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Mittlere gekappte Windleistungsdichte

Die mittlere Windleistungsdichte ist ein meteorologischer Parameter, der sich aus den an einem Standort auftretenden Windgeschwindigkeiten in der entsprechenden Häufigkeit und der Luftdichte berechnet. In Bezug auf Windenergieanlagen ist sie ein Maß dafür, wie viel Leistung der Wind beim Durchströmen des Rotors pro Rotorkreisfläche an einem Standort im Mittel für die Nutzung durch Windenergieanlagen bereitstellt. Bei der mittleren Windleistungsdichte bleibt unberücksichtigt, dass sich die Leistungsabgabe einer Windenergieanlage oberhalb der Windgeschwindigkeit, bei der die Anlage ihre Nennleistung erreicht, dem sog. Nennwind, aus technischen Gründen nicht mehr weiter erhöht. Um diesen Aspekt zu berücksichtigen, wird bei dem Parameter der mittleren gekappten Windleistungsdichte zusätzlich der Kappungswert der Windgeschwindigkeit von 15 m/s festgelegt. Windgeschwindigkeiten oberhalb des Kappungswertes werden in der Berechnung mit dem Kappungswert angesetzt.

Mittlere Windleistungsdichte

Die mittlere Windleistungsdichte ist ein meteorologischer Parameter, der sich aus den an einem Standort auftretenden Windgeschwindigkeiten in der entsprechenden Häufigkeit und der Luftdichte berechnet. In Bezug auf Windenergieanlagen ist sie ein Maß dafür, wie viel Leistung der Wind beim Durchströmen des Rotors pro Rotorkreisfläche an einem Standort im Mittel für die Nutzung durch Windenergieanlagen bereitstellt.

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Lebendigkeit und Vielfalt der Magistrale stärken

Strategiekarte Lebendigkeit und Vielfalt der Magistralen stärken Synergien zwischen Magistralen- und Zentrenentwicklung nutzen Ein Großteil der Haupt-, Stadtteil- und Ortsteilzentren des Hamburger Zentrenkonzepts liegt an Magistralen. Sie reihen sich entlang der Magistralen wie Perlen an einer Kette auf und sind als Orte, die bereits ein hohes Maß an Lebendigkeit und Vielfalt aufweisen, wichtige Ankerpunkte der Magistralenentwicklung. Die verschiedenen Zentrentypen aus dem Zentrenkonzept haben gemäß diesem Konzept unterschiedliche Aufgaben und Herausforderungen. Es gilt, die Synergien zwischen der Magistralen- und der Zentrenentwicklung zu identifizieren und zu nutzen. Magistralen als integralen Bestandteil des Zentrums weiterentwickeln Die Magistralen selbst sind als integraler Bestandteil eines Zentrums zu verstehen und weiterzuentwickeln. Durch eine hohe Nutzungsmischung, neue Nutzungen insbesondere mit überörtlichem Bezug und lebendigen Erdgeschosszonen wird die Magistrale in diesen Abschnitten zu einer vitalen Stadtstraße. Angestrebt wird hier eine gute Erreichbarkeit durch den Umweltverbund und ausreichend Raum für den Wirtschaftsverkehr. Zentrenbezug der Magistralen stärken Darüber hinaus gibt es einige Zentren, die zwar im Einzugsbereich oder in der Siedlungsachse einer Magistrale liegen, allerdings kaum Bezug zu dieser vorweisen oder sich von dem starken Verkehrsaufkommen auf der Magistrale abwenden. In Zukunft werden an den Magistralen wieder Bezüge zwischen dieser und den Zentren hergestellt, beispielsweise durch bessere Wegeverbindungen oder Eingangssituationen von Zentren. Magistralen als Zentren des Urbanen Marktplatzes qualifizieren Die Versorgung in der Inneren Stadt ist im Gegensatz zur Äußeren Stadt häufig von Geschäftslagen geprägt, die sich an der Straße konzentrieren. Diese Räume werden im Zentrenkonzept der Freien und Hansestadt Hamburg als „Zentren des Urbanen Marktplatzes“ beschrieben. Bei den meisten Zentren dieses Typs handelt es sich um Abschnitte von Magistralen. Auch hier wird die Nutzungsmischung gestärkt – insbesondere durch Nutzungen mit überörtlichem Bezug und lebendige Erdgeschosszonen. Magistralen als vielfältige Lebensadern fortschreiben. Die Zentren bilden zwar die räumlichen Anker für eine besondere Vielfalt und Mischung, aber auch darüber hinaus sind die Magistralen in vielen Abschnitten Anziehungspunkte für eine höhere Nutzungsvielfalt. Diese soll erhalten bleiben und gestärkt werden, im Einklang mit den Vorgaben des Hamburger Zentrenkonzeptes und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten. Suchräume zur Qualifizierung bestehender Nahversorgungszentren und -lagen mit Magistralenbezug Außerhalb der Zentren des Zentrenkonzepts leisten weitere Versorgungsbereiche (Nahversorgungszentren) und -lagen eine Grundversorgung in Wohnortnähe und darüber hinaus. An den Magistralen sind sie oft eingebettet in dichte urbane Strukturen und können bei einer weiteren Qualifizierung eine Stadt der kurzen Wege fördern. Diese Bereiche werden hinsichtlich ihres Potenzials für noch mehr Angebotsdichte in den Erdgeschosszonen geprüft. Die Aufenthaltsmöglichkeiten sollen attraktiver gestaltet sowie gute Vernetzungen in die Quartiere geschaffen werden. Magistralen als Motor der lokalen Quartiersentwicklung nutzen Ziel des Rahmenprogramms Integrierte Stadtteilentwicklung (RISE) ist es, die Lebensqualität in Quartieren mit besonderem Entwicklungsbedarf durch städtebauliche Maßnahmen zu verbessern und den sozialen Zusammenhalt zu stärken. Die Magistralen können an vielen Stellen ein Motor für Quartiersentwicklung sein. Innerhalb der dargestellten Gebiete können an den Magistralen zum Beispiel öffentliche Plätze, Freiflächen und Grünanlagen qualifiziert, in soziale Infrastruktur investiert und die Versorgungs- sowie Nutzungsvielfalt im Wohnumfeld gestärkt werden. Lebendige und attraktive erste Gewerbereihen an Magistralen schaffen Die gewerblich genutzten Abschnitte an den Magistralen sind häufig sehr funktional angelegt. Bei Wahrung des grundsätzlich gewerblichen Charakters ist das Ziel, die Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr und das städtebauliche Erscheinungsbild zu verbessern, indem die straßenbegleitende Bebauung als „gestapeltes produzierendes Gewerbe“ ausgeprägt wird. An geeigneten Lagen können attraktive Adressen geschaffen werden, zum Beispiel durch hochwertig gestaltete Fassaden und gegebenenfalls publikumsbezogene Nutzungen. Gemischte Nutzungen in Erdgeschossen fördern Auch außerhalb der Zentren und zentralen Versorgungsbereiche sind die Magistralen in vielen Abschnitten vielfältige und gemischte Stadtstraßen, an denen viele Dienstleistungen angeboten werden. Diese Nutzungsmischung soll in Abstimmung mit dem Zentrenkonzept und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten weiter qualifiziert und die Ansiedlung weiterer Nichtwohnnutzungen in den Erdgeschossen bzw. das Schaffen lebendiger Erdgeschosszonen geprüft werden. Öffentliche (Frei-)Räume attraktiv gestalten Hamburgs Magistralen sind, wie auch in anderen Städten, historisch geprägt durch das Leitbild der „autogerechten Stadt“: leistungsfähige Verbindungen für den motorisierten Verkehr, mit der Folge einer starken Versiegelung, die einer lebenswerten Stadt oft entgegensteht. Die Mobilitätswende bietet die Chance, den Umweltverbund zu stärken und darüber hinaus den öffentlichen Raum für lebendige und vielfältige Nutzungen und notwendige Maßnahmen der Klimaanpassung zurückzugewinnen. Attraktive und lebendige Straßenräume schaffen Als vom Verkehr dominierte Räume bieten die Magistralen aktuell wenig Aufenthaltsqualität, selbst dort, wo Versorgungs- und Dienstleistungen an den Magistralen für eine hohe Besucherinnen- und Besucherfrequenz sorgen. Die Attraktivität dieser gemischten Lagen und die Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Rad kann durch eine Qualifizierung des öffentlichen Raums verbessert werden. Stadtplätze an Magistralen beleben Stadtplätze sind neben den lebendigen Straßenabschnitten oft die Mittelpunkte des öffentlichen Lebens. An den stark frequentierten Magistralen können sie besondere Räume mit verschiedenen Funktionen und hoher Anziehungskraft werden, sofern der öffentliche Raum attraktiv gestaltet und barrierefrei ist und eine gute Nutzbarkeit, zum Beispiel zum Verweilen, für Märkte oder Veranstaltungen, erlaubt. Belebte Grünräume an Magistralen qualifizieren Das grüne Pendant der Stadtplätze sind Parks und grüne Freiräume. Auch diese haben gerade an den dichten Magistralen eine besonders wichtige Funktion für Erholung und Freizeit – sie sind grüne Treffpunkte und bieten Zugang zum Grünen Netz Hamburgs. Die Attraktivität und Vielfalt der Nutzung wird in Zukunft gestärkt, um den Naherholungswert zu erhöhen, und die Zugänge werden attraktiver, sichtbarer und sicherer gestaltet.

Processed seismic data of Cruise AUR 2003

The late Tertiary and Quaternary development of the German EEZ was systematically inverstigated by seismic profiling. The data format is Society of Exploration Geophysicists SEG Y. For that survey the privately owned motor vessel AURELIA was chartered for a period of 24 days from the 16th of September to 10th of October 2003. A more or less equidistant E-W and N-S grid of profiles with a length of 2500 km was surveyed by high-resolution multichannel seismic system. A 0.82 litre GI-Gun was employed every 12.5 m and the reflected signals were recorded by a 300 m long streamer. Simultaneously a deep-towed HUNTEC-Boomer or a GEO-Sparker was run (150km/620km). All seismic records were processed onboard for the quality control and for a first interpretation.

Seevogel des Jahres 2016 ist der Basstölpel

Der Basstölpel ist Seevogel des Jahres 2016. Das teilte am 30. Oktober 2015 der Verein Jordsand zum Schutz der Seevögel und der Natur in Ahrensburg bei Hamburg mit. Der größte Seevogel an der deutschen Küste brütet mit 684 Paaren nur auf Helgoland. Der Basstölpel, wissenschaftlicher Name Morus bassanus, hatte sich erst 1991 auf Helgoland angesiedelt. Der Gesamtbestand auf Inseln im Nordatlantik wird auf 950.000 bis 1,2 Millionen geschätzt. Davon brüten etwa 80 Prozent in Europa, der Rest an Kanadas Ostküste. Die größten Kolonien, in denen die Vögel oft nur im Meterabstand nisten, beherbergt Großbritannien. Sie sind erst mit 5 Jahren brutreif und können 37 Jahre alt werden. Spektakulär sind die bis zu 100 Stundenkilometer schnellen Sturzflüge aus 10 bis 40 Metern Höhe nach Beute. Das sind vor allem Sandaale, Heringe und Makrelen. Der Basstölpel leidet besonders unter der Vermüllung der Nordsee mit Plastik. Vor allem Reste von Fischernetzen sind eine Gefahr. Außerdem können die Vögel in den Meeres-Windparks in die Rotoren fliegen und bisherige Nahrungsgründe verlieren.

Neue Vorgaben für Staubsauger treten in Kraft

Am 1. September 2014 traten neue Vorgaben für Staubsauger in Kraft. Es kommen nur noch Staubsauger auf den Markt, die weniger als 1600 Watt aufnehmen. Ab 1. September 2017 müssen die Geräte weniger als 900 Watt verbrauchen. Die Anforderungen gelten für neu auf den Markt gebrachte Produkte. Im Vergleich zum heutigen Trend führen die EU-Vorgaben bis zum Jahr 2020 zu einer Einsparung von rund 18 Milliarden Kilowattstunden, was knapp 5 Kraftwerken entspräche. Die Vorgaben sind Teil der Ökodesign-Richtlinie. Laut der Neuregelung müssen die Hersteller nachweisen, dass die Staubsauger voll funktionstüchtig sind. Die EU-Ökodesign-Richtlinie gibt auch Mindestanforderungen für die Staubaufnahme vor und begrenzt die Lautstärke der Geräte. Damit die Staubsauger langsamer verschleißen, müssen die Motoren eine Mindestlebensdauer von 500 Stunden aufweisen und der Saugschlauch bestimmten Haltbarkeitskriterien entsprechen.

European JRC report on R1234yf ignores fire incidents

Air conditioning systems for passenger cars in the EU must switch to a new refrigerant for the sake of climate protection. However, ⁠ UBA ⁠ is not the only one to believe that many car manufacturers are backing the wrong horse. The new refrigerant R1234yf can ignite during accidents and hydrofluoric acid may form. This is what tests commissioned by UBA and the German Federal Motor Transport Authority (KBA), and others, have shown. Car occupants and rescue workers in particular may be potentially at risk. After having reviewed the KBA’s tests, the European Commission’s Joint Research Centre nevertheless sees no serious risk and fully disregards results from other studies. UBA finds this incomprehensible. Veröffentlicht in Stellungnahme.

Zu Fuß, mit dem Rad sowie Bus und Bahn nachhaltig mobil

Europäische Woche der Mobilität vom 16. bis 22. September 2009 Sie sind hier: Startseite > Pressestelle > Presse-Informationen 2009 > 65/2009 Der Verkehr in den Städten ist für ein Viertel der CO 2 -Emissionen im gesamten Verkehr verantwortlich. Gerade in Stadtgebieten ist besonders die Qualität der Umwelt für die Gesundheit und Lebensqualität ihrer Bewohnerinnen und Bewohner wichtig. Nicht nur Städte und Gemeinden sondern auch Betriebe und öffentlichen Einrichtungen sollten deshalb auf den zunehmenden Verkehr und die daraus resultierenden Belastungen reagieren - etwa mit einem intelligenten kommunalen und betrieblichen Mobilitäts- und Verkehrsmanagement, wie es derzeit im Projekt „Aktionsprogramm Mobilitätsmanagement” im Rahmen der Klimaschutzinitiative des Bundesumweltministerium durchgeführt wird: Durch Information, Beratung und konkrete Angebote für Unternehmen, öffentliche Einrichtungen - wie Schulen - als auch Wohnungsunternehmen sind Änderungen des Mobilitätsverhaltens zu erreichen. Die Kommunen haben dabei eine herausragende Rolle, da sie die unterschiedlichen Akteure vor Ort -wie beispielsweise ÖPNV-Anbieter, Mobilitätsdienstleister, Kammern, Verbände und Bürgerinitiativen - zusammenbringen können. Besonders wichtig ist die personelle und organisatorische Verankerung des Mobilitätsmanagements in Verwaltung und Betrieb sowie die Bereitstellung der notwendigen Ressourcen. So hat zum Beispiel die Stadt München hierfür eigens die Stelle eines Mobilitätsbeauftragten eingerichtet. Viele Städte wollen auch im Rahmen der diesjährigen Europäischen Woche der Mobilität mit neuen Projekten positive Beispiele liefern und für den Umstieg auf Bus, Bahn oder Fahrrad, für das Zufußgehen und für die bewusste Wiederentdeckung städtischer Räume werben. Umweltfreundliche Mobilität ist heute in Deutschland leider noch eher die Ausnahme als die Regel. Im Jahr 2008 legten die Deutschen 58 Prozent ihrer Wege mit dem Auto zurück. Gründe für die starke Autonutzung auf dem Weg zur Arbeit sieht das Umweltbundesamt darin, dass die meisten Arbeitgeber noch kostenlos Parkplätze zur Verfügung stellen und sich im Gegenzug kaum um andere Verkehrsmittel kümmern. Auch bei Dienstreisen wird schnell das Flugzeug gebucht oder die Nutzung des Dienstwagens vorausgesetzt. Anders im ⁠ UBA ⁠: Für Inlandsdienstreisen nutzen die Beschäftigten zu über 70 Prozent Bus und Bahn - bei Auslandsdienstreisen zu einem Fünftel die Bahn. Damit die Mitarbeitenden auch vor Ort mobil sind, hat das Amt im September 2009 ein hochwertiges Dienstfaltrad angeschafft. Dieses lässt sich auf Dienstreisen als Gepäckstück im ICE mitnehmen. Auch für Dienstgeschäfte im Ort stehen Diensträder zur Verfügung. Radfahren und natürlich auch das zu Fuß gehen lassen sich gut in den Alltag integrieren. Genau in diesem Ansatz "mäßig, aber regelmäßig" sehen Mediziner eine wirksame Prävention gegen Bewegungsmangel und dessen Folgen. Und es ist so einfach: Die positiven Effekte für die Gesundheit stellen sich schon bei 20 bis 30 Minuten Bewegung täglich ein. Ein Zeitpensum, das der per Rad zurückgelegte Arbeitsweg in vielen Fällen abdeckt. Zusätzlich spart jeder Berufspendler, der werktags fünf Kilometer statt mit dem Auto mit dem Rad zur Arbeit hin und zurück fährt im Jahr etwa 400 Kilogramm klimaschädlicher Kohlendioxid-Emissionen. Dieses Ziel verfolgt auch die vom Bundesumweltministerium geförderte Kampagne „Kopf an: Motor aus. Für null CO 2 auf Kurzstrecken.”, die 2009 in Bamberg, Dortmund, Halle an der Saale und Karlsruhe zu sehen ist. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Umweltbundesamtes leisten hierzu schon täglich einen konkreten Beitrag: Aus einer aktuellen Mobilitätsumfrage geht hervor, dass an den UBA-Standorten in Berlin und Dessau-Roßlau 70 Prozent der täglichen Arbeitswege umweltverträglich mit Bus und Bahn, dem Rad und zu Fuß zurückgelegt werden. Der Erfolg stellt sich allerdings nicht von selbst ein. Hierzu ist ein aktives betriebliches Mobilitätsmanagement erforderlich. Zu diesem Zweck wurde im UBA bereits vor Jahren der Arbeitskreis Mobilitätsmanagement eingerichtet. In diesem Arbeitskreis werden Maßnahmenzur Förderung des umweltverträglichen Mobilitätsverhaltens erarbeitet und umgesetzt. So fördert das Amt seit Jahren mit gezielten Maßnahmen den Radverkehr, etwa mit der Einrichtung überdachter, sicherer und leicht zugänglicher Radabstellanlagen an den Dienststellen, der Schaffung von Dusch- und Umkleidemöglichkeiten und der Neuanschaffung von Diensträdern. 17.09.2009

Daten zur Umwelt zeigen: Verkehr beim Klimaschutz noch nicht auf Kurs

Flüsse und Bäche nur zu zehn Prozent in „ökologisch gutem Zustand“ – Trinkwasser fast überall sehr gut Das Umweltbundesamt (UBA) plädiert für eine ambitionierte Umsetzung des Aktionsprogramms Klimaschutz im Verkehrssektor: „Der Verkehrssektor ist der einzige Sektor, der seine Emissionen seit 1990 nicht mindern konnte. Weil immer mehr Güter auf der Straße transportiert werden und der Trend zu mehr PS und schwereren Fahrzeugen geht, haben die sparsameren Motoren dem Klimaschutz wenig genützt. Im Verkehrssektor muss daher dringend mehr passieren“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger bei der Vorstellung der „Daten zur Umwelt 2015“ in Berlin. Der Verkehr verursacht derzeit rund 18 Prozent der Treibhausgasemissionen in Deutschland, der wichtigste Emittent ist die Energiewirtschaft mit 39 Prozent. Aber: Im Verkehr sind die Emissionen im Vergleich zu 1990 sogar noch gestiegen (um 0,6 Prozent bis 2014) – anders als im Energie- oder Industriebereich. 95 Prozent der Treibhausgasemissionen im Verkehr verursacht der Straßenverkehr. Nach wie vor werden zu viele Güter auf der Straße transportiert. Zwischen 2000 und 2013 ist der Güterverkehrsaufwand auf der Straße um rund 31 Prozent gestiegen. „Wir raten dringend dazu, mehr Gütertransport von der Straße auf die Schiene und das Schiff zu verlegen – das Aktionsprogramm ⁠ Klimaschutz ⁠ setzt hier schon die richtigen Akzente. Es wäre auch sinnvoll, die LKW-Maut auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen auszuweiten. Und wir müssen endlich eine deutlich intensivere Diskussion über ⁠ CO2 ⁠-Grenzwerte für LKW führen. Wir brauchen auch hier anspruchsvolle Regelungen“, sagte Krautzberger. LKW verursachten in Deutschland im Jahr 2013 rund 38,7 Millionen Tonnen CO2. Besser sieht es beim Wasser aus: 98 Prozent der deutschen Badegewässer erfüllten 2014 die Anforderungen der EU-Badegewässerrichtlinie. Außerdem hat das Trinkwasser nahezu überall eine sehr gute Qualität. Dagegen ist der ökologische Zustand vieler Flüsse und Bäche in Deutschland weniger gut: Nur zehn Prozent der natürlichen deutschen Fließgewässer erreichen das Prädikat „gut“ nach der EU-Wasserrahmen¬richtlinie; und nur eines von 72 Küstengewässern an Nord- und Ostsee schafft dies. Fischen, Pflanzen und wirbellosen Bodentieren wie Muscheln und Schnecken macht vor allem der Stickstoff zu schaffen. Dieser gelangt durch zu viel Dünger aus der Landwirtschaft in Flüsse und Seen. Das führt zu Algenwachstum und raubt Fischen und anderen Wasserlebewesen den Sauerstoff. Krautzberger rief dazu auf, die überhöhten Stickstoffeinträge bei der laufenden Novellierung der Düngeverordnung konsequent anzugehen: „Der Stickstoffüberschuss aus der Landwirtschaft ist ein Umweltproblem großen Ausmaßes. Die neue Düngeverordnung sollte vorschreiben, dass Gülle effizienter eingesetzt und schneller in den Boden eingearbeitet wird. Wichtig sind auch größere Abstände zwischen Gewässern und landwirt-schaftlich genutzten Flächen, damit weniger Nährstoffe vom Feld in Flüsse und Seen gelangen.“ Handlungsbedarf zeigen die „Daten zur Umwelt“ des ⁠ UBA ⁠ auch beim effizienten und sparsamen Einsatz von Rohstoffen. Das Ziel, die Ressourcenproduktivität bis zum Jahr 2020 gegenüber 1994 zu verdoppeln, ist erst gut zur Hälfte erreicht. Ein großer Teil dieser Effizienzgewinne geht darauf zurück, dass rohstoffintensive Produktion zunehmend ins Ausland verlagert wird; im Schnitt trägt jede Tonne importierter Güter einen „Rucksack“ von weiteren 2,5 Tonnen Rohstoffen im Ausland. Erfreulich ist, dass die Deutschen beim Recycling EU-weit zu den Spitzenreitern gehören: Immerhin 70 Prozent aller Abfälle wurden recycelt (Daten für 2012). „Es reicht aber nicht aus, möglichst viele Wertstoffe zu sammeln und hochwertig zu recyceln. Besser ist, Abfälle gar nicht entstehen zu lassen. Geräte sollten so konstruiert sein, dass sie lange halten oder zumindest einfach zu reparieren sind“, sagte Krautzberger. Die EU könne über die Ökodesign-Richtlinie etwa für alle Haushaltsgeräte eine gesetzliche Mindestlebensdauer vorschreiben. Die „Daten zur Umwelt 2015“ sind ein Auszug aus dem Datenangebot auf UBA.de – hier werden Daten aufbereitet und ständig aktualisiert.

Sprit sparen und mobil sein - trotz hoher Benzin- und Dieselpreise

Neun Tipps vom Umweltbundesamt Die Benzin- und Dieselpreise erreichen in Deutschland mit Sommerbeginn ein neues Rekordniveau. Der Ąrger vieler Menschen über die gestiegenen ֖lpreise auf dem Weltmarkt ist berechtigt. Ein Rückgang der Spritpreise ist angesichts steigender Nachfrage und knapp bleibenden Angebots bei weltweit begrenzten Ölreserven nicht zu erwarten. „Klagen alleine hilft nicht. Jede und jeder kann seinen Spritverbrauch gezielt beeinflussen und senken. Fahren Sie mit dem femininen Gasfuߟ: niedertourig, vorausschauend und ohne stark zu beschleunigen. Das entlastet das Klima und den Geldbeutel”, sagt der Präsident des Umweltbundesamtes (UBA), Prof. Dr. Andreas Troge. Eine neue UBA-Broschüre liefert praktische Tipps, wie jede und jeder Einzelne trotz gestiegener Preise Geld sparen und mobil bleiben kann. Der Verkehr trägt erheblich zum ⁠ Treibhauseffekt ⁠ bei – in Deutschland verursacht er etwa 19 Prozent der Kohlendioxid-Emissionen. Das sind knapp 170 Millionen Tonnen Kohlendioxid (CO 2 ) pro Jahr, mehr als die Hälfte davon emittieren Pkw. Der Verkehr leistet – im Gegensatz zur Industrie, dem Handel und den privaten Haushalten – bisher kaum einen eigenen Beitrag zum ⁠ Klimaschutz ⁠ in Deutschland. Denn obwohl eine Abnahme des Kraftstoffverbrauchs bei einzelnen Automodellen erkennbar ist, wird ein Teil dieses Erfolges infolge des Trends zu immer größeren und schwereren Autos und des Verkehrswachstums wieder kompensiert. „Die Industrie baut immer effizientere Motoren, die weniger verbrauchen könnten – leider kommt dieser Fortschritt viel zu selten beim Kunden an, da viele Autos immer schwerer und leistungsstärker wurden”, so Troge. Der ⁠ UBA ⁠-Präsident kommentiert: „Viele Autofahrerinnen und Autofahrer klagen über hohe Spritpreise, reagieren bisher aber nur verhalten auf die hohen Preise, obwohl es sich für sie finanziell lohnen würde”. In diesem Jahr nahm der Diesel-Absatz in Deutschland - verglichen mit dem Zeitraum Januar bis Mai 2007 - sogar um fast fünf Prozent zu, während der Benzin-Absatz im selben Zeitraum um 3,7 Prozent sank. Wirksamer Klimaschutz ist nur mit einer umfassenden Verringerung des Kraftstoffverbrauchs zu erzielen: sparsamere und kleinere Autos, öfter den öffentlichen Personenverkehr nutzen, mit dem Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen, diese Maßnahmen helfen weiter. „Mit einer klimafreundlichen Mobilität lässt sich bares Geld sparen. Wer mit Bus oder Bahn zur Arbeit fährt, der zahlt in der Regel ein Drittel weniger als mit dem eigenen Auto”, so Troge. Auch mit der richtigen – energiesparenden – Nutzung des Autos lässt sich viel für die Umwelt, den Klimaschutz und die Haushaltskasse tun. Doch sparsam fahren will gelernt sein: Autofahrerinnen und Autofahrer wissen über den realen Kraftstoffverbrauch ihres Pkw und die Abhängigkeit vom eigenen Fahrverhalten oft zu wenig. Troge: „Viele Autofahrer glauben, sie würden schon heute optimal fahren. Umso überraschter sind sie, nachdem sie an einem Training für einen Sprit sparenden Fahrstil teilnahmen.” Hier neun goldene Regeln für alle, die gleich mit dem Spritsparen anfangen wollen:

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