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Stadtentwicklungsplan (StEP) Klima 2.0

Der StEP Klima 2.0 widmet sich den räumlichen und stadtplanerischen Ansätzen zum Umgang mit dem Klimawandel. Er beschreibt über ein räumliches Leitbild und vier Handlungsansätze die räumlichen Prioritäten zur Klimaanpassung: für Bestand und Neubau, für Grün- und Freiflächen, für Synergien zwischen Stadtentwicklung und Wasser sowie mit Blick auf Starkregen und Hochwasserschutz. Und er stellt dar, wo und wie die Stadt durch blau-grüne Maßnahmen zu kühlen ist, wo Entlastungs- und Potenzialräume liegen, in denen sich durch Stadtentwicklungsprojekte Synergien für den Wasserhaushalt erschließen lassen.

K 15 zwischen Vollmersweiler und Schaidt , Lückenschluss Bahnübergang Schaidt

Der vorliegende RE-Entwurf behandelt den Neubau und letzten Lückenschlusses des Rad- und Gehweges entlang der K 15 zwischen den Ortsgemeinden Vollmersweiler und Schaidt. Die Kreisstraße 15 quert hier höhengleich die Bahnlinie 3433 im Ortseinfahrtbereichs des Ortsbezirk Schaidt. Die K 15 verbindet die K 24 im Norden (Dierbach) und die L 546 im Süden (Schaidt -Steinfeld). Entsprechend der funktionalen Gliederung der K 15 sowie ihrer verkehrlichen Bedeutung im Straßennetz ist sie der Kategoriengruppe LS IV (außerorts) bzw. HS III (innerorts) nach RIN zugeordnet. Im Zuge der abgeschlossenen Baumaßnahme wurde der eigentliche BÜ-Bereich jedoch im Bestand belassen, der jetzt nachträglich einschließlich neuem Rad- und Gehweg als Lückenschluss vollständig ausgebaut werden soll. Der geplante Lückenschluss im Bereich des BÜ Schaidt schafft die fehlende Verbindung zu den regionalen Radwegen im Umkreis von Vollmersweiler und Schaidt sowie die Verbindung zum großräumigen Radwegenetz zwischen Rheinstetten und Bad Bergzabern. Bei dem Bahnübergang Schaidt I in Bahn-km 36,258 der Strecke 3433 Neustadt – Kapsweyer (DB-Grenze) handelt es sich um einen technisch gesicherten BÜ mit Lichtzeichen und Halbschranken der Bauform BÜP 93. Die Bahnlinie kreuzt höhengleich in diesem Punkt die Kreisstraße K 15 (Vollmersweilerer Straße) zwischen Schaidt und Vollersweiler an der nördlichen Ortsgrenze von Schaidt. Die vorhandene Bahnübergangssicherungsanlage wird bedingt durch einen verkehrsgerechten Ausbau der K 15 mit einem straßenbegleitenden Rad- und Gehweg, als Lückenschluss des nicht durchgängig vorhandenen Rad- Und Gehweges zwischen Schaidt und Vollmersweiler, im BÜ-Bereich erneuert. Die Strecke 3433 Neustadt - Kapsweyer wird von Zügen der Regionalbahn (RB) und des Regional-Express (RE) befahren. Die Bahnstrecke ist im betreffenden Abschnitt eine eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn. Der von der Planung berührte Streckenabschnitt liegt im Bundesland Rheinland-Pfalz.

Ersatzneubau der Wuhletalbrücke

Ausführungsphase Die Wuhletalbrücke überspannt die Wuhletalstraße und wurde 1984 im Verlauf der Märkische Allee in Marzahn-Hellersdorf errichtet. Sie ist Bestandteil der übergeordneten Verkehrsstraße der B 158, die sich von der B 1 / B 5 Berlin-Biesdorf Richtung Norden über die Landesgrenze nach Brandenburg erstreckt und in Angermünde endet. Westlich der Märkischen Allee verläuft die Bahntrasse der S-Bahnlinie S7 (Potsdam Hbf/Ahrensfelde – Strecke 6011) und der Regionalbahn 25 (Berlin-Lichtenberg/Werneuchen – Strecke 6072). Die Märkische Allee ist eine stark befahrene Straße, die auch für den genehmigungspflichtigen Großraum- und Schwerlastverkehr genutzt wird. Das Vorhaben Der Bau Die Planung Verkehrsführung Zahlen und Daten Die alte Wuhletalbrücke wurde auf Stahlbetonwiderlagern und einer in Brückenmitte angeordneten Stützenreihe aus Stahlbetonfertigteilen gegründet. Die Überbauten bestanden aus Spannbetonfertigteilen. Aufgrund massiver Schäden an den Bauteilen war das Brückenbauwerk in seiner Standsicherheit stark beeinträchtigt und für den Verkehr nicht mehr nutzbar. Die Brücke musste daher 2019 komplett für den Verkehr gesperrt und Anfang 2022 bis auf die Fundamente abgerissen werden. Im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht und der Aufrechterhaltung der Infrastruktur wurde ein Ersatzneubau notwendig. Die Baumaßnahme wird unter anderem mit Fördermitteln der Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW-Mittel) finanziert. Voraussichtliche Bauzeit: 2022 bis 2025 Rückbau des Bestandsbauwerkes Der Abbruch des Bestandsbauwerkes wurde 2022 als vorgezogene Maßnahme durchgeführt. Die Bauarbeiten für den Ersatzneubau haben im Januar 2024 begonnen und sollen bis Ende des III. Quartals 2025 abgeschlossen sein. Bautenstand: Nachdem die Brückenunterbauten, bestehend aus Widerlagern und Pfeilern, fertiggestellt wurden, hat nun der Bau der nördlichen und südlichen Brückenrampen begonnen. Die Überbaukonstruktion wird aus insgesamt 12 Stahlträgern und einer Ortbetonplatte bestehen. Aktuell werden die Stahlträger im Stahlwerk gefertigt. Für den Einbau der Stahlträger ist eine Vollsperrung der Wuhletalstraße vom 4. bis 6. November 2024 vorgesehen. Zudem ist Ende November 2024 eine weitere Vollsperrung für die Herstellung der Überbauschalung geplant. Ersatzneubau Die Entwurfsplanung des Ersatzneubaues wurde abgeschlossen und berücksichtigt inhaltlich die folgenden Sachverhalte. Die neue Wuhletalbrücke wird in der gleichen Lage wie das Vorgängerbauwerk mit getrennten Überbauten geplant. Die Bauwerksachse des Bestandes wurde in die Planung übernommen. Die Umsetzung folgt dem Mobilitätsgesetz und sieht daher eine deutliche Verbesserung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr vor, ohne die anderen Verkehrsarten zu vernachlässigen. Darüber hinaus wird durch den Ersatzneubau der Brücke die perspektivische Planung einer Straßenbahntrasse entlang der Wuhletalstraße berücksichtigt. Analog zum Bestandsbauwerk wird auch die neue Brücke aus zwei getrennten Überbauten bestehen. Je Überbau werden dann 2 Richtungsfahrbahnen überführt. Der Querschnitt – und damit die Gesamtbreite des Bauwerks – wird gegenüber dem ursprünglichen Bauwerk aufgrund der neuen Querungsmöglichkeit für den Rad- und Fußgängerverkehr angepasst. Der Überbau 1 (West) ist schmaler als Überbau 2 (Ost). Seitlich der Fahrbahn wird ein Radfahrstreifen und Gehweg Richtung Osten und ein Notgehweg Richtung Westen angeordnet. Die Radwegbreite beträgt 2,50 m. Der beidseitige Gehweg hat eine Nutzbreite von 2,50 m (Ost) bzw. 1,00 (West). Die neue Brücke wird als gelenkig gelagertes Bauwerk mit Verformungslager und Fugenübergangskonstruktionen ausgebildet. Die getrennten Überbauten des Verbundtragwerks werden aus Stahlträgern mit Fahrbahnplatte in Ortbetonbauweise hergestellt und tragen über zwei Felder. Widerlager, Querträger, Flügel und Kappen werden in Ortbetonbauweise ausgeführt. Die Widerlager und Pfeiler werden flach gegründet. Nördlich und südlich der Brücke befinden sich im Anschluss Brückenrampen als Dammbauwerke. Die Brückenrampen sind geböscht ausgebildet. Im Zuge des Ersatzneubaues werden die Rampen entsprechend des neuen Querschnittes angepasst. Die Rampe Süd wird mit einer Böschung 1:1,5 ausgeführt und auf der Ostseite verbreitert. Die Rampe Nord wird beidseitig mit einem nachhaltigen Steilböschungssystem mit bewehrter Erde hergestellt. Für die Umsetzung der Neubaumaßnahme ist es erforderlich, dass in den angrenzenden Bereichen Baufreiheit für die Erdarbeiten und den Neubau der Brücke geschaffen wird. Auf den betroffenen Flächen wurden die vorhandenen Bäume und Sträucher innerhalb der gesetzlichen Fällzeiträume entfernt. Die Genehmigung wurde hierfür von der UNB des Bezirkes Marzahn-Hellersdorf erteilt. Ein Ausgleich für die Rodungsabreiten erfolgt nach Abschluss der Gesamtmaßnahme Neubau der Wuhletalbrücke auf der Grundlage eines Landschaftspflegerischen Begleitplans. Der beidseitige Kfz- und Lkw-Verkehr auf der Märkischen Allee wird aufgrund der Vollsperrung der Brücke von der Märkischen Allee kommend über die vorhandenen Ab- und Auffahrtsrampen wieder auf die Märkische Allee geleitet. Der Verkehr wird per Lichtsignalanlage gesteuert und quert dabei die Wuhletalstraße. Diese Verkehrsführung wird bis zur Fertigstellung des Ersatzneubaues bestehen bleiben. Für die Herstellung des Ersatzneubaues wird eine bauzeitliche Verkehrsführung auf der Wuhletalstraße errichtet. Dabei wird der Fahrzeug-, Fuß- und Radverkehr sichergestellt. Ausnahme sind die vorgesehenen Vollsperrungen der Wuhletalstraße an 4 Wochenenden für den Einhub der Stahlträger sowie den Ein- und Ausbau der Überbau- und Kappenschalungen. In dieser Zeit können Fußgänger und Radfahrer sowie der Kfz- und Lkw-Verkehr die Wuhletalstraße im Baustellenbereich nicht nutzen. Für den Kfz- und Lkw-Verkehr wird eine Verkehrsumleitung eingerichtet.

City-Rail-Logistics: Gütermitnahme in der S-Bahn

Projektbeginn: 2021 / Projektende: 2022 Das Land Berlin, vertreten durch die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, hat im Herbst 2021 die Machbarkeitsstudie »City-Rail-Logistics« in Auftrag gegeben. Ziel des Projekts war es, das Potenzial und die Umsetzbarkeit des Gütertransports im schienengebundenen Nahverkehr am Beispiel der S-Bahn Berlin ergebnisoffen zu evaluieren, um Herausforderungen und Chancen gegenüberzustellen. Die Machbarkeitsstudie wurde im Rahmen der Förderrichtlinie »Städtische Logistik« vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert und durch ein Konsortium unter Leitung der LaLoG LandLogistik GmbH und in Zusammenarbeit mit der DEIN HEKTAR GmbH & Co. KG sowie der Interlink GmbH erstellt. Die Gütermitnahme wurde anhand der folgenden drei Szenarien untersucht. Nunmehr liegen die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie in Form eines Berichtes vor. Dabei sind insbesondere die Prämissen und Annahmen, die in der Studie getätigt wurden, zu beachten, wie z.B. der Erhalt der Hauptfunktion der S-Bahn als Personenverkehrsmittel. Auf Grundlage der Analysen kann festgehalten werden: Die Gütermitnahme in der S-Bahn ist technisch und betrieblich grundsätzlich möglich – aber unter Voraussetzungen wie z.B. der Fahrzeugverfügbarkeit und weiteren noch zu schaffenden Rahmenbedingungen. Dabei ist festzuhalten, dass die Entwicklung eines stabilen Systems zur Gütemitnahme in der S-Bahn ein langfristiger Prozess ist, welcher einen erheblichen Einsatz personeller und finanzieller Ressourcen erfordern würde. Die Studie hat dazu viele Fragen beantwortet. Viele neue Fragen haben sich aber auch ergeben oder blieben zu diesem Zeitpunkt ungelöst. Die Studie gibt dafür einen Überblick und zeigt auch die Herausforderungen auf. Die Ergebnisse der Studie werden daher weiter mit betreffenden Agierenden diskutiert und Wege zur Weiterentwicklung und Bewertung des Ansatzes erarbeitet. Projektleitung LaLoG LandLogistik GmbH Interlink GmbH DEIN HEKTAR GmbH & Co. KG Förderprogramm Städtische Logistik

Abgeschlossene Forschungs- und Entwicklungsprojekte

Nachfolgend findet sich eine Übersicht ausgewählter abgeschlossener Forschungs- und Entwicklungsprojekte, die mit aktiver Beteiligung oder inhaltlicher Unterstützung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in der Abteilung Mobilität durchgeführt wurden. Zudem besteht die Möglichkeit, sich zu jedem Forschungs- und Entwicklungsprojekt vertiefende Informationen anzeigen zu lassen. Bild: SenMVKU Ladeinfrastruktur an stationsbasierten Carsharingstationen Das Pilotprojekt hatte zum Ziel, die Umsetzung von Stellflächen für stationäre Carsharing-Angebote mit Ladeinfrastruktur zu erproben und einen einheitlichen Genehmigungsrahmen zu schaffen. Die Elektrifizierung der stationären Carsharingflotte ist ein weiterer elementarer Baustein der Antriebs- und Mobilitätswende in Berlin. Weitere Informationen DIN SPEC 91504 – Barrierefreie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge Im Rahmen der DIN SPEC 91504 wurden Anforderungen an barrierefreie Ladeinfrastruktur ausgewiesen. Weitere Informationen e-Taxi-Flotte Berlin: Mittelfristiges Testen von e-Taxis und Aufbau gesteuerter Ladeinfrastruktur zum Abbau von Vorurteilen in Bezug auf das Fahren und Laden Über das Pilotvorhaben sollten wichtige Erkenntnisse für eine umfängliche Elektrifizierung der Berliner Taxiflotte gewonnen werden. Dies umfasste auch die Errichtung von Schnellladeeinrichtungen an zwei Taxihalteständen. Weitere Informationen Neue Berliner Luft – Teilvorhaben ElMobileBerlin In dem Teilvorhaben „ElMobileBerlin“ wurde untersucht, inwiefern eine Infrastruktur mittels Laternen im öffentlichen Raum dazu beitragen kann, die Attraktivität von Elektromobilität durch möglichst einfach zugängliche Ladegelegenheiten zu steigern. Weitere Informationen Cities in Charge Im Rahmen des Projekts sollen an den Nutzendenpräferenzen ausgerichtete sowie tragfähige Geschäftsmodelle für den Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur erforscht werden. Diese Forschungsarbeiten fokussieren sich auf insgesamt acht deutsche Großstädte. Weitere Informationen Bild: CCat82 - stocks.adobe.com City-Rail-Logistics: Gütermitnahme in der S-Bahn Das Projekt "City-Rail-Logistics" untersucht das Potenzial und die Umsetzbarkeit des Gütertransports im schienengebundenen Nahverkehr am Beispiel der S-Bahn Berlin. Es stellt Chancen und Herausforderungen gegenüber. Weitere Informationen Umweltfreundliche Mobilität (MEISTER) Das Projekt MEISTER entwickelt, pilotiert und evaluiert in drei verschiedenen europäischen Städten – Berlin, Málaga und Stockholm – innovative Geschäftsmodelle für Elektromobilität. Weitere Informationen Shuttles & Co: Autonome Shuttles & Co im digitalen Testfeld Stadtverkehr Mit dem Vorhaben Shuttles & Co will das Land Berlin die Entwicklung der Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung urbaner Mobilität mitgestalten, um die Voraussetzungen für eine sichere, effiziente und nachhaltige Mobilität auch in Zukunft bereitstellen zu können. Weitere Informationen Next-ITS 3 Ziel des Projektes ist die Verbesserung der Performance auf dem Scandinavian-Mediterranean-Corridor, angrenzenden Korridoren (North Sea-Baltic, Orient-East Med), dem Kernnetz sowie den Schnittstellen zu städtischen Bereichen mittels des Aufbaus von intelligenten Verkehrssystemen (ITS). Weitere Informationen SAFARI: Sicheres automatisiertes und vernetztes Fahren auf dem Digitalen Testfeld Stadtverkehr in Berlin Reinickendorf Im Forschungsprojekt SAFARI erprobt das Land Berlin zusammen mit seinen Partnern den Austausch und die Aktualisierung digitaler Karten als eine der Grundvoraussetzungen für das automatisierte und vernetzte Fahren (AVF). Weitere Informationen RAMONA: Realisierung automatisierter Mobilitätskonzepte im Öffentlichen Nahverkehr Das Projekt RAMONA hat zum Ziel, ein hochautomatisiertes und vernetztes Mobilitäts-, Fahrzeug- und Betriebskonzept zum Einsatz im öffentlichen Nahverkehr zu entwickeln. Weitere Informationen DORA: Door-to-Door Information for Air Passenger Das Gesamtziel des DORA-Projekts ist die Optimierung und Verkürzung der Gesamtreisezeit unter Berücksichtigung der Ausgangs- und Endziele der Reisen (Wohnung, Büro, Hotel, etc.) von Fluggästen. Weitere Informationen Mobilitätsstationen auf Quartiersebene in städtischen Randlagen (MobistaR) Das Projekt MobistaR hatte zum Ziel herauszufinden, wie Mobilitätsstationen ausgestattet, verortet und miteinander vernetzt sein sollten, damit diese dem Ziel der Verringerung des motorisierten Individualverkehrs am Stadtrand dienen können. Weitere Informationen Move Urban Das Forschungsprojekt Move Urban erarbeitet, systematisiert und vermittelt Wissen und Handlungsmöglichkeiten, indem es die Erforschung innovativer und flächeneffizienter Mobilitätskonzepte mit einem konkreten, sich aktuell in Bau befindlichen neuen Stadtquartier verknüpft. Weitere Informationen T30: Untersuchung zur lufthygienischen und verkehrlichen Wirkung von Tempo 30 mit Verkehrsverstetigung als Maßnahmen des Luftreinhalteplans zur Reduzierung von NO2 Das Ziel von Tempo 30 ist die Reduzierung der NO2-Belastung durch eine Verkürzung der emissionsträchtigen Beschleunigungsphasen und Verstetigung des Verkehrs. Durch die Geschwindigkeitsreduzierungen soll eine umweltgerechte Mobilität erreicht werden. Weitere Informationen

Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Planung

Im Rahmen der Netzplanung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs ist die Senatsverwaltung für die Erarbeitung grundlegender Konzepte und damit für die Priorisierungen bei der Netzentwicklung zuständig. Dies erfolgt üblicherweise über den Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr und das zugehörige Mobilitätsprogramm mit den kurzfristig umzusetzenden prioritären Maßnahmen. Die Netzplanung basiert auf Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen, Defizitbetrachtungen, Netzlücken u.ä. Die aktuellen Planungen des Landes Berlin u.a. zu Infrastrukturergänzungen sind im StEP Verkehr mit Senatsbeschluss aus dem März 2011 zusammengefasst. Die Umsetzung des StEP Verkehr bzw. des Mobilitätsprogramms wird regelmäßig überprüft und in Fortschrittsberichten zusammengefasst. Der StEP Verkehr mit Zielhorizont 2030 befindet sich derzeit in der Fortschreibung. Aufbauend auf den strategischen Überlegungen und allgemeinen politischen Beschlüssen zur Netzentwicklung sind die Einzelvorhaben durch die Senatsverwaltung planerisch vorzubereiten. Vor einer politischen Entscheidung zur tatsächlichen Realisierung einer Maßnahme und damit zur Aufnahme in die Finanzplanungen des Landes Berlin sind bestimmte fachliche Arbeiten erforderlich. Hierzu gehören: Beantwortung der Frage: Welches Verkehrsmittel ist für das identifizierte Defizit und die räumliche Relation am ehesten geeignet? Identifikation und Bewertung der Trassenalternativen in dem jeweiligen Untersuchungsraum ggf. eine Grobplanung für die planerisch zu bevorzugende Variante Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, z.B. über die Methode der Standardisierten Bewertung Die Erkenntnisse werden in einer verkehrlichen Begründung zusammengefasst und für die späteren Planungsverfahren bereitgestellt. Mit der politischen Entscheidung zur Umsetzung einer Maßnahme ergeht der Planungsauftrag an den jeweiligen Vorhabenträger (BVG oder Deutsche Bahn) und diese Arbeiten werden durch die jeweiligen Vorhabenträger weiter spezifiziert (z. B. mit der Entwurfsplanung, Leistungsfähigkeitsbetrachtungen von Knoten u.ä.). Kurze Sachstände zu den derzeit in Bearbeitung befindlichen potenziellen Infrastrukturergänzungen werden aufgeführt. Sollte eine politische Entscheidung bzgl. einer Umsetzung gefallen sein, werden die Maßnahmen unter Projekte in Umsetzung im Prozessverlauf der Realisierung vorgestellt. Bild: SenMVKU, Kartengrundlage: Geoportal Berlin Nahverkehrstangente auf dem östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR) Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) plant die Errichtung einer Nahverkehrstangente für den Schienenpersonennahverkehr entlang des östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR). Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin (Luftbild 2024) Straßenbahnverlängerung von Schöneweide zum Potsdamer Platz Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen den Bahnhöfen Schöneweide und Potsdamer Platz durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Ramboll Straßenbahn Jungfernheide – Urban Tech Republic – Kurt-Schumacher-Platz Die Berliner Landesregierung hat im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) festgelegt, das wichtige Entwicklungsgebiet "Nachnutzung des Flughafens Tegel (TXL)" mit einer Straßenbahn an den öffentlichen Nahverkehr anzuschließen. Konkret ist diese Straßenbahnstrecke als mittelfristige Maßnahme mit Inbetriebnahme 2031 vorgesehen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / TKK (Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH), Hintergrundkarten: © 2017 GeoBasis-DE/BKG (©2009),Google) Straßenbahnneubauvorhaben Elisabeth-Aue Auf der Elisabeth-Aue – einer über 70 ha großen, landeseigenen und aktuell landwirtschaftlich genutzten Fläche im Norden des Bezirks Pankow – ist die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers mit bis zu 5.000 Wohnungen geplant. Das geplante ökologisch und sozial nachhaltige Stadtquartier der kurzen Wege soll eine hochwertige ÖPNV-Anbindung mit zwei Straßenbahnlinien bekommen. Weitere Informationen Bild: Geoportal Berlin Straßenbahnneubaustrecke UTR – Gartenfeld – Rathaus Spandau Der Berliner Nordwesten soll zukünftig an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Hierzu wird eine Grundlagenermittlung durchgeführt. Weitere Informationen Bild: BVG / Sven Lambert U3 Krumme Lanke – Mexikoplatz: Lückenschluss zwischen dem U-Bahnhof Krumme Lanke und der S-Bahnstation Mexikoplatz Ein Lückenschluss würde zu einer verbesserten Umsteigesituation zwischen beiden Verkehrsmitteln und damit zu einer attraktiven Verbindung aus dem Südwesten der Stadt ins Zentrum führen. Weitere Informationen Bild: HT pix / Depositphotos.com U7 Rudow – BER: Netzerweiterung vom U-Bahnhof Rudow zum Flughafen BER Für Berlin bietet sich eine zusätzliche Schienenanbindung des Flughafens BER und ein Direktanschluss zum Berliner U-Bahnnetz an. Weitere Informationen Bild: philipus - Fotolia.com U7 Rathaus Spandau – Heerstraße Nord: Netzerweiterung im Bezirk Spandau Die Verlängerung der U7 würde zu einer Verbesserung der Erschließung der Ortsteile Wilhelmstadt und dem südlichen Staaken führen und birgt Potenziale für die Verlagerung des Individualverkehrs auf den schienengebundenen Verkehr. Weitere Informationen

A100/Ringbahnbrücke: so schnell wie möglich neu bauen

Die Autobahn GmbH des Bundes informierte unsere Verwaltung am vergangenen Mittwoch, dass aufgrund von weiteren Schäden die in ihrer Zuständigkeit befindliche Ringbahnbrücke und die Westendbrücke der Bundesautobahn A100 für den Verkehr gesperrt werden müssen. Umfangreiche Bauarbeiten zum Abriss bzw. Neubau der Brücken durch die Autobahn GmbH des Bundes (AdB) sind dringend notwendig und müssen und werden umgehend in Angriff genommen. Die für die Umfahrungskonzepte zuständige Autobahn GmbH des Bundes arbeitete seitdem intensiv gemeinsam mit den Verkehrsfachleuten aus unserer Verwaltung und den Zuständigen der jeweils betroffenen Bezirke mit Hochdruck an möglichen Umfahrungsvarianten. Zu den Ergebnissen gab es am Mittag eine Pressekonferenz zusammen mit Vertretern der AdB und der Deges (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH). Seit Montagfrüh wird der Pkw-Verkehr auf der A100 in Fahrtrichtung Norden einspurig über die Gegenfahrbahn geführt. Es gibt keine Zufahrt von der AVUS (A115) auf die A100 in Fahrtrichtung Nord; der Verkehr wird über den Messedamm abgeleitet. Der Lkw-Verkehr wird großräumig umgeleitet. Detaillierte Informationen dazu finden Sie hier: Für den Pkw-Verkehr wird der Umstieg auf den ÖPNV, insbesondere S- und Regionalbahn, ausdrücklich empfohlen. Senatorin Ute Bonde: „Da die konkrete Lage der betroffenen Strecke nur wenige direkte Umfahrungen möglich macht, wird es in diesem Abschnitt der A100 langfristig voll und damit eng bleiben. Alle Beteiligten eint das Ziel, schnellstmöglich einen Ersatzneubau der Ringbahnbrücke zu organisieren. Hier gilt es, Planungen maximal zu beschleunigen und den Ersatzneubau 24/7 umzusetzen – inkl. Bonus-Malus-Regelungen und modularer Bauweise. Bis dahin sollte der Kfz-Verkehr weitgehend auf der Autobahn gehalten werden. Verkehr, der nicht umgeleitet werden kann, soll möglichst nah an der Autobahn und so kurz wie möglich durch das Stadtnetz geführt werden. Leistungsfähige Umleitungsstrecken im Land Berlin gibt es nicht und würden bei weiteren Strecken auch größere Teile des Stadtgebietes treffen. Deshalb sind weitläufige und speziell beschilderte Umleitungsstrecken durch unsere Stadt nicht vorgesehen.“ Verkehrsstörungen auf der Nahumfahrung über Messedamm – Königin-Elisabeth-Straße zum Spandauer Damm werden beseitigt oder deren negative Wirkung abgeschwächt. Im weiteren Ablauf wird dann die Kreuzung Messedamm/Neue Kantstraße überprüft, die aktuell noch zu stark beeinflusst ist vom Rückstau vor der Baustelle Kaiserdamm. Weitere flankierende Maßnahmen – vor allem auch zur Gewährleistung eines möglichst störungsfreien Linienbusverkehrs – Anpassungen der Wegweisung und Ähnliches werden sukzessive vollzogen, ausgehend vom Nahbereich der Autobahn bis zu weiter entfernten Örtlichkeiten. Hier sollen neue Baustellen vermieden bzw. bestehende schnellstens beendet werden. Des Weiteren werden vorhandene Baumaßnahmen geprüft und beräumt; geplante Baumaßnahmen werden zurückgestellt. Die Stauentwicklung wird beobachtet – auch hinsichtlich der Belange von Einsatzfahrzeugen. Beispiel: der Tegeler Weg wird zur Erreichbarkeit der Innenstadt durch die Berliner Feuerwehr freigehalten. Gleichzeitig beobachten wir die Auswirkungen auf den ÖPNV, insbesondere den Linienbusverkehr. Bei Bedarf werden Haltverbote oder Bussonderfahrstreifen eingerichtet. Die Sophie-Charlotten-Straße ist nicht für die Aufnahme von Umfahrungsverkehr der Autobahn vorgesehen, sondern wird kurzfristig für eine Umleitung Richtung Süden zum Kaiserdamm genutzt, um das Linksabbiegen an der Baustelle Kaiserdamm/Messedamm zu vermeiden.

A100: Ringbahnbrücke und Westendbrücke gesperrt

Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Wie uns die Autobahn GmbH des Bundes informierte, mussten aufgrund von weiteren Schäden die in ihrer Zuständigkeit befindliche Ringbahnbrücke und die Westendbrücke der Bundesautobahn A100 ab heute 20:00 Uhr für den Verkehr gesperrt werden. Umfangreiche Bauarbeiten zum Abriss bzw. Neubau der Brücken durch die Autobahn GmbH sind dringend notwendig und müssen und werden umgehend in Angriff genommen. Wir danken den Verantwortlichen der Autobahn GmbH für diese schnelle und zur Gefahrenabwehr notwendige Reaktion. Die für die Umfahrungskonzepte zuständige Autobahn GmbH des Bundes arbeitet intensiv gemeinsam mit den Verkehrsfachleuten aus meiner Verwaltung weiter mit Hochdruck an möglichen Umfahrungsvarianten und wir werden diese über unsere Verkehrslenkungszentrale zeitnah kommunizieren. Da die konkrete Lage der betroffenen Strecke nur wenige direkte Umfahrungen möglich macht, wird es in diesem Abschnitt der A100 ganz ohne Frage immer wieder zu Stausituationen kommen. Deshalb wird eine sehr weitreichende Umfahrung bzw. wenn möglich der Umstieg auf S- und Regionalbahn ausdrücklich empfohlen.“

Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen

Nachhaltigkeit ist mittlerweile auch in der Tourismusbranche zu einem zentralen Thema geworden. Gibt es für nachhaltigere Angebote eine Nachfrage? Wie viele Deutsche möchten umwelt- und sozialverträglich reisen und welcher Anteil davon bucht am Ende wirklich auch entsprechend? Diese Fragen untersucht die Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen (FUR) im Rahmen der Reiseanalyse. Die Studie Der Nachhaltigkeitsmonitor „Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen“ ist eine Langzeitstudie zur konsumentenseitigen Bewusstseins- und Nachfrageentwicklung der ⁠ Nachhaltigkeit ⁠ bei Urlaubsreisen. Mit dieser Studie wird das Konsumverhalten betrachtet. Hierzu beinhaltet sie festgelegte Indikatoren, deren Veränderung über die Jahre beobachtet wird. Zusätzlich wurden in den Jahren 2022, 2023 und 2024 zu ausgewählten Vertiefungsthemen ergänzende Analysen durchgeführt. Nach einer Grundlagenstudie in 2018/19 wurden für die Reisejahre 2021 bis 2023 alle Indikatoren vollständig erfasst. In den Jahren 2020 und 2021 waren die Reisenden wegen der Corona-Pandemie klimafreundlicher unterwegs als in den Jahren zuvor: Es wurde weniger gereist, die gereisten Distanzen waren insgesamt kürzer und die Verkehrsmittelwahl war klimafreundlicher. In den Jahren 2022 und 2023 ist das Reiseverhalten der Deutschen Wohnbevölkerung schnell wieder zu vorpandemischen Verhältnissen zurückgekehrt.  Die Summe der mit dem Flugzeug bei Urlaubsreisen zurückgelegten Kilometern übertrifft 2023 bereits den bisherigen Höchstwert von 2019 (siehe Abb. „Gesamtverkehrsleistung bei allen Urlaubsreisen“). Basis: Urlaubsreisen (ab 5 Tagen Dauer) der deutschsprachigen Wohnbevölkerung ab 14 Jahre ------- Umweltbundesamt 2025 nach Nachhaltigkeitsmonitor „Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen“ der Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen (FUR) im Rahmen der Reiseanalysen RA 2003 bis RA 2024 face-to-face Einstellung zur ⁠ Nachhaltigkeit ⁠ bei Urlaubsreisen: Die überwiegende Zahl der Deutschen hat eine positive Einstellung zur Nachhaltigkeit beim Reisen. 49 % der Menschen wünschen sich 2024 ökologisch verträgliche Urlaubsreisen. Das sind 7 Prozentpunkte mehr als 2019.  61 % wünschen sich sozialverträgliche Urlaubsreisen (siehe Abb. „Einstellung zur ökologischen und sozialen Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen“). Die Zustimmung für die soziale Nachhaltigkeit ist seit jeher größer als der Wunsch nach ökologischer Nachhaltigkeit. Diese Werte verdeutlichen das große Potenzial für nachhaltige Urlaubsreisen in der deutschen Bevölkerung. CO 2 -Kompensation, Nachhaltigkeitskennzeichnung, Entscheidungsrelevanz bei der Reiseauswahl: CO 2 -Kompensationsmöglichkeiten wurden im Jahr 2023 bei 5 % aller Urlaubsreisen genutzt. Dieser Anteil hat zwischen 2021 und 2022 sowohl anteilig als auch absolut abgenommen. 2023 ist er gegenüber 2022 stabil geblieben (siehe Abb. „CO 2 -Kompensation, Nachhaltigkeitskennzeichnung und Bedeutung bei der Reiseauswahl“). Die Buchung von Reiseangeboten mit Nachhaltigkeitskennzeichnung lag 2023 wie schon 2022 bei 11 % der Urlaubsreisen und hat im Vergleich zu 2021 um 2 Prozentpunkte abgenommen, liegt aber fast doppelt so hoch wie in 2019 (6 %). Die Entscheidungsrelevanz der ⁠ Nachhaltigkeit ⁠ bei der Reiseauswahl liegt weiter auf einem niedrigen Niveau. 2023 war Nachhaltigkeit bei 3 % der Urlaubsreisen ausschlaggebend bei der Entscheidung zwischen sonst gleichwertigen Angeboten, bei weiteren 17 % der Reisen waren Nachhaltigkeitsüberlegungen ein Aspekt von mehreren, die die Urlaubsentscheidung ausgemacht haben. Überfüllung Beim Thema Crowding geht die Studie marktübergreifend der Frage nach, in welchen Situationen sich wie viele Reisende durch Überfüllung gestört fühlen und ob bzw. wo sie sich ggf. informieren, um nicht in unerwünscht überfüllte Verhältnisse zu geraten. Während des Urlaubs werden von fast der Hälfte der Urlauber (44%) einzelne Situationen als „zu voll“ erlebt - im Ausland häufiger als in Deutschland (siehe Tab. „Crowding bei der Urlaubsreise wahrgenommen“). An der Spitze dieser als „zu voll“ erlebten Situationen steht die An- und Abreise, und hier dominiert die An- und Abreise per Flugzeug. Insgesamt lässt sich feststellen, dass vor allem solche Situation als „zu voll“ erlebt werden, die für größere Menschenmengen vorgesehen sind: Verkehr, Innenstädte, Restaurants sind hier zu nennen. Natur- und Outdooraktivitäten sind demgegenüber deutlich weniger im Fokus. Geschäftsreisen – Vorgaben zur nachhaltigeren Reisegestaltung Knapp ein Drittel der Unternehmen (30 %) gibt ihren Beschäftigen Richtlinien zur nachhaltigen Reisegestaltung vor. Die Richtlinien zielen insbesondere auf die Reduktion des Reisevolumens sowie auf die Wahl eines nachhaltigeren Transportmittels. Die meisten Unternehmen entscheiden sich hier eher für „weiche“ Vorgaben in Form von Empfehlungen, der Anteil an „harten“ und somit fest geregelten Vorgaben ist deutlich kleiner (siehe Abb. „Maßnahmen der Unternehmen zur nachhaltigen Gestaltung von Geschäftsreisen“). Da der größere Teil der Vorgaben eher als Empfehlung und weniger als Regel zu sehen ist, liegt die finale Ausgestaltung der Reisen dann doch bei den reisenden Mitarbeitenden. Mobilität Im Mittelpunkt stand die Frage, wie Alltagsmobilität und Mobilität beim Reisen zusammenhängen. Danach tendieren Personen, die im Alltag häufig nachhaltige Verkehrsmittel nutzen, auch im Urlaub eher zu nachhaltiger Mobilität durch die Nutzung von Bahn oder Bus und neigen seltener zu den Auto- oder Flugreisen. Die Sonderauswertung nahm zusätzlich die Nutzung des 9-Euro-Tickets beim Reisen in den Fokus. Dabei wurde deutlich, dass dieses günstige Angebot für nachhaltige Mobilitätsalternativen – hier die Regionalbahn – zwischen Juli und August 2022 von über der Hälfte der Inlandsreisenden für touristische Mobilität also für An- und Abreise oder für Mobilität vor Ort genutzt wurde („siehe Abb. Nutzung des 9-Euro-Tickets bei Urlaubs- und Kurzurlaubsreisen im Inland“). Solche Angebote können über die Reduzierung der Nutzung von Privatfahrzeugen, die Entlastung der Infrastruktur, die Förderung regionaler Reisen und soziale Inklusion durch günstige Mobilitätskosten eine nachhaltige Entwicklung im Tourismus fördern. Reiseausgaben Dieses Vertiefungsmodul untersucht, wie Nachhaltigkeitsmerkmale der Urlaubsreise die tatsächlichen Reiseausgaben und die subjektive Bewertung der Reiseausgaben beeinflussen. Die Ergebnisse zeigen keinen klaren Zusammenhang zwischen den Ausgaben und den Nachhaltigkeitsmerkmalen, da diese Merkmale nur einen kleinen Teil der Gesamtausgaben ausmachen. Nachhaltigere Reisen sind teils günstiger, teils teurer, aber es lässt sich keine systematische Preissteigerung feststellen. Reisende, für die ⁠ Nachhaltigkeit ⁠ ausschlaggebend bei der Reiseentscheidung war, haben zwar deutlich unterdurchschnittliche Reiseausgaben. Dies liegt aber vor allem in der Struktur ihrer Reisen begründet (geringere Distanzen, Auswahl von Unterkunft und Verkehrsmittel). Bei der Reiseentscheidung gibt es insgesamt eine Vielzahl von Weichen, an denen sich Interessierte sowohl für eine kostspieligere oder günstigere Variante als auch für eine nachhaltigere oder weniger nachhaltige Variante entscheiden können. Deshalb ist nachhaltiger Reisen nicht per se teurer oder günstiger. Es kommt auf Auswahl der Reisebausteine im Einzelnen an und ist grundsätzlich sowohl für den schmalen wie auch für den prallen Geldbeutel möglich (siehe Tab. „Ausgaben pro Person und Tag, nach Nachhaltigkeitsindikatoren“). Fazit ⁠ Nachhaltigkeit ⁠ bei Urlaubsreisen hat Potenzial - auch wenn sie bisher nur selten ausschlaggebend für die Urlaubsentscheidung war. Reiseangebote für unterschiedliche Zielgruppen, die nachhaltig und attraktiv sind, sind gefragt. Die vollständigen Analysen mit vielen weiteren Informationen und Zusammenhängen finden sich in den jährlichen Monitoringberichten . Weiterführende Informationen Thema: Nachhaltiger Tourismus Erste Ergebnisse der Reiseanalyse 2025 Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen: Bewusstseins- und Nachfrageentwicklung und ihre Einflussfaktoren Grundlagenstudie auf Basis von Daten der Reiseanalyse 2019 Monitoringbericht auf Basis von Daten der Reiseanalyse 2022 Monitoringbericht auf Basis von Daten der Reiseanalyse 2023 Monitoringbericht auf Basis von Daten der Reiseanalyse 2024

Einzugsbereiche von HVV-Haltestellen Hamburg

Der Datensatz enthält die Einzugsbereiche von Haltestellen des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) im Hamburger Stadtgebiet. Der Einzugsbereich (Realfußwegdistanz) von Fernverkehr, Regionalbahn (RE/RB/AKN), S-Bahn und U-Bahn beträgt 720 m um die Haltestellen, der Einzugsbereich von Bushaltestellen beträgt 480 m um die Haltestellen. Für die zugehörigen Haltestellen ist der Haltestelleneingang bzw. der Bahnsteigzugang maßgeblich. Bei großen Haltestellen gibt es entsprechend z.T. mehrere Haltestellenbereiche je Haltestelle. Der Datensatz enthält zudem verschiedene Attribute, wie z.B. den zugehörigen Haltestellennamen, die HaltestellenID, die Art des Transportmittels, die jeweiligen anfahrenden Liniennummern, die Anzahl der anfahrenden Linien (nur bei den Haltestellen), die Anzahl der Anfahrten pro Tag (nur bei den Haltestellen) und die Anzahl der erschlossenen Einwohner (nur bei den Einzugsbereichen). Der Datensatz wird vom HVV bereitgestellt und jährlich im Laufe des Frühjahrs auf den aktuellen Jahresfahrplan aktualisiert. Quellen für die Auswertung der Einzugsbereiche: Haltestellen des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans Fahrplandaten des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans zugrundeliegendes Fußwegenetz: OSM Aufbereitung aus 2020 zugrundeliegende Einwohnerdaten: Adressdaten aus Melderegister, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, Stand 31.12.2021

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