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WFS Hamburger Luftmessnetz (HaLm)

Web Feature Service (WFS) mit den Messwerten des Hamburger Luftmessnetzes. Das Hamburger Luftmessnetz (HaLm) * betreibt 15 Messstationen zur Überwachung der Luftqualität * unterscheidet zwischen Hintergrund-, Ozon- und Verkehrs-Messstationen * misst kontinuierlich gemäß EU-Richtlinien und dem Bundesimmissionsschutzgesetz Die Hintergrund-Messstationen dienen der allgemeinen Luftüberwachung. Sie erfassen die Schadstoffkomponenten Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffmonoxid (NO), Stickstoffdioxid (NO2) und Schwebstaub (Feinstaub-PM10: Partikel kleiner als 10 Mikrometer und Feinstaub-PM2,5: Partikel kleiner als 2,5 Mikrometer). Eine Station misst außerdem Kohlenmonoxid (CO). Die Ozon-Messstationen ermitteln neben Ozon (O3) auch die NO2- und NO-Belastungen. An den Verkehrs-Messstationen werden die für den Autoverkehr typischen Schadstoffe NO, NO2 und Feinstaub-PM10 bzw. Feinstaub-PM2,5 sowie z.T. Benzol und CO gemessen. Die Messungen finden gemäß EU-Richtlinien und dem Bundes-Immissionsschutzgesetz kontinuierlich statt und erfüllen folgende Aufgaben/Zwecke: * Messungen nach den EU-Richtlinien für Feinstaub-PM10/PM2,5, Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffdioxid (NO2), Benzol, Kohlenmonoxid (CO) und Ozon (O3), umgesetzt in der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) * Ozonwarn- und -Informationsdienst * Information der Öffentlichkeit * Bereitstellung von Daten für immissionsschutzrechtliche Genehmigungen * Aufstellung von Daten-Zeitreihen zur Ermittlung von Belastungstrends * allgemeine Überwachung der Luftqualität entsprechend der Vierten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz Nach automatischer und manueller Plausibilitätsprüfung werden die Messdaten in einer Datenbank vorgehalten und können in der Zentrale des Hamburger Luftmessnetzes mit verschiedenen Software-Tools ausgewertet werden. Aktuelle Stundenmittelwerte werden über Videotext (Norddeutscher Rundfunk NDR Seite 678, Hamburg1 Seite 155) und Internet (http://luft.hamburg.de) der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt. In dem Internetangebot finden sich darüber hinaus zusammengefasste und historische Daten, Charakterisierungen der Messstationen sowie weitere inhaltliche Erläuterungen. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Daten des Hamburger Luftmessnetzes (Halm)

Das Hamburger Luftmessnetz (HaLm) * betreibt 15 Messstationen zur Überwachung der Luftqualität * unterscheidet zwischen Hintergrund-, Ozon- und Verkehrs-Messstationen * misst kontinuierlich gemäß EU-Richtlinien und dem Bundesimmissionsschutzgesetz Die Hintergrund-Messstationen dienen der allgemeinen Luftüberwachung. Sie erfassen die Schadstoffkomponenten Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffmonoxid (NO), Stickstoffdioxid (NO2) und Staub (Feinstaub/PM10: Partikel kleiner als 10 Mikrometer). Einige Stationen messen außerdem Kohlenmonoxid (CO). Die Ozon-Messstationen ermitteln neben Ozon (O3) auch die NO2- und NO-Belastungen. An den Verkehrs-Messstationen werden die für den Autoverkehr typischen Schadstoffe Benzol, NO, NO2, CO und Feinstaub gemessen. Die Messungen finden gemäß EU-Richtlinien und dem Bundes-Immissionsschutzgesetz kontinuierlich statt und erfüllen folgende Aufgaben/Zwecke: * Messungen nach den EU-Richtlinien für Schwebstaub PM10 / PM2,5, Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffdioxid (NO2), Benzol, Kohlenmonoxid (CO) und Ozon (O3), umgesetzt in der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) * Ozonwarn- und -Informationsdienst * Information der Öffentlichkeit * Bereitstellung von Daten für immissionsschutzrechtliche Genehmigungen * Aufstellung von Daten-Zeitreihen zur Ermittlung von Belastungstrends * allgemeine Überwachung der Luftqualität entsprechend der Vierten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz Nach automatischer und manueller Plausibilitätsprüfung werden die Messdaten in einer Datenbank vorgehalten und können in der Zentrale des Hamburger Luftmessnetzes mit verschiedenen Software-Tools ausgewertet werden. Aktuelle Stundenmittelwerte werden über Videotext (Norddeutscher Rundfunk NDR Seite 678, Hamburg1 Seite 155), Ansagetelefon (040 42845-2424) und Internet der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt.

Informationen zur Luftgüte in Mecklenburg-Vorpommern über Rundfunk

Bei Überschreitung des Informationswertes für Ozon von 180 µg/m³ und des Alarmwertes von 240 µg/m³ erfolgt die Information der Öffentlichkeit über regionale Rundfunkanstalten Die Daten für die Messkomponente Ozon (O3) werden stündlich aus dem laufenden Messprozess gewonnen und auf einem speziellen Kommunikationsrechner bereitgestellt. Die Daten werden an folgenden Messorten gewonnen: Rostock-Holbeinplatz Neubrandenburg Gülzow Löcknitz Rostock-Stuthof Göhlen Leizen Garz Güstrow und Rostock-Warnemünde.

Pegel im Rheingebiet: Speyer, Rhein

Im Jahre 1818 wurde an der Ufermauer der Hafeneinmündung der Pegel Speyer errichtet, dessen regelmäßige Beobachtung mit dem 01.01.1822 begann. Der Lattenpegel mit metrischer Skala hatte seinen Nullpunkt auf Niedrigwasserhöhe. Ab 1885 befand sich der Pegelnullpunkt in der Stromsohle. 1891 wurde ein Druckluftschreibpegel ergänzt. Zwischen dem 22.3. und 10.5.1945 wurde die Beobachtung des Pegels wegen Kampfhandlungen eingestellt, der Schreibpegel wurde in dieser Zeit unbrauchbar. Durch die Zerstörung der nahegelegenen Eisenbahnbrücke am 23.3.1945, deren Konstruktionsteile bis 1946 im Rhein lagen, wurde zeitweise die Wasserführung beeinflusst. 1962 wurde am gleichen Ort ein neuer Treppenpegel angelegt und ein massives Pegelhäuschen zur Aufnahme eines Schwimmer-Schreibpegels errichtet, der am 8.7.1963 in Betrieb genommen wurde. Im Oktober 1973 wurde dieser Schreibpegel gegen einen Lochstreifenpegel ausgetauscht, der den Wasserstand viertelstündlich registrierte. Bis zur Aufstellung des Schreibpegels im Jahre 1891 wurde der Lattenpegel täglich um 7:00 Uhr abgelesen, nach der Zerstörung des Schreibpegels im Jahre 1945 wieder zur gleichen Zeit. Ab 1.11.1952 wurden die Wasserstände täglich um 13:00 Uhr abgelesen, ab 16.5.1955 gab es eine tägliche Sonderablesung für den Rundfunk um 5:00 Uhr. Änderungen der Höhe des Pegelnullpunktes über NN bzw. NHN: ab 1820: NN+ 91,244 m (Nullpunkt auf Niedrigwasserhöhe) ab 01.01.1885: NN+ 88,447 m (Tieferlegung: Nullpunkt an Stromsohle) ab 01.01.1953: NN+ 88,523 m (neues System [DHHN 12]; die Höhenlage des Pegels zum Gelände hat sich nicht geändert) ab 01.11.1998: NN+ 88,511 m (DHHN 85; die Höhenlage des Pegels zum Gelände hat sich nicht geändert) ab 18.07.2017: NHN+ 88,47 m (neues System [DHHN 2016]) Quellen: Centralbureau Meteorol. Hydrogr. Ghzgt. Baden (Hrsg.)(1889): Der Rheinstrom WSA Speyer (o. J.): Pegelstammbuch Pegel I. Ordnung Speyer

Verzögerte Antwort der Ionosphäre auf Variationen des solaren EUV (DRIVAR)

Das ionosphärische Plasma reagiert auf Änderungen der ionosphärischen EUV und UV-Strahlung auf der Zeitskala der solaren Rotation mit einer Verzögerung von 1-2 Tagen. Es wird angenommen, dass diese Verzögerung auf Transportprozesse von der unteren Ionosphäre in die F-Region zurück zu führen ist, doch wurden bislang nur begrenzte Modelluntersuchungen durchgeführt, um diesen Zusammenhang zu belegen. Innerhalb von DRIVAR sollen die Prozesse, die für die ionosphärische Verzögerung verantwortlich sind, durch umfassende Datenanalyse und Modellierung untersucht werden. Verschiedene solare Proxies sowie spektral aufgelöste EUV- und UV-Flüsse aus Satellitenmessungen werden verwendet und zusammen mit ionosphärischen Parametern analysiert, welche aus GPS-Radiookkultationsmessungen, Ionosondenmessungen und GPS-Gesamtelektronenmessungen stammen. Letztere haben sowohl den Vorteil einer globalen Abdeckung als auch einer z.T. räumlich hoher Auflösung. Die ionosphärsche Verzögerung wird auf verschiedenen Zeitskalen ionosphärischer Variation (Tage, solare Rotation, saisonal) untersucht, und regionale Abhängigkeiten werden analysiert.Wegen des komplexen Charakters der involvierten Prozesse in der Thermosphäre und Ionosphäre werden Experimente mit numerischen Modellen benötigt, um die der Verzögerung zugrundeliegenden Prozesse physikalisch zu untersuchen. Wir verwenden das Coupled Thermosphere Ionosphere Plasmasphere Electrodynamics (CTIPe), um die Verzögerung zu simulieren und führen Sensitivitätsstudien durch um die zur ionosphärischen Verzögerung führenden Prozesse im Detail zu analysieren. Zusätzliche Experimente werden mit dem Upper Atmosphere Model (UAM) durchgeführt.Die Ergebnisse von DRIVAR werden zu einem verbesserten Verständnis ionosphärischer Prozesse führen und werden insbesondere in der Vorhersage ionosphärischer Variabilität Anwendung finden, z.B. bei der Analyse und Vorhersage von GNSS- Positionsfehlern.

Indikatoren des Klimawandels mittels Radio-Okkultation

Die internationale wissenschaftliche Gemeinschaft unternimmt große Anstrengungen in der Erforschung des globalen Klimawandels. Dennoch bestehen immer noch Unsicherheiten und Widersprüche im Hinblick auf Detektion, Ursachenzuweisung und Vorhersage von Klimatrends. Ein Hauptgrund ist der Mangel an genauen und langfristig stabilen Klimabeobachtungen. Dieser Umstand war Anlass für das Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) Aktionen höchster Priorität für die zukünftige Klimabeobachtung zu definieren. Eine viel versprechendes Werkzeug zur Bewältigung dieses Problems ist die Radio-Okkultationsmethode (RO), welche Signale von Navigationssatelliten (GNSS - Global Navigation Satellite System) verwendet. Die besondere Eignung für Klimabeobachtungen resultiert aus der einzigartigen Kombination von Genauigkeit, Langzeit-Stabilität, globaler Bedeckung und Allwetter-Tauglichkeit. Die größte Genauigkeit von Klimavariablen (wie Temperatur und Geopotentielle Höhe von Druckschichten) wird in der oberen Troposphäre und unteren Stratosphäre (UTLS) erzielt. Die Veränderung der thermischen Struktur in dieser Höhenregion ist ein sensitiver Indikator für den Klimawandel. Hauptziel des Projektes ist in diesem Kontext die Exploration und das Auffinden von Indikatoren des atmosphärischen Klimawandels für die UTLS Region unter Verwendung von RO-basierten Klimatologien, sowie von 'proxy' Re-analyse- und Klimamodelldaten zur Untersuchung des Langzeitverhaltens. Da die vorhandenen RO Klimatologien nur über einen beschränkten Zeitraum (kontinuierliche Beobachtungen gibt es erst seit 2002) zur Verfügung stehen, erweitern wir unseren Beobachtungsdatensatz mit Re-Analysedaten bis ins Jahr 1979 zurück. Simulationsdaten von globalen Klimamodellen, kürzlich für den vierten IPCC Assessment Report (AR4) fertig gestellt, werden als'proxy' Daten bis zum Jahr 2050 verwendet. Die systematische Datenexploration, um die robustesten und sensitivsten RO basierten Trendindikatoren zu finden, erfolgt einerseits mittels vordefinierter Indikatoren über einen Multi-Model/Multi-Ensemble Ansatz, andererseits durch eine neue visualisierungs-basierte Exploration von 4D Feldern. Auf Basis der 'besten' Indikatoren erfolgt eine Untersuchung der RO Klimatologien bezüglich Trenddetektierung mit Hilfe von 'optimal detection (fingerprinting)' Methoden. Zudem wird eine Validierung der Klimamodelle mit Hilfe der Beobachtungsdaten durchgeführt. Ziel von INDICATE ist es, mit der Bereitstellung von optimalen RO basierten UTLS Klimatrend-Indikatoren sowie mit der Validierung von Klimamodellen einen wesentlichen Beitrag zu Monitoring und Erforschung des Klimawandels zu leisten.

Klimamonitoring mit Radio-Okkultationsdaten

Die Bereitstellung genauer, langzeit-stabiler Messdaten wurde vom Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) im Report des Jahres 2001 als eine der Aktionen höchster Priorität für die zukünftige Klimabeobachtung definiert. Bis jetzt war es nicht möglich, Trends in der Atmosphärentemperatur mit Satellitendaten in überzeugender Genauigkeit zu bestimmen. Radio-Okkultationsdaten (RO), die mittels Signalen von Navigationssatelliten (GNSS - Global Navigation Satellite System) gewonnen werden, haben das Potential, die Probleme traditioneller Datenquellen zu lösen. Die besondere Eignung für die Klimabeobachtung resultiert aus der einzigartigen Kombination aus hoher Genauigkeit, hoher vertikaler Auflösung, Langzeit-Stabilität, globaler Bedeckung und Allwetter-Tauglichkeit. Die Eignung zur Klimabeobachtung wurde durch Simulationsstudien und klimatologische Analysen echter Daten nachgewiesen. CLIMROCC verwendet RO Daten der Okkultationssensoren auf den Satelliten CHAMP, SAC-C, MetOp (Start geplant für April 2006) und COSMIC (Start geplant für März 2006). Mit ihnen werden genaue, validierte Monats-, Saison- und Jahresklimatologien von Temperatur, Geopotentieller Höhe, Feuchte und Refraktivität in der oberen Troposphäre und unteren Stratosphäre (UTLS) mit einer horizontalen Auflösung von ca. 500 - 1500 km berechnet. Diese Arbeit baut auf existierenden Einzelsatelliten-Klimatologien von CHAMP auf, der erstmals die Möglichkeit bot, solche Klimatologien zu bilden. Zurzeit werden Temperaturfelder für die Jahre 2002-2005 berechnet; das Projekt wird Ende 2005 abgeschlossen sein. Durch Hinzunahme weiterer Klimaparameter und Ausweitung auf Multisatelliten-Klimatologien, mithilfe der Daten von COSMIC und MetOp, die eine noch höhere Qualität versprechen, zielt CLIMROCC darauf ab, einen neuen Standard für Referenz- Klimatologien in der UTLS Region zu setzen. Die Klimatologien werden modellunabhängig durch statistische Flächenmittelung berechnet, zusammen mit sorgfältigen Abschätzungen der Beobachtungs- und Repräsentativitätsfehler. Sie werden einerseits mit Analysefeldern der führenden Wettervorhersagezentren validiert, andererseits werden die Klimatologien unterschiedlicher RO Sensoren untereinander verglichen. Basierend auf diesen klimatologischen Feldern werden Indikatoren für den Klimawandel untersucht. Das übergeordnete Ziel von CLIMROCC ist, die Änderung des Klimas in der UTLS Region mit neuartiger Genauigkeit und Konsistenz zu beobachten, und damit unsere Fähigkeit zu verbessern, Klimavariabilität und Klimawandel zu detektieren, die Ursachen zu verstehen und gute Klimavorhersagen zu berechnen.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2014

Emissionskataster Kraftfahrzeugverkehr Das Emissionskataster Kfz-Verkehr ist auf der Basis der Verkehrszählungen für das Jahr 2014 neu erhoben worden, weil diese Verursachergruppe nach den bisherigen Erfahrungen erheblich zu den Feinstaub- und Stickoxid-Belastungen beiträgt. Seit dem Jahr 2001 sind in den Hauptverkehrsstraßen Berlins an vielen Stellen Detektoren errichtet worden, die die dort fahrenden Kraftfahrzeuge zählen. Diese Daten dienen primär dazu, die aktuelle Verkehrssituation in Berlin zu kennen und sie in die Verkehrssteuerung mit einzubeziehen. Diese Informationen werden in der Verkehrsregelungszentrale (VKRZ) ausgewertet, um die Bevölkerung und insbesondere die Autofahrer über Rundfunk, Internet und Anzeigetafeln an zentralen Punkten über die aktuelle Verkehrssituation zu informieren und gegebenenfalls Routenempfehlungen zur Umfahrung von Staus zu geben. Mit dem Ausbau der VKRZ soll das Ziel einer dynamischen Verkehrssteuerung nach aktueller Verkehrslage und -belastung ermöglicht werden. Erhebung der Verkehrsbelastung Seit 2002 stehen die Daten von ca. 400 Detektoren an etwa 300 Standorten innerhalb des Berliner Hauptstraßennetzes bei der Verkehrslenkung zur Verfügung. Viele dieser Detektoren unterscheiden zwischen Pkw und Lkw und können für jährliche überschlägige Verkehrsmengenerhebungen genutzt werden. Für das Jahr 2014 standen zusätzlich die Verkehrszahlen für Pkw, Lkw, Busse und Motorräder durch eine alle 5 Jahre durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in Auftrag gegebene amtliche Zählung durch geschulte Personen an vielen Verkehrsknotenpunkten zur Verfügung. Diese amtliche Verkehrszählung hat gegenüber der Zählung durch die Detektoren den Vorteil, dass die Lkw unter und über 3,5 t besser von den sonstigen Kfz getrennt werden können. Daher wurde für 2014 diese Verkehrszählung als Grundlage für eine “ Emissionserhebung Kfz-Verkehr 2015 im Rahmen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans 2011-2017 ” gewählt, so wie bei den bisherigen Emissionskatastern Kfz-Verkehr der Jahre 1994, 1999, 2005 und 2009 auch. Die Auspuffemissionen wurden dann wie folgt bestimmt: die Hochrechnung der punktbezogenen Knotenzählungen auf das gesamte Berliner Hauptstraßennetz mit einem Verkehrsfluss-Rechenmodell (VISUM) durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz lieferte als Resultat die mittleren täglichen Verkehrszahlen (DTV) und die Lkw-Anteile für alle Hauptstraßen; die Ermittlung der abschnittsbezogenen Belastung des Hauptverkehrsstraßennetzes mit Linienbusverkehr der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wurde aus den Fahrplandaten 2014 errechnet; die Berechnung der Emissionen mit den Emissionsfaktoren aus dem UBA-Handbuch für Emissionsfaktoren (Version 3.3) unter Berücksichtigung der Straßenart und -funktion wird mit Hilfe des Programms IMMIS em/luft ermittelt. Erhebung der Emissionen Zu den Schadstoffemissionen des Kfz-Verkehrs zählen die Auspuff- und Abriebemissionen des fließenden Verkehrs, die Verdunstungsemissionen des ruhenden Verkehrs und Verdunstungsemissionen an Tankstellen. Abbildung 2 gibt eine Übersicht über die Erhebungssystematik. Die Emissionen an Tankstellen werden dem Kleingewerbe zugeordnet. Mit Hilfe von Emissionsmodellen werden die Schadstoff- und CO 2 -Emissionen für Linienquellen (Hauptverkehrsstraßen) und Flächenquellen (Nebenstraßennetz und Verdunstungsemissionen) berechnet. Die Auspuff- und Abriebemissionen treten als Linienquellen auf Hauptverkehrs- und Nebenstraßen auf. Sie werden jedoch nur für das Hauptverkehrsstraßennetz als Linienquellen berechnet, weil nur für diese Straßen DTV-Werte und Angaben zur stündlichen Kapazität aus Zählungen vorliegen. Die Emissionen der Linienquellen werden anschließend dem Rasternetz als Flächenwerte zugeordnet. Die Emissionen im Nebenstraßennetz werden dagegen aus Annahmen zum Verkehrsaufkommen und zum Lkw-Anteil direkt für die einzelnen Raster abgeleitet. Emissionsmodelle Hauptverkehrsstraßen (Linienquellen) und Nebenstraßennetz (Flächenquellen) Die Auspuffemissionen durch den Kraftfahrzeugverkehr hängen von Faktoren ab, die sich in verkehrsspezifische und kraftfahrzeugspezifische Kenngrößen zusammenfassen lassen. Die verkehrsspezifischen Kenngrößen werden durch die Verkehrsdichte, d.h. die Anzahl der auf dem betrachteten Straßenabschnitt (Quelle) bewegten Fahrzeuge und deren Fahrverhalten (Fahrmodus) beschrieben. Das Fahrverhalten wird den verschiedenen Straßentypen (Stadtkernstraße, Nebenstraße, Hauptverkehrsstraße mit oder ohne Lichtsignalanlage, Autobahn) und Funktionen (Geschäftsstraße, Wohngebietsstraße oder Einfallstraße) zugeordnet. Die kraftfahrzeugspezifischen Kenngrößen , im Allgemeinen ausgedrückt durch die Abgasemissionsfaktoren, werden bestimmt durch: die Art des motorischen Antriebsverfahrens (Viertakt-, Zweitakt- oder Dieselmotor), die Art der Gemischaufbereitung (durch Vergaser oder Einspritzung beim Otto-Motor), die Art des Kraftstoffes (Zweitaktgemisch, Benzin, Diesel), die Art eventuell vorhandener Reinigungssysteme (geregelter und ungeregelter Katalysator, Abgasrückführung, Partikelfilter, Entstickungssysteme) sowie sonstige, den technischen Zustand des Motors charakterisierende Größen. Die Emissionsfaktoren hängen auch vom Fahrverhalten (Fahrmodus) ab und werden daher für unterschiedliches Fahrverhalten angegeben. Als wesentliche kraftfahrzeugspezifische Größe werden auch der Kaltstarteinfluss, der zu erhöhten Schadstoffemissionen während der Warmlaufphase des Motors führt, und die Verdunstungsemissionen berücksichtigt. Die Emissionsfaktoren werden im UBA-Handbuch für Emissionsfaktoren (Version 3.3) für jedes Jahr seit 1990 bis zum Jahr 2030 zur Verfügung gestellt. Hier finden sich für jede Fahrzeuggruppe (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, motorisierte Zweiräder, Busse und schwere Nutzfahrzeuge), für zurzeit mindestens sechs Minderungsstufen (80er Jahre ECE-Zyklus, Euro I/1, Euro II/2, Euro III/3, Euro IV/4, EURO V/5und EURO VI/6) und für jeden Straßentyp die Emissionsfaktoren aller relevanten emittierten Stoffe. Die strengere Norm Euro VI für schwere Nutzfahrzeuge ist seit Januar 2013 gültig, der Euro 6 – Standard für Pkw ist seit September 2014 bzw. in Stufen verschärft seit September 2017 und ab Januar 2020 vorgeschrieben. Diese Abgasnormen können mit der jetzigen Version des UBA-Handbuchs berücksichtigt werden, so dass realistische Prognosen der Kfz-Emissionen möglich sind. Ermittlung der Emission durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs Nach heutiger Erkenntnis geht man davon aus, dass ein großer Anteil der verkehrsbedingten PM10-Emissionen nicht aus dem Auspuff der Fahrzeuge stammt, sondern über Aufwirbelung von auf der Straßenoberfläche liegenden Partikeln und vom Reifen- und Bremsabrieb herrührt. Grundlage der Berechnung dieser Emissionen mit IMMIS em/luft bildet die modifizierte EPA-Formel aus entsprechenden Untersuchungen. Diese Formel wurde in Berlin durch Messungen an der Schildhornstraße und an der Frankfurter Allee entwickelt und basiert auf der Erkenntnis, dass bezogen auf das Jahr 2001 ca. 50 % der in Straßenschluchten gemessenen Zusatzbelastung von Feinstaub nicht der Auspuffemission der Kraftfahrzeuge zugeordnet werden kann, sondern durch die fahrzeugbedingten Abriebe (Brems-, Straßen- und Reifenabrieb) und Aufwirbelungen verursacht werden. Da die Auspuffemissionen durch die verbesserte Motortechnik seitdem weiter vermindert wurden, ist der Anteil der nicht Auspuff bedingten Emissionen an der Zusatzbelastung heute deutlich höher als 50 %. Abbildung 3 stellt die einzelnen Ausgangsgrößen zur Berechnung der Auspuff- und Abriebemissionen des Verkehrs, wie Fahrleistungsfaktoren, Stop-and-Go-Zuschläge, Kaltstartfaktoren etc. sowie die Ergebnisse vor. Für Gebiete mit ausgeprägter Orographie sind die Straßenabschnitte in Längsneigungsklassen einzuordnen. In Berlin wurde dies für das Emissionskataster „Verkehr 2015“ erstmalig angewandt. Emissionsmodell Nebenstraßennetz (Flächenquellen) Die Verkehrsbelastung der Nebenstraßen für das Jahr 2015 wurde mit Hilfe des Verkehrsumlegungsprogramms VISUM aus den zugrunde gelegten Quell-Ziel-Relationen berechnet. Die daraus ermittelten Gesamtfahrleistungen und Anteile an schweren Nutzfahrzeugen wurden den Verkehrszellen in der Stadt zugeordnet. Die aus dem Auspuff und durch Aufwirbelung und Abrieb bedingten Emissionen im Nebennetz wurden mit dem Emissionsmodul von IMMIS em/luft bestimmt. Im Nebenstraßennetz werden die Emissionen nicht für einzelne konkrete Straßenabschnitte berechnet, sondern für Rasterflächen von jeweils einem Quadratkilometer. Die Fahrleistung in den Rasterflächen wird auf der Grundlage folgender Angaben ermittelt: überwiegende Nutzung des Gebietes, unterteilt in Wohnen in Außenbereichen, Gewerbe- und Industrie, Innenstadt und Subzentren, Anzahl der Einwohner und der Arbeitsplätze, differenziert nach Handel und Dienstleistungen, produzierendem Gewerbe, daraus abgeleitete Quelle-Ziel-Matrizen des Kfz-Verkehrs. Die weiteren Eingangsgrößen zur Ermittlung der Gesamtemissionen je Schadstoffkomponente für jede Rasterfläche entsprechen denen für die Berechnung im Hauptverkehrsstraßennetz. Auspuff- und Abriebemissionen im Stadtgebiet Tabelle 2 gliedert die auf Hauptverkehrsstraßen Berlins vom Kraftfahrzeugverkehr erbrachten Fahrleistungen (Mio. Fahrzeug-km/Jahr), den Kraftstoffverbrauch (t) und die Auspuff- und Abriebemissionen des Kraftfahrzeugverkehrs (t/Jahr) nach Fahrzeugarten für das Bezugsjahr 2015. Hier dazugezählt werden müssen noch die Emissionen aus dem Nebenstraßennetz, die ca. 18 % der Gesamtemissionen aus dem Straßenverkehr ausmachen. Eine Übersicht über die Emissionen aus Industrie, Gebäudeheizung und Verkehr bietet die Tabelle 2 der Umweltatlaskarte „Langjährige Entwicklung der Luftqualität (03.12)“ . Die für dieses Kataster entwickelte neuartige Emissionsberechnungsmethode ist auch als Grundlage für Ausbreitungsrechnungen zur Ermittlung der Schadstoffbelastungen an Straßen geeignet. Die weitreichende Neugestaltung der Berechnungsmethodik lässt Vergleiche mit vorhergehenden Emissionserhebungen auf der Grundlage einer wesentlich einfacheren Methode nur sehr eingeschränkt zu. Immissionen – Ergebnisse der stationären Messungen Zur Erfassung der durch den Kfz-Verkehr verursachten Schadstoffbelastung werden im Rahmen des automatischen Luftgüte-Messnetzes BLUME Straßen-Messstationen betrieben; um den EU-Richtlinien und der daraus hervorgegangenen Novellierung des BImSchG und der 39. BImSchV von 2010 Rechnung zu tragen, werden kontinuierlich Anpassungen im Berliner Luftgüte-Messnetz vorgenommen. Da die Konzentration von Schwefeldioxid und Kohlenmonoxid nur noch einen Bruchteil der Grenzwerte beträgt, konnten die Messungen dieser Komponenten entsprechend reduziert werden. Gleichzeitig wird aufgrund der Problemlage besonderes Augenmerk auf die Bestimmung von Feinstaub (PM 10 ) und Stickstoffdioxid (NO 2 ) vor allem in Verkehrsnähe gelegt. Für die detaillierte und lückenlose Online-Darstellung der langfristigen Entwicklung der Luftbelastung in Berlin wurde ein Archiv aufgebaut, welches über die Umweltatlaskarte “Langjährige Entwicklung der Luftqualität (03.12)” abgerufen werden kann. Messungen der Immissionsbelastung im Stadtgebiet Im Jahr 2016 wurden an insgesamt 16 Messcontainern (5 am Stadtrand, 5 im innerstädtischen Hintergrund und 6 an Straßenstandorten) und an 23 RUBIS-Messstellen Luftschadstoffmessungen durchgeführt. Mit diesen miniaturisierten Geräten wurden Benzol und Ruß als Wochenproben gesammelt. Zusätzlich wurden Passivsammler an diesen Orten zur Bestimmung von Stickoxiden angebracht. Die Geräte sammeln Proben über eine Probenahmezeit von 14 Tagen, die dann im Labor analysiert werden. Die Lage der einzelnen Messstellen ist schematisiert Abbildung 5 zu entnehmen. Die genauen Adressen sind in den Monatsberichten zur Luftreinhaltung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zu finden. Die Lage der automatischen Container-Messstellen des Berliner Luftgüte-Messnetzes (BLUME) sowie der RUBIS-Kleinmessstellen werden einschließlich der dazugehörigen z.T. langjährigen Jahreskennwerte im Geoportal mit der Karte und den Sachdaten zur „Langjährigen Entwicklung der Luftqualität – Immissionen“ angeboten. Bei der kleinräumigen Ortsbestimmung der Probenahmestellen und der Durchführung der Messungen sind folgende Vorgaben der 39. BImSchV soweit wie möglich zu beachten: Der Luftstrom um den Messeinlass darf in einem Umkreis von mindestens 270 Grad nicht beeinträchtigt werden und es dürfen keine Hindernisse vorhanden sein, die den Luftstrom in der Nähe der Probenahmeeinrichtung beeinflussen, das heißt Gebäude, Balkone, Bäume und andere Hindernisse sollen einige Meter entfernt sein und die Probenahmestellen für die Luftqualität an der Baufluchtlinie müssen mindestens 0,5 Meter vom nächsten Gebäude entfernt sein. Im Allgemeinen muss sich der Messeinlass in einer Höhe zwischen 1,5 Meter (Atemzone) und 4 Meter über dem Boden befinden. Eine höhere Lage des Einlasses (bis zu 8 Meter) kann unter Umständen angezeigt sein, z.B. wenn die Messstation für eine größere Fläche repräsentativ sein soll. Der Messeinlass darf nicht in nächster Nähe von Emissionsquellen angebracht werden, um die unmittelbare Einleitung von Emissionen, die nicht mit der Umgebungsluft vermischt sind, zu vermeiden. Die Abluftleitung der Probenahmestelle ist so zu legen, dass ein Wiedereintritt der Abluft in den Messeinlass vermieden wird. Bei allen Schadstoffen sollten verkehrsbezogene Probenahmestellen mindestens 25 Meter vom Rand verkehrsreicher Kreuzungen und höchstens 10 Meter vom Fahrbahnrand entfernt sein. Die Höhe der gemessenen Konzentration ist nicht alleine von der Anzahl der Fahrzeuge und der dadurch bedingten Emissionen abhängig, sondern auch von den Bedingungen für den Luftaustausch, die einerseits durch meteorologische Parameter (z.B. den Wind), andererseits durch Art und Umfang der Bebauung gegeben sind. So werden hohe Immissionsbelastungen an beidseitig bebauten Straßen (Straßenschluchten) wie in der Silbersteinstraße in Neukölln oder der Schildhornstraße in Steglitz registriert, während an der Stadtautobahn, die ein wesentlich höheres Verkehrsaufkommen aufweist, geringere Schadstoffkonzentrationen zu verzeichnen sind. Die Abbildung 5 zeigt eine typische Schadstoffverteilung in einer Straßenschlucht. Eine solche Verteilung entsteht, wenn die Windrichtung (über Dach) vom Messpunkt zur Straßenmitte zeigt und sich in der Straßenschlucht eine Wirbelströmung ausbildet. Diese treibt die Kfz-Emissionen auf die Straßenseite mit der Messstation. Langjähriger Trend der Stickstoffdioxidkonzentration im Stadtgebiet Die Ergebnisse der bis 2016 im Stadtgebiet durchgeführten Messungen zeigen im langjährigen Trend (vgl. Abbildung 6): Bis etwa 1995 wurde durch die Ausrüstung der Berliner Kraftwerke mit Entstickungsanlagen und die Einführung des geregelten Katalysators für Otto-Fahrzeuge ein deutlicher Rückgang der Stickstoffdioxidkonzentrationen erreicht. Die Belastung mit NO 2 hat sich an allen drei dargestellten Stationskategorien während der letzten zehn Jahre kaum verändert. Die Werte an verkehrsreichen Straßen (rote Kurve) liegen immer noch deutlich über dem EU-Grenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel. Die durch die Verbesserung der Abgastechnik der Fahrzeuge zu erwartende Abnahme der Stickoxidemissionen hat nicht zu einem Rückgang der Stickstoffdioxidbelastung geführt. (weitere Informationen werden unter Langfristige Entwicklung der Luftqualität angeboten) Langjähriger Trend der PM 10 -Konzentration im Stadtgebiet Die Abbildung 7 zeigt die Entwicklung der PM 10 - und Gesamtstaubkonzentration in Berlin und Umgebung über die letzten etwa 30 Jahre (1997 fand die Umstellung der Messungen von Gesamtstaub auf Feinstaub (PM10) statt). Die rote Kurve zeigt die Belastung an drei verkehrsnahen Messstellen, während die blaue und die grüne Linie die gemittelten Konzentrationen an drei Messstellen in innerstädtischen Wohngebieten bzw. an fünf Messpunkten am Stadtrand wiedergeben. (weitere Informationen werden unter Langfristige Entwicklung der Luftqualität angeboten) Beim Vergleich der Kurven fällt folgendes auf: Die PM 10 -Konzentration am Stadtrand und in ländlicher Umgebung in Brandenburg beträgt bis zum Jahr 2003 bereits mehr als die Hälfte der PM 10 -Belastung in Berliner Hauptverkehrsstraßen der Innenstadt; durch die im jährlichen Mittel weiter zurückgehende Konzentration im Verkehrsbereich nähert sich das Verhältnis danach bis 2016 auf etwa 2:3 Stadtrand zu Hauptverkehrsstraße an. Der bis Ende der 90er Jahre anhaltende Rückgang der Staubwerte hat sich in den letzten Jahren nicht fortgesetzt. Im Gegensatz dazu ging die Rußbelastung an Hauptverkehrsstraßen von 1998 bis 2008 kontinuierlich um über 60 % zurück (vgl. Verlauf der absoluten Jahresmittelwerte in µg/m³ für Ruß am BLUME-Messcontainer 174) ; ein Resultat u.a. der abgastechnischen Verbesserung der Fahrzeuge, so zum Beispiel auch der Busflotte der Berliner Verkehrsbetriebe BVG. Die über das Jahr gemittelte Feinstaubbelastung in Verkehrsnähe liegt seit 2004 unter dem EU-Grenzwert von 40 µg/m³. Allerdings traten bis 2006 und ab 2009 noch Überschreitungen des strengeren 24h-Grenzwerts auf. Der 24h-Grenzwert von 50 µg/m³ darf 35 Mal pro Kalenderjahr überschritten werden. Die Abnahme des Jahresmittelwertes und der Anzahl an Überschreitungstage an Hauptverkehrsstraßen ist auch auf günstige meteorologische Bedingungen und auf die Einführung der Umweltzone zurückzuführen. Im Jahr 2010 wäre ohne die Umweltzone die Anzahl der Überschreitungstage mit Tagesmittelwerten von über 50 µg/m 3 um etwa 10 Tage höher gewesen. Die jährliche Variation der PM 10 -Werte ist an allen Stationen ähnlich. Insbesondere der deutliche Wiederanstieg der PM 10 -Werte in den Jahren 2002, 2003, 2005 und 2006 sowie 2010 und 2014 ist ein Phänomen, das gleichzeitig überall im Stadtgebiet, einschließlich der Stadtrandstationen und der Umlandstationen auftrat. Die Ursache ist deshalb nicht in erster Linie bei den Berliner PM10-Emissionen zu suchen, sondern auf ungünstige Witterungsbedingungen (große Anzahl winterlicher austauscharmer Süd- und Südost-Wetterlagen) und die großräumige Verfrachtung der Feinstaubpartikel zurückzuführen.

Wissenschaftlich diskutierte biologische und gesundheitliche Wirkungen hochfrequenter Felder

Wissenschaftlich diskutierte biologische und gesundheitliche Wirkungen hochfrequenter Felder Gesundheitsrelevante Wirkungen unterhalb empfohlener Grenzwerte sind wissenschaftlich nicht belegt. Es gibt keinen Nachweis für eine Beeinträchtigung des Wohlbefindens oder der kognitiven Leistungsfähigkeit. Es gibt keinen Nachweis für ein erhöhtes Krebsrisiko. Der Wirkmechanismus des oxidativen Stresses wird weiter untersucht. Hochfrequente elektromagnetischer Felder entstehen vor allem bei der Nutzung moderner Kommunikationsmittel wie Rundfunk, Fernsehen, Mobilfunk, Schnurlostelefone, WLAN oder Bluetooth. Im Zeitraum von 2002 bis 2008 wurde das Deutschen Mobilfunk Forschungsprogramm ( DMF ) zu biologischen und gesundheitlichen Wirkungen hochfrequenter elektromagnetischer Felder durchgeführt. Diese Wirkungen werden umgangssprachlich Elektrosmog genannt. Inzwischen gibt es eine Vielzahl von weiteren experimentellen Studien und Beobachtungsstudien an Menschen aus verschiedenen Ländern. Weder im DMF noch in anderen Studien wurde ein Nachweis für nicht-thermische biologische Wirkungen unterhalb der empfohlenen Grenzwerte erbracht. Thermisch bedingte biologische Wirkungen sind bei Temperaturschwankungen von weniger als 1 °C auch unterhalb bzw. im Bereich der Grenzwerte möglich. Diese haben aber keine Bedeutung für die Gesundheit. Insgesamt geben die Ergebnisse keinen Anlass, die Schutzwirkung der international empfohlenen Grenzwerte in Zweifel zu ziehen. Sind bisherige Erkenntnisse auf den Mobilfunkstandard 5G übertragbar? Der Mobilfunkstandard 5G stellt keine vollkommen neue Mobilfunktechnologie dar, sondern eine Weiterentwicklung der vorherigen Mobilfunkgenerationen. Viele technische Aspekte von 5G sind mit denen bisheriger Mobilfunkstandards vergleichbar. Zur Datenübertragung werden weiterhin hochfrequente elektromagnetische Felder verwendet. Zu dem bisher genutzten Frequenzbereich, der auch durch 5G weiter genutzt wird, kommen zukünftig höhere Frequenzen oberhalb von 6 Gigahertz (GHz) dazu. Erkenntnisse aus bisherigen nationalen und internationalen Studien zu biologischen und gesundheitlichen Wirkungen hochfrequenter elektromagnetischer Felder können zu einem großen Teil auf die 5G-Technologie und die hierfür zunächst angewandten Frequenzbereiche übertragen werden. Innerhalb der in Deutschland gültigen Grenzwerte für Mobilfunksendeanlagen und bei Einhaltung der im Rahmen der Produktsicherheit an Mobiltelefone gestellten Anforderungen gibt es keine bestätigten Belege für eine schädigende Wirkung der elektromagnetischen Felder des Mobilfunks. Die technischen Aspekte und mögliche biologische Wirkungen der aktuell für 5G genutzten Frequenzbereiche unterhalb von 7 GHz hat die Strahlenschutzkommission in einer Stellungnahme bewertet. Sie kommt zu folgendem Schluss: In dem untersuchten Frequenzbereich ergeben sich im Vergleich zu älteren Standards nur wenige Änderungen. Weiterhin gibt es derzeit keine belastbaren Hinweise für gesundheitliche Risiken bei Expositionen von Personen unterhalb der in Deutschland gültigen Grenzwertvorgaben für Sendeanlagen und Endgeräte. In einem weiteren Ausbauschritt sind für 5G auch Frequenzbänder im Milli- oder Zentimeterwellenbereich vorgesehen, also oberhalb von ca. 24 GHz. Diesen Frequenzbereich hat die Strahlenschutzkommission ebenfalls in einer Stellungnahme bewertet. Sie kommt zu folgendem Schluss: Auch in diesem Frequenzbereich gibt es keine anderen, potenziell negativen biologischen Wirkungen als die bereits bekannten Temperatureffekte. Die Datenlage aus derzeit wenigen wissenschaftlichen Studien ist für eine abschließende Aussage jedoch nicht ausreichend. Infolge der geringen Eindringtiefe bei hohen Frequenzen sind Wirkungen am ehesten bei Haut und Augen zu erwarten. Auch das BfS geht davon aus, dass auch in diesen höheren Frequenzbereichen keine gesundheitlichen Auswirkungen zu erwarten sind, solange international empfohlene Grenzwerte eingehalten werden. Da hierzu bislang jedoch nur wenige Untersuchungsergebnisse vorliegen, sieht das BfS noch Forschungsbedarf. Worauf sollte bei bestehenden und neuen Kommunikationstechnologien geachtet werden? Aus Sicht des BfS ist beim Betrieb der bestehenden sowie bei der Entwicklung neuer drahtloser Kommunikationstechniken weiterhin auf eine Minimierung der Exposition der Nutzerinnen und Nutzer sowie der Bevölkerung zu achten. Obwohl die verbleibenden Unsicherheiten in der Bewertung möglicher Langzeitrisiken von intensiver Handynutzung gering sind, gibt das BfS Hinweise zur persönlichen Expositionsminimierung durch Endgeräte . Damit können mögliche, aber nicht nachgewiesene Risiken niedrig gehalten werden. Nutzerinnen und Nutzer können durch die Auswahl von Geräten mit niedrigen angegebenen SAR -Werten und durch einfache Verhaltensmaßnahmen ihre persönliche Exposition gering halten. Grundsätzlich fordert das BfS wesentliche Parameter neuer Techniken rechtzeitig bekannt zu geben. Dadurch haben die Wissenschaft und der Strahlenschutz die Gelegenheit, die Gesundheitsverträglichkeit neuer Techniken vor der Einführung zu prüfen. Stand: 30.01.2026

Hamburger Luftmessnetz (HaLm)

Das Hamburger Luftmessnetz (HaLm) * betreibt 15 Messstationen zur Überwachung der Luftqualität * unterscheidet zwischen Hintergrund-, Ozon- und Verkehrs-Messstationen * misst kontinuierlich gemäß EU-Richtlinien und dem Bundesimmissionsschutzgesetz Die Hintergrund-Messstationen dienen der allgemeinen Luftüberwachung. Sie erfassen die Schadstoffkomponenten Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffmonoxid (NO), Stickstoffdioxid (NO2) und Schwebstaub (Feinstaub-PM10: Partikel kleiner als 10 Mikrometer und Feinstaub-PM2,5: Partikel kleiner als 2,5 Mikrometer). Eine Station misst außerdem Kohlenmonoxid (CO). Die Ozon-Messstationen ermitteln neben Ozon (O3) auch die NO2- und NO-Belastungen. An den Verkehrs-Messstationen werden die für den Autoverkehr typischen Schadstoffe NO, NO2 und Feinstaub-PM10 bzw. Feinstaub-PM2,5 sowie z.T. Benzol und CO gemessen. Die Messungen finden gemäß EU-Richtlinien und dem Bundes-Immissionsschutzgesetz kontinuierlich statt und erfüllen folgende Aufgaben/Zwecke: * Messungen nach den EU-Richtlinien für Feinstaub-PM10/PM2,5, Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffdioxid (NO2), Benzol, Kohlenmonoxid (CO) und Ozon (O3), umgesetzt in der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) * Ozonwarn- und -Informationsdienst * Information der Öffentlichkeit * Bereitstellung von Daten für immissionsschutzrechtliche Genehmigungen * Aufstellung von Daten-Zeitreihen zur Ermittlung von Belastungstrends * allgemeine Überwachung der Luftqualität entsprechend der Vierten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz Nach automatischer und manueller Plausibilitätsprüfung werden die Messdaten in einer Datenbank vorgehalten und können in der Zentrale des Hamburger Luftmessnetzes mit verschiedenen Software-Tools ausgewertet werden. Aktuelle Stundenmittelwerte werden über Videotext (Norddeutscher Rundfunk NDR Seite 678, Hamburg1 Seite 155) und Internet (https://luft.hamburg.de) der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt. In dem Internetangebot finden sich darüber hinaus zusammengefasste und historische Daten, Charakterisierungen der Messstationen sowie weitere inhaltliche Erläuterungen.

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