Dieser Web Feature Service (WFS) Fahrradrouten stellt Velorouten für den Alltagsradverkehr, Freizeitrouten für das Radwandern und Radfernwege durch Hamburg zum Downloaden bereit. Die Velorouten verbinden die City mit wichtigen Alltagszielen wie den Wohngebieten der inneren und äußeren Stadt, Stadtteilzentren und Arbeitsplatzschwerpunkten. Die Freizeitrouten erschließen die Grün- und Landschafsbereiche der Stadt, teilweise entlang von Flüssen und Kanälen. Die Radfernwege verlaufen auf den Freizeitrouten. Dargestellt werden die jeweiligen Routenverläufe. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Die EUROPÄISCHE MOBILITÄTSWOCHE ist eine Kampagne der Europäischen Kommission. Seit 2002 bietet sie Kommunen aus ganz Europa die perfekte Möglichkeit, ihren Bürgerinnen und Bürgern die komplette Bandbreite nachhaltiger Mobilität vor Ort näher zu bringen. Jedes Jahr, immer vom 16. bis 22. September, werden im Rahmen der EUROPÄISCHEN MOBILITÄTSWOCHE innovative Verkehrslösungen ausprobiert oder mit kreativen Ideen für eine nachhaltige Mobilität in den Kommunen geworben: So werden beispielsweise Parkplätze und Straßenraum umgenutzt, neue Fuß- und Radwege eingeweiht, Elektro-Fahrzeuge getestet, Schulwettbewerbe ins Leben gerufen und Aktionen für mehr Klimaschutz im Verkehr durchgeführt. Dadurch zeigen Kommunen und ihre Bürgerinnen und Bürger, dass nachhaltige Mobilität möglich ist, Spaß macht und praktisch gelebt werden kann.
Das Vorhaben umfasst im Wesentlichen die Verlängerung des bestehenden, von Osten kommenden bisherigen Stumpfgleises A und des nördlich davon liegenden Stumpfgleises B sowie den Anschluss neuer Weichen in das Streckengleis der Deutschen Bahn (DB) 5634 Landshut Hauptbahnhof – Bayerisch Eisenstein am Westkopf des Werkes 2.40 der Antragstellerin in Dingolfing. Das Werk befindet sich links, also nördlich der Strecke etwa bei Bahn-km 27,44. Die bisherigen Abstellgleise A und B liegen außerhalb des Werksgeländes, links der Strecke 5634, in paralleler Lage von ca. Bahn-km 27,32 bis ca. Bahn-km 27,65 im Westkopf des Bahnhofs Dingolfing, das Gleis A etwa 6,61 bis 8,14 m nördlich des Streckengleises und das Gleis B etwa 4,50 m nördlich des Gleises A. Die Verlängerung der Gleise, die eine neue gesamte Nutzlänge von jeweils etwa 839 m pro Gleis erhalten sollen, soll bei etwa Bahn-km 26,57 westlich der Brücke der Industriestraße über die Bahnlinie wieder an das Streckengleis der DB angeschlossen werden. Zusätzlich umfasst das Vorhaben ein neues Abstellgleis für die Abstellung von E-Loks und die mobile Instandhaltung schadhafter Waggons sowie als Sicherungslänge für die Ausfahrt aus Gleis B Richtung Landshut. Das Gleis zweigt im Westen bei etwa Bahn-km 26,60 vom geplanten verlängerten Gleis A ab und führt rund weitere 185 m nach Westen, wo es kurz vor dem Finkenweg, der bei Bahn-km 26,347 die Bahnstrecke höhengleich quert, mit einem Bremsprellbock endet. Alle neuen Gleise werden in Schotteroberbau verlegt. Die neuen Gleise sowie der Anlagenbestand bis zur Anschlussweiche im Bahnhof Dingolfing werden elektrifiziert. Es sind Flach- und Winkelmaste aus Stahl nach dem Regelwerk der DB geplant. Zur Freihaltung der Oberleitung ist ein Rückschnitt der vorhandenen Vegetation vor-gesehen. Unter den Brücken der Industriestraße – Kreisstraße DGF 16 - bei Bahn-km 26,85 einschließlich Geh- und Radweg bei Bahn-km 26,89, der Landshuter Straße – Staatsstraße 2074 - bei Bahn-km 27,67 einschließlich Geh- und Radweg bei Bahn-km 27,71 und der Brumather Straße bei Bahn-km 28,13 ist eine Kettenwerksabsenkung vorgesehen. Die Mindest-fahrdrahthöhe beträgt durchgehend 5,05 m über Schienenoberkante. Für die Einbindung der Gleise der Antragstellerin in die bestehende Oberleitung der DB-Gleise muss auch deren Oberleitung auf einer Länge von etwa 880 m umgebaut werden. Zusätzlich ist für die neuen Gleise eine Gleisfeldbeleuchtung durch etwa 14 m hohe Stahlrohrmasten geplant sowie zusätzlich im Bereich der Unterquerung der Industriestraße eine bodennahe Beleuchtung entlang der Schienen. Das Vorhaben beinhaltet darüber hinaus den Bau von zwei maximal 1 m hohen Winkelstützwänden zur Abfangung des Gleiskörpers von etwa Bahn-km 26,54 bis 26,70 und von etwa Bahn-km 26,90 bis 26,94 sowie einer Winkelstützwand bei der Brücke der Industriestraße, um die Breite zur Durchführung der zwei Gleise einschließlich der Elektrifizierung unter dem Bauwerk zu gewährleisten; außerdem von drei Rangiererwegen zwischen Streckengleis und Gleis A, zwischen Gleis A und Gleis B sowie nördlich des Gleises B. Überwege sollen aus glasfaserverstärkten Kunststoffplatten hergestellt werden. An mehreren Weichen sollen Weichenheizungen eingebaut werden. Auch werden die Berührungsschutze an der Brücke der Industriestraße bei Bahn-km 26,85 einschließlich Geh- und Radweg bei Bahn-km 26,89 über die Bahnlinie erweitert. Mehrere Spartenleitungen und Kabel müssen als Folge der Baumaßnahme umverlegt werden. Naturschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahmen sind auf zwei Flächen im Eigentum der Antragstellerin im Westen und Nordwesten des Werks sowie einer externen Ökokontofläche im Landkreis Traunstein geplant. Eine umzäunte und befestigte Baustelleneinrichtungsfläche ist unmittelbar nördlich der Neubaugleise etwa 100 m westlich der Unterquerung der Industriestraße vorgesehen. Die Bauarbeiten sollen tagsüber von 7 bis 20 Uhr an Werktagen stattfinden. In Abstimmung mit der Eisenbahninfrastrukturbetreiberin kann die Bahnstrecke während der Durchführung der Baumaßnahmen zeitweise gesperrt werden. Der Asphaltoberbau der Feuerwehrumfahrung muss bauzeitlich vorübergehend zurückgebaut und im Anschluss wiederhergestellt werden.
In der Verkehrserschließung der Universität Kassel hat sich in der letzen Zeit die Situation zugespitzt: Die Belastung der Straßenbahnlinien zum Holländischen Platz hat stetig zu genommen, starke bis unzumutbare Überfüllung der Bahnen in den Spitzenstunden ist mittlerweile die Regel. Der Übergang der Aus- und Einsteiger von der derzeitigen Haltestelle zur Hochschule ist zudem in der Kapazität an der Grenze bis hin zur Gefährlichkeit. Pläne der Umgestaltung verzögern sich aus verschiedenen Gründen immer wieder. Auch die Situation im Radverkehr ist stark verbesserungswürdig. Der Anteil der Studierenden, die mit dem Rad zur Universität kommen ist im Vergleich zu anderen Hochschulorten immer noch unterdurchschnittlich, die Ursachen sind von der Existenz eines sehr kostengünstigen Zuganges zum ÖV (Semesterticket) bis hin zu der unzureichenden Infrastruktur für Radverkehr in Kassel und einem offenbar fehlenden Bewusstsein der Studierenden vielfältig. Ein höherer Anteil der Studierenden im Fahrradverkehr wäre aber sehr wünschenswert und könnte die Situation im ÖPNV entspannen. Insgesamt muss es darum gehen, die Verkehrserschließung der Universität Kassel so zu gestalten, dass die günstige räumliche Ausganglage der Hochschule auch zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten führt. Dies würde die Universität auch in den Bemühungen um eine insgesamt gute CO2-Bilanz stark stützen. Angesichts der gegenwärtig begrenzten Potenziale der Stadt Kassel (zahlreiche Personalwechsel) und der offensichtlichen Notwendigkeit einer zeitlichen Beschleunigung der naturgemäß durch Planungsverfahren und Bauvorbereitungen langfristigen Prozesse der infrastrukturellen Verbesserung der Hochschulerschließung ist es angebracht, durch wissenschaftliche und organisatorische Unterstützung der Universität einen sinnvollen Beitrag zu leisten. Dabei kommt es darauf an, wissenschaftliches Material anzubieten und durch Unterstützung des Präsidiums im Interesse der Hochschule liegende Maßnahmen frühzeitig zu identifizieren, zu verdeutlichen und ggf. gegenüber der Stadt Kassel zu vertreten. Im Einzelnen werden folgende Aufgaben wahrgenommen: FG Integrierte Verkehrsplanung/Mobilitätsentwicklung (Prof. Holzapfel) - Verbesserte Anbindung aller Standorte an die studentischen Wohnquartiere- Verbindung der verschiedenen Hochschulstandorte über Fahrradstraßen - Überdachte Fahrradstellplätze auf dem Campusgelände - Fahrradhaus/Servicestation mit Meisterwerkstatt (Modell Uni Hamburg) - Förderung von E-Bikes. FG Verkehrsplanung und Verkehrssysteme (Prof. Sommer) - Konkrete Verbesserungsvorschläge im ÖPNV (z. B. Taktung Straßenbahn, verstärkter Einsatz von Bussen, die das Campusgelände direkt anfahren) - Verbesserung von Jobticket/Semesterticket - Intermodale Angebote - Mobilitätsportal im Intranet. Beide Fachgebiete bearbeiten die Aufgaben einer stärkeren Beteiligung der Universität an KONRAD sowie des Aufzeigens von Mobilitätsmöglichkeiten für Mitarbeiter in Form eines Welcome-Pakets. (Text gekürzt)
Antrag der Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn GmbH (DHE) gemäß § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) zum Einbau einer Lichtzeichenanlage mit Halbschranken für die Fahrbahn und durch Schranken sowie einer akustischer Warneinrichtung für die Geh- und Radwege in Bahn-km 0,475 der Strecke Delmenhorst nach Harpstedt im Zuge des Bahnüberganges „Bremer Straße“ in der Gemeinde Delmenhorst
Der vorliegende RE-Entwurf behandelt den Neubau und letzten Lückenschlusses des Rad- und Gehweges entlang der K 15 zwischen den Ortsgemeinden Vollmersweiler und Schaidt. Die Kreisstraße 15 quert hier höhengleich die Bahnlinie 3433 im Ortseinfahrtbereichs des Ortsbezirk Schaidt. Die K 15 verbindet die K 24 im Norden (Dierbach) und die L 546 im Süden (Schaidt -Steinfeld). Entsprechend der funktionalen Gliederung der K 15 sowie ihrer verkehrlichen Bedeutung im Straßennetz ist sie der Kategoriengruppe LS IV (außerorts) bzw. HS III (innerorts) nach RIN zugeordnet. Im Zuge der abgeschlossenen Baumaßnahme wurde der eigentliche BÜ-Bereich jedoch im Bestand belassen, der jetzt nachträglich einschließlich neuem Rad- und Gehweg als Lückenschluss vollständig ausgebaut werden soll. Der geplante Lückenschluss im Bereich des BÜ Schaidt schafft die fehlende Verbindung zu den regionalen Radwegen im Umkreis von Vollmersweiler und Schaidt sowie die Verbindung zum großräumigen Radwegenetz zwischen Rheinstetten und Bad Bergzabern. Bei dem Bahnübergang Schaidt I in Bahn-km 36,258 der Strecke 3433 Neustadt – Kapsweyer (DB-Grenze) handelt es sich um einen technisch gesicherten BÜ mit Lichtzeichen und Halbschranken der Bauform BÜP 93. Die Bahnlinie kreuzt höhengleich in diesem Punkt die Kreisstraße K 15 (Vollmersweilerer Straße) zwischen Schaidt und Vollersweiler an der nördlichen Ortsgrenze von Schaidt. Die vorhandene Bahnübergangssicherungsanlage wird bedingt durch einen verkehrsgerechten Ausbau der K 15 mit einem straßenbegleitenden Rad- und Gehweg, als Lückenschluss des nicht durchgängig vorhandenen Rad- Und Gehweges zwischen Schaidt und Vollmersweiler, im BÜ-Bereich erneuert. Die Strecke 3433 Neustadt - Kapsweyer wird von Zügen der Regionalbahn (RB) und des Regional-Express (RE) befahren. Die Bahnstrecke ist im betreffenden Abschnitt eine eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn. Der von der Planung berührte Streckenabschnitt liegt im Bundesland Rheinland-Pfalz.
Dieser Dienst stellt für das INSPIRE-Thema Verkehrsnetze aus dem OKSTRA Datenmodell umgesetzte Daten bereit.:Ein lineares Geo-Objekt, das die Geometrie und Konnektivität eines Straßenverkehrsnetzes zwischen zwei Punkten im Netz beschreibt. Straßenabschnitte können Wege, Fahrradwege, Straßen mit einer Fahrbahn, Straßen mit mehreren Fahrbahnen und sogar Bewegungsbahnen über Verkehrsflächen sein.
Ausführungsphase Die Wuhletalbrücke überspannt die Wuhletalstraße und wurde 1984 im Verlauf der Märkische Allee in Marzahn-Hellersdorf errichtet. Sie ist Bestandteil der übergeordneten Verkehrsstraße der B 158, die sich von der B 1 / B 5 Berlin-Biesdorf Richtung Norden über die Landesgrenze nach Brandenburg erstreckt und in Angermünde endet. Westlich der Märkischen Allee verläuft die Bahntrasse der S-Bahnlinie S7 (Potsdam Hbf/Ahrensfelde – Strecke 6011) und der Regionalbahn 25 (Berlin-Lichtenberg/Werneuchen – Strecke 6072). Die Märkische Allee ist eine stark befahrene Straße, die auch für den genehmigungspflichtigen Großraum- und Schwerlastverkehr genutzt wird. Das Vorhaben Der Bau Die Planung Verkehrsführung Zahlen und Daten Die alte Wuhletalbrücke wurde auf Stahlbetonwiderlagern und einer in Brückenmitte angeordneten Stützenreihe aus Stahlbetonfertigteilen gegründet. Die Überbauten bestanden aus Spannbetonfertigteilen. Aufgrund massiver Schäden an den Bauteilen war das Brückenbauwerk in seiner Standsicherheit stark beeinträchtigt und für den Verkehr nicht mehr nutzbar. Die Brücke musste daher 2019 komplett für den Verkehr gesperrt und Anfang 2022 bis auf die Fundamente abgerissen werden. Im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht und der Aufrechterhaltung der Infrastruktur wurde ein Ersatzneubau notwendig. Die Baumaßnahme wird unter anderem mit Fördermitteln der Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW-Mittel) finanziert. Voraussichtliche Bauzeit: 2022 bis 2025 Rückbau des Bestandsbauwerkes Der Abbruch des Bestandsbauwerkes wurde 2022 als vorgezogene Maßnahme durchgeführt. Die Bauarbeiten für den Ersatzneubau haben im Januar 2024 begonnen und sollen bis Ende des III. Quartals 2025 abgeschlossen sein. Bautenstand: Nachdem die Brückenunterbauten, bestehend aus Widerlagern und Pfeilern, fertiggestellt wurden, hat nun der Bau der nördlichen und südlichen Brückenrampen begonnen. Die Überbaukonstruktion wird aus insgesamt 12 Stahlträgern und einer Ortbetonplatte bestehen. Aktuell werden die Stahlträger im Stahlwerk gefertigt. Für den Einbau der Stahlträger ist eine Vollsperrung der Wuhletalstraße vom 4. bis 6. November 2024 vorgesehen. Zudem ist Ende November 2024 eine weitere Vollsperrung für die Herstellung der Überbauschalung geplant. Ersatzneubau Die Entwurfsplanung des Ersatzneubaues wurde abgeschlossen und berücksichtigt inhaltlich die folgenden Sachverhalte. Die neue Wuhletalbrücke wird in der gleichen Lage wie das Vorgängerbauwerk mit getrennten Überbauten geplant. Die Bauwerksachse des Bestandes wurde in die Planung übernommen. Die Umsetzung folgt dem Mobilitätsgesetz und sieht daher eine deutliche Verbesserung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr vor, ohne die anderen Verkehrsarten zu vernachlässigen. Darüber hinaus wird durch den Ersatzneubau der Brücke die perspektivische Planung einer Straßenbahntrasse entlang der Wuhletalstraße berücksichtigt. Analog zum Bestandsbauwerk wird auch die neue Brücke aus zwei getrennten Überbauten bestehen. Je Überbau werden dann 2 Richtungsfahrbahnen überführt. Der Querschnitt – und damit die Gesamtbreite des Bauwerks – wird gegenüber dem ursprünglichen Bauwerk aufgrund der neuen Querungsmöglichkeit für den Rad- und Fußgängerverkehr angepasst. Der Überbau 1 (West) ist schmaler als Überbau 2 (Ost). Seitlich der Fahrbahn wird ein Radfahrstreifen und Gehweg Richtung Osten und ein Notgehweg Richtung Westen angeordnet. Die Radwegbreite beträgt 2,50 m. Der beidseitige Gehweg hat eine Nutzbreite von 2,50 m (Ost) bzw. 1,00 (West). Die neue Brücke wird als gelenkig gelagertes Bauwerk mit Verformungslager und Fugenübergangskonstruktionen ausgebildet. Die getrennten Überbauten des Verbundtragwerks werden aus Stahlträgern mit Fahrbahnplatte in Ortbetonbauweise hergestellt und tragen über zwei Felder. Widerlager, Querträger, Flügel und Kappen werden in Ortbetonbauweise ausgeführt. Die Widerlager und Pfeiler werden flach gegründet. Nördlich und südlich der Brücke befinden sich im Anschluss Brückenrampen als Dammbauwerke. Die Brückenrampen sind geböscht ausgebildet. Im Zuge des Ersatzneubaues werden die Rampen entsprechend des neuen Querschnittes angepasst. Die Rampe Süd wird mit einer Böschung 1:1,5 ausgeführt und auf der Ostseite verbreitert. Die Rampe Nord wird beidseitig mit einem nachhaltigen Steilböschungssystem mit bewehrter Erde hergestellt. Für die Umsetzung der Neubaumaßnahme ist es erforderlich, dass in den angrenzenden Bereichen Baufreiheit für die Erdarbeiten und den Neubau der Brücke geschaffen wird. Auf den betroffenen Flächen wurden die vorhandenen Bäume und Sträucher innerhalb der gesetzlichen Fällzeiträume entfernt. Die Genehmigung wurde hierfür von der UNB des Bezirkes Marzahn-Hellersdorf erteilt. Ein Ausgleich für die Rodungsabreiten erfolgt nach Abschluss der Gesamtmaßnahme Neubau der Wuhletalbrücke auf der Grundlage eines Landschaftspflegerischen Begleitplans. Der beidseitige Kfz- und Lkw-Verkehr auf der Märkischen Allee wird aufgrund der Vollsperrung der Brücke von der Märkischen Allee kommend über die vorhandenen Ab- und Auffahrtsrampen wieder auf die Märkische Allee geleitet. Der Verkehr wird per Lichtsignalanlage gesteuert und quert dabei die Wuhletalstraße. Diese Verkehrsführung wird bis zur Fertigstellung des Ersatzneubaues bestehen bleiben. Für die Herstellung des Ersatzneubaues wird eine bauzeitliche Verkehrsführung auf der Wuhletalstraße errichtet. Dabei wird der Fahrzeug-, Fuß- und Radverkehr sichergestellt. Ausnahme sind die vorgesehenen Vollsperrungen der Wuhletalstraße an 4 Wochenenden für den Einhub der Stahlträger sowie den Ein- und Ausbau der Überbau- und Kappenschalungen. In dieser Zeit können Fußgänger und Radfahrer sowie der Kfz- und Lkw-Verkehr die Wuhletalstraße im Baustellenbereich nicht nutzen. Für den Kfz- und Lkw-Verkehr wird eine Verkehrsumleitung eingerichtet.
Bild: Ralf Rühmeier Radverkehrsplan Der Radverkehrsplan des Landes Berlin wurde am 16.11.2021 vom Senat beschlossen. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Radverkehrsnetz Besser im Alltag mit dem Rad zwischen Wohn- und Arbeitsort, Schule und Einkaufsmöglichkeit vorankommen. Weitere Informationen Bild: Design-Gruppe/scusi, senoldo, natalie, alena che – stock.adobe.com Radschnellverbindungen Über weite Strecken sicher und besonders komfortabel vorankommen: Das macht Radschnellverbindungen besonders für Pendlerinnen und Pendler interessant. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Geschützte Radfahrstreifen Die ersten geschützten Radstreifen Deutschlands sind ein enormer Qualitätsgewinn für den Fahrradverkehr Berlins. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Fahrrad-Parken Für eine attraktive Alltagsnutzung von Fahrrädern ist entscheidend, dass diese sicher, ortsnah und einfach abgestellt werden können. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Weitere Radinfrastruktur An vielen Orten in Berlin entsteht eine Infrastruktur, die Fahrradfahren noch attraktiver macht. Auch kleine Maßnahmen entfalten dabei eine große Wirkung. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Radprojekte in Berlin Mit vielen Projekten fördert Berlin den stadtverträglichen und klimafreundlichen Fahrradverkehr. Weitere Informationen Bild: contrastwerkstatt - Fotolia.com Akteure und Gremien Während die Landesregierung für Planung und Teilfinanzierung der Radprojekte zuständig ist, haben die Bezirke die Aufgaben Detailplanung, Umsetzung und Unterhalt der Radverkehrsanlagen. Zudem gibt es weitere Akteure, die beratend oder operativ zuständig sind. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Fragen und Antworten zum Radverkehr Hier finden Sie Antworten auf häufige Fragen zum Thema Radverkehr in Berlin. Weitere Informationen
Gebietsbeschreibung Das LSG liegt am Nordwestrand der Colbitz-Letzlinger Heide zwischen der Stadt Gardelegen, den Orten Weteritz und Kloster Neuendorf im Norden, Letzlingen im Süden sowie Solpke und Sylpke im Westen. Das Schutzgebiet hat eine ungefähre Ausdehnung von 12 km in nordwest-südöstlicher und von 6 km in nordost-südwestlicher Richtung. Es gehört zu den Landschaftseinheiten Altmarkheiden und Östliche Altmarkplatten. Das Relief des Gebietes wurde durch die Gletscher der Saalekaltzeit geformt. Ein geomorphologisch relativ wenig gegliedertes, sandiges Plateau entstand, auf das südlich der Linie Zienau-Lindenthal-Ipse-Ziepel ein hügeliger Endmoränenzug aufgeschoben wurde. Nacheiszeitlich wurden abschnittsweise Dünenzüge aufgeweht. Die markantesten Erhebungen sind der Bullenberg südlich Zienau (84 m über NN) und der Weinberg bei Polvitz (93 m über NN). Zeugen der Landschaftsgeschichte sind als Naturdenkmale geschützte Großfindlinge: der „Drei-Grenzen-Stein“ (3 m Länge) sowie der „Große Stein“ auf dem Blauen Berg (3,6 m). Beide liegen auf halber Strecke zwischen Gardelegen und Letzlingen. Das Landschaftsbild wird durch großflächige Kiefernforste bestimmt. Eingestreut sind alte Laubhölzer. Bemerkenswert sind die Stieleichen-Allee an der alten Letzlinger Landstraße (zirka 280 Jahre alt) und eine Sommerlinden-Allee bei Weteritz. Vor allem im Randbereich der Niederungen stocken auch wertvolle Feuchtwälder, so bei Lindenthal, Kenzendorf und Weteritz. Bei Letzlingen erstreckt sich das landschaftsästhetisch reizvolle Quellgebiet der Milde, das Polvitzer Moor, das durch Grünland, Gräben, Gehölzreihen und Teiche geprägt wird. Die Polvitzer Teiche sind die größten und schönsten Stillgewässer im LSG. Der Mildelauf ist zum Teil begradigt und grabenartig eingetieft, durch bachbegleitende Gehölze jedoch in der Landschaft wahrnehmbar. Zwischen Neuemühle und Ziepel hat die Milde einen sehr naturnahen und vielgestaltigen Gewässerlauf, der von wertvollen Erlen- und Erlen-Eschenwäldern begleitet wird. Unterhalb Ziepel tritt der Bach in die Niederung um Gardelegen ein, die durch das Grünland der Rottwiesen geprägt wird. Hier ist der Bach fast durchgehend von Erlenreihen gesäumt. Die Niederung um Weteritz wird von Wiesen, Weiden und kleineren Feuchtwäldern dominiert. Ein sehr abwechslungsreiches Landschaftsbild bietet der historische Lenné-Park bei Weteritz mit Altholz-Beständen, Teichen, Röhrichten und mit Streuobstwiesen, naturnahen Bachabschnitten, Hecken, Erlenbruchwald und Feuchtgrünland in der Umgebung. In den Wäldern der Zienauer Heide haben sich kleinflächig Heide- und Trockenrasenflächen erhalten. Innerhalb der Grenzen des LSG befinden sich mit Ziepel, Ipse und Lindenthal nur wenige kleine Ansiedlungen. Die kleinen Dörfer Ziepel und Ipse sind äußerst idyllisch in die Landschaft eingewachsen und weisen viel historische Bausubstanz auf, in Ziepel Fachwerkhöfe mit alten Inschriften und in der Dorfmitte eine artesische Quelle, die noch heute als Trinkwasser genutzt wird. Ipse wirkt durch seine bauliche Geschlossenheit und die harmonische Einbindung der Höfe durch alte Obstgärten und Pferdekoppeln in die Landschaft. Charakteristisch sind ehemalige Wassermühlen an der Milde wie die Neuemühle, die Hoppenmühle, die Drögemühle und die Buschmühle sowie alte Forsthäuser. Bemerkenswert sind auch Schloß Weteritz und die Waldschnibbe im Wald bei Lindenthal. Landschafts- und Nutzungsgeschichte Die jungsteinzeitlichen Funde streuen relativ locker innerhalb eines von der Milde und einem Zufluß bogenförmig umschlossenen Bereichs, der nur bei Ziepel überschritten wird. Dabei befinden sich vier von 13 Fundstellen heutzutage unter Wald. Während der Bronzezeit, der Eisenzeit und der Kaiserzeit umfaßte die Besiedlung vier, drei und zwei Fundstellen, von denen immer nur eine an der Milde lag, während die anderen ihren Standort in Richtung auf das Quellgebiet der Milde verlagerten. Dank der schützenden Wirkung des Forstes haben sich im LSG Grabhügel der Bronze- und Eisenzeit erhalten. Um das Jahr 1000 war die Heidehochfläche noch von Wenden bewohnt. Ihre kleinen Dörfer lagen im Wald. Nach ihnen wurde die ganze Gegend als die Wendenheide bezeichnet. Im Jahre 1250 bestätigte Papst Innozenz dem Kloster Neuendorf die Schenkung des Dorfes Salchau ”cum deserto slavico” einschließlich Slawenheide. Im Mittelalter wurden lange Zeit die Begriffe ”Garleber Heide” oder ”Gardeleger Heide” verwendet. Deshalb wurde zur Bezeichnung des LSG der Name „Gardelegen-Letzlinger Forst“ gewählt. Im Zuge der deutschen Ostkolonisation des Mittelalters kam es zu einer intensiven Rodungsphase. Innerhalb der großflächigen Wälder entstanden neue Ansiedlungen und Ackerflächen wachsender Ausdehnung. Im 14. Jahrhundert und später während des Dreißigjährigen Krieges wurden viele Ansiedlungen wieder wüst, und ehemals ackerbaulich genutzte Flächen wurden aufgegeben. Die Wälder wurden bis in das 19. Jahrhundert als Weideflächen genutzt, wie zahlreiche alte Hudeeichen im Bereich der angrenzenden Colbitz-Letzlinger Heide bezeugen. Die Weidewirtschaft ließ auch offene, baumfreie Heideflächen entstehen. Mit der Eingliederung des Gebietes nach Preußen begann im Jahre 1815 die geregelte Forstwirtschaft. Ein Großteil der waldfreien Flächen wurde mit schnellwüchsigen Nadelhölzern, vor allem Kiefer, aufgeforstet. Zur Markierung der Wege wurden Eichen gepflanzt, von denen heute noch einige als alte Überhälter vorhanden sind. Für die Bewohner der angrenzenden Dörfer wurden die Wälder, vor allem am moorigen Nordrand, zum Sammeln von Preisel- und Heidelbeeren genutzt, die eine zusätzliche Einnahmequelle darstellten. Daneben wurden viele Bestände zur Gewinnung von Einstreu für die Ställe alljährlich geharkt. Diese Forsten waren nahezu frei von Kraut- und Strauchschicht und nach Berichten von Zeitzeugen von einer geradezu schrecklichen Eintönigkeit. Auf solchen übernutzten Waldflächen haben sich verschiedentlich kleinflächige Flechten-Kiefern-Trockenwälder entwickelt, so beispielsweise in der Zienauer Heide und im Gebiet südlich von Ipse. Die Wälder sind seit Jahrhunderten ein beliebtes Jagdgebiet. Bereits im Jahr 1559 erbaute Kurprinz Johann Georg in Letzlingen ein Jagdschloß, die Hirschburg, und umgab sie mit einem großen Wildpark. Nachdem das Schloß durch die Einwirkungen des Dreißigjährigen Krieges verödete, wurde es erst im Jahre 1843 durch König Friedrich Wilhelm IV neu ausgebaut. Nun fanden alljährlich große Hofjagden statt. Der große Wildreichtum lockte Prominenz und Adel in die Wälder um Letzlingen. Von Kurfürst Joachim Friedrich über Prinz Louis Ferdinand, Kaiser Wilhelm I, Kaiser Wilhelm II, Reichskanzler Bismarck, Hindenburg, Franz Ferdinand von Österreich bis zu Göring reicht die lange Liste der „Waidmänner“. Die vorherrschende Flächennutzung ist noch heute die Forstwirtschaft. In der Niederung von Milde und Weteritzbach oberhalb Gardelegen dominiert landwirtschaftliche Nutzung mit Ackerbau und wenig Grünland. Ein bedeutendes Produkt dieser Gegend war in früherer Zeit das Bier, das vor dem Dreißigjährigen Krieg in 250 Brauereien Gardelegens gebraut wurde. Jedes zweite Haus in der Stadt war damals eine Brauerei. Entsprechend dürfte der Hopfenanbau auf den landwirtschaftlichen Flächen einen hohen Anteil gehabt haben. Noch heute wird das ”Garley”-Bier in Gardelegen gebraut, dessen wichtigste Grundlage die Güte des Heidewassers ist. Die Stadt Gardelegen führt 3 Hopfenstangen im Wappen. Die Niederung im Quellgebiet der Milde bei Letzlingen wurde in früherer Zeit in größerem Umfang zu Fischzucht genutzt. Eine Vielzahl von Gräben ist als Relikt der Teichanlagen vorhanden. Das gesamte heutige ”Polvitzer Moor” war als großer Fischteich angestaut bzw. hatte keinen natürlichen Abfluß. Das von Alvenslebensche Schloß in Polvitz war ein Wasserschloß. Die Zufahrt erfolgte über einen 2 km langen Damm, die heutige Straße nach Polvitz. Erst nach Aufgabe dieser Teiche wurde zur Entwässerung des Moores das Bett der Milde ausgehoben. Vermutlich war sie im Quellbereich nie ein natürliches Fließgewässer. Große Teile des Landschaftsschutzgebietes sind Trinkwasserschutzgebiete für die Trinkwasserförderung durch das Wasserwerk Gardelegen. Heute hat das LSG auch als Naherholungsgebiet eine Bedeutung. Zwei Naturlehrpfade, einer beim Forsthaus Kenzendorf und ein weiterer beim Gasthaus Lindenthal, informieren die Besucher über die Pflanzen- und Tierwelt. Viele markierte Wanderwege, einzelne Radwege und Reitpfade erschließen das Gebiet für die naturbezogene Erholung. Geologische Entstehung, Boden, Hydrographie, Klima Das Landschaftsschutzgebiet bedeckt den Nordwest-Teil der Colbitz-Letzlinger Heide und die nördlich Letzlingen beginnende Milde-Niederung. Die Colbitz-Letzlinger Heide gehört zu den saalekaltzeitlichen (warthestadialen) Hochflächen nördlich Magdeburgs. An der Oberfläche stehen im Bereich der Hochfläche generell Sande, das heißt Schmelzwasserablagerungen, an. In der Milde-Niederung findet man auch holozäne fluviatile Sedimente. Die Lithologie der Ablagerungen in der Colbitz-Letzlinger Heide bedingt, daß ein hoher Anteil des Niederschlags versickert und als Grundwasser aufgrund veränderter hydrogeologischer Verhältnisse erst den Vorflutern am Rand der Hochfläche zufließt. Im Gebiet finden sich überwiegend sandige saalekaltzeitliche Substrate und weichselkaltzeitlicher Geschiebedecksand. Als markante Grenze zwischen beiden Sandschichten findet sich eine Steinsohle mit den bekannten Windkantern. Entsprechend den Substraten dominieren hier Braunerde-Podsole und Sand-Podsole, bevorzugt Eisen-, Eisenhumus- und Humuseisen-Podsole, unter Wald. Sofern solche Böden landwirtschaftlich genutzt werden, bezeichnet man sie als Acker-Braunerde-Podsol. In den Niederungen, zum Beispiel der Milde, treten Niedermoortorfe auf. Diese werden als Grünland genutzt und sind durch Entwässerungsmaßnahmen verändert. Im Nordwesten des LSG finden sich Gleye aus unterschiedlichen Substraten. Die aus Schmelzwassersanden aufgebauten Hochflächen der Heide sind arm an Gewässern. Das Niederschlagswasser versickert und tritt am Rande der Heide wieder zutage. Innerhalb des LSG entspringt die Milde in einer moorigen Senke zwischen Letzlingen und Polvitz, dem „Polvitzer Moor“. Die Milde fließt mit zunächst geringem Gefälle nach Nordwesten ab. Nach einem Schwenk in westliche Richtung durchbricht sie einen Endmoränenzug, verläßt die Heidehochfläche mit höherer Fließgeschwindigkeit in nördliche Richtung und erreicht bei Ziepel die Niederung um Gardelegen. Kurz vor Gardelegen nimmt sie den Weteritzbach auf, der die Niederung zwischen Solpke und Gardelegen entwässert. Ein weiteres Quellgebiet des Heiderandes ist das unmittelbar östlich bei Kloster Neuendorf an das LSG angrenzende Jävenitzer Moor, eines der seltenen Hochmoore der Altmark. Weiterhin sind artesische Quellen am Heiderand wie bei Ziepel charakteristisch. Die Altmarkheiden sind durch Grundwasserflurabstände von > 10 m gekennzeichnet. In den Übergangszonen zu den Niederungen verringert sich der Flurabstand auf 5 m und darunter. Im Bereich des oberen Mildetals steht das Grundwasser mit 2 bis 5 m hoch an. Hier konnten 1935 bei Polvitz aus Torfstichen einige größere Fischteiche angelegt werden. Aufgrund der vorhandenen Nutzungsbedingungen besitzt das Grundwasser der Heiden sehr große Potentiale zur stabilen Wasserversorgung angrenzender Niederungsgebiete. Der hohe Waldanteil und nicht vorhandene Entwässerungsanlagen bewirken eine gute Grundwasserneubildung und die Verzögerung des Gebietsabflusses. Das LSG liegt im Bereich der subatlantisch geprägten Altmarkheiden. Die Niederschläge liegen im langjährigen Mittel bei 550 bis 600 mm und die mittlere Jahrestemperatur bei 8,5° C. Pflanzen- und Tierwelt Der Quellbereich der Milde weist trotz hohen Ausbaugrades Elemente der silikatischen Quellfluren wie Bitteres Schaumkraut und Quell-Sternmiere auf. Daneben ist der Bachlauf durch Kleinröhrichte mit Berle, Flutendem Schwaden, Bachbunge und Gauchheil-Ehrenpreis gesäumt. Auf der Höhe von Polvitz treten Großseggenriede mit Rispen- und Sumpf-Segge hinzu. Abschnittsweise begleiten Schilfröhricht, Schwarzerlen- oder Grauweiden-Gebüsche das Gewässer. An den Bachlauf schließt sich Feuchtgrünland mit Kohldistel, Wald-Simse, Wald-Engelwurz, Sumpf-Storchschnabel, Großem Mädesüß und Sumpf-Schafgarbe an. Oberhalb Neuemühle begleiten Schwarzerlen-Brüche den Bach, die jedoch infolge meliorativer Maßnahmen, verbunden mit Torfzehrung und Sackung, trockengefallen sind. Die Erlen stehen zum Teil auf „Stelzen“, und die Krautschicht wird von der Brennessel dominiert. Bei Neuemühle ist die Milde gestaut. Der strömungsarme Abschnitt ist von Wasserschwadenröhricht, Wasserpest-Gesellschaft sowie Zweizahnfluren und nitrophilen Staudenfluren geprägt. Unterhalb Neuemühle wird die weitgehend naturbelassene Milde von Erlenbruchwald und Traubenkirschen-Erlen-Eschenwald sowie Winkelseggen-Eschenwald begleitet. Typische Arten sind Sumpf-Haarstrang, Sumpf-Segge, Gemeiner Gilbweiderich und Winkel-Segge. Am Bachufer wachsen Wasser-Minze, Bach-Bunge und Wasserstern. Die umgebenden, grundwassernahen Kiefernforste weisen mit Pfeifengras in der Krautschicht auf den Pfeifengras-Eichenwald als natürliche Waldgesellschaft hin. Die Krautschicht dieser Forste ist relativ artenarm und weist Schlängel-Schmiele, Sauerklee, Heidelbeere und Keulen-Bärlapp auf. Die Niederung bei Ziepel trägt abschnittsweise feuchte Rasenschmielenwiesen mit Flatter-Binse und Rasen-Schmiele. In den Moorwiesen zwischen Ziepel und Gardelegen befinden sich Restbestände von Geflecktem und Breitblättrigem Knabenkraut. Hier liegt als FND „Rottwiesen bei Gardelegen“ das größte in Sachsen-Anhalt bekannte Vorkommen der Schachblume mit über 2 000 Exemplaren. Die Wälder um Letzlingen sind seit alters her für ihren Wildreichtum berühmt. Im 19. Jahrhundert übertraf der Wildbestand 10 000 Stück, vor allem Dam-, Rot- und Schwarzwild. Der letzte Luchs wurde im Jahre 1655 erlegt, auf Wölfe wurden noch im Jahre 1722 große Jagden abgehalten. Heute sind vor allem Reh-, Rot- und Schwarzwild anzutreffen. Das LSG ist Lebensraum einer vielfältigen Vogelwelt. Bemerkenswerte Bewohner der Kiefernwälder sind Schwarzspecht, Rotmilan, Sperber, Kolkrabe, Baumfalke und Schwarzstorch. In Feuchtwäldern tritt der Kranich auf. Baumreihen und Gebüsche in der Ackerlandschaft sind Lebensraum von Ortolan und Neuntöter. Sehr häufig ist der Graureiher im Gebiet anzutreffen. In Ipse und in Gardelegen befinden sich besetzte Storchenhorste. Von den Fledermäusen wurden Zwerg-, Langohr- und Fransenfledermaus nachgewiesen. Die Milde ist Lebensraum von Bachforelle, Regenbogenforelle, Schmerle und Gründling. Die Polvitzer Teiche werden von Verlandungsvegetation mit Schilf-Röhricht, Röhricht des Schmalblättrigen und des Breitblättrigen Rohrkolbens, Rispenseggenried und Steiffseggenried gesäumt. Hier wurden Insektenarten feuchter Lebensräume nachgewiesen wie Sumpf-Schrecke, Sumpf-Grashüpfer, Kurzflügelige Schwertschrecke und Große Goldschrecke. Entwicklungsziele Schutzzweck ist die Bewahrung und Wiederherstellung eines für die Altmark typischen Landschaftsteiles mit seiner Vielfalt an Wald-, Grünland-, Acker-, Feucht- und Trockenstandorten. Insbesondere die Wälder sind zu erhalten und schrittweise in überwiegend naturnahe Bestände umzuwandeln. Waldränder sind als artenreiche Übergänge zwischen Wald und Offenland zu erhalten und wiederherzustellen. Die Grünländer sind durch Nutzung zu erhalten und auf den Niedermoorstandorten durch extensive Grünlandwirtschaft zu verbessern. Die offene Agrarlandschaft ist durch Anlage von Hecken und Feldgehölzen ökologisch und landschaftsästhetisch aufzuwerten. Die Trockenstandorte sind zu schützen und durch geeignete Pflege freizuhalten. Die Fließgewässer sind durch Schonstreifen zu schützen. Der Quellbereich und Oberlauf der Milde bei Polvitz ist unter Anhebung der Gewässersohle und Anlage eines mäandrierenden Laufes zu renaturieren. Durch Anhebung des Grundwasserspiegels sind die Feuchtwaldgesellschaften zu sichern. Der Gehölzanteil ist hier zu erhöhen. Der naturnahe Mildelauf zwischen Neuemühle und Drögemühle ist zu schützen. Die Erholungsnutzung beschränkt sich auf eine naturbezogene, ruhige Erholung durch Wandern und Radfahren auf dem vorhandenen Wegenetz. Im Gebiet besitzt das Reiten, einschließlich das Wanderreitens, traditionsgemäß eine überdurchschnittliche Bedeutung. In allen angrenzenden Orten ist Kränzchenreiten ein Volksfest besonderer Bedeutung. Im Herbst werden Jagden geritten. Zu Himmelfahrt und Pfingsten erfolgen Ausritte. Durch das Gebiet wird der nationale Reitweg Nr. 2 von der Ostsee zum Schwarzwald führen. Exkursionsvorschläge Wanderung Letzlingen-Forsthaus Kenzendorf Von Letzlingen geht man in nordwestliche Richtung und passiert am Ortsausgang das historische Jagdschloß. Weiter geht es nach Polvitz, wo die in der Niederung liegenden Teiche einen reizvollen Anblick bieten. Von Polvitz wandert man nach Westen in die Kiefernwälder und über die höchste Erhebung des Landschaftsschutzgebietes, den Weinberg, und anschließend nach Neuemühle. Dort überquert man die Milde und trifft linkerhand auf das Forsthaus Kenzendorf. Hier kann man den Naturlehrpfad begehen und sich über Flora und Fauna der Wälder informieren. Auf Waldwegen in östlicher und südlicher Richtung kann über den Blauen Berg und Sorgenschen Berg der Rückweg nach Letzlingen beschritten werden. Wanderung Lindenthal - Zienauer Heide 150 m südlich vom Gasthaus Lindenthal befindet sich ein Informationsstand. Hier beginnt der Naturlehrpfad, der über Naturgeschichte und Lebewelt des Gebietes unterrichtet. Der Weg in südliche Richtung steigt deutlich an und markiert die Anhöhen der Endmoräne. Etwa 2 km südlich Lindenthal stellt der Bullenberg die markanteste Anhöhe dar. Vom Bullenberg kann man zahlreiche Waldwege durch die Wälder der Zienauer Heide beschreiten. In westliche Richtung erreicht man die Ansiedlung Ipse und kann, vorbei an den Teichen im Eichengrund, nach Lindenthal zurückkehren. Wanderung Gardelegen-Rottwiesen-Ziepel-Weteritz-Gardelegen Vom Stadtgraben aus wandert man durch die Rottwiesen in westlicher Richtung nach Ziepel, von dort durch den idyllischen „Heidwinkele“, ein lockeres Waldgebiet mit eingesprengten Wiesen und Feldern, alten Eichen und Linden. In Weteritz wurde durch Lenné ein Landschaftspark mit altem Baumbestand, Wasserflächen und Grünländern angelegt. Diesen kann man besichtigen und dann auf verschiedenen Wegen nach Gardelegen zurückkehren. Das Landschaftsschutzgebiet wird von Kloster Neuendorf bis Sylpke auf zirka 15 km Länge vom Altmark-Radwander-Rundkurs durchquert. Weitere neue Radwege erschließen das Gebiet um Gardelegen-Weteritz-Ipse-Ziepel-Lindenthal. Geotope Im LSG befinden sich einige sehr schöne Findlinge, die als Geotope erfaßt sind. Sie wurden aus Skandinavien mit dem Inlandeis während der Saalevereisung in diesen Raum tranportiert. Dazu gehören: - Findling „Drei-Grenzen-Stein“, zirka 2,2 km nordöstlich Polvitz, grobkörniger Granit; - Findling „Großer Stein am Blauen Berg“, zirka 1,5 km nordöstlich Polvitz, Orthogneis mit großen Feldspäten; - Findling „Wächterstein“, zirka 4 km südöstlich Ziepel, im alten Gadelegener Hospitalforst, grobkörnig-pegmatitischer Granit; - Findling „Kenzendorfer Stein“, zirka 1,2 km nordwestlich Polvitz, im Wald, Orthogneis mit großen Feldspäten. Verschiedenes Gardelegen An einem alten Verkehrsknotenpunkt an der Kreuzung der Straßen Salzwedel-Magdeburg und Stendal-Oebisfelde entstand im 12. und 13. Jahrhundert die Stadt Gardelegen. Noch heute sind die alten Straßen im Grundriß der Stadt als Hauptstraßen erkennbar. Das mächtige Salzwedeler Tor gibt am Nordwestrand der Altstadt einen Hinweis auf die einstige Bedeutung der Stadt. Zwei mächtige Rundtürme von 10 bzw. 13 m Durchmesser stammen aus dem 17. Jahrhundert. Auf die ehemalige Stadtbefestigung weisen noch der Stadtgraben, heute rekonstruierter Parkteich, und die ringförmig um die Altstadt liegenden Wallanlagen mit Resten der alten Stadtmauer hin. Die Wallanlagen sind heute eine denkmalgeschützte Parkanlage mit herrlichen geschlossenen Lindenalleen auf dem ehemaligen Wallverlauf. In der Sandstraße sind zahlreiche Fachwerkhäuser aus dem 16. und 17. Jahrhundert erhalten. Am südlichen Rand der Altstadt, dort wo ehemals das Magdeburger Tor stand, befindet sich das um 1300 gegründete Heilig-Geist-Spital. Nach einem Brand wurde es im Jahre 1591 erweitert und 1728 nochmals erneuert. Unweit steht die Marienkirche, eine um 1200 als flachgedeckte Basilika errichtete, aber noch im 13. Jahrhundert in eine fünfschiffige Backsteinhalle umgebaute Kirche. Besonders sehenswert ist hier der Anfang des 15. Jahrhunderts gearbeitete vierflügelige Schnitzaltar. Im Zentrum der Altstadt befindet sich der Rathausplatz mit dem 700 Jahre alten Rathaus, vielfach umgebaut und mit offener Laube, Arkaden und mit einem mit doppelt durchbrochener Laterne bekrönten Turm. Ebenfalls an diesem Platz steht mit dem „Deutschen Haus“, ein Fachwerkhaus aus dem Jahre 1687, und der zweigeschossige Putzbau der Löwenapotheke, die Sitz des Stadtmuseums ist. Die städtische Silhouette Gardelegens wird weiterhin von der Nikolaikirche geprägt. Nach den Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg wurde die Kirche als Ruine erhalten, aus der noch der wuchtige, hohe Westquerturm emporragt. Kloster Neuendorf Östlich von Gardelegen liegt an der Grenze des LSG das um 1232 gegründete Zisterziensernonnenkloster Neuendorf, von dem noch die einschiffige, langgestreckte Klosterkirche und ein gotischer Kreuzgang erhalten sind. In der Kirche haben sich die auf Strenge und Klarheit gerichteten Baugewohnheiten des Ordens verwirklicht. Besonders schön ist die durch eine Dreifenstergruppe gegliederte Ostwand, in welcher der Rhythmus der Fenster durch auf den Giebel aufsteigende Stege und einen Spitzbogenfries aufgenommen wird. Letzlingen In Letzlingen stellt das Jagdschloß die herausragende Sehenswürdigkeit dar. Das im Jahre 1559 erbaute Schloß verfiel in Folge des Dreißigjährigen Krieges. König Friedrich Wilhelm IV ließ es im Jahre 1843 als romantisierenden Putzbau mit Türmen, Zinnen und Wassergraben im Stil britischer Adelsburgen neu ausbauen. Die Architekten August Stüler und Ludwig Ferdinand Hesse schufen auf des Königs Wunsch auch eine Kirche im Stil der englischen Tudorgotik. Die Schloßkirche besitzt als besondere Sehenswürdigkeit Wandmalereien mit jagdlichen Motiven. veröffentlicht in: Die Landschaftsschutzgebiete Sachsen-Anhalts © 2000, Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt, ISSN 3-00-006057-X Die Natur- und Landschaftsschutzgebiete Sachsen-Anhalts - Ergänzungsband © 2003, Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt, ISBN 3-00-012241-9 Letzte Aktualisierung: 24.07.2019
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