Objective: To carry out full-scale tests on the TU Berlin test beds and comparative practical tests at Thyssen Stahl company. General Information: In the past fifteen years, laws have been enacted to prohibit the use of asbestos because this raw material presents a health hazard. This material used to be the principal component of friction linings as it has particularly good properties in respect of thermal loading and mechanical resistance. In recent years, sustained efforts have been made to find substitutes for asbestos. These efforts have now proved successful in the case of brakes for passenger vehicles. However, the operating conditions are different in the case of industrial brakes, making the task more complex. Crane brakes in particular differ from the brakes fitted on private cars because: - the thermal loading and - operating conditions are different. In the event of an excessive drop in the friction index because of failure of the brake lining, the load suspended from the lifting gear might drop, so presenting a risk of personal injury and material damage. This project centres on the search for suitable asbestos-free friction materials which are able to handle the loads encountered under the tough conditions of crane operation. Achievements: The research project led to the following conclusions which hold general validity: - Today, asbestos-free friction materials which are suitable for use in crane brakes under tough conditions already exist. - However, this conclusion does not apply to every friction material available on the market as the friction characteristics of the individual makes of brake lining vary widely. -It is therefore necessary to verify the suitability of the individual friction lining under the anticipated load conditions before it is used in crane lifting gear. - The test program used in this project provides a reliable basis for this purpose. - The operating measurements conduced on crane lifting gear under practical conditions have helped to make this program even more relevant to the load conditions encountered in practice. - Because of the different properties of the friction materials on the one hand the widely varying practical requirements on the other, no generally valid distinction can be made between 'favourable' and 'less favourable' friction materials. - The choice must be made in the light of the anticipated operating conditions. The results arrived at in this project enable an optimum asbestos-free friction material to be chosen for the cranes used under tough conditions in metallurgical works in such a way as to ensure dependable operation of the lifting gear. In other words, the aim of the research project has been achieved in full.
Neuere Untersuchungen haben gezeigt, dass der lungengaengige Feinstaub (PM10) die Gesundheit stark beeintraechtigen kann. Eine schweizerische Studie, die PM10 als Indikator fuer die Luftverschmutzung verwendet, kommt zum Schluss, dass unter anderem 3'800 vorzeitige Todesfaelle pro Jahr und jaehrliche Folgekosten von knapp 3 Mia. Franken (Gesundheitskosten, krankheits- und todesfallbedingte Produktionsausfaelle) auf das Konto der Luftverschmutzung gehen. Die Entstehung der PM10-Belastung ist komplex. Partikel gelangen durch Verbrennungsprozesse oder durch mechanische Einwirkung (z.B. Bremsabrieb, Strassenabrieb, Aufwirbelung) in die Luft oder bilden sich erst in der Atmosphaere aus gasfoermigen Luftschadstoffen. Die bisher veroeffentlichten Emissionsdaten beziehen sich auf den gesamten Schwebestaub, nicht auf PM10. Es ist zwar fuer den Verkehr, nicht aber fuer die uebrigen Quellen bekannt, welcher Anteil der Verbrennungsemissionen zur PM10-Fraktion gehoert. Ueber den Beitrag der diffusen Emissionen liegen erst erste Schaetzungen vor. Ausserdem sollten die Daten ueber die chemische Zusammensetzung der PM10-Immissionen und Abschaetzungen ueber Anteile, die verschiedene Quellen an den Immissionen verschiedener Standorttypen haben, verbessert werden. Aufgrund der umfangreichen wissenschaftlichen Daten ueber die gravierenden Auswirkungen von PM10 auf die Gesundheit hat die Eidgenoessische Kommission fuer Lufthygiene vorgeschlagen, die Immissionsgrenzwerte fuer den gesamten Schwebestaub durch PM10-Grenzwerte zu ersetzen (Aenderung der Luftreinhalteverordnung ). Es ist abzusehen, dass nach Inkrafttreten der neuen Immissionsgrenzwerte in stark belasteten Gebieten Massnahmen zur Verminderung der PM10- Belastung noetig sein werden. Die Resultate dieses Projektes werden zur Festlegung einer geeigneten Strategie beitragen. Das Projekt ergaenzt und stuetzt sich auf andere laufende Projekte der Abteilung Luftreinhaltung betreffend Partikelemissionen, Ausarbeitung von Messmethoden fuer die PM10-Messung und bestimmter Inhaltsstoffe. Das Projekt wird im Rahmen des NFP41, Verkehr und Umwelt, auch vom schweizerischen Nationalfonds unterstuetzt (Projekt Nr. 4041-05085). Projektziele: Das Projekt wird die Immissionen von PM10 und PM2.5 an verschiedenen Standorten, die sich bezueglich ihrer Verkehrsexposition unterscheiden, chemisch-physikalisch charakterisieren. Dies wird die Identifizierung der Verursacher und die Quantifizierung der Anteile verschiedener Quellengruppen an den Immissionen erlauben. Das Projekt wird dazu beitragen, geeignete Massnahmen zur Reduktion der PM10-Belastung auszuarbeiten. Umsetzung und Anwendungen: Die Ergebnisse sollen den Behoerden von Bund und Kantonen als eine Grundlage zur Festlegung geeigneter Massnahmen zur Reduktion der PM10-Belastung dienen.
Das Projekt LäGiV wird mit einer Absenkung des Rollgeräusches um 8 bis 12 dB(A) einen wesentlichen Beitrag zum Lärmschutz im Eisenbahngüterverkehr leisten und dabei die Anforderungen an einen wirtschaftlichen Betrieb (Standzeit von Bremsbelägen und Rädern) und geringe Umrüstkosten bei Bestandsfahrzeugen berücksichtigen. Das Ziel ist die Entwicklung technisch und wirtschaftlich optimierter Verbundstoff-Bremsklotzsohlen (V-BKS) für den Einsatz in Güterwagen zur Lärmreduzierung des Schienengüterverkehrs. Im Rahmen des Projektes LäGiV wird Honeywell Bremsklotzsohlen / -konfigurationen Bg-s, Bgu-s und Bgu-ss entsprechend den Anforderungen aus der international für Güterwagen gültigen Richtlinie UIC 541-4 entwickeln und fertigen. Technologisch wird der Antragsteller sowohl organische (LL-Sohle, K-Sohle) als auch gesinterte Verbundwerkstoffe einsetzen. Die Entwicklung von VBK-Sohlen ist ein iterativer Prozess. Dieser beginnt mit der Rezepturerstellung. Füllstoffe, Reibwertstützer, Schmierstoffe und Verstärkungskomponenten werden zusammen mit dem Bindemittelsystem verarbeitet. Die so erzeugten Mischungen werden in herstellerspezifischen Verfahren kalt- oder heiß- gepresst und anschließend gehärtet bzw. gesintert. Die anschließenden Prüfverfahren müssen wiederholt durchlaufen werden, bis der Bremsklotz allen Anforderungen entspricht.
Die Sintec Keramik GmbH und Co KG hat zur Herstellung faserverstärkter Verbundwerkstoffe ein neues Verfahren, das sogenannte rapid-CVI, im Bereich Gasphasenabscheidung von Kohlenstoff entwickelt. Im Rahmen dieses Vorhabens sollen Grundkörper (Preforms) entwickelt werden, die eine maximale Performance aus Kohlenstofffaseraufbau (via Textiltechnik) und optimalen Matrixaufbau (mit Kohlenstoff via rapid-CVI) möglich macht. Hierzu werden einfache Grundkörper (Platten, Scheiben) hergestellt, bei denen anhand zu ermittelnder, physikalischer Daten die Qualität im Zusammenspiel textiler Strukturaufbau und eingebrachter Matrix ermittelt werden können. Nach Reproduzierung der gesetzten Eckwerte erfolgt der exemplarische Aufbau eines Werkstückes in Form eines Spalttopfes. Dünne Wandstärke bei hoher Torsionsbelastbarkeit stellt die Zielgröße dar. Hierzu müssen Verstärkungselemente über Faserablegetechnik eingebracht werden. Konstruktiv ist die Anbindung Faserverbundwerkstoff/Metall zu lösen. Scher - und Druckbelastungsversuche sind für die qualitative Beurteilung durchzuführen. Die Anwendung liegt bei rotationssymmetrischen, einteiligen Werkstücken sowie Reibbelägen und Kupplungsscheiben.