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Aufgaben der Straßenverkehrsbehörden

Die Behörden des Landes Berlin und die Bezirke teilen sich die Zuständigkeit für den Straßenverkehr. Straßenverkehrsbehörden der Bezirke Abteilung Verkehrsmanagement Die Straßenverkehrsbehörden der Bezirke sind vor allem für den ruhenden Verkehr (also alle Fragen zum Thema Parken) und für den Verkehr auf Nebenstraßen zuständig. Im Einzelnen gehören dazu beispielsweise Behindertenparkplätze Fußgängerzonen Örtliche Verkehrsmaßnahmen zum Gewässer- und Biotopschutz Haltverbote für Baustellen, Umzüge und befristete Liefertätigkeiten Inanspruchnahme von Straßenland bei Baustellen Informationsstände, Märkte und Veranstaltungen, Erlaubnisse (im Nebenstraßennetz) Nebenstraßen Parken in Haltverbotszonen Parkerleichterungen für außergewöhnlich gehbehinderte Personen und Blinde Parkraumbewirtschaftung, Ausnahmegenehmigungen, Bewohnerparkausweise, Betriebsvignetten, Handwerkerparkausweise Parkverbote Radfahr-, Angebots- und Schutzstreifen für Radfahrer (Nebenstraßen) Radfahren entgegen der Fahrtrichtung in Einbahnstraßen Radwegebenutzungspflicht Taxistände Umweltzone: Ausnahmegenehmigungen Auch für den Straßenbau sind häufig die Bezirke zuständig. Informieren Sie sich hier aber auch über Planfeststellungen durch die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt . Die Straßenverkehrsbehörden der Bezirke sind deshalb Ihr erster Ansprechpartner. Wo nötig, leiten die Bezirke dann Ihr Anliegen an die Abteilung Verkehrsmanagement weiter. Anwohner- /Bewohnerparkausweis Handwerkerparkausweis Parkausweis für Schwerbehinderte Ausnahmegenehmigung für Gäste Bei der Abteilung Verkehrsmanagement sind für das Land alle Stellen und Aktivitäten, die den fließenden Verkehr auf dem Berliner Hauptstraßennetz regeln, an einer zentralen Stelle gebündelt. Die Abteilung Verkehrsmanagement sorgt für Verkehrssicherheit auf den Berliner Hauptverkehrsstraßen, organisiert den Verkehr an und um Großbaustellen, bei Großveranstaltungen, aber auch bei Unfällen und anderen unvorhersehbaren Störungen, und informiert – im Zusammenspiel mit der BVG(Berliner Verkehrsbetriebe) und der Verkehrsinformationszentrale über die Verkehrslage im Großraum Berlin. Kontakt Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt Abteilung Verkehrsmanagement Columbiadamm 10 12101 Berlin Leitung: Christian Haegele Tel.: (030) 902594-672 Fax: (030) 902594-699 E-Mail: verkehrsmanagement@senmvku.berlin.de

Hinweiskarte Oberflächenabfluss und Sturzflut/Potentielle Fließwege bei Starkregen

Für die rein topografische Ermittlung potentieller Fließwege im Gelände wurde ein unidirektionaler D8-Algorithmus verwendet. Dieser bestimmt die Entwässerungsrichtung jeder Rasterzelle eines digitalen Geländemodells aus 8 möglichen Richtungen. Den Ansatz kann man sich bildlich wie folgt vorstellen: Von jeder Stelle der Geländeoberfläche lässt man nacheinander eine Kugel losrollen und zeichnet den genommenen Weg auf. Dort, wo sich die Wege vieler Kugeln überlagern, ist es wahrscheinlicher, dass im Starkregenfall auch konzentrierter Oberflächenabfluss stattfindet. Erreicht eine Kugel eine Senke, aus der kein "Weiterrollen" möglich ist, wird das Gelände an dieser Stelle im Modell soweit aufgefüllt, dass die Kugel "herausrollen" kann. Der Ermittlungsansatz nimmt an, dass der aufgefüllte Bereich im Starkregenfall potentiell mit Wasser gefüllt wird, da auch der Abfluss behindert ist und sich daher voraussichtlich Wasser ansammeln könnte. Der Bereich wird als Geländesenke identifiziert. Die ermittelten Fließwege werden mit den Gewässerflächen (aus dem ALKIS-Datensatz Tatsächliche Nutzung) verschnitten. Die angewendete Methodik ist belastungsunabhängig. Ihr liegt kein definiertes Starkregenereignis mit bestimmter Dauer oder Intensität zu Grunde, daher können die Hinweise auch keiner bestimmten Jährlichkeit oder Eintrittswahrscheinlichkeit zugeordnet werden. Die Methodik liefert in Bezug auf die potentiellen Fließwege keine Informationen über zu erwartende Fließtiefen (Wasserstand), Fließgeschwindigkeit und räumliche Ausdehnung eines Überflutungsbereichs (z.B. Breite des Fließwegs). Die potentiellen Fließwege werden nach der Größe ihres angeschlossenen Einzugsgebietes klassifiziert. Bei einem größeren Einzugsgebiet wird angenommen, dass auch die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von Oberflächenabfluss größer ist. Generell sind die Hinweise auf potentielle Fließwege an Siedlungsrändern und auf offenen Flächen als zuverlässiger zu bewerten. Innerhalb von Siedlungen kann die Zuverlässigkeit abnehmen, da die Fließwege durch zahlreiche Kleinstrukturen (Randsteine, Mauern geparkte Fahrzeuge etc.) beeinflusst werden, die jedoch im digitalen Geländemodell nicht abgebildet werden können. Die Informationen haben Hinweischarakter und können auf Grund der angewendeten Methodik und der verwendeten Grundlagendaten nicht zur grundstücks- oder gebäudescharfen Abgrenzung von Überflutungsbereichen herangezogen werden. Hinweise aus diesem Layer müssen vor Ort mit lokalem Wissen verifiziert werden. Grundsätzlich kann nicht ausgeschlossen werden, dass auch außerhalb der dargestellten Bereiche und Hinweise Überflutungen auftreten. Weitere Informationen siehe FAQ-Dokument - https://s.bayern.de/StarkregenFAQ

Erneuerung der Petersburger Straße zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee

Grundhafte Erneuerung der Petersburger Straße Am Montag, dem 16.09.2024, beginnt mit der Einrichtung der bauzeitlichen Verkehrsführung das Bauvorhaben zur Erneuerung der Petersburger Straße. Diese Baumaßnahme umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an den signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Pressemitteilung vom 05.09.2024 Ausführungsphase Das Vorhaben „Erneuerung der Petersburger Straße“ umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin. Die Petersburger Straße, ein Teilabschnitt der Bundesstraße B96a, ist Bestandteil des übergeordneten Straßennetzes der Bundeshauptstadt und hat im Netz eine maßgebliche Verbindungsfunktion zu erfüllen. Damit hat sie eine große Bedeutung für den motorisierten Individualverkehr. Sie nimmt die Verkehre des nord-süd-gerichteten Durchgangsverkehrs auf und stellt eine Verbindung zwischen den Stadtteilen Prenzlauer Berg und Friedrichshain dar. Gleichzeitig ist sie, aufgrund der angrenzenden Wohnbebauung und vielen, darin integrierten Gewerberäumen, mit einem hohen Anteil an Erschließungs- und Lieferverkehr belegt. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an dem signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Die Ausbaustrecke endet im Bereich des Anschlusses der Petersburger Straße an die Kreisfahrbahn des Bersarinplatzes. siehe Lagepläne zur Ausführungsplanung Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Die Erneuerung der Petersburger Straße ist auf Grund des baulichen Zustandes der Fahrbahnen, der Geh- und Radwege sowie aufgrund von Defiziten hinsichtlich der Verkehrssicherheit dringend erforderlich. Der vorhandene Zustand der Verkehrsanlagen erfüllt bereits heute nicht mehr die verkehrlichen Anforderungen. Aus diesen Gründen wird bei der Erneuerung der Verkehrsanlagen der Petersburger Straße, ein neu geordneter Straßenquerschnitt umgesetzt, der die Anforderungen und Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer auf angemessene Weise berücksichtigt. Dies beinhaltet den grundhaften Ausbau der beiden Richtungsfahrbahnen, einschließlich ihrer Seitenräume sowie die Wiederherrichtung der Freianlagen im Mittelstreifen (ausschließlich Gleisanlagen der BVG). In diesem Zusammenhang werden 123 Baumneupflanzungen in den Seitenräumen, 13 Ergänzungspflanzungen im Mittelstreifen und die Erneuerung der Straßenbeleuchtung sowie der Lichtsignalanlagen umgesetzt. Der ruhende Verkehr wird künftig in Längsaufstellung entlang der beiden Richtungsfahrbahnen angeordnet. Der Radverkehr verläuft, auf zwei baulich getrennt angelegten Radwegen, in den jeweiligen Seitenräumen. Die Trennung zwischen Fuß- und Radverkehr erfolgt durch die Anordnung eines Grünstreifens mit eine Breite von 2,50 m. Zur besseren Erreichbarkeit der Haltestellen der Straßenbahn in Mittellage, sind in Abstimmung mit der BVG, zusätzliche Querungshilfen an den Haltestellen vorgesehen. Voraussichtliche Bauzeit: III. Quartal 2024 bis III. Quartal 2027 Der Baubeginn ist für das III. Quartal 2024 vorgesehen. Mit dem Umbau erfolgen umfangreiche Arbeiten der Ver- und Entsorgungsunternehmen zur Erneuerung und Erweiterung ihrer Netze. Durch die Vielzahl der Bauaktivitäten ist von einer Bauzeit von ca. drei Jahren auszugehen. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme (Straßenbau, Baumpflanzungen, Verkehrszeichenbrücke, Straßenausstattung, Straßenbeleuchtung und Lichtsignalanlagen) betragen rund 15 Mio. Euro , hinzukommen die Kosten für den Aus-, Um- und Neubau der Ver- und Entsorgungsanlagen. Die Straßenbauausführung erfolgt in mehreren Bauphasen. Der Durchgangsverkehr sowie der Anlieger- und Lieferverkehr wird zwischen Bersarinplatz und der Landsberger Allee während der gesamten Bauzeit gewährleistet. Die Straßenbahntrasse (MetroTram-Linie M10) der BVG, einschließlich der Haltestellen („Straßmannstraße“ und „Bersarinplatz“), bleiben während der gesamten Bauzeit uneingeschränkt in Betrieb. Die Durchführung der Straßenbauarbeiten erfolgt unter Vollsperrung einer Richtungsfahrbahn. Der motorisierte Fahrzeugverkehr wird in dieser Zeit, jeweils auf der gegenüberliegenden Richtungsfahrbahn im Gegenverkehr, mit einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung, geführt. Im unmittelbaren Baubereich wird ein mindestens 1,50 m breiter Gehweg für den Fußverkehr angeboten und Querungsmöglichkeiten vorgesehen. Für den Radverkehr wird ebenfalls bauzeitlich ein Radweg von mindestens 1,50 m je Richtung angelegt. Für die Baudurchführung wird die Gesamtmaßnahme, in Abhängigkeit von Funktionalität und Verkehrsführung, in 3 Bauphasen unterteilt, welche zeitversetzt ausgeführt werden. So kann die Petersburger Straße während der gesamten Bauzeit weiterhin in beiden Fahrtrichtungen befahren werden. 1. Bauphase: Bauarbeiten auf der Ostseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) 2. Bauphase: Umbauphase zwischen 1 und 3 3. Bauphase: Bauarbeiten auf der Westseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) Am 16.09.2024 wurde die 1. Bauphase eingerichtet und die Verkehrsführung in Betrieb genommen. Der Verkehr beider Fahrtrichtungen wurde auf die westliche Fahrbahn verschenkt. Es erfolgte ein Fahrstreifenreduzierung von zwei auf einen Fahrstreifen je Richtung. Parallel hierzu wird auch der Radverkehr geführt. Ab der Kochhannstraße wird der Radverkehr in Fahrtrichtung Landsberger Allee durch das Baufeld geführt. Der Gehweg ist weiterhin auf beiden Seiten nutzbar. Die Anliegerstraßen (Matternstr., Kochhannstr. , Ebelingstr.) sind in beide Richtungen abgebunden, nur die westliche Mühsamstraße ist frei. Der Abschluss der Arbeiten und Überführung in die 2. Bauphase erfolgt in rd. 18 Monaten. Wir bitten um Verständnis für die durch die Baumaßnahme einhergehenden Einschränkungen und empfehlen das Baugebiet zu umfahren.

Anzahl Privatanzeigen 2025

Informationen bezüglich der Bearbeitung von Drittanzeigen (Privatanzeigen) im Bereich des ruhenden Verkehrs. Konkret bitte ich um die Beantwortung der folgenden Fragen für den Zeitraum von Juli 2025 bis zum aktuellen Zeitpunkt: - Gesamtzahl der Privatanzeigen: Wie viele Anzeigen von Privatpersonen zu Parkverstößen sind im genannten Zeitraum insgesamt bei der Bußgeldstelle eingegangen? - Anteil der Plattform weg.li: Wie viele dieser Anzeigen wurden über das Portal „weg.li“ (bzw. unter Nutzung der von dort generierten E-Mails/Schnittstellen) eingereicht? - Erfolgsquote/Bescheide: Wie viele der insgesamt eingegangenen Privatanzeigen führten zur Erlassung eines Bußgeldbescheides oder eines Verwarnungsgeldes? - Einstellungsgründe: Wie viele der Anzeigen wurden eingestellt, und was waren die drei häufigsten Gründe für eine Nicht-Verfolgung (z. B. mangelnde Beweiskraft der Fotos, Unkenntlichkeit des Verstoßes, Geringfügigkeit)? Ich bitte um eine elektronische Zusendung der Informationen an die oben genannte E-Mail-Adresse.

Bilanz zur Verkehrssicherheitslage 2025 in Berlin

Auf einer gemeinsamen Pressekonferenz der Senatsverwaltung für Inneres und Sport, der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und der Polizei Berlin stellten die Senatorinnen Iris Spranger und Ute Bonde sowie Polizeipräsidentin Dr. Barbara Slowik Meisel und die Leiterin des Fachbereichs Verkehr der Landespolizeidirektion, Katrin Stojanoff, die Verkehrssicherheitslage Berlin für das Jahr 2025 vor. Iris Spranger, Senatorin für Inneres und Sport: „Berlin wächst – und mit der Stadt wachsen auch Mobilitätsanforderungen und Verkehrsaufkommen. Trotz der zusätzlichen Herausforderungen ist es der Polizei Berlin gelungen, die Verkehrssicherheitsarbeit konsequent fortzuführen. Rund 12.800 Verkehrsüberwachungseinsätze, mehr als vier Millionen festgestellte Ordnungswidrigkeiten und über 27.000 Verkehrsstraftaten sind ein klares Zeichen: Wir handeln sichtbar und entschlossen. Mehr Verkehrssicherheit erreichen wir aber nur gemeinsam. Jede und jeder Einzelne trägt Verantwortung – durch Rücksicht, durch Regelkonformität und durch Aufmerksamkeit im Straßenverkehr. Besonders schwächere Personen im Straßenverkehr stehen dabei in unserem Fokus. Mein Dank gilt den Einsatzkräften für ihr großes Engagement. Und ich appelliere an alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer: Schützen Sie sich und andere, damit Berlin sicher mobil bleibt.“ Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Jeder Unfalltod ist Mahnung und Auftrag zugleich. Wir müssen und werden unsere Anstrengungen kontinuierlich weiter verstärken. Das vom Senat beschlossene und in der Umsetzung befindliche Verkehrssicherheitsprogramm 2030 leistet dabei einen entscheidenden Beitrag. Verkehrssicherheit ist kein Zustand, sondern eine dauerhafte Aufgabe. Und sie gelingt nur gemeinsam. Dafür müssen Planungsinstrumente ineinandergreifen. Verwaltungen, Bezirke und Behörden müssen entschlossen handeln: mit einer klaren Strategie – und mit dem tief verwurzelten Bewusstsein, dass jedes Menschenleben zählt.“ Polizeipräsidentin Dr. Barbara Slowik Meisel: „Die Verkehrsstatistik für das Jahr 2025 zeigt eine deutlich gesunkene Anzahl von Schwerverletzten und Todesopfern trotz einer Zunahme von Fahrzeugen in Berlin. Jeder Mensch, der im Straßenverkehr zu Schaden kommt, ist und bleibt ein Mensch zu viel. Aber der Rückgang macht dennoch deutlich, dass unsere gemeinsame Arbeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in unserer Stadt greift. Maßnahmen zum Schutz derjenigen, die im Straßenverkehr am verletzlichsten sind, zum Beispiel Kinder und Senioren, haben weiterhin die höchste Priorität. Denn nur wenn diese Verletzlichkeit allen Verkehrsteilnehmenden bewusst ist und dazu führt, ihre Mobilität vorausschauend, mitdenkend und rücksichtsvoll zu leben, können wir die Gefahren im Straßenverkehr weiter minimieren.“ Im Zeitraum vom 1. Januar 2025 bis zum 31. Dezember 2025 verzeichnete die Polizei Berlin 137.373 Verkehrsunfälle und somit 4.009 Unfälle mehr als im Vorjahr. Dem Anstieg liegt eine Zunahme der Verkehrsunfälle mit Sachschäden auf 123.212 (+ 3.636 Fälle) zugrunde. Gleichzeitig ist die Anzahl der Verkehrsunfälle mit Personenschaden um 373 auf 14.161 Fälle gestiegen. Im Jahr 2025 wurden von 17.005 Verunglückten 1.840 Personen schwerverletzt und 37 Personen getötet. Gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies bei den schwerverletzten Personen einen Rückgang um 80 und bei den Getöteten um 18. Bei den Opfern, die ums Leben kamen, handelte es sich mit Blick auf die Altersgruppen erneut in knapp 60 Prozent der Fälle um Senioren und Seniorinnen und nach Art der Verkehrsbeteiligung in 60 Prozent um Radfahrende (5) und zu Fußgehende (17). Die Rangfolge der Hauptunfallursachen blieb im Vergleich zu den Vorjahren unverändert: Fehler beim Abbiegen (11.230 Fälle), Nichtbeachten der Vorfahrt (5.044 Fälle), nicht angepasste Geschwindigkeit (2.704 Fälle) sowie Alkoholeinfluss (1.205 Fälle). In der Verkehrsüberwachung richtete die Polizei Berlin ihren Fokus unter anderem auf Abbiege- sowie Vorfahrtsdelikte. Von den insgesamt 12.784 mobilen und stationären schwerpunktorientierten Verkehrskontrollen mit Bezug zum Fließverkehr wurden zu Abbiegevorgängen 1.553 Kontrollen, zu Radfahrsicherheit 1.063 Kontrollen und zu Nutzung von Mobiltelefonen 1.558 Kontrollen durchgeführt. Hinzu kamen 1.562 Kontrollen wegen des Verdachts auf Beeinflussung durch Alkohol oder berauschende Mittel. Im ruhenden Verkehr wurden insgesamt 68.254 regelwidrig abgestellte Kraftfahrzeuge umgesetzt. Die Polizei Berlin führte ganzjährig zahlreiche Maßnahmen zur Verkehrsunfallprävention durch, viele davon kiezorientiert. Stadtweite Relevanz entfalteten 2025 unter anderem die Präventionsmaßnahmen zur Schulwegsicherheit im Zeitraum vom 8. bis 19. September parallel zum Schulstart. Mit über 440 Verkehrsunfallpräventionsmaßnahmen sicherten die Beamtinnen und Beamten einen sicheren Start in die Schulzeit für die Berliner ABC-Schützen. Darüber hinaus fand am 5. Juli 2025 zum vierten Mal in Folge der Verkehrssicherheitstag der Polizei Berlin statt. An mehr als 30 Themenständen informierten Dienstkräfte unter anderem zu den Bereichen Seniorensicherheit, Fahrradsicherheit, Schulwegsicherheit und verbotene Kraftfahrzeugrennen. Am 3. Juni 2025 fand die bundesweite Verkehrssicherheitsaktion „sicher.mobil.leben“ statt. Bei 127 Verkehrssicherheitsaktionen sensibilisierten Dienstkräfte unter anderem zum Thema „Kinder im Blick“ die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer. Ein weiterer Schwerpunkt der Präventionsarbeit stellte die Gruppe der Seniorinnen und Senioren dar. Angesichts steigender Unfallzahlen wurden Seniorensprechstunden, Seniorensicherheitstage sowie medienwirksame Präventionsaktionen durchgeführt. Im Oktober fanden stadtweit 260 Aktionen zum Thema Sichtbarkeit im Straßenverkehr statt.

Verkehrliches Innenstadtkonzept

Ausstellung: Projektergebnisse Masterplan Berliner Mitte – Verkehrliches Innenstadtkonzept Die Ergebnisse des verkehrlichen Innenstadtkonzepts wurden auch in Form einer Posterausstellung aufbereitet. Weitere Informationen zur Ausstellung Zwischen 2023 und 2025 hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) gemeinsam mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen (SenStadt) an einem Masterplan für die Berliner Mitte gearbeitet. Innerhalb dieses Kooperationsprojekts wurde durch die SenMVKU ein verkehrliches Innenstadtkonzept für die Berliner Mitte entwickelt. Ausgangspunkt des Verfahrens sind verschiedene Einzelvorhaben und aus verkehrlicher Perspektive insbesondere die Friedrichstraße, die nun in einem übergreifenden Gesamtkonzept betrachtet werden soll. Dabei sind die Anforderungen in der Berliner Mitte zu berücksichtigen, die sich aus der Funktion als Wohn- und Einzelhandelsstandort und der Zentrumsfunktion insbesondere für den Verkehr, die Freiflächen- und Erdgeschossnutzung und der Klimaresilienz ergeben. Gemäß den Richtlinien der Regierungspolitik soll hierfür ein städtebaulicher und verkehrlicher Masterplan entwickelt werden, der die Entwicklung der Berliner Mitte zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor in den Blick nimmt, die Aufenthaltsqualität erhöht und einer modernen europäischen Metropole gerecht wird. Hierfür werden Handlungserfordernisse und Lösungsansätze für die zukünftige Straßenraum- und Verkehrsnetzgestaltung in der Berliner Mitte identifiziert bzw. entwickelt. Dabei stehen eine integrierte Betrachtung aller Verkehrsmittel als auch die Berücksichtigung der verschiedenen Nutzungsansprüche im öffentlichen Raum im Fokus. Im Mai 2024 haben die konzeptionellen Arbeiten zum Masterplan-Teilprojekt der SenMVKU mit einer Bestandsanalyse begonnen. Hierzu wurde das Projektgebiet hinsichtlich der Netze für die verschiedenen Verkehrsträger, der städtebaulichen Nutzungsstrukturen sowie der Flächenbedarfe u.a. für das Thema ruhender Verkehr analysiert. Bild: Büro Happold, Kartengrundlage: OpenStreetMap Ergebnisse der Status-Quo-Analyse Die Status-Quo-Analyse ist Ende 2024 abgeschlossen worden. Sie umfasst einen detaillierten Blick auf die verkehrliche und städtebauliche Situation in der Berliner Mitte. Im Folgenden sind zentrale Analyseergebnisse in den Kategorien Städtebau, Verkehrsnetze und Parken aufbereitet. Weitere Informationen Im Rahmen einer zwischen November 2024 und Mai 2025 durchgeführten „ Freiraumplanerischen Untersuchung für die Berliner Mitte “ wurden zudem Schwächen und Potenziale der Grün- und Freiraumqualitäten analysiert. Die Ergebnisse – insbesondere zu Aufenthaltsqualität, Klimaanpassung, Begrünung und Grünvernetzung – wurden aufbereitet, um sie in einem nächsten Schritt in die Entwicklung des Verkehrskonzepts einzubeziehen. Anschließend wurden entlang von Leitlinien bestehende Konflikte und Defizite im Projektgebiet identifiziert. Dies bildete die Grundlage, um inhaltliche und räumliche Handlungsfelder festzulegen und Maßnahmen und Lösungsansätze zu entwickeln. Ende 2025 wurde das Projekt mit fachlich fundierten Aussagen zur weiteren verkehrlichen Entwicklung in der Berliner Mitte abgeschlossen. Bild: bloomimages GmbH Leitthesen und Maßnahmen Aufbauend auf der Analyse wurden verschiedene Leitthesen entwickelt. Diese geben das Zielbild für die zukünftige Entwicklung vor. Anhand dieser Thesen wurden übergeordnete Maßnahmen erarbeitet. Sie helfen dabei, die in den Leitthesen festgehaltenen Ziele für die Berliner Mitte zu erreichen und stehen beispielhaft für verschiedene Verkehrsräume. Weitere Informationen Bild: Buro Happold Schwerpunkte Auf Grundlage der Leitthesen wurden für unterschiedliche Stadttypologien (Freiraum, Verkehrsknoten, Stadtplatz) an ausgewählten Schwerpunktbereichen sowie für Schwerpunktthemen exemplarische Maßnahmen für die Berliner Mitte aufgezeigt. Weitere Informationen Daneben haben zu verschiedenen Zeitpunkten im Erarbeitungsprozess Beteiligungsveranstaltungen mit unterschiedlichen räumlichen und zielgruppenspezifischen Schwerpunktsetzungen stattgefunden: Beteiligung Gewerbetreibende im Bereich Gendarmenmarkt/Friedrichstraße Fachforum Museumsinsel (Schwerpunkt Reisebusse und Wegebeziehungen) Bild: Hier Mittenmang Beteiligungsveranstaltungen Für die Beteiligung der Öffentlichkeit wurden mehrere Einzelveranstaltungen durchgeführt, die auf meinBerlin mit den Ergebnissen dokumentiert sind. Weitere Informationen Die Ergebnisse des verkehrlichen Innenstadtkonzepts wurden auch in Form einer Posterausstellung aufbereitet. Die Ausstellung kann an folgenden Orten besucht werden: Bezirksamt Mitte, Berolina Galerie im 1. Obergeschoss, Karl-Marx-Allee 31, 10178 Berlin: 13.03. bis 24.04.2026 Kieztreff Leipziger Straße, Ladengeschäft Leipziger Straße 58, 10117 Berlin: 24.04. bis 05.06.2026 Wir freuen uns auf Sie!

Parken in Berlin

Park and Ride-Anlagen (P+R) und öffentliche Parkhäuser bieten einen komfortablen Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr. So können Emissionen reduziert und Reiseziele zügig erreicht werden. Auch öffentliche Parkhäuser sind in fußläufiger Entfernung eine gute Alternative zum Straßenparken: Freie Plätze sind ohne Parkplatzsuche ausreichend vorhanden und in zentrumsnahen Lagen häufig auch kostengünstiger als das Straßenparken. Viele Betreiber ermöglichen auf Anfrage auch Dauerparken. Park and Ride-Anlagen an den Bahnhöfen (Übersicht und weitere Informationen) Öffentliche Parkhäuser und Parkplätze (Übersicht bei der VIZ) ÖPNV-Angebot In vielen Innenstadtstraßen Berlins ist die Nachfrage nach Parkraum viel höher als das Angebot. Die Folge ist “Parksuchverkehr”, der Zeit und Nerven kostet und zu mehr Lärm und Abgasen führt. Hier setzt die Parkraumbewirtschaftung an: Sie beeinflusst das Stellplatzangebot und die Nachfrage und trägt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz bei. Daher wird sie heute in allen deutschen und europäischen Großstädten zur Verkehrsplanung eingesetzt. Parkraumbewirtschaftung meint gebührenpflichtiges Parken im öffentlichen Straßenraum. Die Übersichtskarte mit Straßensuchfunktion zeigt den aktuellen Stand der Parkraumbewirtschaftung in Berlin: Geben Sie, wenn gewünscht, oben rechts eine Adresse ein und bestätigen Sie mit dem Lupenzeichen. Bei Klick auf die farbig markierten Parkzonen erhalten Sie Zusatzinformationen, wie Gebühren oder Zeiten. Die Anordnung und Einrichtung der Parkzonen liegt in der Zuständigkeit der Bezirke. Im Bedarfsfall wird der bewirtschaftete Raum schrittweise erweitert. Bitte beachten Sie, dass Sie bei den Bezirksämtern eventuell aktuellere Daten erhalten. Die Parkraumbewirtschaftung verfolgt mehrere Ziele: Effizientes Parken In vielen innerstädtischen Straßenräumen Berlins ist die Nachfrage nach Parkraum erheblich höher als das Parkraumangebot. Die Folge ist ein umfangreicher Parksuchverkehr, der bereichsweise bis zu 30% des gesamten Autoverkehrs beträgt. Die Parkraumbewirtschaftung verändert sowohl das Parkraumangebot als auch die Parkraumnachfrage und führt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz (“effizientes Parken”). Stadt- und Umweltverträglichkeit Der Verkehr soll effizient und zugleich stadt- und umweltverträglicher organisiert werden – das ist die Maxime des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr, der die verkehrspolitische Strategie des Senats formuliert. Dies gilt auch für den “ruhenden Verkehr”, das Parken. Die Parkraumbewirtschaftung verringert die Lärm- und Abgasbelastungen durch den Parksuchverkehr. Das Parkraumangebot steht dabei immer in Flächenkonkurrenz zu den anderen Nutzungen des Straßenraums wie Fußgänger- und Radverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr oder Wirtschaftsverkehr und konkurriert mit Flächenansprüchen für Freiraum und Grün. Die Aufenthalts- und Gestaltungsqualität des öffentlichen Raumes wird durch Kfz-Stellplätze oft beeinträchtigt. Zufriedene Bewohner und zufriedene Gewerbetreibende Eine Parkraumbewirtschaftung nützt in erster Linie den Bewohnerinnen und Bewohnern, aber auch den Kundinnen und Kunden, Besucherinnen und Besuchern und Lieferantinnen und Lieferanten des bewirtschafteten Gebiets. Die Dauerparkenden (vor allem Beschäftigte) werden zum Umstieg auf Bus und Bahn bewogen. In manchen Fällen können Stellplatzflächen für andere Nutzungen zur Verfügung gestellt werden, etwa für Ladezonen, Radfahrstreifen oder Fahrradabstellplätze. Im Rahmen des eUVM-Forschungsprojektes wurden die öffentlichen Straßenparkplätze in Berlin erfasst und die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung untersucht. zum eUVM-Forschungsprojekt Bewohnerparkausweis Wer in einer Parkzone wohnt und dort gemeldet ist, erhält auf Antrag einen "Bewohnerparkausweis". Damit können Sie in Ihrer Zone das ganze Jahr über parken. Anträge auf einen Bewohnerparkausweis können Sie an das Bürgeramt des für Ihren Wohnort zuständigen Bezirksamtes richten oder online stellen. Weitere Informationen Parkausweise für Schwerbehinderte Es können Parkerleichterungen für schwerbehinderte Menschen gewährt werden. Hier finden Sie Informationen zu Voraussetzungen und zur Beantragung. Weitere Informationen Handwerkerparkausweis Wer als Handwerker generell auf den Einsatz von Kraftfahrzeugen in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung angewiesen ist, kann auf Antrag unter bestimmten Voraussetzungen einen Handwerkerparkausweis erhalten. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Beschäftigte der Daseinsvorsorge und systemrelevanter Infrastruktur sowie sonstige Berufsfelder Beschäftigten der Daseinsvorsorge oder der systemrelevanten Infrastruktur mit regelmäßig ungünstigen Arbeits- oder Dienstzeiten können auf vereinfachtem Wege Ausnahmegenehmigungen zum kostenfreien Parken in einer parkraumbewirtschafteten Zone erteilt werden. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Hebammenpraxen, Freie Hebammen und Pflegedienste Freien Hebammen und Hebammenpraxen sowie ambulanten Pflegediensten wird das kostenfreie Parken in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung ermöglicht. Weitere Informationen Parkerleichterungen im Rahmen des Familiencarsharings Zur Förderung des privaten Carsharings wurde die Möglichkeit des Erhalts von Parkerleichterungen für weitere Parkzonen im Rahmen des Familiencarsharings ausgeweitet. Weitere Informationen Parkausweise für Gäste Der Parkausweis für Gäste wird nur noch in Einzelfällen ausgestellt. Hier finden Sie Informationen zur Beantragung. Weitere Informationen In Parkraumbewirtschaftungsgebieten bietet das Handyparken per App, SMS oder Anruf eine minutengenaue Abrechnung ohne Kleingeld. In Berlin gibt es eine Vielzahl von Anbietern, die sich in Preis und Technik unterscheiden. Einige Angebote integrieren auch öffentliche Parkhäuser oder private Parkplätze und unterstützen bei der Parkplatzsuche. Voraussetzung für das Bezahlen mit Handyparken ist die Registrierung bei einem lokalen Anbieter. Informationen zu den Möglichkeiten des Handy-Parkens in Berlin und die Liste der lokalen Anbieter erhalten Sie auf Smartparking – Plattform e.V. (Initiative für digitale Parkraumbewirtschaftung) Die lokalen Anbieter sind auf dieser Internetseite mittig in einer Tabelle aufgelistet. Die Firmennamen sind direkt mit ihren Internetseiten verlinkt, wo Sie weitere Informationen zu den unterschiedlichen Angeboten erhalten.

Untätigkeit der Stadt Marburg – Bitte um aufsichtsbehördliche Prüfung nach HUIG

Antrag nach dem HDSIG/HUIG/VIG Guten Tag, bitte senden Sie mir Folgendes zu: Sehr geehrte Damen und Herren, ich habe mich am 6. Januar 2025 mit mehreren Anträgen nach dem Hessischen Umweltinformationsgesetz (HUIG), hilfsweise nach dem HDSIG bzw. VIG, an die Stadt Marburg (<<E-Mail-Adresse>>) gewandt. Trotz mehrfacher Erinnerungen per E-Mail erfolgte bis heute 21. Oktober 2025 weder eine Eingangsbestätigung noch eine inhaltliche Antwort. Damit hat die Stadt die gesetzliche Frist des § 3 Abs. 3 Satz 2 Nr. 1 HUIG deutlich überschritten. Die Anträge betrafen: 1. die Anzahl der im Jahr 2023 und 2024 durch Mitarbeiter der Stadtverwaltung und durch private Personen gemeldeten Behinderungen sowie die Zahl der durch Abschleppen oder Umsetzen beseitigten Behinderungen, 2. die Anzahl der im Jahr 2023 und 2024 gemeldeten Falschparker auf Radwegen und Gehwegen, getrennt nach Anzeigen durch Privatpersonen, 3. die Anzahl der im Jahr 2023 und 2024 durch Mitarbeiter der Stadtverwaltung und durch Privatpersonen gemeldeten Ordnungswidrigkeiten nach StVO. Wie Ihnen bekannt sein dürfte, sind Angaben über den ruhenden Verkehr, Verkehrsverstöße und deren Bearbeitung Umweltinformationen im Sinne des § 2 Abs. 3 UIG, da sie Tätigkeiten betreffen, die Auswirkungen auf Umweltbestandteile und deren Schutzbereiche (Fuß- und Radverkehrsflächen) haben. Sie sind umweltrelevant, da sie direkten Bezug auf Verkehrsfluss, Luftqualität, Abgase, Feinstaubbelastung und Lärm in der Stadt Marburg haben. Eine Verzögerung bei der Bereitstellung dieser Informationen beeinträchtigt die Transparenz über umweltbezogene Belastungen im städtischen Raum und die öffentliche Informationsfreiheit nach HUIG. Ich bitte Sie daher, die Untätigkeit der Stadt Marburg aufsichtsrechtlich zu prüfen, die Stadt zur Bearbeitung oder Weiterleitung meiner Anträge anzuhalten und mich über das Ergebnis zu informieren. Wie Ihnen ebenfalls bekannt sein dürfte, besteht die Antwortpflicht nach dem HUIG unabhängig davon, ob eine Kommune eine Informationsfreiheitssatzung nach § 81 Abs. 1 Nr. 7 HDSIG erlassen hat. Ich bitte Sie um eine Antwort per E-Mail. Sollten Sie für diesen Antrag nicht zuständig sein, bitte ich Sie, ihn an die zuständige Behörde weiterzuleiten und mich darüber zu unterrichten. Ich möchte Sie um eine Empfangsbestätigung bitten und danke Ihnen für Ihre Mühe! Dies ist ein Antrag auf Aktenauskunft nach § 80 des Hessischen Datenschutz- und Informationsfreiheitsgesetzes (HDSIG) § 3 Abs. 1 des Hessischen Umweltinformationsgesetzes (HUIG), soweit Umweltinformationen im Sinne des § 2 Abs. 3 Umweltinformationsgesetzes des Bundes (UIG) betroffen sind, sowie nach § 2 Abs. 1 des Gesetzes zur Verbesserung der gesundheitsbezogenen Verbraucherinformation (VIG), soweit Verbraucherinformationen betroffen sind. Sollten diese Gesetze nicht einschlägig sein, bitte ich Sie, die Anfrage als Bürgeranfrage zu behandeln. Sollte die Aktenauskunft Ihres Erachtens gebührenpflichtig sein, bitte ich, mir dies vorab mitzuteilen und dabei die Höhe der Kosten anzugeben. Es handelt sich meines Erachtens um eine einfache Auskunft bei geringfügigem Aufwand. Gebühren fallen somit nicht an. Ich verweise auf § 85 HDSIG/§ 3 Abs. 3 Satz 2 Nr. 1 HUIG/§ 5 Abs. 2 VIG und bitte, mir die erbetenen Informationen unverzüglich, spätestens nach Ablauf eines Monats zugänglich zu machen. Ich bitte Sie um eine Antwort per E-Mail. Sollten Sie für diesen Antrag nicht zuständig sein, bitte ich Sie, ihn an die zuständige Behörde weiterzuleiten und mich darüber zu unterrichten. Ich widerspreche ausdrücklich der Weitergabe meiner Daten an Dritte. Ich möchte Sie um eine Empfangsbestätigung bitten und danke Ihnen für Ihre Mühe! Mit freundlichen Grüßen

Deutschlandweite Ausnahmeregelungen vom Fahrverbot

Gemäß Anhang 3 der Kennzeichnungsverordnung (35. Bundes-Immissionsschutzverordnung) sind folgende Kraftfahrzeuge grundsätzlich von Verkehrsverboten in Umweltzonen ausgenommen. Sie dürfen ohne Plakette oder mit jeder beliebigen Plakette in allen Umweltzonen in Deutschland fahren. Mobile Maschinen und Geräte, Arbeitsmaschinen, land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen, zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge, Krankenwagen, Arztwagen mit entsprechender Kennzeichnung “Arzt Notfalleinsatz” (gemäß § 52 Abs. 6 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung), Kraftfahrzeuge, mit denen Personen fahren oder gefahren werden, die außergewöhnlich gehbehindert, hilflos oder blind sind und dies durch die nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Schwerbehindertenausweisverordnung im Schwerbehindertenausweis eingetragenen Merkzeichen “aG”, “H” oder “Bl” nachweisen, Fahrzeuge, für die Sonderrechte nach § 35 der Straßenverkehrs-Ordnung in Anspruch genommen werden können, Fahrzeuge nichtdeutscher Truppen von Nichtvertragsstaaten des Nordatlantikpaktes, die sich im Rahmen der militärischen Zusammenarbeit in Deutschland aufhalten, soweit sie für Fahrten aus dringenden militärischen Gründen genutzt werden, zivile Kraftfahrzeuge, die im Auftrag der Bundeswehr genutzt werden, soweit es sich um unaufschiebbare Fahrten zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben der Bundeswehr handelt, Oldtimer (gemäß § 2 Nr. 22 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung), die ein Kennzeichen nach § 9 Abs. 1 oder § 17 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung führen, sowie Fahrzeuge, die in einem anderen Mitgliedstaat der Europäischen Union, einer anderen Vertragspartei des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder der Türkei zugelassen sind, wenn sie gleichwertige Anforderungen erfüllen. Bei den Kontrollen im fließenden Verkehr erfolgt der Nachweis durch den Schwerbehindertenausweis. Im ruhenden Verkehr kann die Berechtigung für Schwerbehinderte mit den Merkzeichen “aG” oder “Bl” durch den Schwerbehinderten-Parkausweis (EU-Parkausweis) nachgewiesen, der hinter der Windschutzscheibe sichtbar ausgelegt wird. Der EU-Parkausweis kann bei der Straßenverkehrsbehörde ihres Wohnbezirkes beantragt werden. Schwerbehinderte mit dem Merkzeichen “H”, die keinen Parkausweis erhalten, können ersatzweise einen Nachweis für die Befreiung von der Plakettenpflicht bei der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt beantragen. Dieser Nachweis gilt nur in Berlin. Weitere Informationen: Formulare zur Umweltzone Umweltzone: alle Straßen Kostenlose Android App zum Verlauf der Umweltzone Formulare Rechtsvorschriften

Ergebnisse der Status-Quo-Analyse

Die Status-Quo-Analyse ist Ende 2024 abgeschlossen worden. Sie umfasst einen detaillierten Blick auf die verkehrliche und städtebauliche Situation in der Berliner Mitte. Im Folgenden sind zentrale Analyseergebnisse in den Kategorien Städtebau Verkehrsnetze und Parken aufbereitet. Der Masterplan für die Berliner Mitte umfasst einen zentralen Bereich Berlins, der von einer hohen Nutzungsmischung geprägt ist. An kaum einem anderen Ort in Berlin, überlagern sich so vielfältige Zielorte – von Handel, Gastronomie und Gewerbe über Frei- und Grünflächen, bis hin zu touristischen und historischen Hotspots. Daneben verleiht auch die unmittelbare Nähe zum Berliner Regierungsviertel dem Gebiet eine hohe gesamtstädtische und nationale Bedeutung. Diese Gegebenheiten führen zu einer hohen Anziehungskraft des Gebietes, womit eine hohe Verkehrsbelastung und Flächenkonkurrenz einhergeht. Darüber hinaus ist das Gebiet auch durch eine relevante Wohnnutzung geprägt – ein hoher Anteil findet sich entlang der Leipziger Straße, aber auch in größeren Bereichen im Nordosten des Untersuchungsgebiets. Hinsichtlich Einzelhandel und Gastronomie hebt sich die Friedrichstraße mit einer hohen Dichte an Gastronomie- und Einzelhandelsbetrieben deutlich ab. Auch die Straßen zwischen Alexanderplatz und Rosenthaler Platz weisen viele Restaurants, Cafés und Geschäfte auf. Die Mall of Berlin im Westen des Untersuchungsgebiets ist ein wichtiger Einzelhandelsstandort. Zudem ist nahezu das gesamte Gebiet nördlich der Spree von gastronomischen Einrichtungen geprägt. Die wichtigsten touristischen Ziele liegen vor allem zwischen den beiden Hauptachsen Unter den Linden und Leipziger Straße, mit einer besonders wichtigen Achse vom Brandenburger Tor bis zum Alexanderplatz. Aufgrund dieser Nutzungsvielfalt ist es wichtig, Nutzergruppen zu definieren, um daraus differenzierte Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur und die Verkehrsangebote abzuleiten. Diese können dann auf die einzelnen Schwerpunkträume übertragen werden, um allen Bedürfnissen bestmöglich gerecht zu werden und die Erreichbarkeit der Ziele zu gewährleisten. Wie in vielen europäischen Städten, ist auch in Berlin das Stadtzentrum durch einen hohen Versiegelungsgrad geprägt. Gebäude und Verkehrsflächen nehmen gegenüber Frei- und Grünflächen einen deutlichen höheren Anteil ein. Auch auf Grund historischer städtebaulicher Erwägung gibt es in vielen Straßen in der Friedrichstadt keine Straßenbäume. Mit zunehmender Versiegelung reduziert sich die Fähigkeit, das Mikroklima bei Hitzeereignissen zu kühlen. Es bildet sich auch deutlich weniger Grundwasser, da das Niederschlagswasser nicht oder nur erschwert dem Boden zugeführt werden kann. Diese Gegebenheiten in Verbindung mit den querenden Hauptverkehrsachsen und dem vergleichsweise geringen Anteil an blaugrüner Infrastruktur (d. h. Grün- und Wasserflächen) führen in bestimmten Bereichen zu deutlich spürbaren Hitzebelastungen. Durch eine Vernetzung und Stärkung der vorhandenen Grün- und Freiflächen kann dem jedoch gut begegnet werden. Darüber hinaus entstehen die Lärm- und Luftschadstoffemissionen im Gebiet in relevantem Umfang durch den Verkehr. Besonders die Entzerrung zwischen Lärmquelle und Aufenthalts- und Wohnbereichen gilt es weiter zu forcieren. Dies wird ein wesentlicher Aspekt der Verkehrsnetzgestaltung sein. Die Lärmemissionen des Schienenverkehrs sind im Gebiet nur bedingt vermeidbar und in erster Linie durch bauliche Maßnahmen (z.B. Schallschutz) zu reduzieren. Die Berliner Mitte dient als Wohn- und Arbeitsort, als touristisches Zentrum Berlins und für vielfältige weitere Wegezwecke. Dementsprechend hoch ist die Nachfrage an Stellplätzen für Pkw und Fahrräder. Hinzu kommt der touristische Reisebusverkehr mit seinem Bedarf an Parkplätzen in fußläufiger Entfernung zu den Sehenswürdigkeiten. Auch für Liefer- und Ladeverkehr, Taxis und Elektrofahrzeuge gibt es Halteflächenbedarf und bereits ausgewiesene Stellplätze. Hinsichtlich der Kfz-Parkstände ist im Untersuchungsgebiet bereits heute ein hoher Parkdruck festzustellen. Teil einer Parkraumbewirtschaftung sind derweil nur die Gebiete im Bezirk Mitte. Eine Besonderheit im Betrachtungsgebiet sind zudem die relativ hohe Dichte und Kapazität von privaten und halb-öffentlichen Parkanlagen. Hier bieten sich vielfach umfangreiche freie Kapazitäten zu allen Tageszeiten. Preislich sind die Parkhäuser in der Regel bereits günstiger als das Parken im öffentlichen Straßenraum. Potenzialflächen für die Verlagerung oder Umnutzung von Parkständen können so an verschiedenen Lagen vermutlich gut kompensiert werden. Auch das Fahrradparken ist flächendeckend vorhanden. Größere Lücken im Untersuchungsgebiet gibt es nicht. Im Rahmen der Analyse wurden die Vorrangnetze der einzelnen Verkehrsträger zusammengestellt und überlagert. Durch die Betrachtung weiterer Informationen zu den Verkehrsnetzen wie Verkehrsstärken, -unfällen und ergänzenden Mobilitätsangeboten und -infrastrukturen konnte die Analyse vertieft werden. Für den motorisierten Individualverkehr (MIV), den ÖPNV und das Fahrrad gibt es aktuelle Netzhierarchien. Für das mit dem Fußverkehrsplan noch zu entwickelnde Fußverkehrsnetz wurde ein Arbeitsstand zur Priorisierung der Fußverkehrsinfrastruktur herangezogen, der allerdings noch kein zusammenhängendes Netz mit Verbindungsachsen abbildet. Bei der Betrachtung der einzelnen Verkehrsträger wird deutlich, dass insbesondere das geplante Radvorrang- und Ergänzungsnetz aktuell noch in der Umsetzung ist. Durch verschiedenen Maßnahmen auf Senats- und bezirklicher Ebene entsteht in den nächsten Jahren ein dichtes Netz an Radverbindungen. So kann für verschiedene Nutzendengruppen das Fahrrad eine attraktive Mobilitätsoption zum Erreichen der Berliner Mitte werden bzw. bleiben. Im Untersuchungsraum ist schon jetzt ein flächendeckendes Angebot des ÖPNV mit zahlreichen schienengebundenen Verkehren sowie ergänzenden Buslinien vorhanden. Eine Ausweitung der Kapazitäten sollte bedarfsgerecht erfolgen und zur Attraktivität des Umweltverbundes beitragen. Im Bereich Shared Mobility ist das Untersuchungsgebiet gut abgedeckt. So findet sich insbesondere im Stadtteil Mitte eine besonders hohe Dichte an Jelbi-Punkten mit Abstellflächen für die Mikromobilität. Darüber hinaus befinden sich die Stationen in unmittelbarer Nähe von U-Bahn-, S-Bahn- und Bushaltestellen, sodass der Umstieg vom öffentlichen Verkehr auf die Verkehrsmittel der geteilten Mobilität gewährleistet ist. Der Kfz-Verkehr im Untersuchungsgebiet ist stark ausgeprägt. Aufgrund der zentralen Lage innerhalb der Stadt und der übergeordneten Zentrumsfunktion wird das Gebiet von zwei Bundesstraßen sowie großen übergeordneten Straßenverbindungen durchzogen, die den Osten und Westen sowie den Norden und Süden der Stadt miteinander verbinden. Die Verkehrsnetze überlagern sich an einigen Stellen im Untersuchungsgebiet. In Kombination mit der Flächenverfügbarkeit kann es zu einem hohen Nutzungsdruck bzw. zukünftig Flächenknappheit kommen. Eine Optimierung muss in Abwägung der Belange des Städtebaus und des Ruhenden Verkehrs integriert erfolgen.

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