Der Datensatz enthält die Radverkehrsanlagen der Freien und Hansestadt Hamburg. Da es sich um einen routingfähigen Datensatz handelt, werden nicht nur klassische Radverkehrsanlagen (Radweg, Radfahrstreifen, Schutzstreifen etc.) erfasst, sondern auch Straßen und Wege, die von Radfahrenden nutzbar sind. Weiterhin werden auch Fußwege erfasst, wenn sie als sogenannte Schiebestrecken Lücken im Radverkehrsnetz füllen. Folgende Attribute werden bereitgestellt: - Status (Betrieb, Temporäre Anlage, …) - Straßenname - Art (Getrennter Geh-/Radweg, Gemeinsamer Geh-/Radweg, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Straße mit Mischverkehr bis 30 km/h, Fußgängerzone…) - Klasse (Radweg, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Fahrradstraße, Wege in Grünanlagen, Straße mit Mischverkehr, Schiebestrecke, Sonstige) - Zeitliche Beschränkung - Benutzungspflicht - Fahrtrichtung (in Geometrie-Richtung, in beide Richtungen) - Oberfläche (bituminöse Decke, wassergebundene Decke, Kunststein, Naturstein, …) - Breite in m - Hindernis (Durchfahrbarkeit gegeben, Umfahrung möglich, …) - Niveau (bodengleich, Tunnel, …) Die Visualisierung im WMS und somit auch im Geoportal erfolgt anhand des Attributs Klasse. Um die Übersichtlichkeit zu erhöhen, werden die Daten in sieben verschiedene Layer unterteilt, die sich an den Klassen orientieren. Langfristig, z.B. wegen Baumaßnahmen, gesperrte Wege werden nicht im Datensatz veröffentlicht. Sollten Sie Anmerkungen zum Datensatz haben oder Korrekturen melden wollen, schicken Sie diese bitte an radverkehrsnetz@gv.hamburg.de. Es kann keine Gewähr für die Richtigkeit aller Daten übernommen werden. Aufgrund der Aktualität des Datensatzes kann keine rechtssichere bzw. tagesaktuelle Aussage getroffen werden.
Der Verkehrsbasiszwilling Hamburg ist eine umfassende digitale Repräsentation der verkehrsbezogenen Basisinformationen der Stadt Hamburg. Diese umfassen das Straßen- und Wegenetz, das Radverkehrsnetz, das Schienennetz, die Feinkartierung Straße, die Bundesstraßen und Bundeswasserstraßen sowie Brücken und sonstige Ingenieurbauwerke. Zusammen mit dem Geobasiszwilling (https://metaver.de/trefferanzeige?docuuid=39EB111A-C01B-48CF-8F8C-0771BE1F4FC0&q=geobasiszwilling+Hamburg&f=&lang=de) dient er als Grundlage für den Aufbau von mobilitätsspezifischen Urbanen Digitalen Zwillingen. Straßen- und Wegenetz: Das Straßen- und Wegenetz umfasst alle benannten und gewidmeten Straßen der Stadt Hamburg. Radverkehrsnetz: Das Radverkehrsnetz besteht aus allen für den Radverkehr vorgesehenen Wegen und Straßenabschnitten der Stadt Hamburg. Schienennetz: Das Schienennetz umfasst alle Schienen klassifiziert nach Fernbahn elektrifiziert, Fernbahn nicht elektrifiziert, U-Bahn, S-Bahn, Straßen-/Stadtbahn, Schmalspur-Bahn und außer Betrieb. Feinkartierung Straße: Der Datensatz enthält Informationen zu Nutzung und Oberflächenmaterial der einzelnen Objekte im Straßenraum der Bezirks- und Hauptverkehrsstraßen. Brücken und sonstige Ingenieurbauwerke: Enthalten sind Straßenbrücken, Fußgängerbrücken, Tunnel, Lärmschutzwände, Stützwände und Schilderbrücken in der Zuständigkeit des LSBG. Bundesstraßen Bundeswasserstraßen: Der Datensatz beinhaltet Flurstücksflächen, die sich im Eigentum der Bundesstraßenverwaltung, der Bundesfernstraßenverwaltung bzw. der Bundeswasserstraßenverwaltung befinden.
Der Web Feature Service (WFS) stellt das Radnetz, das gesamtstädtische Netz für den Alltagsradverkehr in Hamburg, bereit. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Am 27. Juni 2011 wurde im Ministerium für Umwelt, Energie und Verkehr der "Radverkehrsplan Saarland" der Öffentlichkeit vorgestellt. Dieser ist das Ergebnis einer systematischen Erfassung, Bewertung und Dokumentation der Wegequalitäten im Radverkehrsnetz des Saarlandes. Zielsetzung des Radverkehrsplanes für das Saarland ist es, zu einer Steigerung der Nutzung des Rades und zu einer Stärkung des Radtourismus als Wirtschaftsfaktor beizutragen. Er soll auf der infrastrukturellen Ebene einen Gesamtüberblick in Hinsicht auf eine Qualitätsverbesserung und systematische Weiterentwicklung der Netze liefern und damit eine zielgerichtete, effiziente Steuerung der Haushaltsmittel ermöglichen.
Für dieses Vorhaben hat die Autobahn GmbH des Bundes, vertreten durch die DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Trägerin des Vorhabens) eine Planänderung nach § 17d des Bundesfernstraßengesetzes i. V. m. § 76 Abs. 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes beim Fernstraßen-Bundesamt, Referat P4 in Bonn, beantragt. Gegenstand der vorliegenden Planänderung ist die Verbeiterung des Geh- und Radweges auf dem Ersatzneubau des Brückenbauwerks „Osnabrückerstraße“ (Ü-Bauwerk) über die BAB 1 von 2,5 m auf 3 m gemäß dem geltenden Regelwerk RE-Ing. Das Radwegenetz soll zukunftsfähig ausgebaut werden. Dafür und aus Sicherheitsgründen für den Begegnungsverkehr ist auf dem Bauwerk die Verbreiterung um 50 cm erforderlich. Der vorgesehene Ersatzneubau wurde im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses vom 30.04.2015, Az. 25.04.01.01-4/10, der Bezirksregierung Münster für das Vorhaben „6-streifiger Ausbau der Bundesautobahn (BAB) 1 von der Anschlussstelle Lengerich bis Autobahnkreuz Lotte/Osnabrück“ genehmigt. Vollständige Vorhabenbezeichnung: A1 Münster - Osnabrück, PFA1, L501 Osnabrückerstr. Strecke: A 1, Strecken-Kilometer: 0+550 - 0+550
Im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg entsteht auf der Köpenicker Straße zwischen dem Bethaniendamm und dem Schlesischem Tor auf einer Länge von rund einem Kilometer eine durchgängige, geschützte Radverkehrsanlage. Die bestehenden Radfahrstreifen in der Schlesischen Straße werden durch diese Baumaßname verlängert. Radfahrende, die zwischen Treptow und Mitte beziehungsweise im Stadtzentrum unterwegs sind, finden derzeit lediglich in der Schlesischen Straße geschützte Radfahrstreifen. Mit der Einrichtung einer weiteren geschützten Radverkehrsanlage in der Köpenicker Straße wird dieses Angebot künftig erweitert. Die neue Radverkehrsanlage wird überwiegend mit einer Breite von 2,25 Metern ausgeführt. Zur zusätzlichen Erhöhung der Verkehrssicherheit ist abschnittsweise eine 0,75 Meter breite Sperrfläche zwischen dem Radfahrstreifen und dem fließenden Kraftfahrzeugverkehr vorgesehen. Die bauliche Trennung erfolgt durch 30 Zentimeter breite Betonklebeborde. In ausgewählten Bereichen werden ergänzend sogenannte Leitboys eingesetzt, um den Schutz der Radfahrenden weiter zu erhöhen. An Kreuzungen wird die Sichtbarkeit des Radverkehrs durch eine rote Einfärbung der Radfahrstreifen verbessert. Die Köpenicker Straße befindet sich über ihre gesamte Länge und Breite in einem sanierungsbedürftigen Zustand. Aus diesem Grund umfasst die Baumaßnahme neben der neuen Radverkehrsanlage auch eine vollständige Instandsetzung der Fahrbahn. Im Zuge der Arbeiten wird lärmoptimierter Asphalt eingebaut, der den Verkehrslärm für die Anwohnerinnen und Anwohner spürbar reduziert. Nach Abschluss der Asphaltarbeiten werden die Fahrbahnmarkierungen hergestellt sowie die Betonklebeborde eingebaut. Die Straßenbauarbeiten werden in halbseitiger Bauweise durchgeführt. Während der Bauzeit bleibt der Kraftfahrzeug- und Linienbusverkehr auf der Köpenicker Straße daher ausschließlich in Fahrtrichtung Mitte (stadteinwärts) aufrechterhalten. Der Radverkehr wird während der gesamten Bauzeit in beiden Fahrtrichtungen weiterhin geführt. Für den Kraftfahrzeugverkehr in Fahrtrichtung Schlesisches Tor (stadtauswärts) wird eine Umleitungsstrecke über die Schillingbrücke, den Stralauer Platz, die Mühlenstraße und die Oberbaumbrücke eingerichtet. Die Buslinien der BVG werden in Fahrtrichtung stadtauswärts über die Wrangelstraße umgeleitet. Die Bauarbeiten beginnen am 3. August 2026. Zunächst werden für den Bus-Linienverkehr provisorische Bushaltestellen in der Wrangelstraße eingerichtet. Ab dem 20. August 2026 folgt der Aufbau der Baustelleneinrichtung in der Köpenicker Straße. Der Abschluss der Gesamtmaßnahme ist für Ende des Jahres vorgesehen. Mit der Einrichtung der geschützten Radverkehrsanlage wird eine bestehende Netzlücke im Berliner Radverkehrsnetz geschlossen. Trotz ihrer Einordnung in das Ergänzungsnetz überzeugt die Strecke durch ihre hohe Attraktivität. Sie bildet gemeinsam mit der Schlesischen Straße eine direkte Achse von Mitte über Kreuzberg nach Treptow. Die Maßnahme steigert die Qualität sowie Sicherheit der Radwege und trägt maßgeblich zur Weiterentwicklung einer leistungsfähigen, sicheren Radverkehrsinfrastruktur bei.
Radwegenetz im Hamburger Hafen als Grundlage für die Winterdienstplanung
Dieser Datensatz stellt die Bestandsradwege des Amtlichen Landes-Radverkehrsinfrastruktur-Informationssystems (ALRIS) des Landes Sachsen-Anhalt, transformiert ins INSPIRE-Thema Verkehrsnetze, bereit.
Beschreibung des Vorhabens Die Stadt Lahnstein beabsichtigt, die rechtsrheinische Fernradwegeverbindung durch einen Lückenschluss im Bereich der Lahnmündung durchgängig zu gestalten. Hierfür soll der Radweg an der Rheinpromenade von der Kirchstraße über die Hafenmole geführt werden. An der Spitze der Hafenmole wird der Radweg mit einer Fuß- und Radwegebrücke über die Lahn geführt und an das vorh. Radwegenetz angebunden. Die Trassenführung über die Hafenmole zwischen Rhein und Hafen Oberlahnstein stellt die direkte und kürzeste Verbindung des überregionalen Radwegnetzes und der Uferpromenaden entlang des Rheins und der Lahn zwischen Oberlahnstein und Niederlahnstein dar. Die Gesamtlänge des geplanten Lückenschlusses beträgt rund 1.210 m. Hiervon entfallen ca. 890 m auf einen bodengebundenen Asphaltweg und rund 330 m auf eine Brückenkonstruktion über der Lahn. Der Asphaltweg ist von der Anschlussstelle an der Kirchstraße in Oberlahnstein bis zur geplanten Brücke als einstreifiger Querschnitt mit einseitiger Querneigung geplant. In Oberlahnstein beginnt die Wegetrasse im Bereich eines vorhandenen Parkplatzes und verläuft weiter entlang der Hafenmole im Bereich eines bestehenden teilversiegelten Weges (Leinpfad/Wartungsweg). Im Wegeverlauf werden Ausweichbuchten für Begegnungsverkehr von Wartungsfahrzeugen, Rettungswagen etc. eingeplant. Auf der nördlichen Lahnseite in Oberlahnstein schließt das Brückenlager als Anrampung an den vorhandenen und asphaltierten Fuß- und Radweg an. Das Brückenbauwerk wird mit Einzelstützweiten in einem Abstand von 22,5 m errichtet. Die Lahn wird mit einer Konstruktion von 85 m überspannt. Die Brücke steht landseitig jeweils auf ca. 4 Pfeilern. Die Überspannung der Lahn ist freitragend, so dass im Gewässer keine Pfeiler stehen. Die Konstruktion ist ca. 5 m breit. Die Brücke wird mit einem Überbogen zur Abspannung als sehr feingliedrige Konstruktion hergestellt. Der höchste Punkt liegt hierbei rund 15 m über dem angrenzenden Landniveau. Die Durchfahrtshöhe beträgt 6,50 m über dem höchsten schiffbaren Wasserstand (HSW), in Abstimmung mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (GDWS). Die Oberflächen sind entweder aus Beton oder aus beschichtetem Stahl (Eisenglimmer in Grau). Die Geländer sind aus Edelstahl, nicht poliert, sondern gebürstet, sodass es zu keinen Spiegelungen kommt. Der Belag der Lauffläche wird aus Asphalt hergestellt.
Die Karten zeigen jeweils am schnellsten erreichbare Verkehrsinfrastrukturen unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Zu diesen gehören 676 Bahnhöfe, 55 Fernbahnhöfe und 29.615 Haltestellenbereiche. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Ferner wird für die Haltestellen in der Metropolregion Hamburg (MRH) die Anzahl der Linien angegeben, die die Haltestelle bedient, sowie die Anzahl an Abfahrten an einem Sonntag und einem Montag. Auch wird die Anzahl der im Umkreis von Haltstellen vorhandenen Wohnbevölkerung und Arbeitsplätzen angegeben. Auf Basis von P&R-Anlagen wird überdies die Anzahl erreichbarer Arbeitsplätze, Freizeiteinrichtungen und Einwohner mit öffentlichen Verkehrsmitteln angegeben. Bemerkungen: Zu den Fernbahnhöfen zählen alle Bahnhöfe, mit mindestens einer täglichen Abfahrt im Schienenfernverkehr. Den Bahnhöfen sind U-Bahn Haltestellen zugeordnet. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr (Hbf. Hamburg 6 Uhr bis 8 Uhr, Ankunft im Büro bis spätestens 9 Uhr) berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Wenn den Haltestellen und P&R-Stationen die nächstgelegenen Einwohner und Arbeitsplätze zugeordnet werden bedeutet dies, dass angegeben wird, für wie viele Personen bzw. Arbeitsplätze die jeweilige Haltestelle bzw. P&R-Station die am nächsten gelegene ist. Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Flughafen: TUHH (2019) Bahnhöfe und Haltestellen: Generiert aus den Fahrplandaten (s. Fahrplandaten) P&R: Hamburger Verkehrsverbund (HVV 2019)
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 22 |
| Kommune | 29 |
| Land | 88 |
| Weitere | 1 |
| Wirtschaft | 3 |
| Wissenschaft | 3 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 15 |
| Hochwertiger Datensatz | 7 |
| Taxon | 1 |
| Text | 32 |
| Umweltprüfung | 22 |
| unbekannt | 35 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 49 |
| Offen | 56 |
| Unbekannt | 6 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 111 |
| Englisch | 2 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 15 |
| Bild | 4 |
| Datei | 24 |
| Dokument | 27 |
| Keine | 30 |
| Unbekannt | 1 |
| Webdienst | 2 |
| Webseite | 53 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 16 |
| Lebewesen und Lebensräume | 107 |
| Luft | 25 |
| Mensch und Umwelt | 111 |
| Wasser | 15 |
| Weitere | 111 |