umwelt.info: Search results

Indikator: Umweltfreundlicher Personenverkehr

Die wichtigsten Fakten <ul> <li>Der Anteil des umweltfreundlichen Personenverkehrs blieb seit 2003 annähernd konstant und erhöhte sich bis 2019 nur leicht auf 20,6 %. </li> <li>In den Jahren 2020 und 2021 sank er pandemiebedingt auf rund 18 % und stieg 2022 wieder auf 20,3 %. Nach einer Überarbeitung der Methode lag der Wert 2023 bei 21,2 %.</li> <li>Um die Umweltbelastung des Personenverkehrs niedrig zu halten, sollte der Anteil des Umweltverbunds an der gesamten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenverkehrsleistung">Personenverkehrsleistung</a> möglichst hoch ausfallen.</li> <li>Mit dem „Nationalen Radverkehrsplan“ will der Bund den Radverkehr stärken; eine Strategie des Bundes für den Fußverkehr wurde im Februar 2025 veröffentlicht.</li> </ul> Welche Bedeutung hat der Indikator? Der Personenverkehr ist seit Langem durch das Auto geprägt, dem sogenannten „Motorisierten Individualverkehr“ (MIV). Der Autoverkehr belastet die Umwelt in vielerlei Hinsicht: durch den Ausstoß von Treibhausgasen und Luftschadstoffen und durch Lärm. Zudem nimmt der fließende und ruhende Pkw-Verkehr Flächen in Anspruch. Insgesamt schneiden bis auf das Flugzeug alle öffentlichen Verkehrsmittel in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3318#emissionen-im-guterverkehr-tabelle">Klimabilanz</a> deutlich besser ab, als ein durchschnittlich ausgelasteter Pkw. Bus, Bahn, Fuß- und Fahrradverkehr werden zusammen auch als „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/umweltverbund">Umweltverbund</a>“ bezeichnet. Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> gibt den Anteil des Umweltverbundes an den zurückgelegten Personenkilometern wieder. Der Anteil des Umweltverbundes an der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sollte möglichst hoch sein. Wie ist die Entwicklung zu bewerten? Wir werden immer mobiler: Zwischen den Jahren 1976 und 2019 hat sich der Personenverkehr in Deutschland auf rund 1.246 Milliarden <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenkilometer">Personenkilometer</a> fast verdoppelt. Der Anteil des Umweltverbundes lag 1976 noch bei rund 24 %, im Jahr 2019 bei 20,6 % und sank pandemiebedingt in den Jahren 2020 und 2021 auf rund 18 %. Im Jahr 2022 stieg er auf 20,3 % und befand sich wieder auf einem ähnlichen Niveau wie 2019. Nach einem Methodenwechsel lag der Anteil im Jahr 2023 bei 21, 2 % – dieser Wert ist nicht direkt mit den Vorjahren vergleichbar. Zur Förderung des Radverkehrs wurde der <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/suche/radverkehrsfoerderung-2173328">„Nationale Radverkehrsplan“</a> (NRVP) entwickelt. Der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/nationaler-radverkehrsplan-3-0.html">NRVP 3.0</a> aus dem Jahr 2021 umfasst Leitziele, konkrete Vorschläge und Handlungsempfehlungen bis zum Jahr 2030. Über den NRVP werden u.a. auch Modellprojekte an der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/fussverkehr.html">Schnittstelle Rad- und Fußverkehr</a> gefördert. Zudem hat das Verkehrsministerium eine <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/fussverkehrsstrategie.pdf">Fußverkehrsstrategie</a> erarbeitet und im Februar 2025 veröffentlicht. Letztendlich ist die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> des MIV in absoluten Zahlen entscheidend sowie die Anteile der fossilen Kraftstoffe am Kraftstoffverbrauch. Denn damit wird die Entwicklung des Energieverbrauchs und die Entwicklung der Verkehrsemissionen maßgeblich beeinflusst (vgl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/13215">Treibhausgas-Emissionen</a>). Der Fortschritt ist bisher noch nicht ausreichend. Wie wird der Indikator berechnet? Die amtliche Statistik des Statistischen Bundesamtes erfasst weder den motorisierten Individualverkehr, noch den Fuß- und Radverkehr. Diese Zahlen nähert das „Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung“ (DIW) durch ein Personenverkehrsmodell an. In dieses Modell fließen unter anderem die Befragungsergebnisse von <a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/">„Mobilität in Deutschland“</a> sowie der <a href="https://ergebnisse.zensus2022.de/datenbank/online/">Mikrozensus 2022</a> ein. Eine ausführlichere Beschreibung der Vorgehensweise ist in der jährlich erscheinenden Publikation „<a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">Verkehr in Zahlen“</a> zu finden. Es ist zu berücksichtigen, dass ab 2003, 2017 und 2023 eine Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung und des Personenverkehrsmodells vorgenommen wurde, was die Vergleichbarkeit mit den Vorjahren etwas einschränkt. Die Daten finden Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/data-cube">Data Cube</a> des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>: <a href="https://datacube.uba.de/vis?fs%5b0%5d=Themen,0%7CVerkehr%23TRANSPORT%23&pg=0&fc=Themen&bp=true&snb=17&df%5bds%5d=ds-dc-release&df%5bid%5d=DF_TRANSPORT_PASSENGER_PERFORMANCE_MEAN&df%5bag%5d=UBA&dq=.A...&pd=2000,2023&to%5bTIME_PERIOD%5d=false">Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln</a>. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</a>. Informationen für...

Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split

Im Personen- und im Güterverkehr steigen Fahrleistung und Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken beide Parameter im Personenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren. Im Güterverkehr sank im Jahr 2023 die Verkehrsleistung bei allen Verkehrsträgern – im Straßengüterverkehr hielt diese Tendenz auch 2024 noch an. Im Personen- und im Güterverkehr steigen Fahrleistung und Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken beide Parameter im Personenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren. Im Güterverkehr sank im Jahr 2023 die Verkehrsleistung bei allen Verkehrsträgern – im Straßengüterverkehr hielt diese Tendenz auch 2024 noch an. Anmerkung Die Pandemiejahre 2020 und 2021 sind bezüglich eines Vergleichs mit den Vorjahren als Ausnahmejahre zu betrachten. Ein genereller Trend ist hieraus nicht ableitbar. Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die Fahrleistung des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten“). Ab dem Pandemiejahr 2020 zeichnet sich ein leicht verändertes Bild ab: Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sank um 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, sie blieb auch 2021 auf einem ähnlichen Niveau. Ab 2022 stieg sie wieder an, lag aber 2024 noch 4,1 % unterhalb des Niveaus von 2019. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Gesamtfahrleistungen-nach-Kraftfahrzeugarten_2026-04-28.png"> </a> Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Gesamtfahrleistungen-nach-Kraftfahrzeugarten_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (104,21 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Gesamtfahrleistungen-nach-Kraftfahrzeugarten_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,19 kB)</a></li> </ul> Personenverkehr Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> im Personenverkehr erhöhte sich zwischen 1991 und 2019 um fast 34 %, sank im Jahr 2020 um 21,2 % zum Vorjahr und stieg ab 2021 wieder an. In 2024 lag sie noch um 4,1 % unterhalb des Niveaus von 2019. Der motorisierte Individualverkehr mit Pkw und Krafträdern hat dabei eine dominierende Stellung: Sein Anteil (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/modal-split">Modal Split</a>) an der gesamten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenverkehrsleistung">Personenverkehrsleistung</a> ging von 1991 (81,6 %) bis 2019 (78,4 %) kaum zurück und stieg pandemiebedingt in 2020 und 2021 sogar auf den Höchstwert von je rund 87 %. Im Jahr 2024 sank der Anteil wieder auf 78,6 % (siehe Abb. „Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln in Deutschland“).  Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland ___ * ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsberechnung und des Personenverkehrsmodells, hier Verkehr mit Pkw, mot. Zweirädern etc. Einschl. Taxi- und Mietwagenverkehr ** zum Teil vorläufige Werte, die ausgewiesenen Daten für den Liniennahverkehr (insbesondere mit Bussen) bilden möglicherweise die tatsächlichen Rückgänge nicht vollständig ab *** Motorisierter Individualverkehr: ab 1994 veränderte Methodik, die zu einer höheren Verkehrsleistung führt **** Luftverkehr: ab 2010 geänderte Erfassungsmethode, es zählt der Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr einschließlich Pauschalreiseluftverkehr auf dem Gebiet der EU hinein Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Motor-Personenverkehrsleistung-nach-VT_2026-04-28.png">Diagramm als PDF (219,91 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Motor-Personenverkehrsleistung-nach-VT_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (50,90 kB)</a></li> </ul> Von 1991 bis 2019 stieg die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> im Luftverkehr um rund 218 %. Im Jahr 2020 ist ein starker Einbruch zu verzeichnen (- 74 %) Damit sank die Verkehrsleistung sogar unter das Niveau von 1991. Im Jahr 2024 lag sie noch rund 14 % unterhalb des Höchstwertes von 2019. Beim öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den Bahnen ist dagegen zwischen 1991und 2019 eine deutlich geringere Zunahme von zusammen knapp 30% zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung stieg bis 2019 sukzessive auf 15,5 % an. In den Jahren 2020 bis 2021 lag der Anteil bei rund 11 % und stieg in 2024 wieder auf 15,9 % an. Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger*Innen, Radfahrende) in die gesamte Verkehrsleistung einbezogen, ergibt sich ein ähnliches Bild: 2023 dominierte der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 74 % und lag damit eindeutig vor dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/umweltverbund">Umweltverbund</a> mit zusammen 21,2 % (siehe Abb. „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/modal-split">Modal Split</a> der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Die Entwicklung des Umweltverbundes thematisiert der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/33856">Indikator „Umweltfreundlicher Personenverkehr“</a>. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Modal-Split-Personenverkehr_2026-04-28.png"> </a> Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht-motorisierten Verkehrs Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Modal-Split-Personenverkehr_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (51,68 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Modal-Split-Personenverkehr_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (31,81 kB)</a></li> </ul> Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind die umwelt- und stadtverträglichsten Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, auf umweltfreundlichere Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Der <a href="https://www.bmv.de/nrvp">NRVP 3.0</a> wurde im Jahr 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt. Für den Fußverkehr wurden bereits von einigen Bundesländern und Kommunen Strategien entwickelt. Das Land Berlin hat Anfang 2021 das erste Gesetz für Fußgänger und Fußgängerinnen in Deutschland im Rahmen seines Mobilitätsgesetzes beschlossen (<a href="https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrspolitik/mobilitaetsgesetz/">Berliner Mobilitätsgesetz</a> mit Änderung vom 9. Februar 2021). Im Februar 2025 hat auch der Bund eine Fußverkehrsstrategie veröffentlicht (siehe auch „<a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/fussverkehrsstrategie.pdf?__blob=publicationFile">Fußverkehrsstrategie</a>“).  Güterverkehr Die inländische Güterverkehrsleistung stieg von 1991 bis 2019 um 75 %. Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 103 % − einer Verdopplung der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> (siehe Abb. „Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltschonenderen Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil lag 1991 bei etwa 34,5 % und ist inzwischen auf zusammen 26,5 % in 2024 zurückgegangen (Schienengüterverkehr 20,1 %, Binnenschifffahrt 6,4 %). Die Verkehrsleistung der Binnenschiffe schwankte in den letzten Jahren stark und steht im engen Zusammenhang mit Niedrigwasserereignissen.  Im Gegensatz zur <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenverkehrsleistung">Personenverkehrsleistung</a> sind im Güterverkehr die Auswirkungen der Pandemie weniger spürbar. Die Güterverkehrsleistung ist von 2019 zu 2020 um nur 3,6 % gesunken und erreichte 2021 und 2022 wieder das Niveau von 2019. Im Jahr 2023 verringerte sich die gesamte Güterverkehrsleistung konjunkturbedingt um ca. 5 % – diese Entwicklung betraf alle Verkehrsbereiche. Im Straßengüterverkehr hielt diese Tendenz auch 2024 noch an. Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hat sich die Verkehrsleistung im Luftverkehr (Fracht- und Luftpost) bis 2024 auf 1,5 Milliarden <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/tonnenkilometer">Tonnenkilometer</a> vervierfacht. Im Jahr 2021 erreichte sie mit 1,8 Milliarden Tonnenkilometer den bisherigen Höchstwert.  Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland als interkatives Diagramm in gestapelten Säulen Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland ___ * zum Teil vorläufige Angaben ** ab 1996 nur Rohöl *** Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen **** 2016 bis 2022 Revision aufgrund verbesserter Meldedaten Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Gueterverkehrsleistung-nach-VT_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (103,24 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Gueterverkehrsleistung-nach-VT_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (36,26 kB)</a></li> </ul> Informationen für...

Erneuerung der Verkehrsanlagen Treskowallee ohne Herstellen von Radinfrastruktur, Dokumentation zum Abwägungsprozess und Abwägungsergebnis

Laut Pressemitteilung des Bezirksamts Lichtenberg vom 18.08.2022 wird die Fahrbahn der Treskowallee in 10318 Berlin zwischen Waldowallee und Rheinsteinstraße ab September 2022 grundhaft erneuert. Zuvor gab es dort keine Radverkehrsanlagen. Es ist wohl geplant, auch nach der Erneuerung dort keine Radverkehrsanlagen zu errichten, obwohl die Treskowallee im o. g. Abschnitt im gültigen Radverkehrsnetz als Vorrangnetz ausgewiesen ist. Es bestehe wohl ein Konflikt zwischen dem Radverkehr und dem motorisierten Individualverkehr, den Einsatzfahrzeugen und dem ÖPNV. Das Mobilitätsgesetz Berlins schreibt bei Konfliktlagen nach § 25 einen Abwägungsprozess vor. Nach § 24 (4) ist "Der Abwägungsprozess und das Abwägungsergebnis ... unter Nennung der einzelnen Prüfschritte zu dokumentieren. Insbesondere ist zu dokumentieren, inwieweit den Anforderungen und Zielsetzungen der ... Vorrangnetze entsprochen werden kann." Bitte senden Sie mir diese vollständige Dokumentation zum Abwägungsprozess und zum Abwägungsergebnis zu. Sollten Sie die Abwägung VOR Inkrafttreten des Radverkehrsplanes (inkl. Radverkehrsnetz) durchgeführt haben, so müsste nach § 25 (3) des Mobilitätsgesetzes eine neue Abwägung und Entscheidung erfolgt sein, da mit dem Radverkehrsnetz die Treskowallee als Radvorrangverbindung beschlossen wurde. Bitte senden Sie mir für diesen Fall auch die vollständige Dokumentation zu diesem erneuten Abwägungsprozess und zum Abwägungsergebnis zu. Die Anfrage betrifft beide Richtungsfahrbahnen, soweit beide Fahrbahnen erneuert werden sollen.

Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)

Berlin verfügt über ein komplexes und hoch leistungsfähiges Verkehrssystem. Ohne dieses kämen Menschen nicht zur Schule, Arbeit, zum Arzt oder zum Einkauf, Waren und Güter könnten nicht geliefert werden und Besucherinnen und Besucher fänden nicht den Weg zu den Attraktionen der Stadt. Damit der Berliner Verkehr die Ziele der Mobilitätswende erreicht, bedarf es einer langfristigen, strategischen und integrierten Planung. Das Instrument dafür ist der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) . Darin werden Visionen für den Stadtverkehr der Zukunft entwickelt und in konkrete Ziele umgewandelt. Um diese zu erreichen, enthält er thematische oder räumliche Strategien und Maßnahmen. Die Konkretisierung erfolgt über verschiedene Programme und fokussierte Strategien wie z.B. Nahverkehrsplan, Radverkehrsplan, Fußverkehrsplan oder Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept. Das Vorhaben „Zweite Fortschreibung Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr)“ (Projektlaufzeit: 04/2016 bis 07/2021) wird im Berliner Programm für Nachhaltige Entwicklung (BENE) gefördert aus Mitteln des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung und des Landes Berlin (Förderkennzeichen 1070-B5-O). Angesichts der neuen Anforderung an die Berliner Mobilität war ein neuer StEP MoVe notwendig. Denn genauso, wie sich Bevölkerung und Wirtschaft, aber auch Technologien, Gesetze oder finanzielle Rahmenbedingungen ändern, wandeln sich auch die Anforderungen an das Verkehrssystem. Klimaschutz, Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit sowie fahrrad- und fußgängerfreundliche Mobilität nehmen heute einen viel höheren Stellenwert ein als früher. Gleichzeitig nimmt die Dominanz des Pkw ab: Nur noch jede*r Dritte in Berlin verfügt über einen eigenen Pkw, der Anteil der Pkw-Fahrten an allen Wegen hat sich in den vergangenen Jahren deutlich von 33 Prozent auf 26 Prozent verringert. Auf all das gilt es, in der strategischen Verkehrsplanung zu reagieren. Der StEP MoVe ist Ergebnis eines intensiven Beratungsprozesses . Beim „Runden Tisch Mobilität und Verkehr“ waren neben Vertreter*innen der verschiedenen Verwaltungen und der Wissenschaft auch Mitglieder des Abgeordnetenhauses, sowie verschiedener Verbände/Innungen und Vereine, wie die IHK, der ADAC und ADFC, involviert. Darüber hinaus fanden fachliche Workshops mit weiteren Beteiligten sowie Diskussionen mit Bürgerinnen und Bürgern statt. Am 2. März 2021 hat der Berliner Senat den StEP MoVe als strategischen, verkehrspolitischen Handlungsrahmen für den Zeitraum bis 2030 beschlossen. Pressemitteilung vom 02.03.2021 Schon bei den früheren Stadtentwicklungsplänen Verkehr war es eine zentrale Maßgabe, den Trend zu mehr Kfz-Verkehr zu bremsen. Busse, Bahnen, Fahrräder und auch der Verkehr zu Fuß sollten Berlin stärker prägen und so lebenswerter machen. Heute zeigen die Verkehrskennzahlen, dass Berlin diesem Ziel nähergekommen ist, aber noch nicht erreicht hat. Der StEP Move definiert beispielsweise, wie sich der Verkehr Berlins künftig zusammensetzen soll: Der Anteil des Umweltverbundes (Fuß- und Radverkehr, Busse und Bahnen) an allen zurückgelegten Wegen soll von heute 74 Prozent auf 82 Prozent im Jahr 2030 ansteigen. Dies soll zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs geschehen, weil nur so Berlins verkehrspolitischen Ziele erreichbar sind. So soll es auch weitergehen: Berlin wird den Weg zu einer stadtverträglichen und klimafreundlichen Mobilität von Menschen und Unternehmen noch engagierter beschreiten als bisher – sozial gerecht, ökologisch und ökonomisch sinnvoll. Berlin strebt auch deswegen mittelfristig eine Zero Emission Zone an, um weitere Fortschritte bei Klimaschutz und Luftqualität zu erreichen. In die Zero Emission Zone dürfen nur noch Fahrzeuge mit sauberen Antrieben einfahren. Berlin folgt damit dem Beispiel anderer europäischer Staaten und Kommunen, die so ihre Lebensqualität steigern wollen. Karten zum übergeordneten Straßennetz: Bestand und Planung Stadtentwicklungspläne allgemein

Verkehr_WFS - Radverkehrsplan - OGC WFS Interface

Der Kartendienst (WFS-Gruppe) stellt ausgewählte Geodaten aus dem Bereich Verkehr dar.:Landesradverkehrsplan (LRVP)

INSPIRE ST Verkehrsnetze ALRIS

Dieser Datensatz stellt die Bestandsradwege des Amtlichen Landes-Radverkehrsinfrastruktur-Informationssystems (ALRIS) des Landes Sachsen-Anhalt, transformiert ins INSPIRE-Thema Verkehrsnetze, bereit.

ST Radwegenetz ALRIS

Im Darstellungsdienst werden alle Geodaten zum Thema Radverkehrsinfrastruktur in Sachsen-Anhalt zusammengefasst. Die Beschreibung der Inhalte der einzelnen Darstellungsebenen erfolgt in den Metadaten der jeweiligen Geodaten. Enthalten sind die Ebenen der Fachdaten: - Bestandsradwege_ländliches Wegenetz - Bestandsradwege_überregionale touristische Radrouten - Bestandsradwege_regionale touristische Radrouten - Bestandsradwege_sonstige touristische Radrouten - Konzepte_LRVN 2020 (nur der Layer mit dem aktuellen Bearbeitungsstand, nicht der Layer mit dem Stand aus 2021) - Konzepte_Landkreis - Konzepte_Gemeinde - Konzepte_sonstige

Radverkehrsplan Saarland

Fortschreibung des Radverkehrsplans (RVP) Der RVP enthält eine systematische Bestandsaufnahme der aktuell zur Verfügung stehenden Radwegeinfrastruktur. Diese setzt sich aus Alltagsradwegen und touristischen Radwegen zusammen. Ausgehend von der Bestandsanalyse sind im Radverkehrsplan notwendige Verbesserungsmaßnahmen gelistet. Er zeigt den Handlungsbedarf für Qualitätsverbesserungen und Lückenschlüsse im Radwegenetz auf. Der neue Radverkehrsplan Saarland weist erstmals für das Saarland ein flächendeckendes Radverkehrsnetz aus, das sich vor allem entlang des klassifizierten Straßennetzes orientiert. Um die unterschiedlichen Funktionen des Landesnetzes darzustellen, erfolgte in Anlehnung an das saarländische Straßennetz eine Hierarchisierung in Verbindungen 1. Ordnung (überregionale Verbindungen) und 2. Ordnung (kreisweite Verbindungen). Die Routen der 1. Ordnung bilden ein lückenloses Netz für das gesamte Saarland und stellen die wichtigsten interkommunalen und regionalen Verbindungen dar. Sie sind aus den Wunschlinien zwischen den relevanten Städten abgeleitet. Die Routen der 2. Ordnung übernehmen vielerorts die Aufgabe von Verbindungen auf Kreis- oder Gemeindeebene. Hierdurch wird sichergestellt, dass auch ländlichere Räume und nicht auf den Wunschlinien liegende Städte und Gemeinden bestmöglich eingebunden werden. Das touristische Basisnetz SaarRadland stellt eine Sonderform in dieser Hierarchisierung dar. Für einzelne Strecken werden zukünftig auch höhere Radpotenziale erwartet, so dass hier neben diesem „Basisnetz10“ langfristig auch Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen definiert werden könnten.

WFS ST Radwegenetz ALRIS

WMS ST Radwegenetz ALRIS

1 2 3 4 5 … 7 8 9

Type	Count
Förderprogramm	21
Hochwertiger Datensatz	6
Text	33
Umweltprüfung	4
unbekannt	17

License	Count
Geschlossen	28
Offen	46
Unbekannt	7

Language	Count
Deutsch	81
Englisch	2

Found 81 results.

Related terms