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Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität

Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dr.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2025 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. Situationen, in denen Personen solchen Feldern ausgesetzt sind) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E-Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen im öffentlichen Straßenverkehr sowie auf Teststrecken und Prüfständen durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Fahrberieb vorrangig im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Alle Magnetfeldexpositionen wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Die während des Ladens innerhalb der Fahrzeuge gemessenen magnetischen Flussdichten waren überwiegend niedriger als die während des Fahrens gemessenen Werte. Gleichstrom-Laden ( DC -Laden) führte, trotz höherer Ladeleistungen, zu geringeren Expositionen als Wechselstrom-Laden ( AC -Laden). Magnetische Flussdichten oberhalb der ICNIRP -Referenzwerte traten nur in unmittelbarer Nähe des Ladekabelsteckers bzw. der Fahrzeugbuchse ( bzw. beim induktiven Laden nahe dem Straßenniveau) unmittelbar neben dem Fahrzeug auf. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 24.11.2025

Bebauungsplan Groß Flottbek 13 Hamburg

Der Bebauungsplan Groß Flottbek 13 für den in der Anlage durch eine graue Linie umgrenzten Geltungsbereich von der Schnellbahn zwischen Dürerstraße / Ebertallee und Trübnerweg / Baurstraße bis zum Osdorfer Weg (Bezirk Altona, Ortsteil 217) wird festgestellt. Das Gebiet wird wie folgt begrenzt: Dürerstraße ¿ Ebertallee ¿ Osdorfer Weg ¿ Baurstraße¿ Adickesstraße ¿ Trübnerweg ¿ Südgrenze des Flurstücks 179, Ostgrenzen der Flurstücke 3187, 187 bis 193, 2551, 214 (Rosen- hagenstraße) und 194, Südgrenzen der Flurstücke 194 bis197, 2594, 3109, 3108, 3106, 2593, 199 bis 206, 209 bis 213 der Gemarkung Bahrenfeld ¿ Reventlowstraße ¿ Beselerplatz.

Concentrations of 27 polar metabolites in gill and mantle tissue of Ostrea edulis measured by ¹H-NMR spectroscopy during a chronic alkalinity-enhancement exposure experiment

This dataset contains concentrations of 27 polar metabolites measured in gill and mantle tissue of individual European flat oysters (Ostrea edulis) sampled before the start of the chronic alkalinity-enhancement exposure (7 May 2024, baseline, n = 10 per tissue) and after 21, 42 and 63 days of exposure (28 May, 18 June and 9 July 2024) to one of five treatments, with 3 to 5 individuals sampled per treatment, tissue and timepoint. Extraction: Frozen gill and mantle samples were wet-weighed (100 to 400 mg WW) and, if necessary, ground to smaller pieces with a mortar and pestle pre-chilled in liquid nitrogen before being transferred to Precellys tubes. Polar metabolites were extracted following the protocol of Tripp-Valdez et al. (2017), adjusted as follows: 400 µL methanol and 125 µL MilliQ water for homogenization and 400 µL chloroform and 400 µL MilliQ water for phase separation. All steps used pre-chilled (0 to 4 °C) instruments and reagents to minimize metabolite degradation. The polar upper layer was transferred to 1.5 mL tubes and dried overnight in a SpeedVac vacuum concentrator at 30 °C (RVC 2-18, Martin Christ Freeze Dryers GmbH, Germany). Dried polar metabolites were resuspended in D2O containing 3-(trimethylsilyl)propionic-2,2,3,3-d4 acid sodium salt (TSP; 0.05 wt %; Sigma Aldrich, St. Louis, USA) as internal standard and chemical shift reference, in a 1:1 ratio of µL D2O per mg tissue WW. Measurement: Untargeted metabolite profiling was performed using an ultra-shielded vertical 9.4 T NMR spectrometer (Avance III HD 400 WB, Bruker-BioSpin GmbH, Germany) equipped with a 1.7 mm TXI MicroProbe. Metabolite spectra were acquired using TopSpin 3.2 (Bruker-BioSpin GmbH, Rheinstetten, Germany) at room temperature, with the following parameters: 1D-Carr-Purcell-Meiboom-Gill (CPMG) pulse train with f1 presaturation (cpmgpr1d), 90° pulse 8.4 µs, TD 70.656, sweep width 8802 Hz (22 ppm), acquisition time 4.01 s, relaxation delay 4 s, 4 dummy scans and 128 scans per sample. ¹H-NMR spectra were processed and analyzed in Chenomx NMR Suite V.12.0 (Chenomx Inc., Canada): automated zero-filling, exponential multiplication (0.3 Hz line broadening), phase correction, baseline correction, shim correction and TSP calibration. Spectra from each tissue type within experimental groups were overlaid in Chenomx Profiler to evaluate spectral quality, comparability, linewidths, shifts and baselines, a step critical for accurate metabolite quantification. The adenylates ATP, ADP and AMP were summed as one metabolite (adenylates), resulting in a total of 27 metabolites.

WMS Schienennetze Norddeutschland

Web Map Service (WMS) mit allen relevanten Schienennetzen in Norddeutschland, differenziert nach der jeweiligen Art (Fernbahn elektrifiziert, Fernbahn nicht elektrifiziert, U-Bahn, S-Bahn, Straßen-/Stadtbahn, Schmalspur-Bahn, außer Betrieb). Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

High-resolution measurements of essential climate variables in the North Sea from the autonomous surface vehicle HALOBATES during RV Heincke cruise HE644

The file contains data from the autonomous surface vehicle HALOBATES. It gathered Essential Climate Variables (ECVs) like sea surface temperature (SST) and salinity (SSS). Data were collected during RV Heincke cruise HE644 from 10 to 31 July 2024 in the German Bight, North Sea. HALOBATES measured conductivity, temperature and pH at seven depths. Vertical resolution was ~10 centimetres. Depths spanned the near-surface layer (NSL, at 30, 40, 50, 60, 85, and 100 cm) to the sea-surface microlayer (SML, ~ 80 µm). NSL water was collected with tubes on a bow-mounted ladder. SML water was collected using six partially submerged glass disks. Water from all sampled depths, including the SML, reached the CTD sensors via a pumped flow-through system. Additional temperature sensors were mounted beneath the catamaran corresponding to depths of the flow-through system inlets. Salinity was corrected with discrete water samples. Additionally, offsets between the CTDs were corrected. Two data loggers with meteorological stations recorded wind speed, air temperature, relative humidity, solar radiation, GPS positions, and others. Upward and downward facing pyranometers and pyrgeometers mounted on the research vessel measured net radiative fluxes for short- and longwave radiation. A disdrometer also mounted on the vessel measured precipitation. The research vessel kept an average distance of 500 metres from HALOBATES which was operated manually or via autopilot. Autopilot involved pre-defined waypoints whilst manual involved steering HALOBATES with a remote control or drifting with surface currents during station work. The dataset includes quality flags 0-4 with flags 1 and 2 are ready for use. See metadata for more information.

XRF core-scanning data of composite sediment core ROD11 from the crater basin of Rodderberg, Germany

XRF core-scanning data characterizes the sediment composition geochemically and supports palaeoclimatic reconstruction of glacial/interglacial cycles for the Middle Pleistocene sediment record from the crater basin of Rodderberg, Germany. A 72.8 m long sediment record was recovered by means of wire-line drilling with 3 m long liners from the silted-up crater basin of Rodderberg (East Eifel Volcanic Field) in the vicinity of the city of Bonn, Germany. The composite record ROD11 was subjected to XRF core scanning with a spatial resolution of 2 mm using an ITRAX XRF core scanner, Cox Analytics with a Molybdenum X-ray tube (Croudace et al., 2019; Croudace and Rothwell, 2015). The measurements were conducted with a fixed setting of 30 kV, 40 mA, and an exposure time of 5 s. The software Q-spec (Cox Analytics) was employed for processing of the scanner output and calculation of qualitative elemental measurements in counts. Principal component analysis was then employed to reduce the data dimension and identify latent environmental control factors for the reliable set of elemental data in the normalized (clr-transformed) and standardized XRF dataset (Bertrand et al., 2024). Valued by multiple dating techniques for the past 430 ka, this terrestrial record provides an environmental reconstruction since the Middle Pleistocene.

A taxonomic revision of the African genus Desplatsia Bocq. (Malvaceae - Grewioideae)

The data set includes data of 800 herbarium specimens (and 295 duplicates) used for a taxonomic revision of Desplatsia Bocq. (Malvaceae s.l., subfamily Grewioideae, tribe Grewieae). Desplatsia is a genus of trees and shrubs found in tropical West and Central Africa and is characterised by subulately divided stipules, the absence of an androgynophore, stamens that are fused to a tube at the base, and large and distinctive fruits that are dispersed by elephants. In the taxonomic revision four species are recognized (D. subericarpa, D. chrysochlamys, D. dewevrei and D. mildbraedii) and 12 species names are placed into synonymy, two of which have been put into synonymy for the first time: D. floribunda and D. trillesiana. All four species are widely distributed and their conservation status is assessed as Least Concern (LC). A key to the species, full species descriptions, illustrations, a specimen citation list and distribution maps are provided. All herbarium specimens were seen and identified either at the herbaria or online. The revision is published in the European Journal of Taxonomy (Wellsow J., Hart M., Wilkie P. Harris, D.J. (2019). A taxonomic revision of the African genus Desplatsia Bocq. (Malvaceae - Grewioideae). European Journal of Taxonomy 584: 1-38. https://doi.org/10.5852/ejt.2019.584). Acknowledgement: We thank Naturalis and Botanic Garden Meise for sending specimen data. The time span is 1861 to 2019.

Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke

Planungsphase Die Schönhauser Allee Brücke ist Teil der gleichnamigen Hauptverkehrsstraße, die zum Straßennetz der Stufe  II (übergeordnete Straßenverbindung) gehört und Teil der Bundesstraße 96a ist. Die Brücke liegt im Ortsteil Prenzlauer Berg des Bezirkes Pankow. Das Bauwerk liegt in einem dicht bebauten Mischgebiet. Im Umfeld befinden sich die Schönhauser Allee Arcaden, sowie eine Vielzahl von Geschäften, Restaurants und medizinischen Einrichtungen. Das Umfeld der Schönhauser Allee Brücke stellt mit seinen vielfältigen Verknüpfungen des öffentlichen Personennahverkehrs zwischen Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn einen wichtigen Knotenpunkt zwischen den einzelnen Verkehrsträgern dar. Die Besonderheiten an diesem Knotenpunkt sind die unterschiedlichen Ebenen, in denen die Verkehrsträger verkehren und die Vernetzung dieser Ebenen miteinander: Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Unter Berücksichtigung einer Vielzahl an Randbedingungen, u.a. aus den bestehenden Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern (Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn und Fernbahn), dem übergeordneten Sperrpausenkonzept der DB AG sowie den beengten Platzverhältnissen aufgrund der vorhandenen Bebauungen wird derzeit der Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke geplant. Die Entwurfsplanung ist fertig gestellt. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Für die Aufrechterhaltung der Versorgung der verschiedenen Leitungsunternehmen muss für mehrere Jahre eine bauzeitliche Verlegung der Versorgungsleitungen erfolgen. Hierzu wird die Leitungsverlegung an mehrere Bauphasen angepasst. Aktuell erfolgt eine Umplanung für die bauzeitliche Verlegung der Versorgungsleitungen. Die Planungen erfolgen in enger Abstimmung mit den Versorgungsunternehmen, welche dann auch den Umbau ihrer jeweiligen Leitungen durchführen. Der vorhandene Fußgängertunnel, der eine wichtige Verknüpfung zwischen dem S- und U-Bahnhof darstellt, wird nach dem Ersatzneubau wieder vorhanden sein. Im Rahmen der Planungen wurden verschiedene Varianten untersucht, um die Qualität dieser Wegebeziehung für die Fahrgäste bestmöglich zu gestalten. Die Gründung des vorhandenen Hochbahnviadukts, auf dem die U-Bahnlinie 2 der BVG verkehrt, muss im Rahmen des Ersatzneubaus erneuert werden. Die Vorplanung für die neuen Widerlager des Hochbahnviaduktes sind abgeschlossen. Die Entwurfsplanung ist in Bearbeitung. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Im Zuge des Ersatzneubaus werden auch die Haltestellen der Straßenbahn barrierefrei ausgebaut und in die Mittelpromenade unter das Hochbahnviadukt verlegt. Damit werden die Verknüpfungen zwischen der S-Bahn, der Straßenbahn und der U-Bahn verbessert. Im Rahmen des Ersatzneubaus wird, der entlang der Schönhauser Allee bereits teilweise errichtete, geschützte Radverkehrsstreifen auch über die neue Brücke geführt. Voraussichtliche Bauzeit: 2027 bis 2032 Aufgrund der komplexen Randbedingungen sowie der baulichen, terminlichen und baulogistischen Abhängigkeiten muss das Bauvorhaben in mehrere Bauphasen, mit mehreren Bauabschnitten und einzelnen Baulosen untergliedert werden. Insgesamt sind für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke 4 Hauptbauphasen vorgesehen: Vorbereitend werden alle Maßnahmen für den Ersatzneubau des westlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt. Als wichtigste bauvorbereitende Maßnahmen werden vor Beginn des Ersatzneubaus die Versorgungsleitungen in eine geänderte Lage gebracht, um während der mehrjährigen Bauzeit weiter in Betrieb zu bleiben. In der Hauptbauphase 1 wird der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 2 werden alle vorbereitenden Maßnahmen für den Ersatzneubau des östlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke und der Mittelpromenade unter dem Hochbahnviadukt durchgeführt. Einzelne Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Ihre Leitungen für den Endzustand in das neu errichtete westliche Brückenbauwerk verlegen. In der Hauptbauphase 3 wird der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 4 werden die Ausstattungen errichtet bzw. komplettiert und die Arbeiten abgeschlossen. Die Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Leitungen im Endzustand in das neu errichtete östliche Brückenbauwerk verlegen. Weitere Bauphasen ergeben sich aus den noch abzustimmenden Baumaßnahmen zum Ersatzneubau des Fußgängertunnels und möglicher weiterer Baumaßnahmen im Bahnsteigbereich. Zeitplan Der bislang verfolgte Zeitplan wurde zur Reduzierung der verkehrlichen Auswirkungen und Einschränkungen für die Anwohnerschaft weiter koordiniert und zusammengefasst. Die bislang vorgesehenen Behelfsbrückenkonstruktion für die Leitungsunternehmen wird mit den Ausführungen der weiteren Bau- und Hilfskonstruktionen zum U-Bahnviadukt zusammengelegt und damit erst ab Ende 2026 begonnen. Ziel ist es, Ende 2026 mit den zusammenhängenden vorbereitenden Maßnahmen zu beginnen und diese im Jahr 2027 abzuschließen, damit anschließend mit den Hauptbauphasen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke begonnen werden kann. In Abhängigkeit von den erarbeiteten und abgestimmten Bautechnologien sollen innerhalb von fünf Jahren die Bauleistungen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt werden: 2026 / 2027 vorbereitende Maßnahmen für das westliche Brückenbauwerk und temporäre Leistungsführungen ab 2028 bis 2032 Hauptbauphase 1 (Rückbau und Neubau des westlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 2 (vorbereitende Maßnahmen für das östliche Brückenbauwerk) Hauptbauphase 3 (Rückbau und Neubau des östlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 4 (Ausstattung, Finalisierung und Leitungsbau für den Endzustand) Am 10. April 2025 lud die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zu einer Informationsveranstaltung zum Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke ein. Vorgestellt wurden die Planungen und Bauphasen des wichtigen Infrastrukturprojekts sowie die Auswirkungen auf den Verkehr. Eine Aufzeichnung der Veranstaltung sowie die gezeigte Präsentation sind abrufbar unter Informationsveranstaltung auf YouTube sowie auf der meinBerlin-Plattform (PDF, 4.8 MB) . Um die verkehrlichen Auswirkungen durch den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke auf den Kreis der Verkehrsteilnehmer so gering wie möglich zu halten, wird unter Einbeziehung aller Verkehrsträger ein Gesamtverkehrskonzept entwickelt und mit den zuständigen Behörden abgestimmt. Die Verkehrsführungen orientieren sich an den Hauptbauphasen. Während der temporären Leitungsbaumaßnahmen wird es zu vorübergehenden Einschränkungen in der Schönhauser Allee kommen. Während des Ersatzneubaus der Schönhauser Allee Brücke wird der motorisierte Individualverkehr (MIV), der Radverkehr und der Fußverkehr in beiden Richtungen über die jeweils befahrbare Seite der bestehenden Brückenseite geführt. Für den Radverkehr werden eigenständige Radfahrstreifen angelegt. Der durchgängige Straßenbahnverkehr muss während der Baumaßnahme unterbrochen werden. Südlich der Schönhauser Allee Brücke wird die Straßenbahnlinie M1 enden. Nördlich der Schönhauser Allee Brücke wird ein Schienenersatzverkehr zum U-Bahnhof Vinetastraße eingerichtet. Während der einzelnen Hauptbauphasen lassen sich temporäre Unterbrechungen des S- und U-Bahnverkehrs nicht vermeiden. Die Einschränkungen werden so gering wie möglich gehalten und mit den betroffenen Verkehrsträgern abgestimmt. Während der temporären Unterbrechungen werden Ersatzverkehre eingerichtet. Die Schönhauser Allee Brücke besteht aus drei Teilbauwerken, die seit 1886 in mehreren Baustufen errichtet worden sind: 1913 erfolgte die Eröffnung der U-Bahnlinie A (heute U2) 1927 erfolgte eine große Erweiterung der U-Bahnlinie, die auch das heutige Erscheinungsbild prägt 1962 wurde der Verbindungstunnel zwischen der S-Bahn und der Mittelpromenade der U-Bahn errichtet In den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts erfolgte eine umfangreiche Grundinstandsetzung der U-Bahn-Station sowie der Neubau der Schönhauser Allee Arcaden mit einem Fußgängerbereich über den Gleisen der Bahn.

Grain-size analysis of S1 sediment core from Lower Odra Valley, NW Poland

Oxbow lakes are continuous archives of flood events. On 28th June 2022 a 7.5 m long bottom sediment core (S1: 53.24758°N and 14.46271°E, 2.4 m b.s.l.) was collected from an oxbow lake in the Lower Odra Valley, NW Poland. Drilling was conducted using an Instorf sampler (Russian type; chamber dimension: 10 x 50 cm), onboard a "Manat" catamaran motorboat. After core recovery, each half-metre section was packed into a PVC tube and kept in cool rooms with a constant temperature. Samples were collected every 4 cm. For the first 2 m of the core grain-size, geochemical and Chironomidae analyses as well as radiocarbon dating were performed, which allow to identify flood events in the last 3200 years.

Schienennetze Norddeutschland

Der Datensatz enthält alle relevanten Schienennetze in Norddeutschland, differenziert nach der jeweiligen Art (Fernbahn elektrifiziert, Fernbahn nicht elektrifiziert, U-Bahn, S-Bahn, Straßen-/Stadtbahn, Schmalspur-Bahn, außer Betrieb). Zusätzlich sind die jeweiligen Streckennummern und Gleisnummern enthalten. Die veröffentlichten Daten stammen aus OpenStreetMap (OSM). Die Daten stehen unter der Lizenz Open Database License (ODbL). Es ist u.a. zulässig die Daten zu teilen, weiterzuverarbeiten und Karten daraus zu erstellen. Vorgabe ist, dass als Quelle "OpenStreetMap-Mitwirkende" genannt wird und dass die Daten, wenn sie bearbeitet oder Werke (Karten) daraus erstellt wurden, ebenfalls unter einer freien Datenlizenz veröffentlicht werden. Details sind auf der Internetseite von OSM zu finden: www.openstreetmap.org/copyright Die Daten wurden für Hamburg insbesondere für die Darstellung in den städtischen Geoportalen aufbereitet. Inhaltlich wurde an den Daten, außer eine Übersetzung der Attribute vom Englischen ins Deutsche, nichts verändert. Es handelt sich nur um einen Auszug des Schienennetzes und der zugehörigen Attribute, so wie sie für die Verwendung in der Hamburger Verwaltung (z.B. für die überörtliche Verkehrsplanung) benötigt werden. Der Herausgeber übernimmt dementsprechend für eventuelle Fehler der OSM-Daten keine Verantwortung. Es wird an dieser Stelle auf das einschlägige Verfahren bei OSM zur Meldung von Fehlern verwiesen (siehe unter Verweise).

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