Untersuchungen zur Geschiebedynamik mithilfe von Radiotelemetrie- und RFID-Tracern Die BAW strebt in Kooperation mit der Universität für Bodenkultur Wien die Nutzung von Radiotelemetrie-Tracern am Oberrhein an. Die Tracer sollen Informationen über die Geschiebedynamik (u.a. Transportbeginn, Transportweiten/-geschwindigkeiten) in Abhängigkeit von verschiedenen hydrologischen Bedingungen liefern. Aufgabenstellung und Ziel Der Oberrhein ist aufgrund von Laufverkürzungen und Staustufenbau anthropogen hochgradig überprägt. Unterhalb der Staustufe Iffezheim erfordert Geschiebeknappheit eine dauerhafte Sedimentzugabe, die zusätzlich zur Komplexität der morphologischen Prozesse beiträgt. Heterogene Sohllagenentwicklungen und sich lokal ausprägende Anlandungen und Kolke machen ein aufwändiges Geschiebemanagement notwendig (BAW 2010; BfG 2010). Trotz des stetig wachsenden Systemverständnisses verbleiben jedoch Kenntnislücken zur Geschiebedynamik, die es mit Blick auf verkehrliche, ökologische und wasserwirtschaftliche Maßnahmen in der Strecke zu schließen gilt. Auf Höhe des Lorcher Werths am Mittelrhein findet Geschiebetrieb hauptsächlich im Hauptarm des Rheins statt. Dieser Bereich stellt einen verkehrlichen Engpass dar (BAW 2022), dessen Ursachen es besser zu verstehen gilt. Zusätzlich muss die Wirkung der zur Engpassbeseitigung umzusetzenden Maßnahmen gut dokumentiert sein. Geschiebedynamik-Untersuchungen im Haupt- und Nebenarm können hier einen wertvollen Beitrag leisten. Ziel dieses FuE-Vorhabens ist es, mit innovativen Verfahren gegenüber konventionellen Methoden weiter reichende Informationen über die Geschiebetransportprozesse im Ober- und Mittelrhein zu erlangen. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Durch den Einsatz von Radiotelemetrie-Tracern können zeitlich wie räumlich hoch aufgelöste Erkenntnisse zur abflussabhängigen Grobkiesdynamik gewonnen werden. Dies ist sowohl im Bereich der Geschiebezugabe Iffezheim als auch lokal, z. B. in Anlandungs- und Erosionsbereichen und in anderen Strecken möglich. Ergänzend zu bestehenden Monitoring-Maßnahmen bieten die gewonnenen Erkenntnisse eine fundierte Grundlage für die zukünftige Erarbeitung und Weiterentwicklung von Geschiebezugabe- und Geschiebemanagement-Strategien, die Überprüfung von Sohlstabiliserungsmaßnahmen sowie die Planung von verschiedenen flussregelnden Maßnahmen. Sie tragen somit zur Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit der Schifffahrt bei. Mittelfristig ist die Nutzung der Tracer auch außerhalb des Rheingebiets denkbar. Radiofrequenz-Identifikations-Tracer (RFID) können zeitlich hoch aufgelöste Erkenntnisse zur abflussabhängigen Mittel- und Grobkiesdynamik in Nebenarmen liefern. Am Lorcher Werth soll ihr Einsatz den Ist-Zustand dokumentieren, um eine Bewertung der Wirkung von Maßnahmen zur Engpassbeseitigung zu ermöglichen. Ihre Anwendung ist zudem für morphodynamische Fragestellungen bei zukünftigen ökologisch orientierten Seitengewässeranbindungen denkbar. Untersuchungsmethoden Radiotelemetrie-Geschiebetracer sind künstlich gefertigte Tracersteine (Liedermann et al. 2013). Um einen Sender im Kern wird mit Zwei-Komponenten-Knetmasse ein künstlicher, natürlich geformter Stein modelliert (Bild 1). Die Beigabe von Bleikügelchen gewährleistet eine natürliche Dichte des Tracers. Nach Ausbringung der Tracer auf die Flusssohle erfolgt die bootsgestützte Suche mittels Richtantenne von der Wasseroberfläche aus. Die Tracer sind z. T. über ihre Sendefrequenz und v. a. über IDs unterscheidbar und können je nach Sendergröße und entsprechend gewählten Einstellungen mehrere Jahre aktiv bleiben. Gemeinsam mit der Universität für Bodenkultur Wien (BOKU) wurden die Sender eines Herstellers und die bewährte Tracer-Bauvariante sowie die Detektiermethodik im Oberrhein getestet und anschließend für diesen optimiert. Die optimierte Variante wurde dann in Rinnen- und Naturversuchen überprüft. (Text gekürzt)
Das Datenpaket enthaelt Aenderungssignale fuer Kennwerte des Hoch-, Mittel- und Niedrigwasserabflusses am Pegel Basel fuer die Zeitscheiben 2021-2050 und 2071-2100 gegenueber der Referenzperiode 1961-1990. Die Daten wurden in den Jahren 2008 bis 2010 in den Projekten KLIWAS4.01 und Rheinblick2050 durch die BfG erarbeitet. Sie basieren auf rund 20 im Jahr 2010 verfuegbaren Klimaprojektionen und erfassen somit einen wesentlichen Teil der Unsicherheiten der Modellierung. Einzelheiten zur Datenprozessierung sowie Interpretationshinweise finden sich im Bericht I-23 der Internationalen Kommission für die Hydrologie des Rheingebietes.
Die Baumarten Rotbuche (Fagus sylvatica,) Rot-Fichte (Picea abies), Weiß-Tanne (Abies alba) und Wald-Kiefer (Pinus sylvestris) besitzen für die Wälder Europas und die europäische Forst- und Holzwirtschaft große Bedeutung. Daher ist es von großem Interesse, wie sich Umweltveränderungen und insbesondere klimatische Extremereignisse (z.B. Hitze und Trockenheit) auf deren Wachstum und Produktivität auswirken. Mit Hilfe hochpräziser Messfühler, sogenannter Punkt-Dendrometer, können Dickenänderungen von Baumstämmen registriert und aufgezeichnet werden. Diese werden sowohl durch den Prozess der Jahrringbildung als auch durch den täglichen Wechsel zwischen Quellen und Schwinden der nicht-verholzten Gewebe innerhalb des Stammes verursacht. Mit den Messungen können damit nicht nur Informationen über die jahreszeitliche Dynamik des Dickenwachstums, sondern auch über den Zustand der internen Wasserspeicher der Bäume gewonnen werden. Das Institut für Waldwachstum betreibt bereits seit 1990 Freiland-Messstationen, die mit Punkt-Dendrometern und Sensoren u.a. zur Messung von meteorologischen und bodenkundlichen Parametern ausgestattet sind. Vier Messstationen in der Umgebung von Freiburg sind entlang eines Höhengradienten von der Rheinebene zu den Schwarzwaldhochlagen angeordnet. Die Analyse dieser einzigartig langen Zeitreihen trägt dazu bei, die komplexen Interaktionen verschiedener Standortsfaktoren mit der kurz-, mittel- und langfristigen Wachstumsdynamik der untersuchten Baumarten im Freiland aufzuklären. Die Analyse der Dendrometerdaten wird durch die Untersuchung weiterer Wachstumsparameter wie Jahrringbreite, Zellparameter und hochaufgelöste Dichteprofile von Stammquerschnitten ergänzt. Ein besonderes Augenmerk wird auf die Analyse der Reaktion der Baumarten auf die trocken-warmen Sommer der Jahre 2003 und 2006 gelegt. Die Ergebnisse erlauben eine bessere Abschätzung der möglichen Auswirkungen des prognostizierten Klimawandels auf den saisonalen Ablauf des Baumwachstums und geben Aufschluss über die Erholungsfähigkeit der Bäume nach Belastungssituationen.
Das Projekt besteht aus zwei Teilen: a) In Mechterheim werden in einem ausschliesslich fuer Zwecke des Naturschutzes gestalteten Baggersee oekologische Erhebungen durch eine Gruppe von Biologen durchgefuehrt, um spaeter die Eignung des Gebietes fuer den Artenschutz zu beurteilen und Richtlinien zur Nachahmung in anderen Bodenentnahmestellen zu erarbeiten. In stillgelegten Mechtersheimer Tongruben (Schilfbiotop) wurde Ende der 70er Jahre ein kleines Naturschutzgebiet (ca. 12 ha) zum Schutze einer Purpurreiher-Kolonie gegruendet. Dieses Gebiet wurde durch den Ankauf eines im Anschluss gelegenen Baggersees vergroessert. Nach Gestaltungsmassnahmen erfolgt eine sukzessive Ausbreitung der Flora und Fauna aus dem alten in den neuen Teil des Naturschutzgebietes sowie Integration der beiden Teile. b) Angesichts der Tatsache, dass in der Bundesrepublik Deutschland sehr viele Baggerseen entstehen, wird durch Gelaendebereisung im Stromtal des Rheines untersucht, wie die Folgenutzungen solcher Gebiete sind und ob mehr Baggerseen durch gezielte Renaturierung fuer Zwecke des Artenschutzes genutzt werden koennten. Das unter a) genannte Thema wird aus der Sicht diverser Fachleute untersucht (Botanik, ausgewaehlte Insektengruppen, Mollusken, alle Wirbeltierklassen, abiotische Faktoren). Der Autor befasst sich mit dem Teilbereich Saeugetiere und Voegel. Besondere Beachtung wird der Purpur-Reiher-Kolonie geschenkt (3 - 10 Paare, seit zumindest 15 Jahren); es handelt sich um ein Vorkommen am noerdlichen Rand des Verbreitungsgebietes. Die gesamte Begleitforschung im NSG Mechtersheim wird vom Landesamt fuer Umweltschutz in Oppenheim koordiniert. Aus den jaehrlichen Ber...
Teilprojekt D1 untersucht den Lebensraum des frühen modernen Menschen in Mitteleuropa seit seiner Ausbreitung in Europa um 40 ka. Zwei Zeitabschnitte bestimmen das geoarchäologische Projekt: Das Erscheinen von Homo sapiens im MIS 3 und die Nach-LGM-Besiedlung Mitteleuropas. Bisherige Feldforschungen konzentrierten sich auf mehrere Fundstellen in Deutschland. Ziel ist nun die Evolution von Paläolandschaften und ihre Auswirkungen auf Demographien und Kulturen im Rhein-Maas-Gebiet zu modellieren, insbesondere in Bezug auf diachrone demographische Veränderungen und dem Bevölkerungs- und Kulturumbruch, der im Zusammenhang mit dem Aussterben der Neandertaler steht.
Im Rahmen des PAGES Projektes LUCIFS sollen im Teilprojekt RheinLUCIFS für das gesamte Rheineinzugsgebiet Sediment- und Stoffflüsse modelliert werden. Im beantragten Vorhaben soll an einem Teileinzugsgebiet beispielhaft gezeigt werden, auf welchen methodischen und inhaltlichen Grundlagen eine quantitative Modellierung und Bilanzierung von Bodenabtrag, zwischengespeichertem Material und Austrag durchgeführt werden kann. Ziel ist die Modellierung des Sedimenttransfers auf der Basis bereits vorliegender Untersuchungsergebnisse und digitaler Flächendaten, die durch gezielt zu erhebende Daten ergänzt werden sollen. Es wurde ein Testgebiet ausgewählt, das als charakteristisch für den Bereich des nördlichen Oberrheins erkannt wurde. Das Projektgebiet 'Hammelshäuser Graben' weist eine für die Beckenlandschaften des nördlichen Oberrheingebietes typische physiographische Ausstattung und Kulturgeschichte auf. Nach erfolgter Modellierung soll geprüft werden, ob entsprechende Ergebnisse hinsichtlich der Zuverlässigkeit und der Fehlerbereiche auch auf der Basis der allgemein verfügbaren Daten (ohne weitere eigene Ergänzungen) erzielt werden könnten. Dies ist als Grundlage für die im LUCIFS(G)-Projekt angestrebte Modellierung groesserskaliger Einzugsgebiete anzusehen.
Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt (Binnenschiffsuntersuchungsordnung - BinSchUO ) in der Fassung vom 21. September 2018 ( BGBl. I Seite 1398) geändert durch Berichtigung der Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt und zur Änderung sonstiger schifffahrtsrechtlicher Vorschriften vom 22. November 2018 (BGBl. I Seite 2032), Artikel 7 der Verordnung zur Änderung binnenschifffahrsrechtlicher, sportbootrechtlicher und wasserwegerechtlicher Vorschriften vom 31. Oktober 2019 (BGBl. I Seite 1518), Artikel 2 Absatz 6 der Verordnung zur Neuregelung befähigungsrechtlicher Vorschriften in der Binnenschifffahrt *) vom 26. November 2021 (BGBl. I Seite 4982), Artikel 1 der Ersten Verordnung zur Änderung der Binnenschiffsuntersuchungsordnung und sonstiger schifffahrtsrechtlicher Vorschriften vom 05. Januar 2022 (BGBl. I Seite 2), Artikel 6 der Ersten Verordnung zur Änderung rheinschifffahrtsrechtlicher Vorschriften und weiterer Vorschriften des Binnenschifffahrtsrechts vom 05. April 2023 (BGBl. 2023 II Nummer 105), Artikel 4 der Zweiten Verordnung zur Änderung der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung und weiterer Vorschriften des Schifffahrtsrechts 3) vom 23. Juli 2024 (BGBl. 2024 I Nummer 253), zuletzt geändert durch Artikel 2 Absatz 1 der Ersten Verordnung zur Änderung schiffssicherheitsrechtlicher Vorschriften vom 22. November 2024 (BGBl. 2024 I Nummer 370). Es verordnen auf Grund des § 3 Absatz 1 Nummer 1 bis 6a, Nummer 1, 2 und 2a jeweils auch in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1, Nummer 2, 2a und 4 bis 6a jeweils in Verbindung mit Absatz 6 Nummer 1 Buchstabe a und b des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 05. Juli 2001 (BGBl. I Seite 2026), von denen § 3 Absatz 1 im Satzteil vor Nummer 1 zuletzt durch Artikel 1 Nummer 3 Buchstabe a des Gesetzes vom 25. April 2017 (BGBl. I Seite 962) geändert, § 3 Absatz 1 Nummer 2und Absatz 2 durch Artikel 1 Nummer 3 des Gesetzes vom 19. Juli 2005 (BGBl. I Seite 2186) geändert, § 3 Absatz 1 Nummer 2a durch Artikel 1 Nummer 3 Buchstabe a Doppelbuchstabe cc des Gesetzes vom 19. Juli 2005 (BGBl. I Seite 2186) eingefügt und § 3 Absatz 1 Nummer 6a durch Artikel 3 Nummer 1 des Gesetzes vom 22. November 2011 (BGBl. I Seite 2279) eingefügt worden sind, das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, des § 3 Absatz 1 Nummer 5 in Verbindung mit Absatz 5 SAtz 2 und Absatz 6 Nummer 1 Buchstabe a und b des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 05. Juli 2001 (BGBl. I Seite 2026), von denen § 3 Absatz 1 Nummer 5 und Absatz 5 zuletzt durch Artikel 1 Nummer 3 des Gesetzes vom 25. April 2017 (BGBl. I Seite 962) geändert worden ist, das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Einvernehmen mit der Bundesministerium für Arbeit und Soziales, des § 3 Absatz 1 Nummer 1, 2 und 2a in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1 Absatz 5 Satz 1 und Absatz 6 Nummer 1 Buchstabe a und b des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 05. Juli 2001 (BGBl. I Seite 2026), von denen § 3 Absatz 1 im Satzteil vor Nummer 1 und Absatz 5 zuletzt durch Artikel 1 Nummer 3 des Gesetzes vom 25. April 2017 (BGBl. I Seite 962) geändert, § 3 Absatz 1 Nummer 2 und Absatz 2 durch Artikel 1 Nummer 3 des Gesetzes vom 19. Juli 2005 (BGBl. I Seite 2186) geändert und § 3 Absatz 1 Nummer 2a durch Artikel 1 Nummer 3 Buchstabe a Doppelbuchstabe cc des Gesetzes vom 19. Juli 2005 (BGBl. I Seite 2186) eingefügt worden sind, in Verbindung mit § 1 Absatz 2 des Zuständigkeitsanpassungsgesetzes vom 16. August 2002 (BGBl. I Seite 3165) und dem Organisationserlass vom 14. März 2018 (BGBl. I Seite 374) das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit gemeinsam, des § 4 Absatz 2 Satz 1 des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes in Verbindung mit § 23 Absatz 2 des Bundesgebührengesetzes vom 07. August 2013 (BGBl. I Seite 3154), von denen § 4 Absatz 2 Satz 1 des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes zuletzt durch Artikel 1 Nummer 5 des Gesetzes vom 25. April 2017 (BGBl. I Seite 962) geändert worden ist, das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Finanzen: Binnenschiffsuntersuchungsordnung (BinSchUO) 1) 2) Kapitel 1 Allgemeines (§ 1 bis § 8) Kapitel 2 Erteilungsverfahren Fahrtauglichkeitsbescheinigung (§ 9 bis § 26) Kapitel 3 Technische Verwaltungsmaßnahmen (§ 27 bis § 28) Kapitel 4 Gleichwertigkeiten, Abweichungen, technische Neuerungen (§ 29 bis § 30) Kapitel 5 Beförderung von Fahrgästen (§ 31 bis § 34) Kapitel 6 Pflichten und Ordnungswidrigkeiten (§ 35 bis § 36) Kapitel 7 Schlussbestimmungen (§ 37 bis § 41) Anhänge Download Binnenschiffsuntersuchungsordnung (BinSchUO) 1) Diese Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie ( EU ) 2016/1629 des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 14. September 2016 zur Festlegung technischer Vorschriften für Binnenschiffe, zur Änderung der Richtlinie 2009/100/ EG ) und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/87/EG ( ABl. L 252 vom 16. September 2016, Seite 118) und der Umsetzung der Delegierten Richtlinie (EU) 2018/970 der Kommission vom 18. April 2018 zur Änderung der Anhänge II, III und V der Richtlinie (EU) 2016/1629 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung technischer Vorschriften für Binnenschiffe (ABl. L 174 vom 10. Juli 2018, Seite 15) 2) Diese Verordnung dient der Umsetzung der von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt am 07. Dezember 2017 geänderten Fassung der Rheinschiffsuntersuchungsordnung auf der Bundeswasserstraße Rhein, angenommen mit Beschluss 2017-II-20 vom 07. Dezember 2017 3) Notifiziert gemäß der Richtlinie (EU) 2015/1535 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 09. September 2015 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft (ABl. L 241 vom 17.09.2015, Seite 1). *) Diese Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie (EU) 2017/2397 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2017 über die Anerkennung von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt und zur Aufhebung der Richtlinien 91/672/ EWG und 96/50/EG des Rates (ABl. L 345 vom 27.12.2017, Seite 53), die zuletzt durch die Richtlinie (EU) 2021/1233 (ABl. L 274 vom 30.07.2021, Seite 52) geändert worden ist, sowie der Delegierten Richtlinie (EU) 2020/12 der Kommission vom 02. August 2019 zur Ergänzung der Richtlinie (EU) 2017/2397 des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Standards für Befähigungen und entsprechende Kenntnisse und Fertigkeiten, für praktische Prüfungen, für die Zulassung von Simulatoren und für die medizinische Tauglichkeit (ABl. L 6 vom 10.01.2020, Seite 15) Stand: 30. November 2024
Die GASCADE Gastransport GmbH ist Betreiberin der Erdgasfernleitung ERM (Leitungsdimension DN 400). Das Leitungsrohr weist im Kreuzungsbereich der ERM mit der Rhein-Haardtbahn bei Ruchheim Fehlstellen an der Isolierung auf. Eine Neupressung unter der Gleisanlage ist erforderlich, da aus bautechnischen Gründen ein Produktenrohrtausch im bestehenden Mantelrohr nicht durchführbar ist. Die neue Leitungsquerung soll bei Bahn-km 14,689, ca. 4 m westlich der Bestandsleitung, erfolgen. Der alte Leitungsabschnitt unter der Gleisanlage wird außer Betrieb genommen und fachgerecht verdämmt. Der Baustellenbereich wird im unmittelbaren Bereich der Rhein-Haardtbahn liegen. Die Maßnahme wird auf dem Gebiet der kreisfreien Stadt Ludwigshafen am Rhein, Gemarkung Ruchheim durchgeführt. Die Durchführung der Instandhaltungsmaßnahme ist im Juli 2025 vorgesehen und soll voraussichtlich 4 Monate dauern.
Die GASCADE Gastransport GmbH ist Betreiberin der Erdgasfernleitung ERM (Leitungsdimension DN 400). Das Leitungsrohr weist im Kreuzungsbereich der ERM mit der Eisenbahnstrecke DB 3411 Oppau Fehlstellen an der Isolierung auf. Eine Neupressung unter der Eisenbahnstrecke DB 3411 ist erforderlich, da aus bautechnischen Gründen ein Produktenrohrtausch im bestehenden Mantelrohr nicht durchführbar ist. Die neue Leitungsquerung soll bei Bahn-km 3,838, ca. 4 m östlich der Bestandsleitung, erfolgen. Der alte Leitungsabschnitt unter der Eisenbahnstrecke wird außer Betrieb genommen und fachgerecht verdämmt. Der Baustellenbereich wird unmittelbar an der DB-Strecke 3411 liegen. Die Maßnahme wird auf dem Gebiet der kreisfreien Stadt Ludwigshafen am Rhein, Gemarkung Edigheim durchgeführt. Die Durchführung der Instandhaltungsmaßnahme ist für Juli 2025 vorgesehen und soll voraussichtlich 4 Monate dauern.
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