Emissionskataster unter Berücksichtigung der wachsenden Stadt, der verbesserten Heizungstechnik, des Umstieges von Kohle auf andere Energieträger und der Effizienzsteigerung bei den Großfeuerungsanlagen sowie der normalen Kfz-Flottenerneuerung fortgeschrieben. Alle bis 2017 beschlossenen Maßnahmen im Verkehrssektor (z.B. geplante Erweiterung des Busangebotes, Fertigstellung von Straßenbahnlinien, Fertigstellung von neuen Straßenabschnitten, Förderung des Fahrradverkehrs etc.) wurden berücksichtigt. Für die Berechnung der verkehrsbedingten Emissionen wurde das Verkehrsmodell auf die Jahre 2020 und 2025 angepasst. Da zur korrekten Ermittlung der Emissionen aus dem Verkehrssektor der Stauanteil einen wesentlichen Faktor bildet, wurde eine neue Methode entwickelt, ausgehend von der Ist-Situation unter Berücksichtigung der prognostizierten Fahrleistungen auf die zukünftig zu erwartenden Stauanteile zu schließen. Die so ermittelten Verkehrskennzahlen für 2020 und 2025 wurden verwendet, um die verkehrsbedingten Emissionen zu berechnen. Hierbei wurde auch die Wirksamkeit der „Software-Updates“ für Euro-5- und Euro-6-Diesel-Pkw berücksichtigt. Aufgrund der Flottenerneuerung gehen die NO x -Emissionen aus dem Verkehrssektor um durchschnittlich ca. 26 % bis 2020 zurück, bei annähernd gleichbleibender bzw. leicht gestiegener Fahrleistung und etwas schlechteren Verkehrszuständen. Die höchsten NO x -Emissionsminderungen im Verkehrssektor werden mit 56 % für die Linienbusse vorhergesagt, schwere Lkw werden ca. 31 %, Reisebusse ca. 26 %, Pkw ca. 20 % und leichte Nutzfahrzeuge ca. 11 % weniger NO x in Berlin ausstoßen. Hierbei wurden die Erneuerung der BVG-Busflotte und die Nachrüstung berücksichtigt, was zu den erheblichen Emissionsminderungen geführt hat. Die Immissions-Prognose für 2020 hat ergeben, dass weiterhin an ca. 3,5 km Straßenzügen NO 2 -Konzentrationen über 40 µg/m³ vorhergesagt werden, an denen ca. 4.000 Menschen leben. Geht man von einer Unsicherheit von ca. 4 µg/m³ aus, u.a. weil das Rechenmodell im Vergleich zu Messwerten tendenziell etwas unterschätzt oder die Emissionseigenschaften der Fahrzeuge gegebenenfalls zu optimistisch eingeschätzt werden, sind 2020 ca. 15 km Straßenabschnitte noch von Grenzwertüberschreitungen betroffen, an denen ca. 16.000 Menschen leben . Noch nicht berücksichtigt sind Maßnahmen wie die gerade laufende/geplante Anordnung von Tempo 30, Flottenverbesserungen durch verstärkten Kauf von Elektrofahrzeugen, eine Hardware-Nachrüstung von Diesel-Pkw und leichten Lkw und sonstige nicht-infrastrukturelle Maßnahmen, wie z.B. die Förderung des Umweltverbundes. Die höchst belasteten Straßenabschnitte liegen mit für 2020 prognostizierten 61 µg/m³ an der Leipziger Straße zwischen Wilhelmstraße und Bundesrat, mit 56 µg/m³ zwischen Charlottenstraße und Friedrichstraße und mit 51 µg/m³ zwischen Friedrichstraße und Leipziger Straße 21. Auch an der Stadtautobahn zwischen Neuer Kantstraße und Spandauer Damm werden ähnlich hohe Werte simuliert. Allerdings ist das hier verwendete einfache, für Simulationen im gesamten Hauptverkehrsstraßennetz vorgesehene Berechnungsmodell nicht geeignet, um die dort vorhandene komplexe Straßenraumsituation mit der Stadtautobahn in Troglage und den 5 m oberhalb angrenzenden Gebäuden korrekt abbilden zu können. Oberhalb 50 µg/m³ wird voraussichtlich auch die Brückenstraße zwischen Köpenicker Straße und Rungestraße liegen. Die übrigen von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Straßenabschnitte liegen zwischen 40 und 50 µg/m³. Ursachen der hohen NO 2 -Belastung an der Leipziger Straße sind: 81 % der Belastung stammen aus dem Berliner Straßenverkehr, davon 92 % aus Dieselfahrzeugen und nur 8 % aus Ottofahrzeugen; etwas mehr als die Hälfte der vom Kfz-Verkehr stammenden NO 2 -Belastung wird von Diesel-Pkw verursacht, zusammen mit leichten Nutzfahrzeugen macht der Anteil sogar mehr als 70 % aus; Linienbusse an der Leipziger Straße tragen nur noch ca. 11 % zur NO 2 -Zusatzbelastung bei. Damit ist der Beitrag der Linienbusse an der NO 2 -Belastung stark gesunken, was sich messtechnisch am Hardenbergplatz bereits abzeichnet und somit bestätigt wird. Zusätzliche nicht-infrastrukturelle Maßnahmen, wie beispielsweise die im Mobilitätsgesetz vorgesehene verstärkte Förderung des Umweltverbundes und die neue Tarifstruktur des ÖPNV, werden als Szenario in einem weiteren Schritt hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Kfz-Verkehr sowie auf die Luftschadstoffsituation bis 2020 bewertet. Im Jahr 2025 werden voraussichtlich alle Luftschadstoffgrenzwerte eingehalten. Bewertung anhand eines Indexes Die aus den Modellrechnungen abgeleitete Karte präsentiert die räumliche Verteilung der verkehrsverursachten Luftbelastung für NO 2 und PM 10 für das Prognosejahr 2020. Für beide Stoffe wurde eine zusammenfassende Bewertung vorgenommen. Der ermittelte Index gewichtet die berechneten Konzentrationen anhand der jeweiligen Grenzwerte in dem für diesen Zweck auf rund 12.000 Straßenabschnitte erweiterten Hauptverkehrsnetz und addiert die Quotienten. Ein Index von 1,00 ergibt sich z.B. dann, wenn beide Komponenten 50 % des Grenzwertes erreichen. Alle Abschnitte, die einen Indexwert größer 1,8 (über 90 % Ausschöpfung des jeweiligen Grenzwertes) aufweisen, erfordern zukünftig ein besonderes Augenmerk.

Winterdienst für den Radverkehr durch HPA Hamburg

Radwegenetz im Hamburger Hafen als Grundlage für die Winterdienstplanung

WMS Winterdienst für den Radverkehr durch HPA Hamburg

Web Map Service (WMS) zum Thema Radwegenetz im Hamburger Hafen als Grundlage für die Winterdienstplanung durch HPA. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WMS Verkehrszählstellen Hamburg

Dieser Web Map Service (WMS) stellt die Verkehrszählstellen in Hamburg für den Kfz-, Rad- und Fußverkehr dar. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

ST Radwegenetz ALRIS

Im Darstellungsdienst werden alle Geodaten zum Thema Radverkehrsinfrastruktur in Sachsen-Anhalt zusammengefasst. Die Beschreibung der Inhalte der einzelnen Darstellungsebenen erfolgt in den Metadaten der jeweiligen Geodaten. Enthalten sind die Ebenen der Fachdaten: - Bestandsradwege_ländliches Wegenetz - Bestandsradwege_überregionale touristische Radrouten - Bestandsradwege_regionale touristische Radrouten - Bestandsradwege_sonstige touristische Radrouten - Konzepte_LRVN 2020 (nur der Layer mit dem aktuellen Bearbeitungsstand, nicht der Layer mit dem Stand aus 2021) - Konzepte_Landkreis - Konzepte_Gemeinde - Konzepte_sonstige

Winterdienst für den Radverkehr durch SRH Hamburg

Die Stadtreinigung Hamburg führt den Winterdienst für den Radverkehr im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit auf einem ausgewählten Streckennetz durch, das durch die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende festgelegt wurde. Das Streckennetz besteht aus verschiedenen Radverkehrsanlagen wie z.B. baulich abgesetzte Radwege, gemeinsame Geh- und Radwege, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Protected Bike Lanes sowie Fahrradstraßen. Auf den übrigen Radverkehrsanlagen findet kein regelhafter Winterdienst durch die Stadtreinigung Hamburg statt. Die Anliegerinnen und Anlieger sind nicht zum Winterdienst auf ausschließlich dem Fahrradverkehr dienenden Flächen zuständig. Die SRH sichert bauliche Radwege gemäß den Vorgaben des Hamburgischen Wegegesetzes mit abstumpfenden Streumitteln, vorrangig feinkörniger Kies. Der Einsatz von Feuchtsalz bzw. Salz kann gemäß der gesetzlichen Regelung nur für Strecken auf Fahrbahnniveau erfolgen, wie z.B. Fahrradstraßen, Radfahr- und Schutzstreifen etc. Dies erfolgt überall dort, wo es betrieblich und logistisch möglich ist. Der Winterdienst erfolgt maschinell mit großen und kleinen Streufahrzeugen. Alle Strecken werden zweimalig und (soweit betrieblich möglich) auch durchgängig bearbeitet. Die Bearbeitung startet so frühzeitig, dass der 1. Bearbeitungsdurchgang vor Beginn des Berufsverkehrs bzw. der Hauptnutzungszeit durchgeführt wird. Neben den Radverkehrsanlagen ist die Stadtreinigung Hamburg für den Winterdienst auf Fahrbahnen verantwortlich. Es werden zunächst wichtige Hauptverkehrsstraßen, Strecken mit Buslinienverkehr bearbeitet. Danach werden die Verbindungsstrecken zwischen diesen Straßen gesichert.

WFS ST Radwegenetz ALRIS

Im Darstellungsdienst werden alle Geodaten zum Thema Radverkehrsinfrastruktur in Sachsen-Anhalt zusammengefasst. Die Beschreibung der Inhalte der einzelnen Darstellungsebenen erfolgt in den Metadaten der jeweiligen Geodaten. Enthalten sind die Ebenen der Fachdaten: - Bestandsradwege_ländliches Wegenetz - Bestandsradwege_überregionale touristische Radrouten - Bestandsradwege_regionale touristische Radrouten - Bestandsradwege_sonstige touristische Radrouten - Konzepte_LRVN 2020 (nur der Layer mit dem aktuellen Bearbeitungsstand, nicht der Layer mit dem Stand aus 2021) - Konzepte_Landkreis - Konzepte_Gemeinde - Konzepte_sonstige

WMS ST Radwegenetz ALRIS

Im Darstellungsdienst werden alle Geodaten zum Thema Radverkehrsinfrastruktur in Sachsen-Anhalt zusammengefasst. Die Beschreibung der Inhalte der einzelnen Darstellungsebenen erfolgt in den Metadaten der jeweiligen Geodaten. Enthalten sind die Ebenen der Fachdaten: - Bestandsradwege_ländliches Wegenetz - Bestandsradwege_überregionale touristische Radrouten - Bestandsradwege_regionale touristische Radrouten - Bestandsradwege_sonstige touristische Radrouten - Konzepte_LRVN 2020 (nur der Layer mit dem aktuellen Bearbeitungsstand, nicht der Layer mit dem Stand aus 2021) - Konzepte_Landkreis - Konzepte_Gemeinde - Konzepte_sonstige

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