möglichst vermeiden und Alternativen nutzen Wie wirken sich Flugreisen auf das Klima aus und welche Alternativen gibt es? Hier finden Sie ein Text-Transkript des Videos im Sinne der Barrierefreiheit. Wie Sie Flugreisen vermeiden können Nutzen Sie Alternativen zu Flugreisen: Andere Verkehrsmittel, nähere Urlaubsziele oder Videokonferenzen an Stelle von Dienstreisen. Kompensieren Sie Ihre Flugreisen mittels Spenden an hochwertige Klimaschutzprojekte freiwillig, um die hohen Klimabelastungen durch Flugreisen auszugleichen. Gewusst wie Fliegen ist die klimaschädlichste Art sich fortzubewegen. Ein Flug von Deutschland auf die Malediven und zurück verursacht zum Beispiel pro Person eine Klimawirkung von rund drei Tonnen CO 2 -Äquivalenten. Mit einem Mittelklassewagen können Sie mehr als 15.000 km und damit deutlich mehr als die durchschnittliche Jahresleistung eines Pkw in Deutschland fahren, bis Sie die Treibhausgaswirkung einer solchen Flugreise erreichen (bei einem Verbrauch von 7 l/100 km, siehe UBA-CO 2 -Rechner ). Einen eigenen Becher mitbringen ist gut, auf einen Flug verzichten noch besser. Quelle: Kompetenzzentrum Nachhaltiger Konsum (KNK) CO2-Ausstoß im Vergleich: 170 kg pro Flug, 0,019 kg pro Becher. Quelle: Kompetenzzentrum Nachhaltiger Konsum (KNK) Flugverzicht ist ein Big Point in Sachen Klimaschutz. Quelle: Kompetenzzentrum Nachhaltiger Konsum (KNK) Einen eigenen Becher mitbringen ist gut, auf einen Flug verzichten noch besser. CO2-Ausstoß im Vergleich: 170 kg pro Flug, 0,019 kg pro Becher. Flugverzicht ist ein Big Point in Sachen Klimaschutz. Alternativen nutzen: Flugreisen sind für viele Reisewünsche wegen der großen Entfernungen quasi zwingend. Innerhalb Deutschlands oder auch Europas gibt es aber häufig umweltfreundlichere Alternativen mit Bahn oder Bus (z.B. Schnellverbindungen oder Nachtzüge). Im Beruf können Sie mit Videokonferenzen in der Regel mehr Flugreisen überflüssig machen, als gemeinhin vermutet wird. Häufig sind die bisherige Routine oder fehlende technische Vertrautheit die Ursachen dafür, dass weiterhin das Flugzeug benutzt wird. Nicht zuletzt können auch die Reisewünsche selbst hinterfragt werden. Auch in Europa gibt es mehr spannende Sehenswürdigkeiten und Reiseziele, als wir in unserem Leben jemals entdecken können. Kompensation: Mittlerweile gibt es verschiedene Anbieter für sogenannte CO 2 -Kompensationsdienstleistungen. Dabei zahlt der Reisende einen zusätzlichen Betrag zum Flugticket und unterstützt damit konkrete Klimaschutzprojekte. Achten Sie bei Ihrer Wahl darauf, dass die Klimawirkung realistisch berechnet und die Klimaschutzprojekte von hoher Qualität sind. Orientierung bietet der "Gold Standard" (siehe Siegel). Es spricht natürlich nichts dagegen, Klimaschutzprojekte auch ohne Flugreisen finanziell zu unterstützen. Weitere Informationen erhalten Sie im UBA -Umwelttipp Kompensation von Treibhausgasemissionen . Vermeiden - Reduzieren - Kompensieren Quelle: Umweltbundesamt The Gold Standard Quelle: The Gold Standard Foundation Warum in die Ferne schweifen? Quelle: Umweltbundesamt Vermeiden - Reduzieren - Kompensieren The Gold Standard Warum in die Ferne schweifen? Hintergrund Die Klimawirksamkeit von Flugreisen beruht nicht nur auf dem Ausstoß von CO 2 . Auch andere bei der Verbrennung von Kerosin entstehenden Substanzen wie Stickoxide, Aerosole und Wasserdampf tragen zur Erwärmung der Erdatmosphäre bei. Diese Stoffe wirken sich in typischen Reiseflughöhen von etwa 10 Kilometern stärker aus als am Boden und vergrößern den Treibhauseffekt entsprechend: Stickoxide bauen unter der Sonneneinstrahlung Ozon auf, das in Reiseflughöhe als starkes Treibhausgas wirkt. In Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur und der Eissättigung führt der Ausstoß von Wasserdampf zur Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken. Diese verschiedenen Effekte summieren sich derart, dass die Treibhauswirkung des Fliegens im Durchschnitt etwa zwei- bis fünfmal höher ist als die alleinige Wirkung des ausgestoßenen CO 2 . Der Luftverkehr belastet jedoch nicht nur das globale Klima, er hat auch lokale Auswirkungen. So leiden fast 40 Prozent der deutschen Bevölkerung unter Fluglärm. Dauernder Fluglärm erhöht das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Herzinfarkt. Bei Kindern im Umkreis von Flughäfen wurden Konzentrations- und Lernschwierigkeiten festgestellt. Auch verschlechtert sich die lokale Luftqualität durch den Ausstoß von z.B. Stickoxiden. Weitere Umweltbelastungen ergeben sich durch den Flächenverbrauch beim Bau und Betrieb von Flughäfen. Der CO2-Fußabdruck im Vergleich Quelle: Umweltbundesamt Treibhausgasemissionen beispielhafter Flüge Quelle: Umweltbundesamt Vergleich der durchschnittlichen Treibhausgas-Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr Bezugsjahr 2023 Quelle: Umweltbundesamt Grafik als PDF-Datei Bezugsjahr 2023 Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr Bezugsjahr 2023 Quelle: Umweltbundesamt Tabelle als PDF-Datei Bezugsjahr 2023
Die Karten zeigen jeweils am schnellsten erreichbare Verkehrsinfrastrukturen unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Zu diesen gehören 676 Bahnhöfe, 55 Fernbahnhöfe und 29.615 Haltestellenbereiche. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Ferner wird für die Haltestellen in der Metropolregion Hamburg (MRH) die Anzahl der Linien angegeben, die die Haltestelle bedient, sowie die Anzahl an Abfahrten an einem Sonntag und einem Montag. Auch wird die Anzahl der im Umkreis von Haltstellen vorhandenen Wohnbevölkerung und Arbeitsplätzen angegeben. Auf Basis von P&R-Anlagen wird überdies die Anzahl erreichbarer Arbeitsplätze, Freizeiteinrichtungen und Einwohner mit öffentlichen Verkehrsmitteln angegeben.
Bemerkungen:
Zu den Fernbahnhöfen zählen alle Bahnhöfe, mit mindestens einer täglichen Abfahrt im Schienenfernverkehr. Den Bahnhöfen sind U-Bahn Haltestellen zugeordnet.
Berechnung der Reisezeiten:
Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten.
Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr (Hbf. Hamburg 6 Uhr bis 8 Uhr, Ankunft im Büro bis spätestens 9 Uhr) berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind.
Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten.
Angaben zu den Werten:
Wenn den Haltestellen und P&R-Stationen die nächstgelegenen Einwohner und Arbeitsplätze zugeordnet werden bedeutet dies, dass angegeben wird, für wie viele Personen bzw. Arbeitsplätze die jeweilige Haltestelle bzw. P&R-Station die am nächsten gelegene ist.
Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde.
Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind.
Quellen:
Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH
Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000)
Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019)
Flughafen: TUHH (2019)
Bahnhöfe und Haltestellen: Generiert aus den Fahrplandaten (s. Fahrplandaten)
P&R: Hamburger Verkehrsverbund (HVV 2019)
Die südliche Rhinstraßenbrücke in Marzahn-Hellersdorf wird bis 2020 komplett erneuert. Dabei erhalten auch die Bereiche zwischen Straßenbahn und S-Bahn zwei neue Treppenanlagen. Sie verbinden künftig die neuen Straßenbahnsteige mit dem S-Bahnsteig und erleichtern das Umsteigen. Die Gesamtbaukosten betragen rund 21,88 Mio Euro. Nachdem 2017 die Abbrucharbeiten des alten westlichen Überbaus erfolgten, laufen derzeitig die Arbeiten des westlichen Neubaus. Am kommenden Wochenende wird die neue, Südliche Rhinstraßenbrücke eingeschoben. Aus diesem Grund kommt es zu Einschränkungen im Zugverkehr. Der S-Bahnverkehr ist in diesem Bereich von Freitag, den 05.04.2019 , 22:00 Uhr bis Sonntag, den 07.04.2019 , 6:00 Uhr, und der Fernbahnverkehr von Freitag, den 05.04.2019 , 22:00 Uhr, bis Montag, den 08.04.2019 , 4:00 Uhr, unterbrochen. Zwischen S-Bhf. Springpfuhl und S- und U-Bhf. Lichtenberg ist ein Ersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Die Verkehrsführung über den östlichen Überbau der Brücke bleibt erhalten. Der Zugang zum S-Bahnhof Friedrichsfelde Ost ist während dieser Zeit gesperrt. Im Anschluss erfolgt die Herstellung der westlichen Fahrbahn. Die Verkehrsfreigabe der westlichen Brückenbereiche erfolgt voraussichtlich im Sommer 2019. Für die entstehenden Einschränkungen bitten wir um ihr Verständnis.
Das Projekt "Bewertung der rechtlichen Zulässigkeit einer Mehrwertsteuerhalbierung allein für den Schienenfernverkehr vor dem Hintergrund der Auslegung der MwSt-RL durch den EuGH (Rs. C-109/02)" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU), Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: REDEKER SELLNER DAHS Rechtsanwälte Partnerschaftsgesellschaft mbB.A) Problemstellung: Der Koalisationsvertrag 2002 sieht die Einführung einer Mehrwertsteuersenkung auf 7 Prozent für den Schienenfernverkehr vor. Auf diese Weise soll die Attraktivität der Bahn gegenüber anderen Verkehrsträgern gestärkt werden. In der derzeitigen Diskussion beruft sich insbesondere das BMF auf ein Urteil des EuGH (C-109/02 vom 23.10.2003), das einer derartigen Begünstigung der Bahn im Verhältnis zu konkurrierenden Verkehrsträgern entgegenstehen soll. Nach dortigem Verständnis des EuGH-Urteils kann aufgrund des Grundsatzes der Steuergerechtigkeit eine Mehrwertsteuerreduzierung nur dann vorgenommen werden, wenn sie gleichzeitig auf konkurrierende Verkehrsträger - also den Inlandsflugverkehr und Omnibussysteme erstreckt wird. Die beabsichtigte Verbesserung der Wettbewerbssituation der Bahn ließe sich dann allerdings nicht erreichen. B) Handlungsbedarf (BMU; ggf. auch BfS, BfN oder UBA): Aus Sicht des BMU ist eine Mehrwertsteuerreduktion ein wichtiges Instrument, um über eine Steigerung der Attraktivität der Bahn zu einer verstärkten Verlagerung des Individualverkehr auf die Schiene beizutragen. BMU hat sich daher in der bisherigen Diskussion für eine Umsetzung des Koalitionsziels - sofern Gegenfinanzierungsmöglichkeiten erschlossen werden - ausgesprochen. Für die weitere Diskussion muss die bisherige BMU-Position auf Grundlage einer rechtlichen Stellungnahme einer Überprüfung unterzogen werden und eventuell einer Anpassung erfahren. C) Ziel des Vorhabens ist die Schaffung einer rechtlichen Grundlage für die weitere Positionierung des BMU zur dargestellten Problematik. Im Rahmen des Gutachtens ist zu prüfen, ob eine Mehrwertsteuersenkung allein für den Schienenfernverkehr auf Grundlage der einschlägigen Rechtsprechung des EuGH (insbesondere C-109/02 vom 23.10.2003) mit dem europäischen Steuerrecht (Mehrwertsteuerrichtlinie) vereinbar ist.
Das Projekt "Stand der Verkehrstelematik in Deutschland im europäischen Vergleich" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Kassel, Fachgebiet Verkehrstechnik.Ziel des Forschungsvorhabens ist es, die Aktivitäten auf dem Gebiet der Verkehrstelematik zu analysieren, um die deutsche Position im europäischen Vergleich darzustellen. Die Untersuchung bezieht sich auf die Sektoren Straßenverkehr, Schienenfernverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr, Binnenschifffahrt, Seeverkehr und Luftverkehr und ist jeweils differenziert nach den Stufen Forschung und Entwicklung, Umsetzung in die Praxis und Handlungsempfehlungen.Wesentlicher Teil der analytisch ausgerichteten Arbeit ist eine umfangreiche Literatur- und Internetrecherche. Sie wird ergänzt durch eine Befragung von Experten, um die politischen Tendenzen in einzelnen Ländern darstellen zu können. Die FE-Projekte werden in einheitlichen Dokumentationsblättern kurz beschrieben. Eine Querschnittsauswertung analysiert sodann maßnahmenspezifisch den Umsetzungsstand in Europa und speziell in Deutschland. Schließlich wird versucht, über eine vergleichende Bewertung der Situation in Deutschland mit Handlungsempfehlungen zur Vorbereitung politischer Entscheidungen beizutragen.Deutsche Institutionen sind hochgradig an den vielfältigsten FE-Projekten beteiligt und verfügen weitgehend über den entsprechenden europäischen Kenntnisstand. Unterschiede im Ländervergleich treten eher im Umsetzungsstand und teilweise in der politischen Beurteilung der Telematikanwendungen auf.Der Entwicklungsstand bei Telematiksystemen ist generell hoch. Beim Straßenverkehr bestehen Defizite in der Verkehrszustandsbeschreibung und den Informations- bzw. Steuerungsstrategien. Aktuelle Themen von besonderer Bedeutung sind die Kooperation öffentlicher und privater Akteure in der Verkehrsinformation, die Einführung des digitalen Rundfunks DAB, die verstärkte Nutzung von dynamischen Informationstafeln sowie die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren. Im Schienenfernverkehr findet eine zunehmende Zentralisierung der Netzsteuerung statt. Ein gemeinsames europäisches Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystems befindet sich im Aufbau. Zahlreiche moderne Reisendeninformationssysteme sind mittlerweile europaweit im Einsatz. Einige betriebliche Kontrollsysteme arbeiten bereits telematikgestützt. Beim ÖPNV liegen die Anstrengungen im stetigen Ausbau der dynamischen Fahrgast- und Reisendeninformationen. Diese erstrecken sich zum einen auf kollektive Anzeigetafeln, zum anderen auf individuelle Kommunikationsmedien. Bei den elektronischen Zahlungs- und Fahrgeldmanagementsystemen sind bisher Pilotanwendungen in Betrieb. In der Binnenschifffahrt wird Telematik v.a. zur schnelleren Verbreitung von nautischen Informationen eingesetzt. Innerhalb des Seeverkehrs liegt ein Schwerpunkt auf der radargestützen Verkehrsüberwachung zur Identifikation, Beratung und Verkehrsleitung der Schiffe. Der Telematikeinsatz im Luftverkehr zieht sich durch den gesamten Flugdurchführungsprozess.