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Ermittlung der Geräuschemissionen von Kfz mittels statistischer Vorbeifahrtmessung zur Fortschreibung einer langjährigen Zeitreihe

Für das Umweltbundesamt wurden Mess- und Analyseleistungen zur Ermittlung der Geräusche-missionen von Kfz mittels statistischer Vorbeifahrtmessung zur Fortschreibung einer langjährigen Zeitreihe durchgeführt. Hierzu wurden Messungen nach dem in DIN EN ISO 11819-1: Akustik - Messung des Einflusses von Straßenoberflächen auf Verkehrsgeräusche - Teil 1: Statistisches Vorbeifahrtverfahren", 1997, beschriebenen Verfahren durchgeführt. Die Messungen wurden an insgesamt 30 Messpunkten für jeweils mindestens 1000 Fahrzeuge durchgeführt. Insgesamt wurden also ca. 30.000 Fahrzeuge (PKW, LKW und Motorräder) gemessen. Da der Einfluss von Fahrzeugeigenschaften auf die Vorbeifahrtgeräusche im Fokus stand wurden die Messungen durchwegs auf nicht beschädigten oder geräuschmindernden Fahrbahnbelägen durchgeführt, die zum Zeitpunkt der Messungen dem Stand der Technik entsprachen. Die Messpunkte unterschieden sich hinsichtlich Steigung, zulässiger Höchstgeschwindigkeit und Fahrverhalten (Konstantfahrt, beschleunigte Vorbeifahrt). Zusätzlich zur akustischen Messung wurden die meteorologischen Randbedingungen, die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Abstand zum Messmikrofon (bei Motorrädern) und das amtliche Kennzeichen des Fahrzeugs aufgezeichnet. Über das amtliche Kennzeichen und einer Datenabfrage beim Kraftfahrtbundesamt konnten zu jeder gemessenen Vorbeifahrt die technischen Daten des Fahrzeugs ermittelt werden. Die statistische Analyse dieser Untersuchung ist in diesem Bericht dargestellt.<BR>Quelle: Forschungsbericht

Überwachung der akustischen Qualität des Straßennetzes mittels Reifen-Torus-Messungen

Das Bayerische Landesamt für Umwelt (LfU) hat Dienst-Kraftfahrzeuge (Kfz) mit akustischen Torus-Mess-Systemen (ATMS) ausgestattet, um über einen Flottenversuch einen Großteil des Bayerischen Fernstraßennetzes außerorts akustisch zu untersuchen. Darüber hinaus wurde am Prüfstand Fahrzeug/Fahrbahn (PFF) der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das Torusge räusch, das heißt das Rollgeräusch, das nicht nach außen, sondern in das Innere eines Reifens abgestrahlt wird, unter kontrollierten Bedingungen analysiert. Hier lag der Fokus auf der Ge schwindigkeit sowie der Radlast, dem Fülldruck und Profil des Reifens. Die Erkenntnis aus die sen Messungen ist, dass nicht die absolute Pegelhöhe, sondern die Charakteristik des Torusge räusches Auskunft über den akustischen Zustand der Straße gibt. Als wesentliche Einflussgröße auf das Geräusch wurde die Wellenlänge der prägenden Textur der Deckschicht identifiziert. Der sogenannte akustische Fingerabdruck einer jeden Deckschicht. Mit diesem Wissen wurde ein Entwurf einer Technischen Prüfvorschrift für akustische Torus-Messungen (E TP ATM) verfasst. Gemäß dieser wurde der Flottenversuch ausgewertet. Aus Sicht des Lärmschutzes ist es erwünscht, mit diesen akustischen Torus-Messungen auf einen äquivalenten Fahrzeuggeräuschpegel für Pkw LAT,Pkw bei 120 km/h zu schließen. Hierfür wurden Übertragungsfunktionen aufgestellt, die durch statistische Vorbeifahrt-(SPB-)Messungen abgeglichen wurden. Die notwendigen Untersuchungen fanden an ausgewählten Orten mit den Flottenfahrzeugen in Form kontrollierter Vorbeifahrten statt. Der so berechnete Geräuschpegel kann nun mit dem entsprechenden maximalen Vorbeifahrtpegel, gemäß den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-19), verglichen werden. Im Ergebnis konnte mit dem Flottenversuch für insgesamt ca. 3 850 km Fernstraßen in Bayern die akustische Qualität von Fahrbahnbelägen untersucht werden. Eine statistische Auswertung ergab, dass etwa 60 % der untersuchten Streckenlänge lärmmindernd sind; ca. 14 % sind laut, der Rest liegt dazwischen. Lärmmindernd bedeutet hier, dass durch die Deckschicht der Grundwert des Schallleistungspegels eines Pkws der RLS-19 um mindestens 3 dB unterschritten wird; laut ist eine Deckschicht, wenn dieser Grundpegel überschritten wird. Mit akustischen Torus-Messungen kann die akustische Qualität eines Straßennetzes kostengünstig und effizient untersucht werden. Quelle: Forschungsbericht

Schallimmissionsdaten

Die Schallimmissionspläne (Städte sh. unten) gliedern sich auf in: 1. Daten zu natürl. und künstl. Hindernissen ausgewählter Städte: Angabe von Koordinaten (x, y und z) 2. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Gewerbebetrieben ausgewählter Städte: 3. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Sport- und Freizeitanlagen ausgewählter Städte: 4. Emissions- und Immissionsdaten von Straßen und Parkplätzen ausgewählter Städte: 5. Emissions- und Immissionsdaten von Schienen- und Rangierverkehr 6. Emissions- und Immissionsdaten von Wasserverkehr 7. Emissions- und Immissionsdaten militärische Anlagen zu 1.) natürl. Hindernisse: Geländeprofil (Höhenlinien, Böschungskanten, Geländeeinschnitte) künstl. Hindernisse: Bebauung (Einzelhindernisse, teilw. Einzelbebauung zusammengefaßt in homogene Gebiete mit einheitl. Höhe und Bebauungsdämpfung); - Schallschirme (Lärmschutzwände, -wälle, Wände); - zusammenhängende Waldgebiete; - größere Wasserläufe, Gewässer zu 2.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach TA Lärm bzw. VDI 2058, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Betriebe und Gewerbegebiete Lärmrelevante Betriebe wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur, Gewerbegebiete erhielten größtenteils Flächenbezogene Schalleistungspegel entsprechend der DIN 18005. zu 3.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach 18.BImSchV, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Stätten, Lärmrelevante Sport- und Freizeitanlagen wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur zu 4.) Emissionsberechnung erfolgte nach RLS-90, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Emissionsdaten (Regelqerschnitt, DTV, p, Straßenoberfläche, Steigung, Straßengattung) der Steckenabschnitte, die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand, für ausgewählte auch für verschiedene Prognosevarianten 2010 vor. Die Emissionsdaten können mit einem Editor aktualisiert werden. zu 5) Emissionsberechnung erfolgte mit Schall 03. Die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand und für den Prognosezustand 2010 vor. Rangierverkehr teilweise mit Akustik 04, sonst über FBS nach DIN18005. zu 6.) Emissionsberechnung über FBS nach DIN 18005 bzw. für Motorboote als Linienquelle, Eingangsdaten abgeschätzt zu 7.) Berechnung der Emissionen ausschließlich über FBS Folgende Projekte wurde in den einzelnen Jahren bearbeitet bzw. sind geplant: 1992 Güstrow (SIP) 1993 Rostock (V), Schwerin (V), Greifswald 1994 Stralsund, Wismar, Neubrandenburg, Grevesmühlen 1995 Bützow, Ludwigslust 1996 Güstrow (SIP, LMP), Waren 1997 Neustrelitz, Ribnitz-Damgarten, Laage, Malchin 1998 Malchow, Bad Doberan, Wolgast (SIP), Anklam, Pasewalk, Parchim 1999 Neubukow, Wittenburg, Wolgast (LMP) 2000 Hagenow, Bergen, Kaiserbäder (Ahlbeck, Her.-dorf, Bansin)

Vergleichsrechnungen für die EU-Umgebungslärmrichtlinie

Für Berechnungen zum Straßenverkehrslärm nach nationalem Recht werden bisher die "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - RLS-90" angewandt. Diese werden am 01.03.2021 mit Änderung der 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) durch die am 31.10.2019 im Verkehrsblatt bekanntgegebenen "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen "RLS-19" abgelöst. Die Berechnungen nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie erfolgten dagegen bis Ende 2018 nach der "Vorläufige[n] Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen - VBUS", die am 31.12.2018 durch die "Berechnungsmethode für den Umgebungslärm von bodennahen Quellen (Straßen, Schienenwege, Industrie und Gewerbe) - BUB" ersetzt wurde. Derzeit werden in Deutschland somit die Berechnungsergebnisse von drei, demnächst sogar vier verschiedenen Berechnungsvorschriften zum Straßenverkehr verglichen. Dies macht es erforderlich, die Unterschiede der Berechnungsverfahren und deren Auswirkungen auf die Ergebnisse genau zu kennen. Im Rahmen dieses Projektes sind daher die Unterschiede der einzelnen Berechnungsterme zwischen den vier genannten Berechnungsvorschriften herausgearbeitet und deren individuelle Auswirkungen verglichen worden. Darauf aufbauend wurden die Auswirkungen der schallquellen- und ausbreitungsbezogenen Änderungen auf die Immissionspegel durch Modellrechnungen zu einzelnen Ausbreitungsparametern herausgearbeitet. Die Auswirkungen von nationalen Standardwerten für einzelne Parameter sind dabei in die Bewertung einbezogen worden. Quelle: Forschungsbericht

Schallimmissionskarten

Die Schallimmissionspläne (Städte sh. unten) gliedern sich auf in: 1. Daten zu natürl. und künstl. Hindernissen ausgewählter Städte: Angabe von Koordinaten (x, y und z) 2. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Gewerbebetrieben ausgewählter Städte: 3. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Sport- und Freizeitanlagen ausgewählter Städte: 4. Emissions- und Immissionsdaten von Straßen und Parkplätzen ausgewählter Städte: 5. Emissions- und Immissionsdaten von Schienen- und Rangierverkehr 6. Emissions- und Immissionsdaten von Wasserverkehr 7. Emissions- und Immissionsdaten militärische Anlagen zu 1.) natürl. Hindernisse: Geländeprofil (Höhenlinien, Böschungskanten, Geländeeinschnitte) künstl. Hindernisse: Bebauung (Einzelhindernisse, teilw. Einzelbebauung zusammengefaßt in homogene Gebiete mit einheitl. Höhe und Bebauungsdämpfung); - Schallschirme (Lärmschutzwände, -wälle, Wände); - zusammenhängende Waldgebiete; - größere Wasserläufe, Gewässer zu 2.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach TA Lärm bzw. VDI 2058, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Betriebe und Gewerbegebiete Lärmrelevante Betriebe wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur, Gewerbegebiete erhielten größtenteils Flächenbezogene Schalleistungspegel entsprechend der DIN 18005. zu 3.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach 18.BImSchV, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Stätten, Lärmrelevante Sport- und Freizeitanlagen wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur zu 4.) Emissionsberechnung erfolgte nach RLS-90, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Emissionsdaten (Regelqerschnitt, DTV, p, Straßenoberfläche, Steigung, Straßengattung) der Steckenabschnitte, die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand, für ausgewählte auch für verschiedene Prognosevarianten 2010 vor. Die Emissionsdaten können mit einem Editor aktualisiert werden. zu 5) Emissionsberechnung erfolgte mit Schall 03. Die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand und für den Prognosezustand 2010 vor. Rangierverkehr teilweise mit Akustik 04, sonst über FBS nach DIN18005. zu 6.) Emissionsberechnung über FBS nach DIN 18005 bzw. für Motorboote als Linienquelle, Eingangsdaten abgeschätzt zu 7.) Berechnung der Emissionen ausschließlich über FBS Folgende Projekte wurde in den einzelnen Jahren bearbeitet bzw. sind geplant: 1992 Güstrow (SIP) 1993 Rostock (V), Schwerin (V), Greifswald 1994 Stralsund, Wismar, Neubrandenburg, Grevesmühlen 1995 Bützow, Ludwigslust 1996 Güstrow (SIP, LMP), Waren 1997 Neustrelitz, Ribnitz-Damgarten, Laage, Malchin 1998 Malchow, Bad Doberan, Wolgast (SIP), Anklam, Pasewalk, Parchim 1999 Neubukow, Wittenburg, Wolgast (LMP) 2000 Hagenow, Bergen, Kaiserbäder (Ahlbeck, Her.-dorf, Bansin) 2001 Teterow, Boizenburg, Neustadt-Glewe, Amt Krakow am See

Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen 1992

Der Beurteilungspegel wurde für die ausgewählten Flächen berechnet und mit einer 5 dB(A)-Stufung in der Karte farbig dargestellt. Als Quelle für die Lärmbelastung wurde ausschließlich der Kfz- und Straßenbahnverkehr des Hauptverkehrsstraßennetzes herangezogen. Andere Geräuschquellen, wie der Verkehr des Nebenstraßennetzes, der Schienenverkehr der S-Bahn, der U-Bahn und der Bundesbahn, der Flugverkehr sowie Industrie und Gewerbe, wurden nicht berücksichtigt. Der in der Karte dargestellte Beurteilungspegel wurde für den Kfz-Verkehr nach den “Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen” (RLS-90) und für den Straßenbahnverkehr nach der “Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen” (Schall 03) bestimmt. Für die Berechnung des Beurteilungspegels wurden die Mittelungspegel für Kraftfahrzeuge und Straßenbahnen addiert. Dabei ging der Straßenbahnlärm vollständig in die Berechnung ein. Der Abschlag in Höhe von 5 dB(A) für Schienenwege (“Schienenbonus”), wie er in einigen Richtlinien und Normen enthalten ist, wird auf Straßenbahngeräusche im innerstädtischen Bereich nicht angewendet. Anfahr- und Bremsvorgänge von Fahrzeugen an ampelgeregelten Straßenkreuzungen fanden durch einen abstandsabhängigen Zuschlag von bis zu 3 dB(A) Eingang in die Berechnung des Beurteilungspegels. Die Berechnungen erfolgten für die mittlere Ohrhöhe eines stehenden Menschen (etwa 1,6 m) unter Berücksichtigung großräumig wirkender Abschirmungen, wie Straßenrandbebauungen, Lärmschutzwänden oder langgezogenen Erdhügeln. Für eine liegende Person können kleinräumig wirksame Abschirmungen und erhöhte Bodendämpfungen um bis zu 10 dB(A) geringere Lärmbelastungen zur Folge haben. Grundlage der Berechnungen ist die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke gemittelt über alle Tage eines Jahres. Daneben erfolgt zusätzlich eine tageszeitliche Mittelung für die Zeit von 6.00 – 22.00 Uhr zur Bestimmung des Beurteilungspegels/Tag. Der Beurteilungspegel stellt somit einen Ganzjahres-Mittelwert für die Tageszeit von 6.00 – 22.00 Uhr dar. Insbesondere an Sonn- und Feiertagen können wegen allgemein verminderter Verkehrsströme geringere Lärmbelastungen auftreten, als dies in der Karte dargestellt ist. Straßen, die überwiegend dem Ausflugsverkehr dienen, können sonn- und feiertags allerdings auch höhere Lärmbelastungen aufweisen. Aufgrund der Nichtberücksichtigung des Nebenstraßennetzes (hierfür existieren keine Daten aus Verkehrszählungen) kann es – insbesondere in den dargestellten Bereichen geringer Verlärmung (weniger als 45dB(A)) – partiell zu wesentlichen Abweichungen des berechneten Beurteilungspegels von der tatsächlichen Lärmbelastung kommen. Zur Erläuterung ist in der Abbildung 3 der entfernungsabhängige Beurteilungspegel in Ohrhöhe an einer langen, geraden Straße bei freier Schallausbreitung für unterschiedliche durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken dargestellt. Die Darstellung bezieht auch sehr schwach befahrene (DTV = 1 000 Kfz/24 h) und stärker befahrene (DTV = 10 000 Kfz/24 h) Straßen des bei der Kartenerstellung nicht berücksichtigten Nebenstraßennetzes mit ein. Bei einem Verkehrsaufkommen von 1 000 Kfz/24h liegt der Beurteilungspegel in 10 m Abstand bei ca. 57 dB(A) und in gut 50 m Entfernung bei ca. 46 dB(A). Dies bedeutet, dass wegen der in der Karte vorgenommenen Generalisierung auch die Berücksichtigung von Nebenstraßen mit einem DTV von weniger als 1 000 Kfz/24h keine andere Einstufung der Parkanlage zur Folge hätte. Anders sieht dies bei den typischen Nebenstraßen aus, die in der Regel stärker befahren sind. Bei einem Verkehrsaufkommen von 10 000 Kfz/24h treten in den benachbarten Grünanlagen bereits weitreichende Belastungen durch Lärm auf. Hier beträgt der Beurteilungspegel in 50 m Entfernung noch 56 dB(A), eine Einbeziehung dieser Nebenstraße hätte eine veränderte Darstellung der belasteten Bereiche der angrenzenden Grünfläche in der Karte zur Folge. In der Regel kann davon ausgegangen werden, dass der Lärm dieser Nebenstraßen etwa 50 – 250 m in die Grünflächen hineinwirkt und dort einen Beurteilungspegel von ca. 45-50 dB(A) verursacht. Kleinräumig wirksame Abschirmungen (z.B. hinter Rotunden oder kleinen Erdaufschüttungen) können partiell geringere Beurteilungspegel auslösen als in der Karte angegeben. Diese geringeren Beurteilungspegel können ebenso wie hohe Beurteilungspegel in direkter Straßennähe im vorliegenden Maßstab nicht dargestellt werden. Der Maßstab erlaubt eine farbliche Auflösung von minimal 50 m. Deshalb beschreibt der in den Karten unmittelbar an der Straße angegebene Farbwert den Beurteilungspegel in 50 m Abstand von der Straße. Im Fußgängerbereich des Straßenraumes können die Beurteilungspegel deshalb bis zu 10 dB(A) über den in der Karte angegebenen Werten liegen. Das der Berechnung des Lärms in den Freiflächen zugrundeliegende Hauptverkehrsstraßennetz mit den berechneten Beurteilungspegeln ist in der Karte gesondert hervorgehoben. Der mittlere Beurteilungspegel der Straßen ist der über beide Straßenseiten gemittelte Beurteilungspegel an der Bebauungskante. Bei Straßenabschnitten ohne beidseitige Bebauung wurde der Pegel am Straßenrand dargestellt. Die Werte dienen hier lediglich zur Orientierung der für die Berechnung des Lärms in den Freiflächen zugrundeliegenden Straßenabschnitte und deren Schallpegel. Eine differenziertere und aktuellere Darstellung des Lärms an der Bebauung findet sich in der Karte 07.02 (SenStadtUm). Zusätzlich sind in der Karte die Lärmschutzbereiche der Flughäfen gekennzeichnet. Zur dargestellten Lärmbelastung der Freiflächen durch den Kfz-Verkehr kommt in den betroffenen Bereichen die Belastung durch den Flugverkehr hinzu. Eine einfache Addition der beiden Lärmquellen ist jedoch nicht zulässig. Für die Flughäfen Gatow und Tempelhof wurden bisher keine Fluglärmschutzzonen ermittelt. Die dargestellten Schutzzonen des Flughafens Schönefeld haben vorläufigen Charakter und sind noch nicht festgeschrieben (vgl. Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg 1994). Dagegen ist der Lärmschutzbereich des Flughafens Tegel mittels einer Verordnung rechtlich verbindlich definiert.

Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen 1992

Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg 1994: UTECON Fluglärmgutachten Flughafen Schönefeld in : Regionales Strukturkonzept Umland Flughafen Schönefeld im Auftrage des Landkreises Königs Wusterhausen. SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.) 1992: Studie zur ökologischen und stadtverträglichen Belastbarkeit der Berliner Innenstadt durch den Kfz-Verkehr, Arbeitshefte Umweltverträglicher Stadtverkehr 4, Berlin. Umweltbundesamt (Hrsg.) 1993: Umweltdaten kurzgefaßt, Berlin. Gesetze Der Bundesminister für Verkehr 1990: Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90, Bonn. DIN 18005 Beiblatt 1 zu Teil 1: Schallschutz im Städtebau, Mai 1987. DIN 45645: Einheitliche Ermittlung des Beurteilungspegels für Geräuschimmissionen, April 1977. Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen – Schall 03 -, Information der Deutschen Bundesbahn, Bundesbahn-Zentralamt, München. Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereiches für den Flughafen Berlin-Tegel vom 4. Juni 1976 (GVBl S. 1242). Karten SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz Berlin) (Hrsg.): Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe, Karte 07.02 Straßenverkehrslärm an der Straßenrandbebauung, 1 : 50 000, Berlin, in Vorbereitung.

Straßenverkehrslärm 1993

Ising, H., Babisch, W., Günther, T., Kruppa, B. 1997: ”Risikoerhöhung für Herzinfarkt durch chronischen Lärmstreß”, Zeitschr. f. Lärmbekämpfung Bd. 44 (1997) S. 1. IVU (Gesellschaft für Informatik, Verkehrs- und Umweltplanung GmbH) und ACCON Berlin 1997: Verkehrslärmkarte Berlin, Berechnungsgrundlagen, Methodik, Ergebnisse, Gutachten im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie V, März 1997, Berlin. Umweltbundesamt (Hrsg.) 1993: Umweltdaten kurzgefaßt, Berlin. Gesetze und Verordnungen Der Bundesminister für Verkehr 1990: Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90, Allg. Rundschreiben Straßenbau Nr. 8/1990, Bonn. Der Bundesminister für Verkehr 1997: Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes VLärmSchR 97, Allg. Rundschreiben Straßenbau Nr. 26/1997, Bonn. Verkehrslärmschutzverordnung vom 12.6.90, 16. VO zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, BGBL 1990 Teil I S. 1036. Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung vom 4.2.97, 24. VO zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, BGBL 1997 Teil I S. 172. Vorläufige Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien StVO). Karten SenStadtUmTech (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie) (Hrsg.) 1995: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 1995, Karte 07.01 Verkehrsmengen, 1 : 50 000, Berlin.

A 57 / 6-streifiger Ausbau im Ausbauabschnitt Krefeld

Der Landesbetrieb Straßenbau NRW hat den 6-streifigen Ausbau der Bundesautobahn 57 (A 57) bei Krefeld geplant und am 15.02.2019 das Planfeststellungsverfahren beantragt. Das Vorhaben umfasst den 6,08 km langen A 57-Abschnitt von Bau-km 60+500 im Norden bis Bau-km 66+580 im Süden. Es beinhaltet die Anschlussstellen 12 Krefeld-Gartenstadt, 13 Krefeld-Zentrum und 14 Krefeld-Oppum. Der Ausbauabschnitt schließt im Norden an den Ausbauabschnitt Oppum (Südrand der Anschlussstelle Oppum bis Autobahnkreuz Meerbusch) an, für den die Planfeststellung durch Beschluss der Bezirksregierung Düsseldorf vom 07.07.2017 bereits erfolgt ist. Die Planung beinhaltet die Erweiterung des bislang 4-spurigen A 57-Abschnitts um jeweils eine weitere Fahrspur pro Fahrtrichtung. Bestandteile des Vorhabens sind u. a. - den Abriss und anschließenden Neubau von 13 der 15 im Ausbauabschnitt vorhandenen Brückenbauwerke, - die Anpassung der Rampenfahrbahnen aller drei Anschlussstellen sowohl westlich als auch östlich der A 57 sowie bezüglich der Anschlussstellen Krefeld-Zentrum und Krefeld-Gartenstadt auch die Neutrassierung von Teilen der Anschlussrampen, - die Realisierung aktiven Lärmschutzes durch den durchgehenden Verbau eines Fahrbahnbelages mit dem Korrekturfaktor - 5 dB(A), d. h. eines Fahrbahnbelages, der gegen-über dem Referenzwert des Standardbelages der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung, 16. BImSchV) bzw. der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 1990 – (RLS 90) um 5 dB(A) leiser ist, - die Realisierung weiteren aktiven Lärmschutzes durch den Bau von Lärmschutzwänden, teilweise in gebogener, d. h. oben nach innen gewölbten Form, mit Höhen zwischen 4,50 m und 9 m über Längen von 7.124 m auf der Westseite der A 57, 5.674 m auf der Ostseite der A 57 und 1.852 m im Mittelstreifen der A 57, - die über den aktiven Lärmschutz hinausgehende grundsätzliche Anerkennung von Maßnahmen des passiven Lärmschutzes, - die Errichtung der Entwässerungsanlagen, - die Umsetzung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen sowie - alle sonstigen mit dem Vorhaben im Zusammenhang stehenden Änderungsmaßnahmen am bestehenden Straßen-, Wege- und Gewässernetz sowie an Anlagen Dritter. Von den geplanten Bau- und Kompensationsmaßnahmen betroffen sind Grund- bzw. Flurstücke in den Gemarkungen Traar, Uerdingen, Verberg, Bockum, Linn, Oppum und Benrad der kreisfreien Stadt Krefeld sowie in der Gemarkung Ilverich der Stadt Meerbusch im Rhein-Neuss-Kreis. Die Planunterlagen haben vom 18. März bis zum 17. April 2019 öffentlich ausgelegen. Unter Berücksichtigung der Inhalte der Einwendungen und Stellungnahmen sowie der Gegenäußerungen dazu, die im September 2020 vorgelegt wurden, konnte auf eine Erörterung verzichtet werden. Die Einwenderinnen und Einwender, Fachbehörden und Träger öffentlicher Belange hatte jedoch die Gelegenheit, schriftlich zu den Gegenäußerungen Stellung zu nehmen. Im Januar 2021 hat die neu gegründete Autobahn GmbH des Bundes die Funktion der Vorhabenträgerin vom Landebetrieb Straßenbau NRW übernommen und die Planung für den Ausbau der A 57 im Abschnitt Krefeld fortgeführt. Im September 2021 hat sie die die Planunterlagen mit dem „Deckblatt 1“ aktualisiert. Betroffene wurden individuell angehört. Am 08.04.2022 wurde der Planfeststellungsbeschluss erlassen. Nachdem die Vorhabenträgerin die Vorgaben des Beschlusses in die Planunterlagen eingearbeitet hat, steht nach der Zustellung des Beschlusses an die Einwenderinnen und Einwender sowie an die Fachbehörden und Träger öffentlicher Belange die Auslegung des Beschlusses inklusive der festgestellten Unterlagen an. Sie erfolgt in der Zeit vom 30.05.-13.06.2022.

Straßenverkehrslärm 1993

Die Berechnung der Lärmemissions- und -immissionsdaten wurde nach den ”Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – RLS 90” im Rahmen eines Gutachtens vorgenommen. In die Berechnung der Lärmbelastung gehen u. a. Fahrgeschwindigkeit, LKW-Anteil, Oberflächen und Beschaffenheit der Fahrbahnen (ein Fahrzeug verursacht auf einer Asphaltdecke ca. 5 dB weniger Lärm als auf Kopfsteinpflaster), die Entfernungen zwischen Fahrbahn und Gebäuden (Entfernungsverdopplung bedeutet Pegelminderung um 3 dB), Höhe und Art der Straßenrandbebauung (offene / geschlossene Bebauung) sowie Reflexionsbedingungen ein. Die Lärmbelastung durch den Straßenbahnverkehr wurde nach der Berechnungsvorschrift Schall 03 ermittelt. Entsprechend wurde bei der Bildung des Mittelungspegels ein Abschlag von 5 dB(A) (Schienenbonus) berücksichtigt. Obwohl in ihren Beiträgen einzeln erfaßt, sind in der Karte Kfz- und Straßenbahnlärm als Gesamtbelastung dargestellt. Die Länge des gesamten Berliner Straßennetzes beträgt rund 5.200 km. Davon gehören 1.228 km, also etwa ein Viertel, zum übergeordneten Straßennetz. 1.150 km des Hauptnetzes (das entspricht 2.300 km Straßenseiten) wurden in rund 7.000 Straßenabschnitte aufgeteilt und die verkehrlichen und schalltechnisch relevanten Parameter aufgenommen. Für die bebauten Straßenabschnitte (insgesamt 1.800 km Straßenseiten) wurden die erhaltenen Ergebnisse in der Karte dargestellt. Für die Straßenabschnitte ohne Randbebauung wurde die Lärmimmission im Normabstand von 25 m berechnet, aber in der Karte nicht dargestellt, um Fehlinterpretationen zu vermeiden. Die zugrunde liegenden Daten (u. a. Kfz – Belegungen, LKW – Anteile, Nahverkehrspläne, Art und Zustand des Straßenbelages topographische und bauliche Angaben) sind zusammen mit allen akustischen Informationen in einer Datenbank abgelegt und über ein geographisches Informationssystem für eine breitgefächerte Nutzung abrufbar. Die Lärmkarte selber enthält dabei zwangsläufig nur einen Teil der vorhandenen Daten. So ist es z.B. bei dem Maßstab 1 : 50.000 nicht möglich, den Einfluß von Lichtsignalanlagen, der für die Bildung des Beurteilungspegels notwendig ist, korrekt darzustellen. Entsprechend RLS 90 wären bis zu einem Abstand von 100 m Zuschläge von 1 bis 3 dB vorzusehen. Man erhält dann den Beurteilungspegel, für den die o. g. Richt- bzw. Grenzwerte gelten. In den übrigen Bereichen ist der Beurteilungspegel gleich dem dargestellten Mittelungspegel. Nicht berücksichtigt sind in der Karte auch Geräuschanteile von kreuzenden Nebenstraßen. Für konkrete Standorte, z. B. für Bau- oder Planungsvorhaben, lassen sich diese Korrekturen auch nachträglich anbringen. Detaillierte Auskünfte und Informationen können dazu im Referat V B der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie eingeholt werden. Diese Auskünfte sind jedoch entsprechend der Umweltgebührenordnung kostenpflichtig. Die in der Lärmkarte dargestellten Pegelklassen mit einer Klassenbreite von 5 dB(A) geben die Lärmimmission in 3,5 m Höhe vor den vom Straßenverkehrslärm betroffenen Gebäudefassaden in einem für den jeweils betrachteten Straßenabschnitt repräsentativen Abstand zwischen Gebäudefassade und nächstgelegener Fahrspurachse wieder. Außerdem sind die Einerstellen der gerundeten Mittelungspegel neben den Straßenabschnitten als Ziffern dargestellt. In einigen Bereichen, in denen sich viele Straßenabschnitte konzentrieren, mußte aus Gründen der Übersichtlichkeit auf einige Ziffern verzichtet werden. Die Straßenverkehrslärmimmissionen der Karte beziehen sich auf den Tag (6 00 – 22 00 Uhr) und die Nacht (22 00 – 6 00 Uhr). Die Pegel liegen etwa 10 dB unter den Tageswerten, in einigen Fällen ist die Differenz aber auch deutlich geringer.

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