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Parken in Berlin

Park and Ride-Anlagen (P+R) und öffentliche Parkhäuser bieten einen komfortablen Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr. So können Emissionen reduziert und Reiseziele zügig erreicht werden. Öffentliche Parkhäuser sind auch vor Ort eine gute Alternative zum Straßenparken: Freie Plätze sind ohne Parkplatzsuche ausreichend vorhanden und in zentrumsnahen Lagen häufig auch kostengünstiger als das Straßenparken. Viele Betreiber ermöglichen auf Anfrage auch Dauerparken. Park and Ride-Anlagen an den Bahnhöfen (Übersicht und weitere Informationen) Öffentliche Parkhäuser und Parkplätze (Übersicht bei der VIZ) ÖPNV-Angebot In vielen Innenstadtstraßen Berlins ist die Nachfrage nach Parkraum viel höher als das Angebot. Die Folge ist “Parksuchverkehr”, der Zeit und Nerven kostet und zu mehr Lärm und Abgasen führt. Hier setzt die Parkraumbewirtschaftung an: Sie beeinflusst das Stellplatzangebot und die Nachfrage und trägt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz bei. Daher wird sie heute in allen deutschen und europäischen Großstädten zur Verkehrsplanung eingesetzt. Parkraumbewirtschaftung meint gebührenpflichtiges Parken im öffentlichen Straßenraum. Die Übersichtskarte mit Straßensuchfunktion zeigt den aktuellen Stand der Parkraumbewirtschaftung in Berlin: Geben Sie, wenn gewünscht, oben rechts eine Adresse ein und bestätigen Sie mit dem Lupenzeichen. Bei Klick auf die farbig markierten Parkzonen erhalten Sie Zusatzinformationen, wie Gebühren oder Zeiten. Die Anordnung und Einrichtung der Parkzonen liegt in der Zuständigkeit der Bezirke. Im Bedarfsfall wird der bewirtschaftete Raum schrittweise erweitert. Bitte beachten Sie, dass Sie bei den Bezirksämtern eventuell aktuellere Daten erhalten. Die Parkraumbewirtschaftung verfolgt mehrere Ziele: Effizientes Parken In den Berliner Zentren ist die Nachfrage nach Parkraum oft erheblich höher als das Parkraumangebot. Die Folge ist ein umfangreicher Parksuchverkehr, der bereichsweise bis zu 30% des gesamten Autoverkehrs beträgt. Die Parkraumbewirtschaftung verändert sowohl das Parkraumangebot als auch die Parkraumnachfrage und führt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz (“effizientes Parken”). Stadt- und Umweltverträglichkeit Der Verkehr soll effizient und zugleich stadt- und umweltverträglicher organisiert werden – das ist die Maxime des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr, der die verkehrspolitische Strategie des Senats formuliert. Dies gilt auch für den “ruhenden Verkehr”, das Parken. Die Parkraumbewirtschaftung verringert die Lärm- und Abgasbelastungen durch den Parksuchverkehr. Das Parkraumangebot steht dabei immer in Flächenkonkurrenz zu den anderen Nutzungen des Straßenraums wie Fußgänger- und Radverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr oder Wirtschaftsverkehr und konkurriert mit Flächenansprüchen für Freiraum und Grün. Die Aufenthalts- und Gestaltungsqualität des öffentlichen Raumes wird durch Kfz-Stellplätze oft beeinträchtigt. Zufriedene Bewohner und zufriedene Gewerbetreibende Eine Parkraumbewirtschaftung nützt in erster Linie den Bewohnerinnen und Bewohnern, aber auch den Kundinnen und Kunden, Besucherinnen und Besuchern und Lieferantinnen und Lieferanten des bewirtschafteten Gebiets. Die Dauerparkenden (vor allem Beschäftigte) werden zum Umstieg auf Bus und Bahn bewogen. In manchen Fällen können Stellplatzflächen für andere Nutzungen zur Verfügung gestellt werden, etwa für Ladezonen, Radfahrstreifen oder Fahrradabstellplätze. Im Rahmen des eUVM-Forschungsprojektes wurden die öffentlichen Straßenparkplätze in Berlin erfasst und die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung untersucht. zum eUVM-Forschungsprojekt Bewohnerparkausweis Wer in einer Parkzone wohnt und dort gemeldet ist, erhält auf Antrag einen "Bewohnerparkausweis". Damit kann in der Parkzone des Wohnorts entsprechend der dort gültigen Beschilderung geparkt werden Anträge auf einen Bewohnerparkausweis können im Bürgeramt des Wohnbezirks oder online gestellt werden Weitere Informationen Parkausweise für Schwerbehinderte Es können Parkerleichterungen für schwerbehinderte Menschen gewährt werden. Hier finden Sie Informationen zu Voraussetzungen und zur Beantragung. Weitere Informationen Handwerkerparkausweis Wer als Handwerker generell auf den Einsatz von Kraftfahrzeugen in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung angewiesen ist, kann auf Antrag unter bestimmten Voraussetzungen einen Handwerkerparkausweis erhalten. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Beschäftigte der Daseinsvorsorge und systemrelevanter Infrastruktur sowie sonstige Berufsfelder Beschäftigten der Daseinsvorsorge oder der systemrelevanten Infrastruktur mit regelmäßig ungünstigen Arbeits- oder Dienstzeiten können auf vereinfachtem Wege Ausnahmegenehmigungen zum kostenfreien Parken in einer parkraumbewirtschafteten Zone erteilt werden. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Hebammenpraxen, Freie Hebammen und Pflegedienste Freien Hebammen und Hebammenpraxen sowie ambulanten Pflegediensten wird das kostenfreie Parken in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung ermöglicht. Weitere Informationen Parkerleichterungen im Rahmen des Familiencarsharings Zur Förderung des privaten Carsharings wurde die Möglichkeit des Erhalts von Parkerleichterungen für weitere Parkzonen im Rahmen des Familiencarsharings ausgeweitet. Weitere Informationen Parkausweise für Gäste Der Parkausweis für Gäste wird nur noch in Einzelfällen ausgestellt. Hier finden Sie Informationen zur Beantragung. Weitere Informationen In Parkraumbewirtschaftungsgebieten bietet das Handyparken per App, SMS oder Anruf eine minutengenaue Abrechnung ohne Kleingeld. In Berlin gibt es eine Vielzahl von Anbietern, die sich in Preis und Technik unterscheiden. Einige Angebote integrieren auch öffentliche Parkhäuser oder private Parkplätze und unterstützen bei der Parkplatzsuche. Voraussetzung für das Bezahlen mit Handyparken ist die Registrierung bei einem lokalen Anbieter. Informationen zu den Möglichkeiten des Handy-Parkens in Berlin und die Liste der lokalen Anbieter erhalten Sie auf Smartparking – Plattform e.V. (Initiative für digitale Parkraumbewirtschaftung) Die lokalen Anbieter sind auf dieser Internetseite mittig in einer Tabelle aufgelistet. Die Firmennamen sind direkt mit ihren Internetseiten verlinkt, wo Sie weitere Informationen zu den unterschiedlichen Angeboten erhalten.

Vom Militärstandort zum innovativen Stadtquartier

Auf dem ehemaligen Militärgelände im Osten Bambergs entsteht mit dem 20 Hektar großen Lagarde-Campus ein urbanes Quartier, das Innenentwicklung, Nachhaltigkeit und soziale Durchmischung vereint. Das Projekt ist zukunftsweisend durch seine innovativen Konzepte in den Bereichen Energie, Mobilität und Freiraumgestaltung. Schrittweise entstehen hier Wohneinheiten, Arbeitsplätze und Freiräume, die exemplarisch zeigen, wie Konversionsflächen zu lebendigen, zukunftsfähigen Stadtquartieren entwickelt werden können. Die zivile Nachnutzung des ehemaligen Kasernenareals steht daher beispielhaft für den strategischen Umgang mit innerstädtischen Konversionsarealen. Das Quartier grenzt im Norden und Westen an bestehende Wohnbebauung, im Süden an das Gelände der Bereitschaftspolizei und aktuell noch an das Gelände der Bundespolizei. Im Osten grenzt das Areal an den stark frequentierten Berliner Ring. Die Innenstadt ist über den öffentlichen Personennahverkehr gut angebunden; der Bamberger Bahnhof liegt in 1,5 km Entfernung und ist fußläufig, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV erreichbar. Mit dem Abzug der US-Armee im Jahr 2014 ergab sich für die Stadt Bamberg die Chance, diese Flächen für eine zivile Nachnutzung zu aktivieren. Bereits 2012 beschloss der Stadtrat den Erwerb aller Konversionsflächen von der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (BImA). Das eigens dafür eingerichtete Amt für Strategische Entwicklung und Konversionsmanagement übernahm eine aktive Rolle in der Planung und Steuerung des Entwicklungsprozesses. Eine enge Zusammenarbeit mit weiteren Fachstellen, den Stadtwerken Bamberg sowie externen Akteuren war und ist weiterhin von zentraler Bedeutung. Zur Vorbereitung der Nachnutzung wurden frühzeitig Planungs- und Beteiligungsformate durchgeführt. Es wurden Stadtentwicklungskonzepte (SEK) erstellt und kontinuierlich an die neuen Rahmenbedingungen angepasst. Bürger- und Expertenforen sowie ein dialogorientiertes Gutachterverfahren, an dem sechs Architektenteams teilnahmen, mündeten in einem städtebaulichen Rahmenplan, der als Grundlage für die weitere Entwicklung diente. Auf dieser Basis erfolgte im Jahr 2017 der Ankauf des Areals. Der darauf aufbauend entwickelte Bebauungsplan setzt ein urbanes Gebiet fest und ermöglicht eine Nutzungsmischung aus Wohnen, Arbeiten, Dienstleistungen und sozialen Einrichtungen. Ziel des gesamten Prozesses war es, frühzeitig unterschiedliche Perspektiven einzubeziehen und eine tragfähige Grundlage für die weitere Entwicklung zu schaffen. Projektdurchführung Die Entwicklung des Lagarde-Quartiers erfolgte in mehreren Bauabschnitten. Zwischen 2018 und 2021 wurden umfassende Rückbau-, Entsiegelungs- und Altlastenbeseitigungsmaßnahmen durchgeführt, die die Voraussetzung für die nachfolgenden Tief- und Hochbauarbeiten sowie der Freiraumentwicklungen schufen. Wichtig war, insbesondere für historische Gebäude eine geeignete zivile Nachnutzung zu finden. Bestandsgebäude ohne Nachnutzungspotenzial wurden zurückgebaut. Die Vergabe der meisten Grundstücke im Quartier erfolgte in Konzeptvergabeverfahren. Ausschlaggebend waren dabei nicht allein wirtschaftliche Kriterien, sondern vor allem qualitative Anforderungen an die Planung. Zentrales Steuerungsinstrument ist das Qualitätshandbuch, das verbindliche Vorgaben zu Architektur und Städtebau, Freiraum und Urbanität, Energie und Mobilität sowie Sozialgerechtigkeit definiert. Das Qualitätshandbuch dient als Grundlage für Kaufverträge und bietet einen gemeinsamen Orientierungsrahmen für alle Akteure. Damit stellt dieses sicher, dass die übergeordneten Entwicklungsziele auch in der Umsetzung eingehalten werden. Der Schwerpunkt der ersten Entwicklungsphase lag auf der Schaffung von Wohnraum, insbesondere im westlichen Teil des Quartiers. Insgesamt entstehen rund 1.100 Wohneinheiten, die von unterschiedlichen Investoren bereits realisiert wurden oder in den nächsten Jahren noch umgesetzt werden. Perspektivisch ist vorgesehen, dass im Quartier insgesamt etwa 2.500 Menschen wohnen werden. Die ersten Wohnungen konnten bereits 2022 bezogen werden. Ergänzend wurden frühzeitig gewerbliche und institutionelle Nutzungen integriert. So hat seit 2018 die Zentralstelle Cybercrime der Generalstaatsanwaltschaft ihren Sitz im Quartier. Im östlichen Teil des Areals wurde bewusst auf eine überwiegende Wohnnutzung verzichtet. Hier stehen gewerbliche, dienstleistungsbezogene und soziale Nutzungen im Vordergrund. Die Gebäude dienen zudem als Lärmschutz zum angrenzenden Berliner Ring. Mit dem digitalen Gründerzentrum (Fertigstellung 2023) sowie dem entstehenden Medical Valley Center der Sozialstiftung Bamberg werden zentrale Impulse für einen technisch innovativen und gesundheitsorientierten Standort gesetzt. Weitere Flächen befinden sich derzeit im Vergabe- bzw. Vermarktungsprozess. Die Freiraum- und Grünflächenentwicklung ist ein zentrales Element der Quartiersentwicklung. Mit dem Willy-Brandt-Platz, dem Lorenz-Krapp-Park sowie weiteren Grün- und Platzflächen entstehen Orte der Begegnung und Erholung. Das Kulturquartier rund um den Platz der Menschenrechte fungiert als Herzstück des Lagarde-Campus. Formate wie der „Tag der offenen Tore“ und die Veröffentlichung von Konversionszeitungen tragen zusätzlich zur Identitätsbildung und zur Integration des Quartiers in die Stadtgesellschaft bei. Die Umsetzung dieser Maßnahmen auf dem Lagarde-Campus wurden durch verschiedene Programme der Städtebauförderung sowie durch themenspezifische Förderinstrumente unterstützt. So konnten Maßnahmen über das Förderprogramm „Bayerische Militärkonversion“ oder „Innen statt Außen“ realisiert werden. Der Ausbau der technischen und verkehrlichen Infrastruktur sowie die Errichtung der Quartiersgaragen wurden unter anderem im Rahmen des Programms „Wachstum und nachhaltige Erneuerung“ gefördert. Umwelt, Mobilität und soziale Aspekte im Quartier Auf dem Areal wird von den Stadtwerken Bamberg ein innovatives Energie- und Mobilitätskonzept umgesetzt. Aktueller Stand des Energiekonzeptes ist, dass 70 Prozent des Wärmebedarfs für die Bestandsgebäude und Neubauten durch erneuerbare Energien direkt vor Ort gedeckt wird. Kollektoren im Erdreich und entlang der Abwasserkanäle gewinnen Wärme, die den Wärmepumpen im Quartier zugeführt wird. Photovoltaikanlagen auf den Dächern liefern den dafür benötigten Strom. Überschüssiger Solarstrom wird in heißes Wasser umgewandelt und in Pufferspeichern bevorratet. Das quartiersbezogene Mobilitätskonzept bündelt den ruhenden Verkehr in fünf oberirdischen Quartiersgaragen (Parkpaletten), von denen drei bereits in Betrieb sind. Die Wohnstraßen im Quartier sollen weitestgehend autofrei bleiben. Ein reduzierter Stellplatzschlüssel, Sharing-Angebote in Mobilitätshubs sowie eine Mobilitätskarte mit ÖPNV-Ticket für das Stadtgebiet anstelle eines Stellplatzes ermöglichen eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs. Mit In einer Zisterne wird das Dachflächenwasser der ehemaligen Reithalle gesammelt, um es für die Bewässerung der Grünflächen zu nutzen. Dadurch wird das Kanalsystem entlastet und eine umweltfreundliche Wasserversorgung sichergestellt. Im Rahmen des Sozialkonzepts der Stadt mit der Bamberger Sozialklausel wird die soziale Durchmischung im Quartier gesteuert. Demnach sind 20 Prozent der Wohnungen zu sozialverträglichen Konditionen bereitzustellen. Dabei hat sich das Modell der einkommensorientierten Förderung als geeignet erwiesen, um möglichst viele Bevölkerungsschichten langfristig im Quartier zu integrieren. Aktueller Stand und bisher erreichte Ergebnisse Das Lagarde Quartier befindet sich weiterhin in der Entwicklung. Zum 31.12.2025 leben bereits ca. 930 Menschen im Quartier, weitere Bauabschnitte sind in Umsetzung oder Vorbereitung. Als innovatives Pilotprojekt ist die Umsetzung dabei mit spezifischen Herausforderungen verbunden. Insbesondere die Umsetzung des autoarmen Mobilitätskonzepts erfordert angesichts weiterhin stark autoorientierter Mobilitätsgewohnheiten einen langfristigen Veränderungsprozess sowie attraktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr. Da sich das Quartier noch in der Entstehung befindet, können sich einzelne Qualitäten und Nutzungen erst schrittweise entfalten. Durch die Umnutzung einer innerstädtischen, ehemals militärisch genutzten Fläche leistet das Lagarde Quartier einen wesentlichen Beitrag zur Innenentwicklung und zeigt exemplarisch, wie durch aktive kommunale Steuerung, qualitätsorientierte Vergabeverfahren und integrierte Konzepte in den Bereichen Wohnen, Energie, Mobilität und Freiraum ein lebendiges und nachhaltiges Stadtquartier entstehen kann. Das Lagarde Quartier ist ein nachahmenswertes Beispiel, da hier eine innerstädtische Konversionsfläche im Sinne der flächensparenden Innenentwicklung entsteht. Innovativ sind insbesondere das quartiersweite Energie- und Mobilitätskonzept mit autoarmem Ansatz, die soziale Durchmischung sowie die verbindliche Qualitätssicherung über Konzeptvergaben und das Qualitätshandbuch. Klimaschutz, soziale Durchmischung sowie Grünflächen- und Freiraumentwicklung werden dabei integriert gedacht. Übertragbar ist der Ansatz auf größere Konversions- und Transformationsflächen in kommunalem Eigentum. Gesamtstädtisches städtebauliches Entwicklungskonzept (SEK 2011, Fortschreibung 2015) Dialogorientiertes Gutachterverfahren 2014/2015 Gewerbeflächenkonzept (2016) Vorbereitende Untersuchung Stadtsanierung „Lagarde-Campus“ (2017) Klimaanpassungskonzept (2020) Verkehrsentwicklungsplan (2022) ISEK Bamberger Osten (2024) Stadtentwicklungsplan Wohnen (2024) Rahmenplan (Überarbeitung 2024) Qualitätshandbuch „Lagarde Campus“ (2017, Überarbeitung 2020) Bebauungspläne (328C, 328D, 328E) Konzeptvergaben im Rahmen von Investorenauswahlverfahren Bund-Länder-Städtebauförderprogramm „Wachstum und nachhaltige Erneuerung“ (u.a. Kanal- und Straßenbau BA I u. II, Quartiersparkpaletten PPL 1-3, Energiezentrale – Förderung des städtebaulichen Mehraufwandes, Reithalle, Willy-Brand-Platz, Lorenz-Krapp-Park) Förderprogramm NPS (Nationale Projekte des Städtebaus) + Wachstum und nachhaltige Erneuerung: Platzgestaltung Kulturhof im Kulturquartier des Lagarde-Campus Bayerisches Städtebauförderungsprogramm „Innen statt Außen“ (Abbruch und Entsiegelung des Lagarde-Campus) Bayerisches Städtebauförderprogramm „Bayerische Militärkonversion“ (u.a. ISEK, anfängliche Projektsteuerung) Stadt Bamberg: Konversionsmanagement Stadt Bamberg: Planung (Planerischer Wettbewerb, Rahmenplan 2015, SEK) Stadt Bamberg: Städtebauförderung in Bamberg Stadt Bamberg: Sitzungsvortrag „Entwicklung der Konversionsliegenschaften Sachstand“ Stadt Bamberg: Bebauungsplan 328 C Stadt Bamberg: Bebauungsplan 328 D Stadtwerke Bamberg: Mobilität neu gedacht Stadtwerke Bamberg: Lagarde-Gelände: Die Zukunft der Wärmeversorgung

Starkregen- und Überflutungsgefahren 2026

Karte 02.24.1 Starkregenhinweiskarte Die Starkregenhinweiskarte weist auf die potentielle Gefährdung durch Überflutung und auf dokumentierte Starkregenereignisse hin. Die Starkregenhinweiskarte stellt die Ergebnisse der Hinweiskarte Starkregengefahren des Bundesamts für Kartographie, der topografischen Senkenanalyse der Berliner Wasserbetriebe und die starkregenbedingten Feuerwehreinsätze der Berliner Feuerwehr für das Land Berlin dar. Die Karte enthält jeweils flächenhafte Aussagen zum Wasserstand, zur Fließgeschwindigkeit/-richtung für das außergewöhnliche und das extreme Ereignis und zu Ausdehnungen der Senken. Die starkregenbedingten Feuerwehreinsatzdaten werden sowohl punktuell (ab Maßstab 1:25.000) als auch aggregiert auf Basis von Blockteil- und Straßenflächen (ISU5 2021) dargestellt. Darüber hinaus werden Gebiete dargestellt, für die basierend auf gekoppelten 1D-Kanalnetz-/2D-Oberflächenabflusssimulation detaillierte Starkregengefahrenkarten vorhanden sind. Diese Informationen werden mit der Hochwassergefahrenkarte für Hochwasser mit niedriger Wahrscheinlichkeit und der Gewässerkarte überlagert. Der Wasserstand über Geländeoberfläche [cm], wird für das außergewöhnliche Ereignis analog zur Klassifizierung der Starkregengefahrenkarte (siehe unten) in fünf Klassen in Blautönen dargestellt, wobei der maximale aufgetretene Wasserstand je Szenario gezeigt wird. Zusätzlich wird die Fließgeschwindigkeit [m/s] in fünf Klassen in Gelb-/Rottönen sowie die Fließrichtung mit Richtungspfeilen für das außergewöhnliche Ereignis dargestellt. Der Wasserstand sowie die Fließgeschwindigkeit/-richtung des extremen Szenarios können als zusätzliche Layer eingeblendet werden. Im Einzelnen besteht die Starkregenhinweiskarte aus folgenden Fachlayern: außergewöhnliches Ereignis (außergewöhnliches Niederschlagsereignisse (100-jährliche, Dauerstufe 60 Min.) mit Euler Typ II-Verteilung): Wasserstand (cm) Fließgeschwindigkeiten (m/s) Fließrichtung (im Uhrzeigersinn/0° in Richtung Norden) extremes Ereignis (extremes Niederschlagsereignisse (100 mm in 60 Min.) mit Blockregenverteilung): Wasserstand (cm) Fließgeschwindigkeiten (m/s) Fließrichtung (im Uhrzeigersinn/0° in Richtung Norden) Gebiete, für die detaillierte Starkregengefahrenkarten vorliegen Feuerwehreinsätze (als Punkte verortet; sichtbar ab Maßstab von 1:25.000) Gebäudeumringe Gewässer Feuerwehreinsätze (Einsatzanzahl je Blockteil-/Straßenfläche) Topografische Senkenanalyse Hochwassergefahrenkarte für Hochwasser mit niedriger Wahrscheinlichkeit Die starkregenbedingten Feuerwehreinsätze sind ein Indikator für die Wahrscheinlichkeit eines erneuten Auftretens und somit für ein erhöhtes Risiko von Überflutungsschäden durch Starkregen. Die einzelnen Feuerwehreinsätze werden erst ab einer gewissen Zoomstufe (ab Maßstab von 1:25.000) punktuell dargestellt. Abbildung 1 zeigt die Anzahl der starkregenbedingten Feuerwehreinsätze in einem Jahr, wobei das Jahr 2017 mit dem Starkregenereignis vom 29.06. bis zum 30.06.2017 mit 1004 Feuerwehreinsätzen besonders prägnant ist. Am 29. und 30. Juni 2017 fielen im Berliner Raum ungewöhnlich langanhaltende und intensive Niederschläge, wobei der Fokus der Starkniederschläge im Nordwesten Berlins lag und in verschiedenen Gebieten Tagessummen erreicht wurden, die einem 100-jährigen Ereignis entsprachen. In Berlin-Tegel wurde eine Niederschlagstagessumme von 195,8 mm gemessen. Die Verteilung der Feuerwehreinsätze auf die Monate und Jahre ist in Abbildung 2 dargestellt. Die Feuerwehreinsätze aufgrund von Starkregen finden hauptsächlich zwischen Mai und September statt, mit einer Häufung in den Monaten Juni bis August. Die Senken (türkis) zeigen Geländetiefpunkte, in denen sich das Wasser sammeln könnte und dabei Straßen, Plätze, Grünflächen und Gebäude überfluten kann. Dieser topografischen Analyse liegen keine Niederschlagsszenarien zu Grunde. Die Darstellung der Senken ist daher unabhängig von bestimmten Regenereignissen zu verstehen. Sie stellt das maximale Füllpotential einer Geländesenke dar. Die Entwässerung über Abwasseranlagen (Kanalisation, etc.) oder Aspekte, wie die Versickerung im Boden, wurden in der Analyse nicht berücksichtigt. Unsicherheiten der Senken ergeben sich maßgeblich aus Fließhindernissen, wie Brücken, Bahn- und Straßendämmen oder durch große Gewässerdurchlässe, die für realitätsnahe Senkenausdehnungen von großer Bedeutung sind, die jedoch tlw. nicht berücksichtigt wurden. Zudem können kleinräumige Strukturen, wie Bordsteine etc., auf Grund der Genauigkeiten und Auflösung des verwendeten Geländemodells nicht berücksichtigt werden. Zudem wird auf Gebiete hingewiesen, für die basierend auf einer gekoppelten 1D/2D-Simulation detaillierte Starkregengefahrenkarten vorhanden sind. Die Hochwassergefahrenkarte stellt das Ausmaß der räumlichen Ausbreitung der Überschwemmungen von einem Flusshochwasser sowie die Wassertiefe für die Hochwasserszenarien mit niedriger Wahrscheinlichkeit dar. Eine ausführliche Beschreibung der Hochwassergefahren- und -risikokarten finden Sie im Umweltatlas . Für Berlin wurden die Karten nur für Risikogebiete erstellt und in den Karten werden nur die Überflutungen durch Flusshochwasser dargestellt. Überflutungen, die durch kapazitative Überforderung der Abwasseranlagen, zu Tage tretendes Grundwasser, Versagen wasserwirtschaftlicher Stauanlagen oder Starkregen entstehen, werden in den Karten nicht berücksichtigt. Die Starkregenhinweiskarte weist daher auf die potentielle Gefährdung durch Überflutung und auf dokumentierte, durch Starkregen verursachte Ereignisse hin. In der gezeigten Starkregenhinweiskarte wird eine vereinfachte Gefährdungsabschätzung auf Grundlage der potenziell zu erwartenden Wasserstände und Fließgeschwindigkeiten für zwei unterschiedliche Regenszenarien und einer topographischen Senkenanalyse mit Feuerwehreinsatzdaten kombiniert. Sie gibt somit einen ersten Anhaltspunkt, wo es zu Überflutungen in Folge von Starkregenereignissen kommen könnte und wo in der Vergangenheit Schäden durch Überflutungen durch Starkregenereignisse aufgetreten sind. Dadurch kann eine berlinweite erste Abschätzung und Einordnung von Gefährdungsbereichen durch Starkregen für bestehende Gebäude, Infrastrukturen und Neubauten erfolgen. Zum Beispiel können basierend auf der Starkregenhinweiskarte bei der städtebaulichen Planung und der Bauleitplanung Belange der Starkregenvorsorge berücksichtigt werden. Sie ermöglicht potentielle Gefahrenbereiche zu erkennen und eine frühzeitige Sensibilisierung der Akteure. Sie berücksichtigt jedoch nicht das Kanalnetz oder die Infiltration in den Boden. Zudem konnten Geländedetails, etwa auch Durchlässe unter Straßen etc., nicht immer vollständig abgebildet werden. Die derzeit vorliegende Starkregenhinweiskarte weist daher eine geringere Aussagekraft und Belastbarkeit im Vergleich zu den umfassenden Starkregengefahrenkarten auf. Die Starkregenhinweiskarte entbindet nicht von der Pflicht für einzelne Projekte, die hydraulischen Standortvoraussetzungen vor Ort zu erkunden und nachzuweisen. Ein Abgleich des Modells mit der Situation vor Ort ist erforderlich. Alle Informationen erfolgen ohne Gewähr für ihre Richtigkeit. In keinem Fall wird für Schäden, die sich aus der Verwendung abgerufener Informationen ergeben, Haftung übernommen. Die Starkregengefahrenkarte zeigt die räumliche Ausdehnung von Überflutungen, die Überflutungstiefen (Wasserstand über Gelände) und die Fließgeschwindigkeiten eines starkregenbedingten Hochwassers bei verschiedenen Szenarien (seltenes, außergewöhnliches und extremes Ereignis). Die Starkregengefahrenkarte beinhalten eine detaillierte Bewertung der räumlichen Ausdehnung von Überflutungen, den Überflutungstiefen und den Fließgeschwindigkeiten bei verschiedenen Starkregenszenarien. Sie sind ein zentrales Element der Abwasserplanung und bilden die Grundlage des kommunalen Starkregenrisikomanagements. Für das Land Berlin sind Starkregengefahrenkarten, insbesondere von seltenen (T = 30 a, T = 50 a nach KOSTRA-DWD als Euler Typ II mit der Dauerstufe 180 Min.), außergewöhnlichen (T = 100 a nach KOSTRA-DWD als Euler Typ II mit der Dauerstufe 180 Min.) und extremen Ereignissen (TExtrem = 100mm in 60 Min. als Blockregen) eine wichtige Grundlage für das kommunale Starkregenrisikomanagement. Der Wasserstand , genauer gesagt der Wasserstand über Geländeoberfläche oder die Einstautiefen, wird klassifiziert in fünf Klassen dargestellt, wobei der maximale aufgetretene Wasserstand je Szenario gezeigt wird. Wasserstände kleiner 10 cm werden nicht dargestellt, da die Genauigkeit der Methode und Grundlagendaten nicht ausreichend ist, um verlässliche Aussagen für diese Wassertiefen zu machen. Jedoch können auch in diesem Bereich Schäden auftreten und die Gefahr von Unfällen z.B. durch Aquaplaning ist erhöht. Ab Einstautiefen von 10 cm ist die Gefahr jedoch deutlich erhöht, dass das Wasser durch ebenerdige Kellerfenster oder Lichtschächte in Gebäude oder tieferliegende Gebäudeteile, wie Souterrain-Wohnungen, Garageneinfahrten oder Unterführungen, eintreten kann. Neben der direkten Gefahr des Ertrinkens, besonders für Kleinkinder und Kinder, besteht die Gefahr des Stromschlags. Zudem ist bei einem Wasserstand von 10 – 30 cm der Verkehr eingeschränkt. Mit steigenden Überflutungstiefen (30 – 50 cm) erhöhen sich diese Gefahren entsprechend. Wasser kann dann auch in Gebäude mit höher gelegenen Kellerfenstern oder mit erhöhten Eingängen eintreten. Durch den statischen Druck des anstehenden Wassers können Fluchtwege blockiert sein. Es drohen Schäden auch an geparkten Fahrzeugen und Straßen sind mit den üblichen Fahrzeugen nicht mehr befahrbar. Höhere Überflutungstiefen (50 – 100 cm und > 100 cm) führen zu einer erhöhten Gefahr durch Ertrinken für Kinder und Erwachsene. Die statische Belastung von Gebäude- und Bauwerksteilen nimmt zu und kann bei Versagen eine zusätzliche Gefahr für die menschliche Gesundheit darstellen. Zudem können nur noch Spezialfahrzeuge verkehren. Die Fließgeschwindigkeit und Fließrichtung (farbcodierte Fließpfeile) wird erst ab einer gewissen Zoomstufe (ab Maßstab von 1:2.500) dargestellt, wobei hier der tiefengemittelte Maximalwert der Fließgeschwindigkeit als Grundlage verwendet wird. Hierdurch lassen sich die Fließwege, sowie die Entstehungs- und Einzugsgebiete lokaler Überflutungen ableiten. Bereits geringe Fließgeschwindigkeiten von bis zu 0,5 m/s können eine Gefahr für ältere oder bewegungseingeschränkte Menschen, Kleinkinder und Kinder beim Queren eines Fließweges darstellen, insbesondere bei größeren Wassertiefen. Durch erhöhten Druck ist ein Versagen von Dichtungen möglich. Bei steigenden Fließgeschwindigkeiten (0,5 – 1,0 m/s) erhöht sich die Gefahr für die menschliche Gesundheit beim Queren eines Abflusses und besteht dann auch für Erwachsene. Die Kombination von statischen und dynamischen Kräften erhöht die Wahrscheinlichkeit des Versagens von Gebäude- und Bauwerksteilen. Höhere Fließgeschwindigkeiten (> 1,0 m/s) können dazu führen, dass größere Objekte von der Strömung mitgerissen werden (z.B. Mülltonnen, Autos, Baumstämme). Diese Objekte stellen eine direkte Gefahr für die menschliche Gesundheit dar, können aber auch zusätzliche Beschädigungen an Gebäude- und Bauwerksteilen verursachen, sodass die Versagenswahrscheinlichkeit steigt. Das Wasser kann durch Fremdstoffe wie Öl, Fäkalien oder Chemikalien verunreinigt sein, was zu größeren Schäden führen kann. Beispielsweise gefährden entsprechende Schäden an Öltanks nicht nur das eigene Haus, sondern auch Nachbargebäude und die Umwelt. Durch Unterspülungen kann die Bausubstanz geschädigt werden und infolgedessen zum Versagen von Gebäude- und Bauwerksteilen führen. Der Faktor Zeit spielt bei Starkregenereignissen eine wichtige Rolle. Wenn Wasser über einen längeren Zeitraum einwirkt, können weitere strukturelle Schäden entstehen. In den Starkregengefahrenkarten werden zusätzliche Informationen angezeigt. Neben den Flurstücken und den Gebäudefunktionen, werden die Gewässer, Vegetationsflächen, Fahrbahnen, Parkflächen, Gehwege, Baumscheiben, Trennstreifen, Gleiskörper und Gebäudefunktion gezeigt. Diese Informationen werden als Hintergrundkarten eingeblendet und entsprechen dem aktuellen Stand und nicht den Bearbeitungsstand der Starkregengefahrenkarte. Die Starkregengefahrenkarte entbindet nicht von der Pflicht für einzelne Projekte, die hydraulischen Standortvoraussetzungen vor Ort zu erkunden und nachzuweisen. Ein Abgleich des Modells ist mit der Situation vor Ort erforderlich. Alle Informationen erfolgen ohne Gewähr für ihre Richtigkeit. In keinem Fall wird für Schäden, die sich aus der Verwendung abgerufener Informationen ergeben, Haftung übernommen.

Bilanz zur Verkehrssicherheitslage 2025 in Berlin

Auf einer gemeinsamen Pressekonferenz der Senatsverwaltung für Inneres und Sport, der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und der Polizei Berlin stellten die Senatorinnen Iris Spranger und Ute Bonde sowie Polizeipräsidentin Dr. Barbara Slowik Meisel und die Leiterin des Fachbereichs Verkehr der Landespolizeidirektion, Katrin Stojanoff, die Verkehrssicherheitslage Berlin für das Jahr 2025 vor. Iris Spranger, Senatorin für Inneres und Sport: „Berlin wächst – und mit der Stadt wachsen auch Mobilitätsanforderungen und Verkehrsaufkommen. Trotz der zusätzlichen Herausforderungen ist es der Polizei Berlin gelungen, die Verkehrssicherheitsarbeit konsequent fortzuführen. Rund 12.800 Verkehrsüberwachungseinsätze, mehr als vier Millionen festgestellte Ordnungswidrigkeiten und über 27.000 Verkehrsstraftaten sind ein klares Zeichen: Wir handeln sichtbar und entschlossen. Mehr Verkehrssicherheit erreichen wir aber nur gemeinsam. Jede und jeder Einzelne trägt Verantwortung – durch Rücksicht, durch Regelkonformität und durch Aufmerksamkeit im Straßenverkehr. Besonders schwächere Personen im Straßenverkehr stehen dabei in unserem Fokus. Mein Dank gilt den Einsatzkräften für ihr großes Engagement. Und ich appelliere an alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer: Schützen Sie sich und andere, damit Berlin sicher mobil bleibt.“ Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Jeder Unfalltod ist Mahnung und Auftrag zugleich. Wir müssen und werden unsere Anstrengungen kontinuierlich weiter verstärken. Das vom Senat beschlossene und in der Umsetzung befindliche Verkehrssicherheitsprogramm 2030 leistet dabei einen entscheidenden Beitrag. Verkehrssicherheit ist kein Zustand, sondern eine dauerhafte Aufgabe. Und sie gelingt nur gemeinsam. Dafür müssen Planungsinstrumente ineinandergreifen. Verwaltungen, Bezirke und Behörden müssen entschlossen handeln: mit einer klaren Strategie – und mit dem tief verwurzelten Bewusstsein, dass jedes Menschenleben zählt.“ Polizeipräsidentin Dr. Barbara Slowik Meisel: „Die Verkehrsstatistik für das Jahr 2025 zeigt eine deutlich gesunkene Anzahl von Schwerverletzten und Todesopfern trotz einer Zunahme von Fahrzeugen in Berlin. Jeder Mensch, der im Straßenverkehr zu Schaden kommt, ist und bleibt ein Mensch zu viel. Aber der Rückgang macht dennoch deutlich, dass unsere gemeinsame Arbeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in unserer Stadt greift. Maßnahmen zum Schutz derjenigen, die im Straßenverkehr am verletzlichsten sind, zum Beispiel Kinder und Senioren, haben weiterhin die höchste Priorität. Denn nur wenn diese Verletzlichkeit allen Verkehrsteilnehmenden bewusst ist und dazu führt, ihre Mobilität vorausschauend, mitdenkend und rücksichtsvoll zu leben, können wir die Gefahren im Straßenverkehr weiter minimieren.“ Im Zeitraum vom 1. Januar 2025 bis zum 31. Dezember 2025 verzeichnete die Polizei Berlin 137.373 Verkehrsunfälle und somit 4.009 Unfälle mehr als im Vorjahr. Dem Anstieg liegt eine Zunahme der Verkehrsunfälle mit Sachschäden auf 123.212 (+ 3.636 Fälle) zugrunde. Gleichzeitig ist die Anzahl der Verkehrsunfälle mit Personenschaden um 373 auf 14.161 Fälle gestiegen. Im Jahr 2025 wurden von 17.005 Verunglückten 1.840 Personen schwerverletzt und 37 Personen getötet. Gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies bei den schwerverletzten Personen einen Rückgang um 80 und bei den Getöteten um 18. Bei den Opfern, die ums Leben kamen, handelte es sich mit Blick auf die Altersgruppen erneut in knapp 60 Prozent der Fälle um Senioren und Seniorinnen und nach Art der Verkehrsbeteiligung in 60 Prozent um Radfahrende (5) und zu Fußgehende (17). Die Rangfolge der Hauptunfallursachen blieb im Vergleich zu den Vorjahren unverändert: Fehler beim Abbiegen (11.230 Fälle), Nichtbeachten der Vorfahrt (5.044 Fälle), nicht angepasste Geschwindigkeit (2.704 Fälle) sowie Alkoholeinfluss (1.205 Fälle). In der Verkehrsüberwachung richtete die Polizei Berlin ihren Fokus unter anderem auf Abbiege- sowie Vorfahrtsdelikte. Von den insgesamt 12.784 mobilen und stationären schwerpunktorientierten Verkehrskontrollen mit Bezug zum Fließverkehr wurden zu Abbiegevorgängen 1.553 Kontrollen, zu Radfahrsicherheit 1.063 Kontrollen und zu Nutzung von Mobiltelefonen 1.558 Kontrollen durchgeführt. Hinzu kamen 1.562 Kontrollen wegen des Verdachts auf Beeinflussung durch Alkohol oder berauschende Mittel. Im ruhenden Verkehr wurden insgesamt 68.254 regelwidrig abgestellte Kraftfahrzeuge umgesetzt. Die Polizei Berlin führte ganzjährig zahlreiche Maßnahmen zur Verkehrsunfallprävention durch, viele davon kiezorientiert. Stadtweite Relevanz entfalteten 2025 unter anderem die Präventionsmaßnahmen zur Schulwegsicherheit im Zeitraum vom 8. bis 19. September parallel zum Schulstart. Mit über 440 Verkehrsunfallpräventionsmaßnahmen sicherten die Beamtinnen und Beamten einen sicheren Start in die Schulzeit für die Berliner ABC-Schützen. Darüber hinaus fand am 5. Juli 2025 zum vierten Mal in Folge der Verkehrssicherheitstag der Polizei Berlin statt. An mehr als 30 Themenständen informierten Dienstkräfte unter anderem zu den Bereichen Seniorensicherheit, Fahrradsicherheit, Schulwegsicherheit und verbotene Kraftfahrzeugrennen. Am 3. Juni 2025 fand die bundesweite Verkehrssicherheitsaktion „sicher.mobil.leben“ statt. Bei 127 Verkehrssicherheitsaktionen sensibilisierten Dienstkräfte unter anderem zum Thema „Kinder im Blick“ die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer. Ein weiterer Schwerpunkt der Präventionsarbeit stellte die Gruppe der Seniorinnen und Senioren dar. Angesichts steigender Unfallzahlen wurden Seniorensprechstunden, Seniorensicherheitstage sowie medienwirksame Präventionsaktionen durchgeführt. Im Oktober fanden stadtweit 260 Aktionen zum Thema Sichtbarkeit im Straßenverkehr statt.

Verkehrserhebungen (Verkehrsmengenkarte)

Hinweis Verkehrsmengenkarten DTVw Die Abteilung Verkehrsmanagement ist für die Durchführung und Auswertung von Verkehrserhebungen zuständig, die für die Behörden des Landes Berlin für die Zwecke der Verkehrslenkung und -planung sowie Stadtplanung benötigt werden. Grundlage ist das im Stadtentwicklungsplan Verkehr dargestellte und regelmäßig fortgeschriebene übergeordnete Straßennetz von Berlin . Dazu gehören insbesondere die Erfassung des fließenden und ruhenden Verkehrs auf den Straßen und öffentlichen Geländen des Landes Berlin, aber auch Geschwindigkeitsmessungen für statistische Zwecke, Rückstaulängenerfassung. Verkehrserhebungen werden schwerpunktmäßig von zwei Arbeitsbereichen angefordert: den Straßenverkehrsbehörden Die Straßenverkehrsbehörde ist z.B. dazu verpflichtet, den Pegel des Lärms tags und nachts zu ermitteln, bevor sie straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen anordnet (Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm, § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO; Lärmschutz-Richtlinien-StV). Dazu ist die Angabe von Verkehrsbelastungen für die entsprechenden Straßen erforderlich. Es dürfen nur Daten verwendet werden, die zeitnah das aktuelle Verkehrsgeschehen abbilden. Ähnliche Vorschriften gelten vor der Anordnung von Lichtsignalanlagen / Ampeln, bei Lkw-Fahrverboten etc. den planenden Abteilungen der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Zur Erfüllung der Pflichtaufgaben im Bereich der Verkehrsplanung und des Verkehrsmanagements ist die Bereitstellung aktueller Daten zur Verkehrsbelastung unabdingbar. Erhebungsschwerpunkte sind dabei: Vorbereitung von Planungsverfahren Erhebungen im Zusammenhang mit der Beseitigung von Unfallschwerpunkten Erhebungen in Zusammenhang mit der Einrichtung von Busspuren Erhebungen im Zusammenhang mit dem Bau und der Planung von Lichtsignalanlagen Qualifizierte Fortschreibung der Verkehrsmodelle Standardisierte Verfahren zur Wirtschaftlichkeitsberechnung Fortschreibung der Gesamtverkehrsentwicklung verschiedener Verkehrsträger auf der Basis aktueller Verkehrsstärken (durchschnittlicher täglicher Verkehr, DTV-Werte) werden Emissionskataster für Luftverunreinigungen und Lärmbelastungen aufgestellt Weitere Erkenntnisse aus den Verkehrsdaten des Landes Berlin finden Sie – bezogen auf den DTV – auch hier: Umweltatlas Berlin: Verkehrsmengen DTV Die aktuellen Daten und die Jahresberichte sind auf folgender Seite abrufbar: Zählstellen und Fahrradbarometer: Fahrradverkehr in Zahlen Die Verkehrsmengenkarte DTVw 2019 wurde überarbeitet und enthält im Vergleich zur Vorgängerversion vereinzelt neue Werte. Die einzelnen Änderungen sind in einer Übersicht dargestellt. Die geänderten Werte werden ausschließlich im FIS-Broker auf den aktuellen Stand gebracht. Die PDF-Versionen der Karte und des Ergebnisberichts werden nicht aktualisiert.

Hinweiskarte Oberflächenabfluss und Sturzflut/Potentielle Fließwege bei Starkregen

Für die rein topografische Ermittlung potentieller Fließwege im Gelände wurde ein unidirektionaler D8-Algorithmus verwendet. Dieser bestimmt die Entwässerungsrichtung jeder Rasterzelle eines digitalen Geländemodells aus 8 möglichen Richtungen. Den Ansatz kann man sich bildlich wie folgt vorstellen: Von jeder Stelle der Geländeoberfläche lässt man nacheinander eine Kugel losrollen und zeichnet den genommenen Weg auf. Dort, wo sich die Wege vieler Kugeln überlagern, ist es wahrscheinlicher, dass im Starkregenfall auch konzentrierter Oberflächenabfluss stattfindet. Erreicht eine Kugel eine Senke, aus der kein "Weiterrollen" möglich ist, wird das Gelände an dieser Stelle im Modell soweit aufgefüllt, dass die Kugel "herausrollen" kann. Der Ermittlungsansatz nimmt an, dass der aufgefüllte Bereich im Starkregenfall potentiell mit Wasser gefüllt wird, da auch der Abfluss behindert ist und sich daher voraussichtlich Wasser ansammeln könnte. Der Bereich wird als Geländesenke identifiziert. Die ermittelten Fließwege werden mit den Gewässerflächen (aus dem ALKIS-Datensatz Tatsächliche Nutzung) verschnitten. Die angewendete Methodik ist belastungsunabhängig. Ihr liegt kein definiertes Starkregenereignis mit bestimmter Dauer oder Intensität zu Grunde, daher können die Hinweise auch keiner bestimmten Jährlichkeit oder Eintrittswahrscheinlichkeit zugeordnet werden. Die Methodik liefert in Bezug auf die potentiellen Fließwege keine Informationen über zu erwartende Fließtiefen (Wasserstand), Fließgeschwindigkeit und räumliche Ausdehnung eines Überflutungsbereichs (z.B. Breite des Fließwegs). Die potentiellen Fließwege werden nach der Größe ihres angeschlossenen Einzugsgebietes klassifiziert. Bei einem größeren Einzugsgebiet wird angenommen, dass auch die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von Oberflächenabfluss größer ist. Generell sind die Hinweise auf potentielle Fließwege an Siedlungsrändern und auf offenen Flächen als zuverlässiger zu bewerten. Innerhalb von Siedlungen kann die Zuverlässigkeit abnehmen, da die Fließwege durch zahlreiche Kleinstrukturen (Randsteine, Mauern geparkte Fahrzeuge etc.) beeinflusst werden, die jedoch im digitalen Geländemodell nicht abgebildet werden können. Die Informationen haben Hinweischarakter und können auf Grund der angewendeten Methodik und der verwendeten Grundlagendaten nicht zur grundstücks- oder gebäudescharfen Abgrenzung von Überflutungsbereichen herangezogen werden. Hinweise aus diesem Layer müssen vor Ort mit lokalem Wissen verifiziert werden. Grundsätzlich kann nicht ausgeschlossen werden, dass auch außerhalb der dargestellten Bereiche und Hinweise Überflutungen auftreten. Weitere Informationen siehe FAQ-Dokument - https://s.bayern.de/StarkregenFAQ

Anzahl Privatanzeigen 2025

Informationen bezüglich der Bearbeitung von Drittanzeigen (Privatanzeigen) im Bereich des ruhenden Verkehrs. Konkret bitte ich um die Beantwortung der folgenden Fragen für den Zeitraum von Juli 2025 bis zum aktuellen Zeitpunkt: - Gesamtzahl der Privatanzeigen: Wie viele Anzeigen von Privatpersonen zu Parkverstößen sind im genannten Zeitraum insgesamt bei der Bußgeldstelle eingegangen? - Anteil der Plattform weg.li: Wie viele dieser Anzeigen wurden über das Portal „weg.li“ (bzw. unter Nutzung der von dort generierten E-Mails/Schnittstellen) eingereicht? - Erfolgsquote/Bescheide: Wie viele der insgesamt eingegangenen Privatanzeigen führten zur Erlassung eines Bußgeldbescheides oder eines Verwarnungsgeldes? - Einstellungsgründe: Wie viele der Anzeigen wurden eingestellt, und was waren die drei häufigsten Gründe für eine Nicht-Verfolgung (z. B. mangelnde Beweiskraft der Fotos, Unkenntlichkeit des Verstoßes, Geringfügigkeit)? Ich bitte um eine elektronische Zusendung der Informationen an die oben genannte E-Mail-Adresse.

Erneuerung der Torstraße zwischen der Chausseestraße und der Karl-Liebknecht-Straße

Planungsphase Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt beabsichtigt, die Torstraße zwischen der Chausseestraße und der Karl-Liebknecht-Straße zu sanieren. Dabei ist vorgesehen, die Straße über eine Länge von ca. 2,0 km und der gesamten Straßenraumbreite grundhaft zu erneuern und umzugestalten. Mit der vorgesehenen Baumaßnahme soll dieser Straßenabschnitt, der sich baulich in einem schlechten Zustand befindet, und vor allem keine Verkehrsanlagen für Radfahrende aufweist, zu einer attraktiven Straße mit einer hohen Aufenthaltsqualität werden. Das Vorhaben Zahlen und Daten Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt beabsichtigt, die Torstraße zwischen der Chausseestraße und der Karl-Liebknecht-Straße zu sanieren. Dabei ist vorgesehen, die Straße über eine Länge von ca. 2,0 km und der gesamten Straßenraumbreite grundhaft zu erneuern und umzugestalten. Mit der vorgesehenen Baumaßnahme soll dieser Straßenabschnitt, der sich baulich in einem schlechten Zustand befindet, und vor allem keine Verkehrsanlagen für Radfahrende aufweist, zu einer attraktiven Straße mit einer hohen Aufenthaltsqualität werden. Aufgrund der enormen Länge des Straßenabschnittes von ca. 2 km, zur Beschleunigung der Planung und der vorgesehenen aufeinanderfolgenden (abschnittsweisen) Bauausführung wurde die Maßnahme in zwei Teilabschnitte (TA), 1. TA Chausseestraße bis einschließlich Rosenthaler Platz und 2. TA Rosenthaler Platz bis Karl-Liebknecht-Straße unterteilt. Die vorliegende Planung befasst sich nur mit dem Abschnitt von der Chausseestraße bis zum Rosenthaler Platz einschließlich Rosenthaler Platz. Die Planung für den Abschnitt östlich des Rosenthaler Platzes bis Karl-Liebknecht-Straße wird in einer gesonderten Planungsunterlage behandelt. Nach der Veröffentlichung der ersten Planungen wurden sowohl durch Anlieger, Gewerbetreibende als auch durch Träger öffentlicher Belange (wie Feuerwehr, Polizei etc.) Bedenken gegen die Querschnittsgestaltung geäußert, die eine Überprüfung der Planung für erforderlich machten. Dabei wurde erkannt, dass die in der vorliegenden Planung vorgesehene Querschnittsgestaltung Defizite im Hinblick auf die Aufrechterhaltung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit der Torstraße aufweist. Die Stellplätze wurden gänzlich abgeschafft. Der Lieferverkehr wird nur teilweise ermöglicht. Eine ungehinderte Gewährleistung der Durchfahrt der Fahrzeuge (bei Rettungseinsätzen von Krankenwagen, Feuerwehr und der Polizei) wäre nur bedingt möglich. Zur Beseitigung der o.g. Defizite und der Schaffung einer Planung, die allen Belangen gerecht wird, wurde die Planung dementsprechend überarbeitet. Vorhabenbeschreibung Die Maßnahme beinhaltet die grundhafte Erneuerung der Torstraße im Berliner Stadtbezirk Mitte. Durch den Rückbau und die Wiederherstellung des gesamten Straßenquerschnitts ergibt sich die Möglichkeit der Neugliederung der Räume für alle Verkehrsteilnehmenden. Mit Einführung des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG BE) haben sich die Anforderungen an Planung und Gestaltung von Hauptverkehrsstraßen geändert. Insbesondere sind entsprechend dem Gesetzestext „sichere und barrierefreie Verkehrsanlagen als Beitrag zur individuellen Lebensgestaltung und zur inklusiven Lebensraumgestaltung sowie als unverzichtbarer Bestandteil einer funktionierenden zukunftsfähigen Metropolregion“ zu schaffen. Damit soll für alle Personen die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben abgesichert werden. Es wird in der Planung ein größerer Fokus auf bislang untergeordnete Teile der Verkehrsinfrastruktur gelegt, insbesondere auf die des Umweltverbundes: Radwege, Gehwege, Plätze und Einrichtungen des öffentlichen Personennahverkehrs. Wesentliche Bestandteile der hier vorliegenden Planung sind: Breite und übersichtliche Fußverkehrsanlagen mit genügend Raum zur Gestaltung der Freianlagen, Erhalt der Leistungsfähigkeit des Straßenabschnittes Gewährleistung der Einsätze der Rettungskräfte Teilweiser Erhalt der Stellplätze Erhalt der Flächen für Verkauf und Außengastronomie (Sondernutzung) Sichere barrierefreie Querungsmöglichkeiten für den Fußgängerverkehr in ausreichend geringen Abständen gemäß § 55, Absatz 4 MobG BE, Ausreichend dimensionierte Radverkehrsanlagen und in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen, die so gestaltet sind, dass ein unzulässiges Befahren von Kraftfahrzeugen unterbleibt, siehe § 43, Absätze 1 und 2 MobG BE Sichere und barrierefreie Ausgestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs entsprechend § 31, Absatz 2 MobG BE Berücksichtigung von Liefer- und Ladezonen gem. § 22, Absatz 1 MobG BE Darüber hinaus soll die Torstraße als eine der wichtigsten Ost-West-Verbindungen in zentraler Lage im Bezirk Mitte auch weiterhin als Hauptverkehrsstraße für den Kfz-Verkehr in Ost-West-Richtung zur Verfügung stehen. Aus diesen Anforderungen entstehende Nutzungskonflikte werden im Zuge dieser Planung abgewogen und aufgelöst werden. Die Straßenaufteilung der Torstraße wird zukünftig zugunsten der Radfahrenden erfolgen: Die Gehwege werden auf der Nordseite in ihrer Breite erhalten, der Raum für den ruhenden Verkehr wird reduziert, um den erforderlichen Platz für Radverkehrsanlagen zu schaffen und die Aufenthaltsqualität zu steigern. Auf der Südseite wird der bauliche Radweg im Gehwegbereich auf Gehwegniveau angeordnet. Die Gehwege werden trotzdessen beidseitig mit Breiten von mindestens 2,50 m hergestellt. Parallel zur Fahrbahn angelegte Lade- und Lieferzonen sind für die Gewerbetreibenden auf der Torstraße vorgesehen. An den Knotenpunkten der Nebenstraßen werden zur Verbesserung der Querungsmöglichkeiten für Fußgänger*innen Gehwegvorstreckungen angelegt. Die Fahrbahn der Torstraße wird mit einer Breite von bis zu 15,25 m geplant. Informationsveranstaltung Am 19. November 2025 lud die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zu einer Informationsveranstaltung ein, bei der die Erneuerung der Torstraße zwischen Chausseestraße und Rosenthaler Platz vorgestellt wurde. Eine Aufzeichnung der Veranstaltung sowie die gezeigte Präsentation sind im Youtube-Kanal abrufbar. Der Baubeginn der Maßnahme ist gemäß gegenwärtigem Zeitplan im IV. Quartal 2026 geplant. Aufgrund von umfangreichen Leistungen der Leitungsbetriebe (BWB, Telekom, Stromnetz u.a.) wird von 3,5 Jahren Bauzeit für den 1. Teilabschnitt (Chausseestraße bis Rosenthaler Platz, einschließlich Rosenthaler Platz) ausgegangen. Der Baubeginn für den 2. Teilabschnitt östlich des Rosenthaler Platzes bis zur Karl-Liebknecht-Straße ist ab Anfang 2031 avisiert. Es wird ebenfalls mit einer Bauzeit von ca. 2,5 Jahren gerechnet. Der 1. Teilabschnitt der Torstraße befindet sich aktuell in der Phase der Vergabe.

Verkehrliches Innenstadtkonzept

Abschluss Posterausstellung und Veröffentlichung Abschlussbericht Weitere Informationen Zwischen 2023 und 2025 hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) gemeinsam mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen (SenStadt) an einem Masterplan für die Berliner Mitte gearbeitet. Innerhalb dieses Kooperationsprojekts wurde durch die SenMVKU ein verkehrliches Innenstadtkonzept für die Berliner Mitte entwickelt. Ausgangspunkt des Verfahrens sind verschiedene Einzelvorhaben und aus verkehrlicher Perspektive insbesondere die Friedrichstraße, die nun in einem übergreifenden Gesamtkonzept betrachtet werden soll. Dabei sind die Anforderungen in der Berliner Mitte zu berücksichtigen, die sich aus der Funktion als Wohn- und Einzelhandelsstandort und der Zentrumsfunktion insbesondere für den Verkehr, die Freiflächen- und Erdgeschossnutzung und der Klimaresilienz ergeben. Gemäß den Richtlinien der Regierungspolitik soll hierfür ein städtebaulicher und verkehrlicher Masterplan entwickelt werden, der die Entwicklung der Berliner Mitte zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor in den Blick nimmt, die Aufenthaltsqualität erhöht und einer modernen europäischen Metropole gerecht wird. Hierfür werden Handlungserfordernisse und Lösungsansätze für die zukünftige Straßenraum- und Verkehrsnetzgestaltung in der Berliner Mitte identifiziert bzw. entwickelt. Dabei stehen eine integrierte Betrachtung aller Verkehrsmittel als auch die Berücksichtigung der verschiedenen Nutzungsansprüche im öffentlichen Raum im Fokus. Im Mai 2024 haben die konzeptionellen Arbeiten zum Masterplan-Teilprojekt der SenMVKU mit einer Bestandsanalyse begonnen. Hierzu wurde das Projektgebiet hinsichtlich der Netze für die verschiedenen Verkehrsträger, der städtebaulichen Nutzungsstrukturen sowie der Flächenbedarfe u.a. für das Thema ruhender Verkehr analysiert. Bild: Büro Happold, Kartengrundlage: OpenStreetMap Ergebnisse der Status-Quo-Analyse Die Status-Quo-Analyse ist Ende 2024 abgeschlossen worden. Sie umfasst einen detaillierten Blick auf die verkehrliche und städtebauliche Situation in der Berliner Mitte. Im Folgenden sind zentrale Analyseergebnisse in den Kategorien Städtebau, Verkehrsnetze und Parken aufbereitet. Weitere Informationen Im Rahmen einer zwischen November 2024 und Mai 2025 durchgeführten „ Freiraumplanerischen Untersuchung für die Berliner Mitte “ wurden zudem Schwächen und Potenziale der Grün- und Freiraumqualitäten analysiert. Die Ergebnisse – insbesondere zu Aufenthaltsqualität, Klimaanpassung, Begrünung und Grünvernetzung – wurden aufbereitet, um sie in einem nächsten Schritt in die Entwicklung des Verkehrskonzepts einzubeziehen. Anschließend wurden entlang von Leitlinien bestehende Konflikte und Defizite im Projektgebiet identifiziert. Dies bildete die Grundlage, um inhaltliche und räumliche Handlungsfelder festzulegen und Maßnahmen und Lösungsansätze zu entwickeln. Ende 2025 wurde das Projekt mit fachlich fundierten Aussagen zur weiteren verkehrlichen Entwicklung in der Berliner Mitte abgeschlossen. Bild: bloomimages GmbH Leitthesen und Maßnahmen Aufbauend auf der Analyse wurden verschiedene Leitthesen entwickelt. Diese geben das Zielbild für die zukünftige Entwicklung vor. Anhand dieser Thesen wurden übergeordnete Maßnahmen erarbeitet. Sie helfen dabei, die in den Leitthesen festgehaltenen Ziele für die Berliner Mitte zu erreichen und stehen beispielhaft für verschiedene Verkehrsräume. Weitere Informationen Bild: Buro Happold Schwerpunkte Auf Grundlage der Leitthesen wurden für unterschiedliche Stadttypologien (Freiraum, Verkehrsknoten, Stadtplatz) an ausgewählten Schwerpunktbereichen sowie für Schwerpunktthemen exemplarische Maßnahmen für die Berliner Mitte aufgezeigt. Weitere Informationen Daneben haben zu verschiedenen Zeitpunkten im Erarbeitungsprozess Beteiligungsveranstaltungen mit unterschiedlichen räumlichen und zielgruppenspezifischen Schwerpunktsetzungen stattgefunden: Online-Beteiligung auf meinBerlin Beteiligung Gewerbetreibende im Bereich Gendarmenmarkt/Friedrichstraße Fachforum Museumsinsel (Schwerpunkt Reisebusse und Wegebeziehungen) Digitale Informationsveranstaltung Abschlussausstellung Bild: Hier Mittenmang Beteiligungsveranstaltungen Die Ergebnisse für die Beteiligung der Öffentlichkeit sind unter meinBerlin dokumentiert. Weitere Informationen Die Posterausstellung zu den Ergebnissen des verkehrlichen Innenstadtkonzept wurde am 12.06.2026 im Kieztreff Leipziger Straße abgeschlossen. Nach der Präsentation in der Zentral- und Landesbibliothek Berlin (ZLB) in der Breite Straße war die Ausstellung noch an drei weiteren Standorten gezeigt worden: An den drei Stationen im Quartier 205, im Rathaus Mitte und im Kieztreff Leipziger Straße konnten sich Interessierte weiterhin über die zentralen Ergebnisse informieren. Mitte Juni ist zudem der Abschlussbericht zum verkehrlichen Innenstadtkonzept veröffentlicht worden. Mit dem verkehrlichen Innenstadtkonzept liegt eine detaillierte Analyse der städtebaulichen und verkehrlichen Situation mit fachlich fundierten Aussagen zur weiteren verkehrlichen Entwicklung in der Berliner Mitte vor. Darüber hinaus wurden Maßnahmenideen für ausgewählte Schwerpunktbereiche entwickelt, die exemplarisch auch auf andere Bereiche der Berliner Mitte übertragbar sind. Das verkehrliche Innenstadtkonzept bildet somit einen konzeptionellen Rahmen für die zukünftigen Entwicklungen in der Berliner Mitte. Ausgewählte Maßnahmen werden in den kommenden Jahren schrittweise umgesetzt.

Erneuerung der Petersburger Straße zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee

Grundhafte Erneuerung der Petersburger Straße Am Montag, dem 16.09.2024, beginnt mit der Einrichtung der bauzeitlichen Verkehrsführung das Bauvorhaben zur Erneuerung der Petersburger Straße. Diese Baumaßnahme umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an den signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Pressemitteilung vom 05.09.2024 Ausführungsphase Das Vorhaben „Erneuerung der Petersburger Straße“ umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin. Die Petersburger Straße, ein Teilabschnitt der Bundesstraße B96a, ist Bestandteil des übergeordneten Straßennetzes der Bundeshauptstadt und hat im Netz eine maßgebliche Verbindungsfunktion zu erfüllen. Damit hat sie eine große Bedeutung für den motorisierten Individualverkehr. Sie nimmt die Verkehre des nord-süd-gerichteten Durchgangsverkehrs auf und stellt eine Verbindung zwischen den Stadtteilen Prenzlauer Berg und Friedrichshain dar. Gleichzeitig ist sie, aufgrund der angrenzenden Wohnbebauung und vielen, darin integrierten Gewerberäumen, mit einem hohen Anteil an Erschließungs- und Lieferverkehr belegt. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an dem signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Die Ausbaustrecke endet im Bereich des Anschlusses der Petersburger Straße an die Kreisfahrbahn des Bersarinplatzes. siehe Lagepläne zur Ausführungsplanung Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Die Erneuerung der Petersburger Straße ist auf Grund des baulichen Zustandes der Fahrbahnen, der Geh- und Radwege sowie aufgrund von Defiziten hinsichtlich der Verkehrssicherheit dringend erforderlich. Der vorhandene Zustand der Verkehrsanlagen erfüllt bereits heute nicht mehr die verkehrlichen Anforderungen. Aus diesen Gründen wird bei der Erneuerung der Verkehrsanlagen der Petersburger Straße, ein neu geordneter Straßenquerschnitt umgesetzt, der die Anforderungen und Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer auf angemessene Weise berücksichtigt. Dies beinhaltet den grundhaften Ausbau der beiden Richtungsfahrbahnen, einschließlich ihrer Seitenräume sowie die Wiederherrichtung der Freianlagen im Mittelstreifen (ausschließlich Gleisanlagen der BVG). In diesem Zusammenhang werden 123 Baumneupflanzungen in den Seitenräumen, 13 Ergänzungspflanzungen im Mittelstreifen und die Erneuerung der Straßenbeleuchtung sowie der Lichtsignalanlagen umgesetzt. Der ruhende Verkehr wird künftig in Längsaufstellung entlang der beiden Richtungsfahrbahnen angeordnet. Der Radverkehr verläuft, auf zwei baulich getrennt angelegten Radwegen, in den jeweiligen Seitenräumen. Die Trennung zwischen Fuß- und Radverkehr erfolgt durch die Anordnung eines Grünstreifens mit eine Breite von 2,50 m. Zur besseren Erreichbarkeit der Haltestellen der Straßenbahn in Mittellage, sind in Abstimmung mit der BVG, zusätzliche Querungshilfen an den Haltestellen vorgesehen. Voraussichtliche Bauzeit: III. Quartal 2024 bis III. Quartal 2027 Der Baubeginn ist für das III. Quartal 2024 vorgesehen. Mit dem Umbau erfolgen umfangreiche Arbeiten der Ver- und Entsorgungsunternehmen zur Erneuerung und Erweiterung ihrer Netze. Durch die Vielzahl der Bauaktivitäten ist von einer Bauzeit von ca. drei Jahren auszugehen. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme (Straßenbau, Baumpflanzungen, Verkehrszeichenbrücke, Straßenausstattung, Straßenbeleuchtung und Lichtsignalanlagen) betragen rund 15 Mio. Euro , hinzukommen die Kosten für den Aus-, Um- und Neubau der Ver- und Entsorgungsanlagen. Die Straßenbauausführung erfolgt in mehreren Bauphasen. Der Durchgangsverkehr sowie der Anlieger- und Lieferverkehr wird zwischen Bersarinplatz und der Landsberger Allee während der gesamten Bauzeit gewährleistet. Die Straßenbahntrasse (MetroTram-Linie M10) der BVG, einschließlich der Haltestellen („Straßmannstraße“ und „Bersarinplatz“), bleiben während der gesamten Bauzeit uneingeschränkt in Betrieb. Die Durchführung der Straßenbauarbeiten erfolgt unter Vollsperrung einer Richtungsfahrbahn. Der motorisierte Fahrzeugverkehr wird in dieser Zeit, jeweils auf der gegenüberliegenden Richtungsfahrbahn im Gegenverkehr, mit einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung, geführt. Im unmittelbaren Baubereich wird ein mindestens 1,50 m breiter Gehweg für den Fußverkehr angeboten und Querungsmöglichkeiten vorgesehen. Für den Radverkehr wird ebenfalls bauzeitlich ein Radweg von mindestens 1,50 m je Richtung angelegt. Für die Baudurchführung wird die Gesamtmaßnahme, in Abhängigkeit von Funktionalität und Verkehrsführung, in 3 Bauphasen unterteilt, welche zeitversetzt ausgeführt werden. So kann die Petersburger Straße während der gesamten Bauzeit weiterhin in beiden Fahrtrichtungen befahren werden. 1. Bauphase: Bauarbeiten auf der Ostseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) 2. Bauphase: Umbauphase zwischen 1 und 3 3. Bauphase: Bauarbeiten auf der Westseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) Am 16.09.2024 wurde die 1. Bauphase eingerichtet und die Verkehrsführung in Betrieb genommen. Der Verkehr beider Fahrtrichtungen wurde auf die westliche Fahrbahn verschenkt. Es erfolgte ein Fahrstreifenreduzierung von zwei auf einen Fahrstreifen je Richtung. Parallel hierzu wird auch der Radverkehr geführt. Ab der Kochhannstraße wird der Radverkehr in Fahrtrichtung Landsberger Allee durch das Baufeld geführt. Der Gehweg ist weiterhin auf beiden Seiten nutzbar. Die Anliegerstraßen (Matternstr., Kochhannstr. , Ebelingstr., Straßmannstr.) sind in beide Richtungen abgebunden, nur die westliche Mühsamstraße ist frei. Derzeit entfallen die Querungsmöglichkeiten der Petersburger Str. für den Fuß- und Radverkehr in Höhe der Mühsamstraße. Ebenfalls ist die Abgangssituation der Straßenbahnhaltestelle Bersarinplatz geändert. Der südliche Zu- und Abgang der Haltestelle ist gesperrt. Alternativ wurde eine bauzeitlich signalisierte Querung der Petersburger Straße für den Fuß- und Radverkehr am nördlichen Haltestellenende der Tram-Haltestelle Bersarinplatz eingerichtet. Die Sperrungen dauern voraussichtlich bis September 2026 und dienen der Herstellung der Verkehrsflächen Mühsamstraße und Bersarinplatz zwischen Weidenweg und Petersburger Straße. Aufgrund von unbekannten bzw. unzureichend dokumentierten Bestandsanlagen einzelner Leitungsbetreiber ist es zu Verzögerungen im Bauablauf gekommen. Zusätzlich führte der Einzug einer Füchsin mit ihren Jungen in eine Baugrube an der Petersburger Straße Anfang des Jahres 2026 zu einem insgesamt achtwöchigen Stillstand der Bauarbeiten im Baufeld an der Landsberger Allee. Der Abschluss der Arbeiten im 1. BA und Überführung in die nächste Bauphase erfolgt voraussichtlich im IV. Quartal 2026. Wir bitten um Verständnis für die durch die Baumaßnahme einhergehenden Einschränkungen und empfehlen das Baugebiet zu umfahren.

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