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Lärmbelastung in Stadt und Umland

Dieser Datensatz zeigt die Lärmimmissionen größerer Emittenten im Jahresdurchschnitt in Hamburg und seinem Umland. Großstädte wie Hamburg sind durch verschiedene Lärmquellen geprägt, die in dieser Karte nach Art des Emittenten dargestellt sind. Dazu zählen insbesondere Hafen, Flughafen, Autobahnen, Magistralen und andere Hauptverkehrsstraßen. Ursprüngliche Darstellungsform im Atlas:
 Der Datensatz wurde im Stadt-Umland-Atlas in mehreren Teilkarten mit spezifischen Zoom-Ins dargestellt. Dabei wurde die Belastung in feste Kategorien für die Lärmimmission (LDEN) in dB(A) zwischen 55 und bis zu 55 bis unter 60 dB(A) unterteilt. Zusätzlich ist die Lärmimmission (LNight) für den Straßenverkehr in der Nacht dargestellt. Datenformat:
 Der Datensatz gliedert sich in zwei einzelne Vektorlayer, die die Lärmemissionen als flächige und zusammengefügte Polygone nach den Kategorien des Atlas beinhalten: Lärmimmission (LDEN) in dB(A) aller Emittenten Lärmimmission (LNight) in dB(A) Straßenverkehr Nacht

FH-Kooperativ 1-2020: Schalltechnische Planungsgrundlagen für Rohrleitungen und Befestigungselemente, FH-Kooperativ 1-2020: Schalltechnische Planungsgrundlagen für Rohrleitungen und Befestigungselemente (SPlanRoB)

Emmy Noether-Nachwuchsgruppen, Die Quelle der Lovewellen im ozeangenerierten Rauschfeld

Rauschkorrelationen (Noise correlations) haben die Seismologie revolutioniert, indem sie es ermöglichen, die gewaltigen Datenmengen an kontinuierlich aufgezeichnetem seismischem Hintergrundrauschen zu verwenden. Letztendlich erlauben sie es, mit diesem Rauschen Seismologie ohne Erdbeben zu betreiben. Die dadurch ermöglichten hochaufgelösten tomographischen Bilder dienen besserer Hypozentrumsbestimmung, besserer Vorhersage maximaler Bodenbeschleunigungen und einem tieferen Verständnis tektonischer Prozesse in der Erdkruste. All dies hat wichtige Folgen für die seismische Risikoabschätzung.Rauschkorrelationen wurden ebenfalls verwendet, um geologische Gefahrenobjekte wie instabile Hänge, Vulkane und Störungszonen auf zeitliche Veränderungen hin zu überwachen. Die meisten Anwendungen haben sich dafür bisher auf die Vertikalkomponente beschränkt, aber zunehmend gewinnt auch die Nutzung der Horizontalkomponenten an Interesse.Mit den Fortschritten und der zunehmenden Anwendung der Methode werden ihre Beschränkungen deutlicher. Ein Problem der Rauschkorrelation ist, dass die resultierende 'Greensche Funktion' nicht nur Information über das von der Welle durchlaufene Medium, sondern auch über die Rauschquellen enthält. Um die Rauschkorrelationsmethode zu verbessern, ist es folglich notwendig, ein hinreichendes Verständnis der Quellen und ihres Verhaltens zu erlangen.Die Quellen der Vertikalbewegung und damit der mikroseismischen Rayleighwellen ist weitgehend erforscht, wohingegen die Quellen der Horizontalbewegung durch Lovewellen weitgehend unbekannt sind. Dieser Antrag zielt darauf ab, Lovewellen im seismischen Hintergrundrauschen und damit auch ihren Beitrag zur Rauschkorrelationsmethode zu charakterisieren und zu verstehen. Dazu wird an grundlegenden Fragen bearbeitet:- Wie werden mikroseismische Lovewellen erzeugt?- Wo werden sie erzeugt? Gibt es geograpische Unterschiede im Vergleich zu den Herkunftsregionen von Rayleighwellen?- Wie sehr tragen Lovewellen zur Energie des mikroseismischen Rauschens bei? Wie hängt dieser Anteil von der Frequenz ab?- Wann werden die stärksten Lovewellen erzeugt? Ändert sich ihr Frequenzgehalt mit der Zeit?Die bisherigen Nutzungen der Rauschkorrelationen sind alle in irgendeiner Weise von den räumlichen und zeitlichen Eigenschaften der Rauschquellen beeinflusst. Ein besseres Verständnis mikroseismischer Lovequellen wird daher den Anwendern der Rauschkorrelationsmethode helfen, indem es bessere Modelle der Erdkruste und ein präziseres Überwachen erlaubt. Dieses Projekt zielt darauf ab, die Ergebnisse der Rauschkorrelationsmethode zu verbessern, indem man die genutzten Rauschquellen versteht. Dazu wird eine datenbasierte Charakterisierung der Lovequellen verbunden mit numerischer Simulation der Erzeugung von Lovewellen.

La-RoRoII - Entwicklung eines aktiven Systems zur Minimierung der Lärmemissionen durch tonale Schallquellen beim RoRo-Umschlag sowie durch technische Anlagen auf dem Hafengelände, Teilvorhaben: Entwicklung und Test eines ANC-Systems

DZA short-term seismic network in the Lausitz

A network of 209 continuously running digital seismic stations equipped with short-period geophones (200 stations) and broadband sensors (9 stations) was deployed in an area of ~14 x ~14 km in the Lausitz (Saxony, Germany) for a period of ~5 weeks. The main objectives were 1) to create a 3-D model of the subsurface (shear wave velocity; ambient noise tomography) using the ambient seismic noise field and 2) to investigate the spatio-temporal distribution of the seismic noise (and noise sources). The project is related to the preparations for the construction of a ‘Low Seismic Lab’ (as part of the German Center for Astrophysics, DZA) and potentially the Einstein Telescope. Waveform data is available from the GEOFON data centre, under network code 9I.

WF 3200 Lokaler Immissionsschutzwald

Immissionsschutzwald mindert schädliche oder belästigende Einwirkungen von Stäuben, Aerosolen, Gasen oder Strahlungen sowie Lärm auf Wohn-, Arbeits- oder Erholungsbereiche oder andere schutzbedürftige Objekte durch Absorption, Ausfilterung oder Sedimentation, sowie durch Förderung von Thermik und Turbulenz. Er mindert die Schallausbreitung von Lärmquellen. Immissionsschutzwald ist definiert durch seine Lage zwischen Emittenten und einem zu schützenden Bereich. Immissionsschutzwald mindert schädliche oder belästigende Einwirkungen von Stäuben, Aerosolen, Gasen oder Strahlungen sowie Lärm auf Wohn-, Arbeits- oder Erholungsbereiche oder andere schutzbedürftige Objekte durch Absorption, Ausfilterung oder Sedimentation, sowie durch Förderung von Thermik und Turbulenz. Er mindert die Schallausbreitung von Lärmquellen. Immissionsschutzwald ist definiert durch seine Lage zwischen Emittenten und einem zu schützenden Bereich.

Darss Sill shallow water OBS Test

For broadband ocean bottom seismometer (OBS) data, external noise is typically more pronounced than on seismometers installed onshore. However, the sources of this external noise are only partly understood. In particular, the impact the instrument design (form-factor of the floatation, pressure vessel, hight-to-width ratio) has on the amplitude of external noise is not fully understood. As a developer of OBS systems, K.U.M. Kiel GmbH has deployed two different types of OBS systems side-by-side for a period of 77 days. Both instruments included the same seismic sensor, a Nanometrics Trillium Compact 120 OBS. Station LOBS was a K.U.M. LOBSTER-type instrument carrier (https://jlsrf.org/index.php/lsf/article/view/165) which is the main instrument type in the DEPAS pool “German instrument pool for amphibian seismology”(https://www.awi.de/en/science/geosciences/geophysics/methods-and-tools/ocean-bottom-seismometer/depas.html). Station NEUA was a more recently developed system of the K.U.M. NAMMU-Type instrument, that has a completely different design (https://www.kum-kiel.de/products/nammu.html), with a single flotation, a single pressure tube containing the seismometer, datalogger and batteries. The side-by-side deployment of the different instruments allows a direct comparison and the availability of the oceanographic and meteorological data from the nearby metocean station DARSS-SILL (https://www.io-warnemuende.de/marnet-darss-sill.html) allows a detailed investigations of the instrument-design-related noise sources at OBS stations. Waveform data is available from the GEOFON data centre, under network code 1Q.

Einfluss von Schall auf Meeresökosysteme durch Offshore-Windenergieerzeugung, Vorhaben: Modellierungsbasierte Vorhersage von Unterwasserlärmbelastung der Offshore-Windenergieerzeugung auf regionaler Ebene

Verkehrslärm in der Landeshauptstadt Düsseldorf

<p>Der Datensatz enthält Informationen über den Straßenverkehrslärm in der Landeshauptstadt Düsseldorf für das Jahr 2018.</p> <p>Das Umweltamt von Düsseldorf stellt in seinem Webauftritt eine <a href="https://www.duesseldorf.de/umweltamt/umwelt-und-verbraucherthemen-von-a-z/laerm/lae40/verkehrslaermkarte" target="_blank" title="Straßenverkehrslärmkarte Düsseldorf">Straßenverkehrslärmkarte</a> bereit.</p> <p>Die gesamtstädtische Straßenverkehrslärmdatei beinhaltet eine Überlagerung (energetische Summe) von Kraftfahrzeug- und Straßenbahnverkehrslärm. Es sind dazu alle Abschnitte des Düsseldorfer Straßennetzes mit einer Länge von insgesamt 1.320 Kilometern als Lärmquelle berücksichtigt worden. Weiterhin wurden alle Straßenbahn- und die oberirdisch verlaufenden Stadtbahnstrecken (insgesamt 121 Kilometer) einbezogen.<br /> Die Berechnungen sind auf Grundlage der in Deutschland vorgeschriebenen Richtlinien (RLS-90, Schall 03) erfolgt.</p> <p>Getrennt für den Tages- und Nachtzeitraum sind die Beurteilungspegel am Gebäude berechnet worden. Bei mehrgeschossigen Gebäuden ist diese Berechnung auf einer Höhe von 4m über Geländeoberkante erfolgt, bei niedrigeren Gebäuden am höchsten umlaufenden Fassadenpunkt (z.B. 2m oder 3m über GOK).<br /> In den Dateien ist die maximale Lärmbelastung, die an den Fassaden des jeweiligen Gebäudes ermittelt wurde, aufgelistet.</p> <p>Die Dateien enthalten folgende Spalteninformationen:</p> <ul> <li>BEZ: Anschrift und Hausnummer</li> <li>ID: Gebäude-ID</li> <li>DB_TAG: maximale Lärmbelastung an den Fassaden des jeweiligen Gebäudes am Tag</li> <li>DB_NACHT: maximale Lärmbelastung an den Fassaden des jeweiligen Gebäudes nachts</li> <li>WOHNGEBAEUDE: ja oder nein</li> <li>STRASCHL_HSNR: Strassenschlüssel - Hausnummer</li> </ul> <p>Anmerkungen:</p> <p>Bei den laut Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) angegebenen Werten handelt es sich um einen Mittelungspegel in dB(A), der auch energieäquivalenter Dauerschallpegel genannt wird.</p> <p>Die rechtlichen Grundlagen finden sich im <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/bimschg/" target="_blank" title="Bundes-Immissionsschutzgesetz">Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge</a> und in der <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_16/" target="_blank" title="Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes">Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes</a>.</p>

Ergebnisse der Status-Quo-Analyse

Die Status-Quo-Analyse ist Ende 2024 abgeschlossen worden. Sie umfasst einen detaillierten Blick auf die verkehrliche und städtebauliche Situation in der Berliner Mitte. Im Folgenden sind zentrale Analyseergebnisse in den Kategorien Städtebau Verkehrsnetze und Parken aufbereitet. Der Masterplan für die Berliner Mitte umfasst einen zentralen Bereich Berlins, der von einer hohen Nutzungsmischung geprägt ist. An kaum einem anderen Ort in Berlin, überlagern sich so vielfältige Zielorte – von Handel, Gastronomie und Gewerbe über Frei- und Grünflächen, bis hin zu touristischen und historischen Hotspots. Daneben verleiht auch die unmittelbare Nähe zum Berliner Regierungsviertel dem Gebiet eine hohe gesamtstädtische und nationale Bedeutung. Diese Gegebenheiten führen zu einer hohen Anziehungskraft des Gebietes, womit eine hohe Verkehrsbelastung und Flächenkonkurrenz einhergeht. Darüber hinaus ist das Gebiet auch durch eine relevante Wohnnutzung geprägt – ein hoher Anteil findet sich entlang der Leipziger Straße, aber auch in größeren Bereichen im Nordosten des Untersuchungsgebiets. Hinsichtlich Einzelhandel und Gastronomie hebt sich die Friedrichstraße mit einer hohen Dichte an Gastronomie- und Einzelhandelsbetrieben deutlich ab. Auch die Straßen zwischen Alexanderplatz und Rosenthaler Platz weisen viele Restaurants, Cafés und Geschäfte auf. Die Mall of Berlin im Westen des Untersuchungsgebiets ist ein wichtiger Einzelhandelsstandort. Zudem ist nahezu das gesamte Gebiet nördlich der Spree von gastronomischen Einrichtungen geprägt. Die wichtigsten touristischen Ziele liegen vor allem zwischen den beiden Hauptachsen Unter den Linden und Leipziger Straße, mit einer besonders wichtigen Achse vom Brandenburger Tor bis zum Alexanderplatz. Aufgrund dieser Nutzungsvielfalt ist es wichtig, Nutzergruppen zu definieren, um daraus differenzierte Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur und die Verkehrsangebote abzuleiten. Diese können dann auf die einzelnen Schwerpunkträume übertragen werden, um allen Bedürfnissen bestmöglich gerecht zu werden und die Erreichbarkeit der Ziele zu gewährleisten. Wie in vielen europäischen Städten, ist auch in Berlin das Stadtzentrum durch einen hohen Versiegelungsgrad geprägt. Gebäude und Verkehrsflächen nehmen gegenüber Frei- und Grünflächen einen deutlichen höheren Anteil ein. Auch auf Grund historischer städtebaulicher Erwägung gibt es in vielen Straßen in der Friedrichstadt keine Straßenbäume. Mit zunehmender Versiegelung reduziert sich die Fähigkeit, das Mikroklima bei Hitzeereignissen zu kühlen. Es bildet sich auch deutlich weniger Grundwasser, da das Niederschlagswasser nicht oder nur erschwert dem Boden zugeführt werden kann. Diese Gegebenheiten in Verbindung mit den querenden Hauptverkehrsachsen und dem vergleichsweise geringen Anteil an blaugrüner Infrastruktur (d. h. Grün- und Wasserflächen) führen in bestimmten Bereichen zu deutlich spürbaren Hitzebelastungen. Durch eine Vernetzung und Stärkung der vorhandenen Grün- und Freiflächen kann dem jedoch gut begegnet werden. Darüber hinaus entstehen die Lärm- und Luftschadstoffemissionen im Gebiet in relevantem Umfang durch den Verkehr. Besonders die Entzerrung zwischen Lärmquelle und Aufenthalts- und Wohnbereichen gilt es weiter zu forcieren. Dies wird ein wesentlicher Aspekt der Verkehrsnetzgestaltung sein. Die Lärmemissionen des Schienenverkehrs sind im Gebiet nur bedingt vermeidbar und in erster Linie durch bauliche Maßnahmen (z.B. Schallschutz) zu reduzieren. Die Berliner Mitte dient als Wohn- und Arbeitsort, als touristisches Zentrum Berlins und für vielfältige weitere Wegezwecke. Dementsprechend hoch ist die Nachfrage an Stellplätzen für Pkw und Fahrräder. Hinzu kommt der touristische Reisebusverkehr mit seinem Bedarf an Parkplätzen in fußläufiger Entfernung zu den Sehenswürdigkeiten. Auch für Liefer- und Ladeverkehr, Taxis und Elektrofahrzeuge gibt es Halteflächenbedarf und bereits ausgewiesene Stellplätze. Hinsichtlich der Kfz-Parkstände ist im Untersuchungsgebiet bereits heute ein hoher Parkdruck festzustellen. Teil einer Parkraumbewirtschaftung sind derweil nur die Gebiete im Bezirk Mitte. Eine Besonderheit im Betrachtungsgebiet sind zudem die relativ hohe Dichte und Kapazität von privaten und halb-öffentlichen Parkanlagen. Hier bieten sich vielfach umfangreiche freie Kapazitäten zu allen Tageszeiten. Preislich sind die Parkhäuser in der Regel bereits günstiger als das Parken im öffentlichen Straßenraum. Potenzialflächen für die Verlagerung oder Umnutzung von Parkständen können so an verschiedenen Lagen vermutlich gut kompensiert werden. Auch das Fahrradparken ist flächendeckend vorhanden. Größere Lücken im Untersuchungsgebiet gibt es nicht. Im Rahmen der Analyse wurden die Vorrangnetze der einzelnen Verkehrsträger zusammengestellt und überlagert. Durch die Betrachtung weiterer Informationen zu den Verkehrsnetzen wie Verkehrsstärken, -unfällen und ergänzenden Mobilitätsangeboten und -infrastrukturen konnte die Analyse vertieft werden. Für den motorisierten Individualverkehr (MIV), den ÖPNV und das Fahrrad gibt es aktuelle Netzhierarchien. Für das mit dem Fußverkehrsplan noch zu entwickelnde Fußverkehrsnetz wurde ein Arbeitsstand zur Priorisierung der Fußverkehrsinfrastruktur herangezogen, der allerdings noch kein zusammenhängendes Netz mit Verbindungsachsen abbildet. Bei der Betrachtung der einzelnen Verkehrsträger wird deutlich, dass insbesondere das geplante Radvorrang- und Ergänzungsnetz aktuell noch in der Umsetzung ist. Durch verschiedenen Maßnahmen auf Senats- und bezirklicher Ebene entsteht in den nächsten Jahren ein dichtes Netz an Radverbindungen. So kann für verschiedene Nutzendengruppen das Fahrrad eine attraktive Mobilitätsoption zum Erreichen der Berliner Mitte werden bzw. bleiben. Im Untersuchungsraum ist schon jetzt ein flächendeckendes Angebot des ÖPNV mit zahlreichen schienengebundenen Verkehren sowie ergänzenden Buslinien vorhanden. Eine Ausweitung der Kapazitäten sollte bedarfsgerecht erfolgen und zur Attraktivität des Umweltverbundes beitragen. Im Bereich Shared Mobility ist das Untersuchungsgebiet gut abgedeckt. So findet sich insbesondere im Stadtteil Mitte eine besonders hohe Dichte an Jelbi-Punkten mit Abstellflächen für die Mikromobilität. Darüber hinaus befinden sich die Stationen in unmittelbarer Nähe von U-Bahn-, S-Bahn- und Bushaltestellen, sodass der Umstieg vom öffentlichen Verkehr auf die Verkehrsmittel der geteilten Mobilität gewährleistet ist. Der Kfz-Verkehr im Untersuchungsgebiet ist stark ausgeprägt. Aufgrund der zentralen Lage innerhalb der Stadt und der übergeordneten Zentrumsfunktion wird das Gebiet von zwei Bundesstraßen sowie großen übergeordneten Straßenverbindungen durchzogen, die den Osten und Westen sowie den Norden und Süden der Stadt miteinander verbinden. Die Verkehrsnetze überlagern sich an einigen Stellen im Untersuchungsgebiet. In Kombination mit der Flächenverfügbarkeit kann es zu einem hohen Nutzungsdruck bzw. zukünftig Flächenknappheit kommen. Eine Optimierung muss in Abwägung der Belange des Städtebaus und des Ruhenden Verkehrs integriert erfolgen.

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