API src

Found 955 results.

Related terms

Neubau eines Radweges im Zuge der L 532 zwischen der Abfahrt zum Sportplatzparkplatz und dem Hochwasserrückhaltebecken „Brühl“ in Wiesenbach, 1. Planänderung nach Plangenehmigung

Am 17.02.2026 beantragte die Gemeinde Wiesenbach als Baulastträgerin für das Land Baden-Württemberg eine 1. Planänderung der Plangenehmigung vom 28.07.2025 (Az.: RPK17-0513.2-90) zum Vorhaben „Neubau eines Radweges im Zuge der L 532 zwischen der Abfahrt zum Sportplatzparkplatz und dem Hochwasserrückhaltebecken „Brühl“ in Wiesenbach“. Gemäß § 11 Abs. 1 S. 1, S. 2 Nr. 3 UVwG ist es erforderlich auf Grundlage geeigneter An-gaben festzustellen, ob für das Vorhaben eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträg-lichkeitsprüfung nach § 7 Absatz 3 UVwG in Verbindung mit §§ 6 bis 14 UVPG besteht. Neben dem Planänderungsantrag wurden folgende Unterlagen eingereicht: - Erläuterungsbericht zu 1. Planänderung - Maßnahmenplan vom 01.04.20206 (neue Maßnahmen) - Maßnahmenplan zum LBP mit Kennzeichnung der nicht mehr vorgesehenen Maßnah-men - Aktenvermerk zum Ortstermin am 26.01.2026 - Gemeinderatsbeschluss vom 27.03.2025 zum Kommunalen Biotopverbundplan Wie-senbach - Zustimmung des Landratsamts Rhein-Neckar-Kreis - Amt für Landwirtschaft und Natur-schutz - zur CEF-Maßnahme für die Zauneidechsen vom 06.02.2026 Die Vorhabenträgerin beabsichtigt mit dem Antrag die Änderung des im Landschaftspflegeri-schen Begleitplan (LBP) zur Plangenehmigung vorgesehenen Maßnahmenkonzepts. Nach dem ursprünglichen LBP vom 10.01.2024 sollten zur Vermeidung artenschutzrechtlicher Tatbestände Zauneidechsen auf Flächen direkt westlich und süd-östlich des geplanten Rad-wegs vergrämt werden, die hierfür aufgewertet werden sollten. Auf der kleineren westlichen Fläche sollten Teile einer Schotterfläche und ihrer Randbereiche mit Strukturen angereichert werden. Auf der größeren östlichen Fläche sollte die dort vorhandene Fettwiese in eine Ma-gerwiese umgewandelt werden. Darüber hinaus sollten auch hier spezielle Strukturen für Ei-dechsen angelegt werden. Es stellte sich jedoch heraus, dass die Flächen u. a. aufgrund des hohen natürlichen Nährstoff-gehalts der Böden für eine Entwicklung von Magergrünland nicht geeignet sind. Daher wurden mit der beantragten 1. Planänderung alternative artenschutzrechtliche Maßnahmen entwickelt. Im Einzelnen: 1. Anlage und Pflege eines 210 m langen und 10 m breiten mesophytischen Saums von rund 2.100 m² als dauerhaftes Eidechsenhabitat auf einem bisherigen Acker entlang einer ge-schützten Feldhecke am westlichen Oberhang des Kühbergs. 2. Vorgezogene Herstellung und Pflege eines Niederwalds (inkl. Anlage von Totholzstruktu-ren) auf einer ca. 3.000 m² großen Fläche eines naturfernen Mischwalds als temporäres Zauneidechsen-Habitat bis zur vollständigen Funktionserfüllung des mesophytischen Saums. Die Anlage des Niederwalds ist Bestandteil der kommunalen Biotopverbundplanung der Gemeinde Wiesenbach (vgl. Anlage zum Kommunalen Biotopverbundplan für die Gemeinde Wiesenbach vom Juni 2025, Maßnahmensteckbrief 5.3 „Verbesserung Biotopqualität von Waldbeständen (Mittel- und Niederwald – hier: niederwaldartige Bewirtschaftung). Die Bio-topverbundplanung hat zum Ziel ein Netz räumlich und funktional verbundener Biotope zu schaffen (vgl. § 22 NatSchG) und dient insbesondere der dauerhaften Sicherung der Popula-tionen wild lebender Tiere und Pflanzen einschließlich ihrer Lebensstätten, Biotope und Le-bensgemeinschaften (vgl. § 21 Abs. 1 BNatSchG) Die Niederwaldfläche befindet sich ca. 150 m von der Vorhabenfläche des Radwegs entfernt. Zur Herstellung des Niederwalds wurde der Baumbestand mit Ausnahme der Buchen mit Brusthöhendurchmesser (BHD) > 40 cm, einer Eiche, der Habitatbäume und einem Horst-baum im Februar 2026 gefällt. Aus dem Astholz wurden Totholzstrukturen angelegt. Die Stämme sowie nicht verwertbares Altholz und Reisig abtransportiert. Die Gestrüppe wurden gemäht. Der Gehölzbestand am Nordrand auf der Böschungskante zum in der Talsohle ver-laufenden Kapellenweg wurde vollständig belassen. Der sich südlich anschließende Wald-bestand wurde aufgelichtet. Durch den Lichtzutritt zum Boden, die vorhandene Nahrungs-grundlage und die im Zug der Fällung erfolgte Anlage von Totholzstrukturen ist die Maß-nahmenfläche umgehend als Zauneidechsen-Lebensraum geeignet. Die Umsiedlung der Zaun-eidechsen soll bis zum 15. Juni 2026 abgeschlossen sein. Sobald sich die Gehölze des Niederwalds wieder verdichtet haben, werden die Zauneidechsen in die Maßnahmenfläche für den mesophytischen Saum abwandern können. 3. Anpassung des Verlaufs des Reptilienschutzzauns (Maßnahme V4Art der Plangenehmigung) entlang des gesamten Baufelds Nicht mehr vorgesehen werden die folgenden im LBP vom 10.01.2024 beschriebenen Maß-nahmen: - V5Art Vergrämung Zauneidechse - V6Art Zauneidechsenfenster - A2 Magerwiese unter Baumreihe (inkl. mehrjähriger Kraut- und Altgrassaum) - A3CEF Magerwiese östlich Sportplatz - A4 Magerwiese aus Fettwiese - A5CEF Magerwiese und Schotterfläche am Sportplatzparkplatz - G2 Naturnahe Stützmauer (Die Stützmauer wird als Blocksteinwand aus Natursteinen am Böschungsfuß unterhalb des Radwegs zur Hangsicherung errichtet. Aus statischen Gründen muss sie mit Beton hinterfüllt werden und ist daher nicht „naturnah“) Ebenso sind die folgenden Maßnahmen nicht mehr vorgesehen, die im Maßnahmenplan zum LBP dargestellt sind (ohne textliche Beschreibung bzw. Maßnahmenblätter): - Kleinwüchsige, dornige Sträucher - Anlage von Kleinstrukturen für Zauneidechsen - Temporär aufgewertete Habitatfläche für Zauneidechsen (Interimsfläche) Im Übrigen bleiben die mit Plangenehmigung vom 28.07.2025 genehmigten Maßnahmen des LBP unberührt.

Teilnehmende Gemeinden in Deutschland an der Europäischen Mobilitätswoche (Applikation)

Die EUROPÄISCHE MOBILITÄTSWOCHE ist eine Kampagne der Europäischen Kommission. Seit 2002 bietet sie Kommunen aus ganz Europa die perfekte Möglichkeit, ihren Bürgerinnen und Bürgern die komplette Bandbreite nachhaltiger Mobilität vor Ort näher zu bringen. Jedes Jahr, immer vom 16. bis 22. September, werden im Rahmen der EUROPÄISCHEN MOBILITÄTSWOCHE innovative Verkehrslösungen ausprobiert oder mit kreativen Ideen für eine nachhaltige Mobilität in den Kommunen geworben: So werden beispielsweise Parkplätze und Straßenraum umgenutzt, neue Fuß- und Radwege eingeweiht, Elektro-Fahrzeuge getestet, Schulwettbewerbe ins Leben gerufen und Aktionen für mehr ⁠Klimaschutz⁠ im Verkehr durchgeführt. Dadurch zeigen Kommunen und ihre Bürgerinnen und Bürger, dass nachhaltige Mobilität möglich ist, Spaß macht und praktisch gelebt werden kann.

WFS Velo- und Freizeitrouten Hamburg

Dieser Web Feature Service (WFS) Fahrradrouten stellt Velorouten für den Alltagsradverkehr, Freizeitrouten für das Radwandern und Radfernwege durch Hamburg zum Downloaden bereit. Die Velorouten verbinden die City mit wichtigen Alltagszielen wie den Wohngebieten der inneren und äußeren Stadt, Stadtteilzentren und Arbeitsplatzschwerpunkten. Die Freizeitrouten erschließen die Grün- und Landschafsbereiche der Stadt, teilweise entlang von Flüssen und Kanälen. Die Radfernwege verlaufen auf den Freizeitrouten. Dargestellt werden die jeweiligen Routenverläufe. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Parken in Berlin

Park and Ride-Anlagen (P+R) und öffentliche Parkhäuser bieten einen komfortablen Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr. So können Emissionen reduziert und Reiseziele zügig erreicht werden. Öffentliche Parkhäuser sind auch vor Ort eine gute Alternative zum Straßenparken: Freie Plätze sind ohne Parkplatzsuche ausreichend vorhanden und in zentrumsnahen Lagen häufig auch kostengünstiger als das Straßenparken. Viele Betreiber ermöglichen auf Anfrage auch Dauerparken. Park and Ride-Anlagen an den Bahnhöfen (Übersicht und weitere Informationen) Öffentliche Parkhäuser und Parkplätze (Übersicht bei der VIZ) ÖPNV-Angebot In vielen Innenstadtstraßen Berlins ist die Nachfrage nach Parkraum viel höher als das Angebot. Die Folge ist “Parksuchverkehr”, der Zeit und Nerven kostet und zu mehr Lärm und Abgasen führt. Hier setzt die Parkraumbewirtschaftung an: Sie beeinflusst das Stellplatzangebot und die Nachfrage und trägt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz bei. Daher wird sie heute in allen deutschen und europäischen Großstädten zur Verkehrsplanung eingesetzt. Parkraumbewirtschaftung meint gebührenpflichtiges Parken im öffentlichen Straßenraum. Die Übersichtskarte mit Straßensuchfunktion zeigt den aktuellen Stand der Parkraumbewirtschaftung in Berlin: Geben Sie, wenn gewünscht, oben rechts eine Adresse ein und bestätigen Sie mit dem Lupenzeichen. Bei Klick auf die farbig markierten Parkzonen erhalten Sie Zusatzinformationen, wie Gebühren oder Zeiten. Die Anordnung und Einrichtung der Parkzonen liegt in der Zuständigkeit der Bezirke. Im Bedarfsfall wird der bewirtschaftete Raum schrittweise erweitert. Bitte beachten Sie, dass Sie bei den Bezirksämtern eventuell aktuellere Daten erhalten. Die Parkraumbewirtschaftung verfolgt mehrere Ziele: Effizientes Parken In den Berliner Zentren ist die Nachfrage nach Parkraum oft erheblich höher als das Parkraumangebot. Die Folge ist ein umfangreicher Parksuchverkehr, der bereichsweise bis zu 30% des gesamten Autoverkehrs beträgt. Die Parkraumbewirtschaftung verändert sowohl das Parkraumangebot als auch die Parkraumnachfrage und führt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz (“effizientes Parken”). Stadt- und Umweltverträglichkeit Der Verkehr soll effizient und zugleich stadt- und umweltverträglicher organisiert werden – das ist die Maxime des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr, der die verkehrspolitische Strategie des Senats formuliert. Dies gilt auch für den “ruhenden Verkehr”, das Parken. Die Parkraumbewirtschaftung verringert die Lärm- und Abgasbelastungen durch den Parksuchverkehr. Das Parkraumangebot steht dabei immer in Flächenkonkurrenz zu den anderen Nutzungen des Straßenraums wie Fußgänger- und Radverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr oder Wirtschaftsverkehr und konkurriert mit Flächenansprüchen für Freiraum und Grün. Die Aufenthalts- und Gestaltungsqualität des öffentlichen Raumes wird durch Kfz-Stellplätze oft beeinträchtigt. Zufriedene Bewohner und zufriedene Gewerbetreibende Eine Parkraumbewirtschaftung nützt in erster Linie den Bewohnerinnen und Bewohnern, aber auch den Kundinnen und Kunden, Besucherinnen und Besuchern und Lieferantinnen und Lieferanten des bewirtschafteten Gebiets. Die Dauerparkenden (vor allem Beschäftigte) werden zum Umstieg auf Bus und Bahn bewogen. In manchen Fällen können Stellplatzflächen für andere Nutzungen zur Verfügung gestellt werden, etwa für Ladezonen, Radfahrstreifen oder Fahrradabstellplätze. Im Rahmen des eUVM-Forschungsprojektes wurden die öffentlichen Straßenparkplätze in Berlin erfasst und die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung untersucht. zum eUVM-Forschungsprojekt Bewohnerparkausweis Wer in einer Parkzone wohnt und dort gemeldet ist, erhält auf Antrag einen "Bewohnerparkausweis". Damit kann in der Parkzone des Wohnorts entsprechend der dort gültigen Beschilderung geparkt werden Anträge auf einen Bewohnerparkausweis können im Bürgeramt des Wohnbezirks oder online gestellt werden Weitere Informationen Parkausweise für Schwerbehinderte Es können Parkerleichterungen für schwerbehinderte Menschen gewährt werden. Hier finden Sie Informationen zu Voraussetzungen und zur Beantragung. Weitere Informationen Handwerkerparkausweis Wer als Handwerker generell auf den Einsatz von Kraftfahrzeugen in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung angewiesen ist, kann auf Antrag unter bestimmten Voraussetzungen einen Handwerkerparkausweis erhalten. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Beschäftigte der Daseinsvorsorge und systemrelevanter Infrastruktur sowie sonstige Berufsfelder Beschäftigten der Daseinsvorsorge oder der systemrelevanten Infrastruktur mit regelmäßig ungünstigen Arbeits- oder Dienstzeiten können auf vereinfachtem Wege Ausnahmegenehmigungen zum kostenfreien Parken in einer parkraumbewirtschafteten Zone erteilt werden. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Hebammenpraxen, Freie Hebammen und Pflegedienste Freien Hebammen und Hebammenpraxen sowie ambulanten Pflegediensten wird das kostenfreie Parken in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung ermöglicht. Weitere Informationen Parkerleichterungen im Rahmen des Familiencarsharings Zur Förderung des privaten Carsharings wurde die Möglichkeit des Erhalts von Parkerleichterungen für weitere Parkzonen im Rahmen des Familiencarsharings ausgeweitet. Weitere Informationen Parkausweise für Gäste Der Parkausweis für Gäste wird nur noch in Einzelfällen ausgestellt. Hier finden Sie Informationen zur Beantragung. Weitere Informationen In Parkraumbewirtschaftungsgebieten bietet das Handyparken per App, SMS oder Anruf eine minutengenaue Abrechnung ohne Kleingeld. In Berlin gibt es eine Vielzahl von Anbietern, die sich in Preis und Technik unterscheiden. Einige Angebote integrieren auch öffentliche Parkhäuser oder private Parkplätze und unterstützen bei der Parkplatzsuche. Voraussetzung für das Bezahlen mit Handyparken ist die Registrierung bei einem lokalen Anbieter. Informationen zu den Möglichkeiten des Handy-Parkens in Berlin und die Liste der lokalen Anbieter erhalten Sie auf Smartparking – Plattform e.V. (Initiative für digitale Parkraumbewirtschaftung) Die lokalen Anbieter sind auf dieser Internetseite mittig in einer Tabelle aufgelistet. Die Firmennamen sind direkt mit ihren Internetseiten verlinkt, wo Sie weitere Informationen zu den unterschiedlichen Angeboten erhalten.

Sachsen-Anhalt-Viewer

Der Sachsen-Anhalt-Viewer ist die zentrale Präsentationskomponente des Geodatenportals Sachsen-Anhalt. Die Anwendung enthält zahlreiche als Open Data veröffentlichte Geobasisdaten und ermöglicht die Visualisierung und Verknüpfung von Geodaten und Karten aus verschiedenen Bereichen der öffentlichen Verwaltung. Neben Grundfunktionalitäten zur Navigation und Abfrage hält die Anwendung verschiedene Standardwerkzeuge und Funktionen bereit: Adress- und Flurstückssuche, Werkzeuge zur Strecken-, Flächen- und Höhenmessung, Zeichenfunktionen, Koordinatenerfassung, Druckfunktion u.a. Über den erweiterten Funktionsumfang können zusätzliche Kartendienste oder eigene Geodaten über Webservice-Schnittstellen oder per Importtool hinzugefügt werden.

INSPIRE ST Verkehrsnetze ALRIS

Dieser Datensatz stellt die Bestandsradwege des Amtlichen Landes-Radverkehrsinfrastruktur-Informationssystems (ALRIS) des Landes Sachsen-Anhalt, transformiert ins INSPIRE-Thema Verkehrsnetze, bereit.

INSPIRE-WFS SL Verkehrsnetze ATKIS Basis-DLM - Straßenabschnitt - OGC WFS Interface

Dieser Dienst stellt für das INSPIRE-Thema Verkehrsnetze aus ATKIS Basis-DLM umgesetzte Daten bereit.:Ein lineares Geo-Objekt, das die Geometrie und Konnektivität eines Straßenverkehrsnetzes zwischen zwei Punkten im Netz beschreibt. Straßenabschnitte können Wege, Fahrradwege, Straßen mit einer Fahrbahn, Straßen mit mehreren Fahrbahnen und sogar Bewegungsbahnen über Verkehrsflächen sein.

Erhöhung und Verstärkung des Elbedeiches zwischen Damnatz und Penkefitz, 5. Planfeststellungsabschnitt

Infolge von Elbehochwässern, insbesondere 2011 und 2013, waren umfangreiche Deichsanierungen und Deichverteidigungen notwendig. Die derzeitigen Fehlhöhen betragen zum aktuelle Bemessungsansatz bis zu 1,51 m. Überdies entspricht der derzeitige Ausbauzustand nicht mehr den anerkannten Regeln der Technik gem. DIN 19712. Der Dannenberger Deich-und Wasserverband als Vorhabenträger beabsichtigt daher, an dem ca. 15 km langen linksseitigen Deichabschnitt von Damnatz bis Hitzacker einen an den Stand der Technik angepassten und wirksa-men Hochwasserschutz wiederherzustellen. Bei der hier beantragten Teilstrecke zwischen den Ortschaften Damnatz und Penkefitz handelt es sich um den 5. Planfeststellungsabschnitt (5. PA), welcher von Damnatz mit der Station 0+000 bis kurz vor Penkefitz mit der Station 6+965 verläuft. Die Kreisstraße K 13 als Elbuferstraße dient im 5. PA streckenweise als Deichverteidigungsweg und verläuft derzeit binnendeichs am Deichfuß. Bei den vergangenen Hochwasserereignissen musste diese Straße aufgrund des Gefährdungspotentials gesperrt werden. Die geplante Erhöhung und Verstärkung des Deiches findet auf der vorhandenen Deichtrasse statt und wird nach den aktuell gültigen Bemessungsansätzen und Bauweisen und dem Stand der Technik geplant und entspricht somit den Schutzvorgaben für ein HQ100 der Elbe. Der Deichverteidigungsweg (DVW) und die Kreisstraße K 13 werden binnenseitig maximal 1,5 m unter dem Bemessungshochwasser (BHW) angeordnet und erhalten ein 1,5 m breites Bankett. In den Bereichen, in denen die K 13 als DVW dient, wird auf der 5,0 m breiten Deichkrone zusätzlich ein 2,5 m breiter Geh- und Radweg entstehen. Der DVW ist in einer Breite von 3,5 m geplant. Für den 5. PA ergibt sich im Bereich Damnatz ein Bemessungswasserstand (HQ100) von +17,47 m NHN und in Penkefitz von +16,53 m NHN. Zuzüglich zu dem Bemessungswasserstand wird ein Freibord von 1,00 m aufgeschlagen, sodass sich Solldeichhöhen für Damnatz von +18,47 m NHN und für Penkefitz von +17,53 m NHN ergeben. Bei einer vorhandenen Geländehöhe von ca. +13,00 m NHN bis +14,13 m NHN wird der Deich ca. 4,50 m über Gelände liegen. Der geplante Deichverteidigungsweg bzw. die neue Kreisstraße K 13 wird in etwa 1,50 m unter dem BHW liegen. Zusätzlich zur endgültigen Ausbauhöhe des Deiches wird ein Sack- und Setzmaß von rund 10 cm angesetzt. Der Hochwasserabflussquerschnitt der Elbe wird nicht relevant durch die Deichverstärkung verändert, da die geplante Maßnahme auf der vorhandenen Trasse hauptsächlich mit binnenseitiger Verstärkung durchgeführt wird. Auf die Wasserspiegelhöhe bei Hochwasserabfluss sollen dadurch keine messbaren Auswirkungen entstehen. Das Vorhaben wirkt sich im Gebiet der Samtgemeinde Elbtalaue in der Stadt Dannenberg/ Elbe (Ortsteile Penkefitz, Strachauer Rad), der Gemeinde Damnatz (Ortsteile Landsatz, Jasebeck) sowie von im Rahmen von naturschutzrechtlichen Kompensationsmaßnahmen auch in den Ortsteilen bzw. Gemarkungen Breese in der Marsch, Dambeck, Schaafhausen, Seerau sowie in der Stadt Hitzacker/Elbe (Gemarkungen Grabau und Wussegel) aus. Im Gebiet der Samtgemeinde Lüchow wirkt sich das Vorhaben im Rahmen naturschutzrechtlicher Kompensationsmaßnahmen in den Gemeinden Waddeweitz (Gemarkung Kukate) und Woltersdorf (Gemarkung Woltersdorf) aus.

Ersatzneubau der östlichen Bucher-Straßen-Brücke

Planungsphase Die östliche Bucher-Straßen-Brücke (ÖBS) befindet sich im Stadtbezirk Pankow, Ortsteil Französisch Buchholz und überführt die Bucher Straße über je 2 S-Bahn und Fernbahngleise der Deutsche Bahn (DB) AG. Über Rampen / Dammbauwerke grenzt die ÖBS in südöstlicher Richtung an die Straße Am Brendegraben sowie an die Hauptanschlussstelle (HAS) Bucher Straße der A 114 und in nordwestlicher Richtung an die LSA (Lichtsignalanlagen) gesteuerte Pankgrafenstraße. Die Bucher Straße / Hobrechtsfelder Chaussee ist mit 23.000 Kfz/Werktag im Querschnitt (Stand 03/2014) verkehrlich belastet und nimmt nördlich der A 114 eine übergeordnete Verbindungsfunktion (Stufe ll) für die Ortsteile Französisch Buchholz, Karow und Buch wahr. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Die östliche Bucher-Straßen-Brücke (BW 19209, kurz ÖBS) überquert im Zuge der Bucher Straße die Gleisanlagen der DB AG (Fernbahnstrecke 6087 und S 8 [S Zeuthen/Grünau S Hohen Neuendorf]). Das Brückenbauwerk wurde 1974 mit vorgespannten Fertigteilträgern errichtet. Bei der Herstellung der Fertigteile wurde Hennigsdorfer Spannstahl der Sorte St140/160 verwendet. Der verwendete ölschlussvergütete Spannstahl des VEB(Volkseigener Betrieb) Stahl- und Walzwerks Hennigsdorf gilt als stark gefährdet gegenüber wasserstoffinduzierter Spannungsrisskorrosion. Durch regelmäßige Brückenprüfungen konnten schwerwiegende Schäden am Brückenbauwerk festgestellt werden, welche in Summe zu einer schlechten Zustandsnote des Bauwerks geführt haben. Neben der Verkehrssicherheit ist die Situation im Berliner Nordost-Raum und den angrenzenden Brandenburgischen Landkreisen geprägt von einer ständigen Zunahme der Stadt-Umland-Verflechtungen. Dieser Zuwachs ergibt sich u. a. durch anhaltende Suburbanisierungsprozesse sowohl bezogen auf die Wohnbevölkerung als auch auf gewerbliche Standorte und zudem infolge verändertem Verkehrsverhalten. Der nordöstliche Verflechtungsraum, speziell der Bezirk Pankow von Berlin ist auch bezogen auf die Entwicklung neuer Flächen für Wohn- und Gewerbegebiete besonders aktiv. Da diese Prozesse noch nicht abgeschlossen sind, muss mit weiteren Zuwächsen im Verkehr gerechnet und damit grundsätzlich eine Zunahme der Verkehrsbelastung gegenüber den heutigen Bestandszahlen prognostiziert werden. Zur Erhaltung und Verbesserung der Verkehrssicherheit und der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit ist es zwingend erforderlich, die östliche Bucher-Straßen-Brücke durch einen Neubau zu ersetzen. Im Planungsprozess des Ersatzneubaus ist neben der Erhöhung der Verkehrssicherheit auch die Verkehrsentwicklung zu berücksichtigen. Damit der Ersatzneubau dem zukünftigen Verkehrsaufkommen der östl. Bucher Straße gerecht werden kann, ist vorgesehen, den neuen Straßenquerschnitt der östlichen Bucher-Straßen-Brücke auf drei Fahrbahnstreifen à 3,25 m mit beidseitig anschließenden Gehweganlagen à 2,00 m sowie Radwegen einschl. Sicherheits-, Beleuchtungsstreifen à 3,00 m zu erweitern. Der neue Straßenquerschnitt wird von der Straße Am Brendagraben bis zur Pankgrafenstraße geführt. Nördlich der östlichen Bucher-Straßen-Brücke ist zur Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung im Berliner S-Bahnnetz eine Wendeanlage mit Abstellkapazitäten zu errichten. Weiterhin ist es erforderlich, einen zusätzlichen S-Bahnhof im Bereich der Brücke zu errichten, um den Bedarf aus dem Flächennutzungsplan sowie der Bedarfsplanung des Berliner Nahverkehrs gerecht zu werden. Der S-Bahnhof wird durch Zugänge auf dem Brückenbauwerk mit einer Bushaltestelle auf, vor oder hinter der Brücke an das Straßennetz angeschlossen. Voraussichtliche Bauzeit: noch in Planung Das Brückenbauwerk besteht aus einem Überbau, weshalb es erforderlich wird zunächst eine Behelfsumfahrung zu errichten, um den Verkehr auf der Bucher Straße aufrecht zu erhalten. Im Nachgang der Errichtung der Behelfsbrücke erfolgt der Rückbau des Bestandsbauwerkes inklusive 30 m Rampe und der Bau des Ersatzneubaus. Der Ersatzneubau überspannt stützenfrei mit rund 60 m die zweigleisige S-Bahnstrecke 6009 (S-Bahnlinie S 8 [S Zeuthen/Grünau S Hohen Neuendorf]), den Bahnhof Bucher Straße mit weiteren zwei Gleisen sowie die Fernbahnstrecke 6087 (Regionalexpresslinie RE 5 [Rostock/Stralsund Lutherstadt Wittenberg/Falkenberg (Elster)], Regionalbahnlinie RB 12 [Templin Berlin-Lichtenberg]). Neben der Verlängerung der lichten Weiten um ca. 30 m aufgrund des neuen Bahnhofs unterhalb der Brücke, ist es erforderlich, das Brückenbauwerk und die Rampen für den neuen Regelquerschnitt um rund 10 m zu verbreitern. Die Gradiente der Bauwerke wird an den Bestand angepasst und für den zukünftigen Verkehr optimiert, um allen Verkehrsteilnehmern eine möglichst angenehme Nutzung zu ermöglichen. Ergänzend zu den Verbreiterungen der Verkehrswege wird eine Straßenbeleuchtung für den gesamten Streckenabschnitt vorgesehen. Die Umsetzung der Baumaßnahme ist nach dem aktuellen Planungsstand für das Jahr 2026 vorgesehen. Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der Bucher Straße wird vor Beginn der Rückbauarbeiten eine Behelfsbrücke errichtet, um eine Umfahrungsstrecke einzurichten. Ziel und Inhalt der Planungsaufgabe ist es, die Verkehrseinschränkungen so gering wie möglich zu halten. Konkrete Angaben zur Verkehrsführung können erst nach Abschluss der Vorplanung erfolgen.

Natrix tessellata (Laurenti, 1768) Würfelnatter Reptilien Vom Aussterben bedroht

Die deutschen Vorkommen liegen weit außerhalb des geschlossenen Verbreitungsgebietes, dessen nördliche Grenze durch Tschechien und Österreich verläuft (Gruschwitz et al. 1999). Die Bestände an Lahn, Mosel und Nahe stellen hochgradig isolierte Reliktpopulationen dar. Daher ist Deutschland für diese isolierten Vorposten in Rheinland-Pfalz in besonderem Maße verantwortlich. Das wiederangesiedelte sächsische Vorkommen in Meißen liegt dagegen nur 80 km von den tschechischen Beständen an der Elbe entfernt. Die wenigen deutschen Vorkommen der Würfelnatter sind auf naturnahe Abschnitte klimatisch begünstigter Flusstäler beschränkt. Autochthone Vorkommen bestehen an Mosel, Nahe und Lahn, wobei an der Nahe etwa 20 Flusskilometer abschnittweise besiedelt sind. Die beiden anderen Bestände erstrecken sich über wenige Flusskilometer. Nach einer 1999/2000 durchgeführten Wiederansiedlung an der Elbe bei Meißen hat sich dort eine kleine, sich jährlich reproduzierende Population etabliert. An der Ahr im Norden von Rheinland-Pfalz wurden 2010/2011 illegal Würfelnattern angesiedelt, die aus der Umgebung des westungarischen Balaton stammten. Dieses Vorkommen konnte sich dort jedoch nicht dauerhaft etablieren. Die TK25-Q-Rasterfrequenz (Zeitraum 2000 – 2018) der autochthonen Vorkommen beträgt 0,19 % und liegt im unteren Bereich der Kriterienklasse „sehr selten“. Bei der Beurteilung des langfristigen Bestandstrends sind besonders die Auswirkungen des Ausbaus der Flüsse und der Flusstäler zu Hauptverkehrsachsen zu betrachten. Dies führte zur Zerschneidung und Zerstörung von Lebensräumen. Gruschwitz (1985 b) zeigte im Vergleich historischer Daten mit der aktuellen Verbreitung bereits 1985 einen gravierenden Rückgang um ca. 85 % auf. Berücksichtigt man nicht die Fundorte, sondern die besiedelten Flussabschnitte, so sind die Arealverluste noch deutlich höher einzuschätzen. Langfristig ist deshalb ein sehr starker Rückgang anzunehmen. Bedingt durch die erforderliche Stützung aller Vorkommen durch dauerhafte Naturschutzmaßnahmen und mehrfache kleinflächige Eingriffe mit bislang ungewissen Folgen sind die Bestände an Mosel und Nahe mehr oder weniger stabil, an der Lahn jedoch deutlich abnehmend. Der Wiederansiedlungsversuch in Meißen an der Elbe verläuft trotz mehrerer u. a. hochwasserbedingter Rückschläge aktuell vielversprechend (u. a. Strasser & Peters 2014). Im Überblick ist deutschlandweit kurzfristig eine mäßige Abnahme anzunehmen. Insgesamt ergibt sich die Einstufung in die RoteListe-Kategorie „Vom Aussterben bedroht“. Wegen der Isolation der auf kleine Teilareale zurückgedrängten Vorkommen und ihrer unsicheren Zukunft kann im Sinne des Vorsorgeprinzips noch nicht von stabilen Teilbeständen ausgegangen werden. Der Erhalt der isolierten Würfelnatter-Populationen ist direkt an dauerhafte Naturschutzmaßnahmen gebunden, die regelmäßig durchgeführt und an die Bedürfnisse der Art angepasst werden müssen. Auf diese besondere Abhängigkeit wird durch das Zusatzmerkmal „Na“ hingewiesen. Gegenüber der Roten Liste von 2009 ergibt sich eine Änderung der Einstufung der aktuellen Bestandssituation (von der Kriterienklasse „extrem selten“ zu „sehr selten“) sowie eine Präzisierung des kurzfristigen Bestandstrends (von der Kriterienklasse „Abnahme mäßig oder im Ausmaß unbekannt“ zu „mäßige Abnahme“), die jeweils auf Kenntniszuwachs beruhen. Die Rote-Liste-Kategorie bleibt unverändert. Die Hauptursachen der historischen Bestandsrückgänge und auch der aktuellen Gefährdung liegen in den vielfältigen Eingriffen in die Habitate der Würfelnatter. Besonders entscheidend sind dabei die folgenden Faktoren: Der Bau, die zunehmende Nutzung und die Unterhaltung von Verkehrswegen (Straßen, Radwegen, Bahnlinien) in unmittelbarer Ufernähe können zum Erlöschen von Populationen führen, sowohl durch den Straßentod als auch durch Lebensraumverlust und -zerschneidung; so bringen z. B. Instandhaltungsmaßnahmen im Gleisbett der Eisenbahn oftmals die Tötung von Individuen und den Verlust von Winterquartieren mit sich; Ausbau- und Unterhaltungsmaßnahmen der Fließgewässer wie z. B. Neu- oder Umbau von Wehren und Schleusen, Uferverbau, Vertiefung der Fahrrinne und das Verfugen von Stützmauern bringen oftmals Verluste von Winterquartieren und Flachwasserzonen mit sich; die durch den Ausbau der Fließgewässer weitgehend fehlende Morphodynamik begünstigt die Entwicklung flächiger, hochwüchsiger und stark schattender Staudenfluren (inkl. Neophyten) und einer verstärkten Gehölzsukzession entlang der Ufer; die zunehmende Freizeitnutzung der Fließgewässer und ihrer Ufer (z. B. Wassersport, Camping, Angeln, uferparallele Radwege) stellt eine direkte Gefährdung der Würfelnatter und ihrer Lebensräume dar. Schutzmaßnahmen sollten sich auf den Erhalt, die Förderung und die Vernetzung bestehender Lebensräume konzentrieren: Erhalt und langfristige Sicherung naturnaher Bereiche in den besiedelten Flussabschnitten; Renaturierung von angrenzenden Fließgewässern und Wiederzulassen von Fließgewässerdynamik; stärkere Berücksichtigung von Reptilien bei Unterhaltungs- und Sanierungsarbeiten der Schienen- und Wasserwege; Förderung der Vernetzung der bestehenden Bestände durch Schaffung und Erhalt von Trittstein-Lebensräumen, wie z. B. naturnahen Uferbereichen.

1 2 3 4 5 … 94 95 96