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Einzugsbereiche von HVV-Haltestellen Hamburg

Der Datensatz enthält die Einzugsbereiche von Haltestellen des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) im Hamburger Stadtgebiet. Der Einzugsbereich (Realfußwegdistanz) von Fernverkehr, Regionalbahn (RE/RB/AKN), S-Bahn und U-Bahn beträgt 720 m um die Haltestellen, der Einzugsbereich von Bushaltestellen beträgt 480 m um die Haltestellen. Für die zugehörigen Haltestellen ist der Haltestelleneingang bzw. der Bahnsteigzugang maßgeblich. Bei großen Haltestellen gibt es entsprechend z.T. mehrere Haltestellenbereiche je Haltestelle. Der Datensatz enthält zudem verschiedene Attribute, wie z.B. den zugehörigen Haltestellennamen, die HaltestellenID, die Art des Transportmittels, die jeweiligen anfahrenden Liniennummern, die Anzahl der anfahrenden Linien (nur bei den Haltestellen), die Anzahl der Anfahrten pro Tag (nur bei den Haltestellen) und die Anzahl der erschlossenen Einwohner (nur bei den Einzugsbereichen). Der Datensatz wird vom HVV bereitgestellt und jährlich im Laufe des Frühjahrs auf den aktuellen Jahresfahrplan aktualisiert. Quellen für die Auswertung der Einzugsbereiche: Haltestellen des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans Fahrplandaten des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans zugrundeliegendes Fußwegenetz: OSM Aufbereitung aus 2020 zugrundeliegende Einwohnerdaten: Adressdaten aus Melderegister, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, Stand 31.12.2021

Stadtentwicklungsplan (StEP) Klima 2.0

Der StEP Klima 2.0 widmet sich den räumlichen und stadtplanerischen Ansätzen zum Umgang mit dem Klimawandel. Er beschreibt über ein räumliches Leitbild und vier Handlungsansätze die räumlichen Prioritäten zur Klimaanpassung: für Bestand und Neubau, für Grün- und Freiflächen, für Synergien zwischen Stadtentwicklung und Wasser sowie mit Blick auf Starkregen und Hochwasserschutz. Und er stellt dar, wo und wie die Stadt durch blau-grüne Maßnahmen zu kühlen ist, wo Entlastungs- und Potenzialräume liegen, in denen sich durch Stadtentwicklungsprojekte Synergien für den Wasserhaushalt erschließen lassen.

A100/Ringbahnbrücke: so schnell wie möglich neu bauen

Die Autobahn GmbH des Bundes informierte unsere Verwaltung am vergangenen Mittwoch, dass aufgrund von weiteren Schäden die in ihrer Zuständigkeit befindliche Ringbahnbrücke und die Westendbrücke der Bundesautobahn A100 für den Verkehr gesperrt werden müssen. Umfangreiche Bauarbeiten zum Abriss bzw. Neubau der Brücken durch die Autobahn GmbH des Bundes (AdB) sind dringend notwendig und müssen und werden umgehend in Angriff genommen. Die für die Umfahrungskonzepte zuständige Autobahn GmbH des Bundes arbeitete seitdem intensiv gemeinsam mit den Verkehrsfachleuten aus unserer Verwaltung und den Zuständigen der jeweils betroffenen Bezirke mit Hochdruck an möglichen Umfahrungsvarianten. Zu den Ergebnissen gab es am Mittag eine Pressekonferenz zusammen mit Vertretern der AdB und der Deges (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH). Seit Montagfrüh wird der Pkw-Verkehr auf der A100 in Fahrtrichtung Norden einspurig über die Gegenfahrbahn geführt. Es gibt keine Zufahrt von der AVUS (A115) auf die A100 in Fahrtrichtung Nord; der Verkehr wird über den Messedamm abgeleitet. Der Lkw-Verkehr wird großräumig umgeleitet. Detaillierte Informationen dazu finden Sie hier: Für den Pkw-Verkehr wird der Umstieg auf den ÖPNV, insbesondere S- und Regionalbahn, ausdrücklich empfohlen. Senatorin Ute Bonde: „Da die konkrete Lage der betroffenen Strecke nur wenige direkte Umfahrungen möglich macht, wird es in diesem Abschnitt der A100 langfristig voll und damit eng bleiben. Alle Beteiligten eint das Ziel, schnellstmöglich einen Ersatzneubau der Ringbahnbrücke zu organisieren. Hier gilt es, Planungen maximal zu beschleunigen und den Ersatzneubau 24/7 umzusetzen – inkl. Bonus-Malus-Regelungen und modularer Bauweise. Bis dahin sollte der Kfz-Verkehr weitgehend auf der Autobahn gehalten werden. Verkehr, der nicht umgeleitet werden kann, soll möglichst nah an der Autobahn und so kurz wie möglich durch das Stadtnetz geführt werden. Leistungsfähige Umleitungsstrecken im Land Berlin gibt es nicht und würden bei weiteren Strecken auch größere Teile des Stadtgebietes treffen. Deshalb sind weitläufige und speziell beschilderte Umleitungsstrecken durch unsere Stadt nicht vorgesehen.“ Verkehrsstörungen auf der Nahumfahrung über Messedamm – Königin-Elisabeth-Straße zum Spandauer Damm werden beseitigt oder deren negative Wirkung abgeschwächt. Im weiteren Ablauf wird dann die Kreuzung Messedamm/Neue Kantstraße überprüft, die aktuell noch zu stark beeinflusst ist vom Rückstau vor der Baustelle Kaiserdamm. Weitere flankierende Maßnahmen – vor allem auch zur Gewährleistung eines möglichst störungsfreien Linienbusverkehrs – Anpassungen der Wegweisung und Ähnliches werden sukzessive vollzogen, ausgehend vom Nahbereich der Autobahn bis zu weiter entfernten Örtlichkeiten. Hier sollen neue Baustellen vermieden bzw. bestehende schnellstens beendet werden. Des Weiteren werden vorhandene Baumaßnahmen geprüft und beräumt; geplante Baumaßnahmen werden zurückgestellt. Die Stauentwicklung wird beobachtet – auch hinsichtlich der Belange von Einsatzfahrzeugen. Beispiel: der Tegeler Weg wird zur Erreichbarkeit der Innenstadt durch die Berliner Feuerwehr freigehalten. Gleichzeitig beobachten wir die Auswirkungen auf den ÖPNV, insbesondere den Linienbusverkehr. Bei Bedarf werden Haltverbote oder Bussonderfahrstreifen eingerichtet. Die Sophie-Charlotten-Straße ist nicht für die Aufnahme von Umfahrungsverkehr der Autobahn vorgesehen, sondern wird kurzfristig für eine Umleitung Richtung Süden zum Kaiserdamm genutzt, um das Linksabbiegen an der Baustelle Kaiserdamm/Messedamm zu vermeiden.

A100: Ringbahnbrücke und Westendbrücke gesperrt

Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Wie uns die Autobahn GmbH des Bundes informierte, mussten aufgrund von weiteren Schäden die in ihrer Zuständigkeit befindliche Ringbahnbrücke und die Westendbrücke der Bundesautobahn A100 ab heute 20:00 Uhr für den Verkehr gesperrt werden. Umfangreiche Bauarbeiten zum Abriss bzw. Neubau der Brücken durch die Autobahn GmbH sind dringend notwendig und müssen und werden umgehend in Angriff genommen. Wir danken den Verantwortlichen der Autobahn GmbH für diese schnelle und zur Gefahrenabwehr notwendige Reaktion. Die für die Umfahrungskonzepte zuständige Autobahn GmbH des Bundes arbeitet intensiv gemeinsam mit den Verkehrsfachleuten aus meiner Verwaltung weiter mit Hochdruck an möglichen Umfahrungsvarianten und wir werden diese über unsere Verkehrslenkungszentrale zeitnah kommunizieren. Da die konkrete Lage der betroffenen Strecke nur wenige direkte Umfahrungen möglich macht, wird es in diesem Abschnitt der A100 ganz ohne Frage immer wieder zu Stausituationen kommen. Deshalb wird eine sehr weitreichende Umfahrung bzw. wenn möglich der Umstieg auf S- und Regionalbahn ausdrücklich empfohlen.“

Sonstige Quellen

Schienenverkehr Schiffsverkehr Flugverkehr Off-road-Verkehr Baustellen Als Datengrundlage zur Berechnung der Emissionen aus dem Schienenverkehr dienten Informationen der Deutschen Bahn AG, Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Netz des DB-Schienennetzes, Werks- und Privatbahnen, sowie der Straßenbahn und oberirdisch fahrenden U-Bahn Neben Abgas-Emissionen aus dieselbetriebenen Schienenfahrzeugen entstehen auch Partikel-Emissionen durch Abrieb der Bremsen, Räder, Schienen, Fahrleitungen und Stromabnehmer, wobei diese Partikelemissionen auch von elektrisch betriebenen Fahrzeugen stammen. Insgesamt wurden vom Schienenverkehr in Berlin 6,900 Tonnen CO 2 , 114 Tonnen NO x und 227 Tonnen Feinstaub (PM 10 ) emittiert. Den größten Anteil der gasförmigen Emissionen hat der Güterverkehr, wohingegen für PM 10 und PM 2,5 die höchsten Beiträge vom Personennahverkehr (Regionalbahnen und S-Bahnen) rühren, da aufgrund der höheren Fahrleistungen die Abriebprozesse verstärkt zur Feinstaubemission beitragen. Die Datengrundlage für die Berechnung der Emissionen aus dem Berliner Schifffahrtsverkehr bilden Informationen der Schiffs- und Güterstrombewegungen auf den Bundeswasserstraßen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost sowie Auswertungen der Fahrpläne der Fahrgastschiffe der in Berlin tätigen Reedereien. Über die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost ist zudem die mittlere Flottenstruktur der in Berlin beheimateten Güter- und Personenschiffe, differenziert nach mittlerer Fahrgastanzahl und mittlerer Leistung, bekannt. Schleusendaten erfassen außerdem neben den Güter – und Personenschiffen auch Motorboote, sodass auch diese Schiffsklasse in die Berechnung der schifffahrtsbedingten Emissionen einfließen konnte. Eine weitere Datenquelle für die Emissionsberechnung bildete der Kraftstoffverbrauch sowohl des Güterverkehrs als auch der Fahrgastschifffahrt und der sonstigen Boote. Der größte Anteil der Emissionen auf Berliner Wasserstraßen entfällt auf die Fahrgastschifffahrt, der bei den NO x -Emissionen bei 57 % und bei den PM 10 -Emissionen bei 65 % liegt. Räumlich ist vor allem der Stadtbezirk Mitte mit den vielen Fahrgastschifffahrtsanlegern zwischen Mühlendammschleuse und dem Bundeskanzleramt. Für den Flugverkehr wurden die Abgas-Emissionen des zivilen Flugverkehrs im bodennahen Bereich der Flughäfen bis 3.000 Fuß oder 915 Meter Höhe sowie die Emissionen durch die Fahrzeuge auf den Flughafenvorfeldern berücksichtigt. Für das Basisjahr 2015 wurden die beiden Berliner Flughäfen Schönefeld und Tegel sowie die Flugbewegungen auf den 10 Berliner Hubschrauberlandeplätzen in die Emissionsberechnung einbezogen. Zur Ermittlung der Emissionen wurden die Start- und Landevorgänge, differenziert nach Luftfahrzeugklasse, analysiert, die vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellt wurden. Zudem wurden vom Flughafenbetreiber Berlin-Brandenburg GmbH modellfeine Daten aus Flugtagebüchern zur Verfügung gestellt Zudem wurde eine Abschätzung der Emissionen des Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) für das Bezugsjahr 2023 durchgeführt. Bei der Berechnung der zu erwartenden Emissionen wurde auf die vom Flughafen Berlin – Brandenburg erstellte Flugverkehrsprognose zurückgegriffen. Die Quellgruppe „Off-road-Verkehr“ umfasst die Anwendung von mobilen Geräten und Maschinen sowie von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs in der Forst- und Landwirtschaft, Industrie, Privaten Gartenpflege, Pflegen öffentlicher Grünflächen und des Militärs. Als emissionsrelevante Daten werden Angaben zum eingesetzten Fahrzeug- und Gerätebestand und deren Einsatzbedingungen benötigt, die aber im Allgemeinen nicht vorliegen. Deshalb muss auf Ersatzdaten ausgewichen werden, die im Folgenden aufgelistet sind: Gesamte Waldfläche und landwirtschaftliche Nutzflächen, Anzahl der Beschäftigten im verarbeitenden Gewerbe Gebäude- und Freiflächendaten im Wohnungsbereich Erholungsflächen, Grünanlagen und Friedhofsflächen Anzahl der militärischen Dienstposten. Anhand dieser Angaben und mittlerer Emissionsfaktoren wurden daraus die Emissionen des Sektors “off-road-Verkehr” abgeschätzt. Durch Baustellen werden verschiedene Emissionen erzeugt, die sich in folgende Teilbereiche einteilen lassen: Abgasemissionen der mobilen Maschinen Aufwirbelungs- und Abriebemissionen der mobilen Maschinen Weitere Emissionen (vor allem Staub) durch unterschiedliche Bautätigkeiten und Arbeitsprozesse (z.B. Abbrucharbeiten, Bohrungen usw.) Baustellen lassen sich jedoch räumlich nur sehr schwer repräsentativ für einen längeren Zeitraum einem bestimmten Gebiet zuordnen. Während mobile Baumaschinen, die zum größten Teil dieselbetrieben sind, stark in ihrer Größe und Leistung je nach Einsatzgebiet variieren und im Straßen-, Hoch- und Tiefbau eingesetzt werden, relativ gut emissionsseitig eingeordnet werden können, ist die Datenlage ihres Einsatzes jedoch sehr unsicher. Der Standort des gemeldeten Bestandes weicht häufig stark von ihrem Einsatzgebiet ab, da Baufirmen nicht nur lokal arbeiten und zudem häufig auch Leihmaschinen einsetzen. Die Staub-Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb sowie durch Abbrucharbeiten überschreiten zudem in der Regel die Abgasemissionen auf Baustellen bei weitem. Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb werden über die im Bau befindlichen Flächen und über die Baudauer, differenziert nach Gebäudetyp, zur Verfügung gestellt. Auch für Abbrucharbeiten beziehen sich die Emissionsfaktoren üblicherweise auf das abzubrechende Material, das heißt, auf die Größe der Baustelle und des abzubrechenden Gebäudes. Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass insbesondere die nicht-motorbedingten Emissionen aus dem Einsatz von Baumaschinen und den Tätigkeiten auf Baustellen aktuell nur sehr grob abgeschätzt werden können. Die Ermittlung der Emissionen der Bauwirtschaft in Berlin wurde deshalb auf Basis anderweitiger Daten durchgeführt: Ermittlung des Gesamtbauvolumes für Berlin, differenziert nach Bauhauptgewerbe und Ausbaugewerbe Abschätzung der Anzahl der Beschäftigten auf Basis der Daten aus der Statistik des Baugewerbes Berlin Ableitung von spezifischen Verbrauchsdaten (Diesel, Benzin, Gemisch) pro Beschäftigten und Ermittlung von typischen Bestandsstrukturen der eingesetzten Baumaschinen Ermittlung von charakteristischen kraftstoffbezogenen Abgas-Emissionsfaktoren sowie Emissionsfaktoren für Aufwirbelung, Abrieb und Abbrucharbeiten.

Nahverkehrstangente auf dem östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR)

Hintergrund Systementscheid Wo werden die Züge zukünftig halten? Wie viel wird die neue S-Bahnstrecke kosten? Wozu dient eine Trassierungsstudie? Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) plant die Errichtung einer Nahverkehrstangente für den Schienenpersonennahverkehr entlang des östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR). Die Nahverkehrstangente bildet eine tangentiale Verbindung zwischen dem Karower Kreuz im Norden und dem Grünauer Kreuz im Süden. Im Norden wird derzeit eine S-Bahnverlängerung über Wartenberg hinaus im Rahmen des Infrastrukturprojekts i2030 im Teilprojekt „S-Bahn“ geprüft und geplant. Der Abschnitt zwischen Springpfuhl und Wartenberg wird bereits durch die S-Bahn genutzt. Infrastrukturprojekt i2030 Für die Fortsetzung der Strecke in Richtung Süden war für den Abschnitt vom S-Bahnhof Springpfuhl bis zum Grünauer Kreuz zunächst ein Systementscheid für eine S-Bahn- oder eine Regionalverkehrslösung zu treffen. In seiner Sitzung am 27. Februar 2024 hat sich der Senat zugunsten der weiteren Planung einer neuen S-Bahnverbindung zwischen dem S-Bahnhof Springpfuhl und dem Grünauer Kreuz ausgesprochen. Das ist noch nicht klar. Für die neue ca. 12,5 km lange Strecke wird die Grundlagenermittlung mit Fokus auf die S-Bahn fortgesetzt. Dazu gehört eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung und weitere vertiefende Untersuchungen u.a. zur Ermittlung der zukünftigen Verkehrshalte. Die Kostenermittlung für Infrastrukturvorhaben ist bundeseinheitlich geregelt, da sie die Grundlage für Finanzierungsbeihilfen des Bundes bildet. Nach der Methode der standardisierten Bewertung ist die Verwendung eines einheitlichen Preisstandes vorgegeben. Die Kosten können jedoch erst ermittelt werden, wenn die Trassenführung und Anzahl der Verkehrshalte feststeht. In einer ersten groben Kostenschätzung werden für diese Strecke Kosten in Höhe von etwa 1,4 Milliarden Euro angenommen. Diese Zahl wird im Laufe der weiteren Planung konkretisiert. Um zu prüfen, wo die Nahverkehrstangente Süd technisch und baulich am besten herzustellen ist, wurde eine Trassierungsstudie durchgeführt. Mit Hilfe der Studie können erste Konfliktbereiche aufgezeigt werden, die in nachfolgenden Planungsschritten vertieft zu untersuchen sind.

Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Planung

Im Rahmen der Netzplanung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs ist die Senatsverwaltung für die Erarbeitung grundlegender Konzepte und damit für die Priorisierungen bei der Netzentwicklung zuständig. Dies erfolgt üblicherweise über den Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr und das zugehörige Mobilitätsprogramm mit den kurzfristig umzusetzenden prioritären Maßnahmen. Die Netzplanung basiert auf Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen, Defizitbetrachtungen, Netzlücken u.ä. Die aktuellen Planungen des Landes Berlin u.a. zu Infrastrukturergänzungen sind im StEP Verkehr mit Senatsbeschluss aus dem März 2011 zusammengefasst. Die Umsetzung des StEP Verkehr bzw. des Mobilitätsprogramms wird regelmäßig überprüft und in Fortschrittsberichten zusammengefasst. Der StEP Verkehr mit Zielhorizont 2030 befindet sich derzeit in der Fortschreibung. Aufbauend auf den strategischen Überlegungen und allgemeinen politischen Beschlüssen zur Netzentwicklung sind die Einzelvorhaben durch die Senatsverwaltung planerisch vorzubereiten. Vor einer politischen Entscheidung zur tatsächlichen Realisierung einer Maßnahme und damit zur Aufnahme in die Finanzplanungen des Landes Berlin sind bestimmte fachliche Arbeiten erforderlich. Hierzu gehören: Beantwortung der Frage: Welches Verkehrsmittel ist für das identifizierte Defizit und die räumliche Relation am ehesten geeignet? Identifikation und Bewertung der Trassenalternativen in dem jeweiligen Untersuchungsraum ggf. eine Grobplanung für die planerisch zu bevorzugende Variante Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, z.B. über die Methode der Standardisierten Bewertung Die Erkenntnisse werden in einer verkehrlichen Begründung zusammengefasst und für die späteren Planungsverfahren bereitgestellt. Mit der politischen Entscheidung zur Umsetzung einer Maßnahme ergeht der Planungsauftrag an den jeweiligen Vorhabenträger (BVG oder Deutsche Bahn) und diese Arbeiten werden durch die jeweiligen Vorhabenträger weiter spezifiziert (z. B. mit der Entwurfsplanung, Leistungsfähigkeitsbetrachtungen von Knoten u.ä.). Kurze Sachstände zu den derzeit in Bearbeitung befindlichen potenziellen Infrastrukturergänzungen werden aufgeführt. Sollte eine politische Entscheidung bzgl. einer Umsetzung gefallen sein, werden die Maßnahmen unter Projekte in Umsetzung im Prozessverlauf der Realisierung vorgestellt. Bild: SenMVKU, Kartengrundlage: Geoportal Berlin Nahverkehrstangente auf dem östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR) Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) plant die Errichtung einer Nahverkehrstangente für den Schienenpersonennahverkehr entlang des östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR). Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin (Luftbild 2024) Straßenbahnverlängerung von Schöneweide zum Potsdamer Platz Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen den Bahnhöfen Schöneweide und Potsdamer Platz durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Ramboll Straßenbahn Jungfernheide – Urban Tech Republic – Kurt-Schumacher-Platz Die Berliner Landesregierung hat im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) festgelegt, das wichtige Entwicklungsgebiet "Nachnutzung des Flughafens Tegel (TXL)" mit einer Straßenbahn an den öffentlichen Nahverkehr anzuschließen. Konkret ist diese Straßenbahnstrecke als mittelfristige Maßnahme mit Inbetriebnahme 2031 vorgesehen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / TKK (Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH), Hintergrundkarten: © 2017 GeoBasis-DE/BKG (©2009),Google) Straßenbahnneubauvorhaben Elisabeth-Aue Auf der Elisabeth-Aue – einer über 70 ha großen, landeseigenen und aktuell landwirtschaftlich genutzten Fläche im Norden des Bezirks Pankow – ist die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers mit bis zu 5.000 Wohnungen geplant. Das geplante ökologisch und sozial nachhaltige Stadtquartier der kurzen Wege soll eine hochwertige ÖPNV-Anbindung mit zwei Straßenbahnlinien bekommen. Weitere Informationen Bild: Geoportal Berlin Straßenbahnneubaustrecke UTR – Gartenfeld – Rathaus Spandau Der Berliner Nordwesten soll zukünftig an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Hierzu wird eine Grundlagenermittlung durchgeführt. Weitere Informationen Bild: SenMVKU/ Ramboll Straßenbahnneubaustrecke Johannisthal – Gropiusstadt Aufgrund einer hohen Dichte an Wohnsiedlungen sowie Gewerbe- und Einzelhandelsgebieten spielen öffentlichen Verkehrsmittel zwischen Johannisthal und Gropiusstadt eine wichtige Rolle. Mit dem Berliner Nahverkehrsplan wird der Ausbau der Straßenbahn auf die Erfordernisse der Stadt ausgerichtet. Weitere Informationen Bild: BVG / Sven Lambert U3 Krumme Lanke – Mexikoplatz: Lückenschluss zwischen dem U-Bahnhof Krumme Lanke und der S-Bahnstation Mexikoplatz Ein Lückenschluss würde zu einer verbesserten Umsteigesituation zwischen beiden Verkehrsmitteln und damit zu einer attraktiven Verbindung aus dem Südwesten der Stadt ins Zentrum führen. Weitere Informationen Bild: HT pix / Depositphotos.com U7 Rudow – BER: Netzerweiterung vom U-Bahnhof Rudow zum Flughafen BER Für Berlin bietet sich eine zusätzliche Schienenanbindung des Flughafens BER und ein Direktanschluss zum Berliner U-Bahnnetz an. Weitere Informationen Bild: philipus - Fotolia.com U7 Rathaus Spandau – Heerstraße Nord: Netzerweiterung im Bezirk Spandau Die Verlängerung der U7 würde zu einer Verbesserung der Erschließung der Ortsteile Wilhelmstadt und dem südlichen Staaken führen und birgt Potenziale für die Verlagerung des Individualverkehrs auf den schienengebundenen Verkehr. Weitere Informationen

Abgeschlossene Forschungs- und Entwicklungsprojekte

Nachfolgend findet sich eine Übersicht ausgewählter abgeschlossener Forschungs- und Entwicklungsprojekte, die mit aktiver Beteiligung oder inhaltlicher Unterstützung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in der Abteilung Mobilität durchgeführt wurden. Zudem besteht die Möglichkeit, sich zu jedem Forschungs- und Entwicklungsprojekt vertiefende Informationen anzeigen zu lassen. Neue Berliner Luft – Teilvorhaben ElMobileBerlin In dem Teilvorhaben „ElMobileBerlin“ wurde untersucht, inwiefern eine Infrastruktur mittels Laternen im öffentlichen Raum dazu beitragen kann, die Attraktivität von Elektromobilität durch möglichst einfach zugängliche Ladegelegenheiten zu steigern. Weitere Informationen Cities in Charge Im Rahmen des Projekts sollen an den Nutzendenpräferenzen ausgerichtete sowie tragfähige Geschäftsmodelle für den Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur erforscht werden. Diese Forschungsarbeiten fokussieren sich auf insgesamt acht deutsche Großstädte. Weitere Informationen Bild: Adobe Stock / CCat82 City-Rail-Logistics: Gütermitnahme in der S-Bahn Das Projekt "City-Rail-Logistics" untersucht das Potenzial und die Umsetzbarkeit des Gütertransports im schienengebundenen Nahverkehr am Beispiel der S-Bahn Berlin. Es stellt Chancen und Herausforderungen gegenüber. Weitere Informationen Umweltfreundliche Mobilität (MEISTER) Das Projekt MEISTER entwickelt, pilotiert und evaluiert in drei verschiedenen europäischen Städten – Berlin, Málaga und Stockholm – innovative Geschäftsmodelle für Elektromobilität. Weitere Informationen Shuttles & Co: Autonome Shuttles & Co im digitalen Testfeld Stadtverkehr Mit dem Vorhaben Shuttles & Co will das Land Berlin die Entwicklung der Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung urbaner Mobilität mitgestalten, um die Voraussetzungen für eine sichere, effiziente und nachhaltige Mobilität auch in Zukunft bereitstellen zu können. Weitere Informationen Next-ITS 3 Ziel des Projektes ist die Verbesserung der Performance auf dem Scandinavian-Mediterranean-Corridor, angrenzenden Korridoren (North Sea-Baltic, Orient-East Med), dem Kernnetz sowie den Schnittstellen zu städtischen Bereichen mittels des Aufbaus von intelligenten Verkehrssystemen (ITS). Weitere Informationen SAFARI: Sicheres automatisiertes und vernetztes Fahren auf dem Digitalen Testfeld Stadtverkehr in Berlin Reinickendorf Im Forschungsprojekt SAFARI erprobt das Land Berlin zusammen mit seinen Partnern den Austausch und die Aktualisierung digitaler Karten als eine der Grundvoraussetzungen für das automatisierte und vernetzte Fahren (AVF). Weitere Informationen RAMONA: Realisierung automatisierter Mobilitätskonzepte im Öffentlichen Nahverkehr Das Projekt RAMONA hat zum Ziel, ein hochautomatisiertes und vernetztes Mobilitäts-, Fahrzeug- und Betriebskonzept zum Einsatz im öffentlichen Nahverkehr zu entwickeln. Weitere Informationen DORA: Door-to-Door Information for Air Passenger Das Gesamtziel des DORA-Projekts ist die Optimierung und Verkürzung der Gesamtreisezeit unter Berücksichtigung der Ausgangs- und Endziele der Reisen (Wohnung, Büro, Hotel, etc.) von Fluggästen. Weitere Informationen Mobilitätsstationen auf Quartiersebene in städtischen Randlagen (MobistaR) Das Projekt MobistaR hatte zum Ziel herauszufinden, wie Mobilitätsstationen ausgestattet, verortet und miteinander vernetzt sein sollten, damit diese dem Ziel der Verringerung des motorisierten Individualverkehrs am Stadtrand dienen können. Weitere Informationen Move Urban Das Forschungsprojekt Move Urban erarbeitet, systematisiert und vermittelt Wissen und Handlungsmöglichkeiten, indem es die Erforschung innovativer und flächeneffizienter Mobilitätskonzepte mit einem konkreten, sich aktuell in Bau befindlichen neuen Stadtquartier verknüpft. Weitere Informationen T30: Untersuchung zur lufthygienischen und verkehrlichen Wirkung von Tempo 30 mit Verkehrsverstetigung als Maßnahmen des Luftreinhalteplans zur Reduzierung von NO2 Das Ziel von Tempo 30 ist die Reduzierung der NO2-Belastung durch eine Verkürzung der emissionsträchtigen Beschleunigungsphasen und Verstetigung des Verkehrs. Durch die Geschwindigkeitsreduzierungen soll eine umweltgerechte Mobilität erreicht werden. Weitere Informationen

Verkehrskonzept Mahlsdorf

Mahlsdorf ist ein Ortsteil von Berlin, er liegt im Osten der Stadt und gehört zum Bezirk Marzahn-Hellersdorf. Die Bundesstraße B 1/5 führt durch den Ortsteil und teilt ihn in Mahlsdorf Süd und Mahlsdorf Nord. Das Ortsteilzentrum Mahlsdorf einschließlich altem Dorfkern befindet sich beidseitig der Hönower Straße zwischen dem S-und Regionalbahnhof Mahlsdorf und der Bundesstraße B1/5. Die Veränderung für die Verkehrsführung betrifft den Bereich zwischen Bahnhof und Rahnsdorfer Straße, reicht also weit in den Ortsteil Mahlsdorf Süd hinein. Weitere Ausführungen zum ÖPNV sind unter Straßenbahnneu- und -ausbaumaßnahme Ortskern Mahlsdorf zu finden. Straßenbahnneu- und -ausbaumaßnahme Ortskern Mahlsdorf Mit der Entwicklung und Neuansiedlung von verschiedenen Einkaufs- und Versorgungseinrichtungen wurden u.a. auch Wohnungen, ein Seniorenheim und demnächst eine neue Schule gebaut. Diese städtebaulichen Entwicklungen sollten durch eine Erneuerung und Verbesserung der Straßenräume und moderne Straßenbahnanlagen begleitet werden. Auch heute weist der Straßenzug Hönower Straße und Hultschiner Damm häufig Überlastungserscheinungen auf und befindet sich in einem schlechten baulichen Zustand. Die Verkehrsführung der Straßenbahn ist untypisch, größtenteils eingleisig in wechselnder Seitenlage. Die Begegnung von Fahrzeugen und der Straßenbahn verlaufen oft nicht störungsfrei. Die Umsteigewege von den Haltestellen der Straßenbahn zum Bahnhof sind sehr lang. Sichere Führungen für den Fahrradverkehr fehlen fast durchgängig. Die Kreuzung mit der Bundesstraße Alt Mahlsdorf wird vom Fern- als auch vom regionalen Autoverkehr stark belastet und häufige Stauerscheinungen sind die Folge. Neben den verkehrlichen Problemen weist die Dorflage Mahlsdorf ferner funktionelle und städtebauliche Defizite auf. Weitere städtebauliche Planungen in Randbereichen der alten Ortslage haben das Verkehrsaufkommen in diesem Raum sowie den Handlungsbedarf für eine grundlegende Verkehrslösung noch erhöht. Der Planungsprozess begann gemeinsam mit der Stadtplanung Anfang der 90iger Jahre. Nach und nach wurde die sogenannte „Verkehrslösung Mahlsdorf“ zusammen mit dem Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf für die engere Ortslage entwickelt. Der verkehrsreiche Ortskern von Mahlsdorf hat seine dörfliche Prägung zum Teil verloren. Für den öffentlichen Nahverkehr sind die engen und dicht befahrenen Straßen hinderlich. Zudem wächst Berlin und somit wird der Verkehr auch in Mahlsdorf weiter zunehmen. Eine Umfahrung der engen Ortslage südlich der Pestalozzistraße hilft und kann dem Ortskern in Teilen seinen ursprünglichen Charakter wieder geben. Der Straßenraum kann ohne Durchgangsverkehr aufgewertet und durch die Teilnehmer am Umweltverbund sicherer befahren werden. Die Erschließung neuer Wohn- und Gewerbegebiete nördlich und südlich der Bundesstraße B1/5 sowie die neue Schule sollen durch eine neue gut gestaltete Stadtstraße erschlossen werden. Hier sind dann auch ausreichend breite Geh- und Radwege, Straßenbäume und eine leistungsfähige Kreuzung südlich des EDEKA-Einkaufszentrums mit der Bundesstraße möglich. Die häufigen Stauerscheinungen werden vermieden. Neubau und Umgestaltung des Straßenzuges Hönower Straße – Hultschiner Damm vom S-Bahnhof Mahlsdorf bis Rahnsdorfer Straße Neubau einer Straßenverbindung von der Hönower Straße/Pestalozzistraße über Pestalozzistraße – Straße An der Schule und deren südliche Verlängerung bis zum Gut Mahlsdorf Verlegung der Endstelle der Straßenbahn in der Treskowstraße und Heranführen an den S-Bahnhof zur Herstellung eines kompakten ÖPNV-Umsteigepunktes zwischen. Straßenbahn, S-und Regionalbahn und Bus zweigleisiger Ausbau der Straßenbahn in der Hönower Straße – Hultschiner Damm als Voraussetzung für einen 10 Minuten-Takt Neubau eines Regionalbahnhofs Mahlsdorf Die verkehrlichen und städtebaulichen Ziele für Mahlsdorf sind nur im Zusammenwirken aller geplanten Maßnahmen erreichbar. Sie bauen auf einander auf, ergänzen sich und ihre positiven Effekte verstärken sich gegenseitig. Ein Verzicht auf die einzelne Maßnahme gefährdet die Umsetzung der städtebaulichen und verkehrlichen Ziele. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (Sen MVKU) ist für den Neubau einer neuen Straßenverbindung von Hönower Straße/ Pestalozzistraße über Straße An der Schule und deren südlicher Verlängerung bis Hultschiner Damm Höhe Gut Mahlsdorf zuständig. Das Planrechtsverfahren wird voraussichtlich nach Berliner Straßengesetz (BerlStrG) durchgeführt. Die BVG ist für das Vorhaben des Neubaus des Straßenzuges Hönower Straße – Hultschiner Damm einschließlich Herstellung einer zweigleisigen Straßenbahntrasse vom Bahnhof Mahlsdorf bis zur Rahnsdorfer Straße zuständig. Das Planrechtsverfahren wird nach Personenbeförderungsgesetz (PBefG) durchgeführt. Gemäß der bisherigen Einschätzung der Vorhabenträger und der Planfeststellungsbehörde wird die Verkehrslösung Mahlsdorf durch zwei voneinander unabhängige Vorhaben geplant und realisiert. Die Planfeststellungsverfahren sollen möglichst zeitgleich bzw. in zeitlich miteinander abgestimmten Planungs- und Realisierungsabfolgen durchgeführt werden. Im Flächennutzungsplan (FNP) und im Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) ist die Verkehrslösung Mahlsdorf enthalten. Machbarkeitsstudien und Untersuchungen zur Straßenbahn liegen vor. Wichtige Flächen werden bereits über Bebauungspläne gesichert. Die Vorhabenträger BVG im Auftrag der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) und die Tiefbauabteilung der SenMVKU beginnen mit den Planungsarbeiten und bereiten die Planrechtsverfahren nach Personenbeförderungsgesetz bzw. nach Berliner Straßengesetz vor. Die Bürgerschaft wird entsprechend des Planungsfortschrittes und der dann im Planrechtsverfahren vorgeschriebenen Beteiligungsformate in den Prozess einbezogen. Ein Baubeginn ist nach aktuellem Verfahrensstand für 2026 angestrebt. ÖPNV: Straßenbahnneu- und -ausbau­maßnahme Ortskern Mahlsdorf Neubau der Straße An der Schule

Flughafen Berlin-Brandenburg (BER)

Der Flughafen Berlin-Schönefeld (SXF) im Süden Berlins ist zum neuen Flughafen Berlin Brandenburg (BER) ausgebaut worden. Am 31. Oktober 2020 wurden die neuen Terminalanlagen und am 4. November 2020 die südliche Start- und Landebahn in Betrieb genommen und der Flughafen offiziell eröffnet. Damit gewährleistet der BER, als eines der größten Verkehrsinfrastrukturprojekte Deutschlands, eine moderne luftverkehrliche Anbindung der gesamten Metropolregion Berlin-Brandenburg. Die Entscheidung, den Flughafen Berlin-Schönefeld zum alleinigen Hauptstadtflughafen auszubauen, hatten im Mai 1996 die Bundesregierung, der Berliner Senat und die Landesregierung Brandenburg in Form eines Konsensbeschlusses getroffen. Gleichzeitig wurde festgelegt, die beiden innerstädtischen Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof nicht weiter zu betreiben und zu schließen – Tempelhof ab dem rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss für den BER, Tegel bald nach der Inbetriebnahme des BER. Die Trägerin des Ausbauvorhabens, die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (inzwischen Flughafen Berlin Brandenburg GmbH – FBB), stellte Ende 1999 einen Planfeststellungsantrag für den neuen Flughafen bei der zuständigen Genehmigungsbehörde des Landes Brandenburg. In einem aufwändigen Verwaltungsverfahren wurde geprüft, inwieweit die Interessen Dritter von dem Vorhaben betroffen sind. Mit Abschluss des Verfahrens lag 2004 der Planfeststellungsbeschluss vor und es wurde mit dem Bau begonnen. Der Flughafen Berlin-Schönefeld wurde im Zuge des Ausbaus zum BER um eine Fläche von 970 Hektar auf 1.470 Hektar (entspricht etwa 2.000 Fußballfeldern) erweitert. Die beiden parallel angelegten und unabhängig nutzbaren Start- und Landebahnen sind 4.000 und 3.600 Meter lang. Der BER verfügt über drei Terminals mit einer jährlichen Gesamtkapazität von rund 40 Mio. Passagieren. Die neuen Terminals 1 und 2 befinden sich zwischen den Start- und Landebahnen. Von der Berliner Innenstadt aus ist der BER mit verschiedenen Verkehrsmitteln erreichbar. Eine eigene Autobahnanbindung an der A 113 und die Bundesstraße 96a garantieren die Erreichbarkeit mit dem Pkw. Vom Bahnhof unter dem Terminal 1 verkehren neben dem Airport Express und Regionalbahnen auch die S-Bahnlinien S9 und S45. In den kommenden Jahren ist insbesondere mit dem Ausbau der sogenannten Dresdner Bahn eine kontinuierliche Erhöhung der Taktung vorgesehen. Flughafenbusse, Mietwagen, Carsharing und Taxi vervollständigen das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs.

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