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Einzugsbereiche von HVV-Haltestellen Hamburg

Der Datensatz enthält die Einzugsbereiche von Haltestellen des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) im Hamburger Stadtgebiet. Der Einzugsbereich (Realfußwegdistanz) von Fernverkehr, Regionalbahn (RE/RB/AKN), S-Bahn und U-Bahn beträgt 720 m um die Haltestellen, der Einzugsbereich von Bushaltestellen beträgt 480 m um die Haltestellen. Für die zugehörigen Haltestellen ist der Haltestelleneingang bzw. der Bahnsteigzugang maßgeblich. Bei großen Haltestellen gibt es entsprechend z.T. mehrere Haltestellenbereiche je Haltestelle. Der Datensatz enthält zudem verschiedene Attribute, wie z.B. den zugehörigen Haltestellennamen, die HaltestellenID, die Art des Transportmittels, die jeweiligen anfahrenden Liniennummern, die Anzahl der anfahrenden Linien (nur bei den Haltestellen), die Anzahl der Anfahrten pro Tag (nur bei den Haltestellen) und die Anzahl der erschlossenen Einwohner (nur bei den Einzugsbereichen). Der Datensatz wird vom HVV bereitgestellt und jährlich im Laufe des Frühjahrs auf den aktuellen Jahresfahrplan aktualisiert. Quellen für die Auswertung der Einzugsbereiche: Haltestellen des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans Fahrplandaten des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans zugrundeliegendes Fußwegenetz: OSM Aufbereitung aus 2020 zugrundeliegende Einwohnerdaten: Adressdaten aus Melderegister, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, Stand 31.12.2021

Stadtentwicklungsplan (StEP) Klima 2.0

Der StEP Klima 2.0 widmet sich den räumlichen und stadtplanerischen Ansätzen zum Umgang mit dem Klimawandel. Er beschreibt über ein räumliches Leitbild und vier Handlungsansätze die räumlichen Prioritäten zur Klimaanpassung: für Bestand und Neubau, für Grün- und Freiflächen, für Synergien zwischen Stadtentwicklung und Wasser sowie mit Blick auf Starkregen und Hochwasserschutz. Und er stellt dar, wo und wie die Stadt durch blau-grüne Maßnahmen zu kühlen ist, wo Entlastungs- und Potenzialräume liegen, in denen sich durch Stadtentwicklungsprojekte Synergien für den Wasserhaushalt erschließen lassen.

3547.23.2_S-74 SWU Verkehr GmbH Reaktivierung der Staudenbahn im Abschnitt Gessertshausen bis Langenneufnach für den Schienenpersonennahverkehr

Gegenstand des Antrags ist die Feststellung der Pläne für das Vorhaben der Reaktivierung der Staudenbahn im Abschnitt Gessertshausen bis Langenneufnach für den Schienenpersonennahverkehr. Ab der Infrastrukturgrenze bei Strecken-km 0+820 soll die gesamte Bahnstrecke bis hinter den Bahnhof Langenneufnach auf einer Länge von rund 13 km ertüchtigt werden. Der Bahnkörper wird teilweise verfestigt und alle Durchlässe erneuert. Der Schotter wird ausgebaut und gereinigt. Neue Schienen und Schwellen werden verlegt. Die gesamte Bahnstrecke bis km 13+670 nach dem Bahnhof Langenneufnach, kurz vor der bestehenden Eisenbahnüberführung über die Neufnach wird elektrifiziert und für Fahrgeschwindigkeiten bis zu 140 km/h ertüchtigt für den Betrieb von neuen schnellen Elektrotriebzügen. Für die Oberleitung kommen Stahlprofil-Maste zum Einsatz, bestehend aus einem H-förmigen Walzprofil aus Stahl mit einem angeschweißten Mastfuß, welche auf ein Betonfundament geschraubt werden. Das Ladegleis am privaten Gleisanschluss Holzverladeplatz bei Reitenbuch, welcher erhalten wird, wird nur so weit elektrifiziert, dass die einfahrende Lokomotive noch mit Strom versorgt wird. Der verbleibende Bereich bis zum Gleisabschluss wird nicht elektrifiziert. Alle Bahnhöfe und Haltepunkte werden erneuert. Zwei zusätzliche Haltepunkte - Fischach Nord und Langenneufnach Nord - werden gebaut. Im Wald zwischen Fischach und Margertshausen bei Strecken-km 5+100 wird ein Betriebsbahnhof mit einer befestigten Fläche als Lagerplatz und Wendefläche für Lastkraftfahrzeuge und vier Gleisen, von denen zwei jeweils am Anfang und am Ende über eine Weiche mit der Hauptstrecke verbunden sind, gebaut; zudem soll sich dort künftig ein Abstellgleis für Personenzüge befinden. Ein vorübergehender Eingriff während der Bauzeit wird in etwa 500 Teilbereiche von privaten Grundstücken erforderlich sein. Tatsächlicher Grunderwerb von anteiligen Flächen wird bei etwa 60 Grundstücken erforderlich werden. Außerdem muss bei einigen Grundstücken eine Grunddienstbarkeit für die neue Streckenlängsverkabelung vereinbart und eingetragen werden. Die bestehenden Bahnseitengräben werden, wo erforderlich, ausgebaut oder bei Änderungen an den bestehenden Verhältnissen neu angelegt. Die Entwässerung der Bahnanlagen erfolgt, wie im Bestand, über die Böschung oder großflächige Versickerung oder Ableitung über die Bahnseitengräben. In Bereichen, in denen dies beispielsweise aus Platzgründen nicht möglich ist, wird eine Tiefenentwässerung angeordnet. Sofern die Bahnseitengräben zugewachsen sind, sollen diese mit den vorhandenen Durchlässen geräumt werden, sodass der ursprüngliche Oberflächenabfluss wieder gewährleistet ist. Vor dem Einbau des neuen Gleisschotters wird anstelle des Einbaus einer Planumsschutzschicht eine Kalkstabilisierung durchgeführt, damit ein trag- und entwässerungsfähiges Planum gewährleistet ist. An Stellen, an denen außerhalb der Bahnhofsbereiche von der bisherigen Gleislage abgewichen werden muss, soll im Vorfeld der Herstellung des neuen Bahndamms eine Auflastschüttung durchgeführt werden. Vorhandene Leitungen im Bereich des Bahnkörpers werden, wo notwendig, verlegt. Entlang der gesamten Bahnstrecke soll eine längslaufende Kabeltrasse verlegt werden mit Kabelzugschächten in regelmäßigen Abständen. Drei bereits vorhandene Freileitungsquerungen über die Bahnstrecke werden zurückgebaut und in erdverlegter Form wiederhergestellt. Die Anzahl der 31 bisher bestehenden Bahnübergänge wird auf 15 reduziert. Sämtliche Bahnübergänge, die erhalten bleiben, werden umgebaut und einschließlich der angrenzenden Geh- und Radwege technisch gesichert. An zwei Bahnübergängen werden zusätzliche Lichtsignalanlagen installiert. Die aufzulassenden Bahnübergänge werden im Zuge der Maßnahme zurückgebaut. Für alle Grundstücke, die durch die Schließung von Bahnübergängen nicht mehr erreichbar wären, werden alternative Zufahrten geschaffen. Die bestehende Brücke und die Widerlager bei Strecken-km 8+163 über die Schmutter werden abgebrochen. Es wird eine neue Eisenbahnüberführung in Form einer Brücke aus Stahl mit Widerlagern aus Beton errichtet. An diese Brücke wird seitlich ein Fußgängersteg angebracht, der jedoch vom Brückenbauwerk unabhängig ist. Auch die bestehende Brücke und die Widerlager bei Strecken-km 9+767 über die Neufnach werden abgebrochen und es wird eine neue Eisenbahnüberführung in Form einer Brücke aus Stahl mit Widerlagern aus Beton errichtet. Für Fußgänger und Radfahrer wird in Wollmetshofen eine neue Brücke aus Stahl mit Fundamenten aus Beton über die Neufnach errichtet, die das Schützenheim mit dem Haltepunkt Wollmetshofen verbindet. Am Bahnhof Langenneufnach soll ein Betriebsgebäude mit Satteldach aus Dachziegeln errichtet werden, welches neben den Räumen für die Technik, die Energieversorgung des Stellwerks sowie Sanitär- und Aufenthaltsräumen für das Personal auch eine Verkaufsstelle für Backwaren beinhalten soll. Die Bahnhöfe Fischach und Langenneufnach erhalten jeweils ein Durchfahrgleis und ein Kreuzungsgleis. Der Haltepunkt Margertshausen wird im Zuge des Umbaus geringfügig nach Süden verschoben. Der südliche Bahnsteigzugang rückt dadurch etwas in Richtung Ortsmitte. Als zweite Station beinhaltet die Planung in Fischach den Haltepunkt Fischach Nord. In Wollmetshofen wird der Haltepunkt etwas nach Süden verschoben. Die Bahnhöfe Fischach und Langenneufnach erhalten einen Mittelbahnsteig, alle restlichen Haltepunkte einen Seitenbahnsteig. Sämtliche Bahnsteige sollen mit einer Höhe von 76 cm über Schienenoberkante, einer Breite von mindestens 2,75 m und einer Bahnsteiglänge von 155 m mit Erweiterungsmöglichkeit auf 170 m ausgelegt werden. Alle Stationen werden mit moderner Beleuchtungstechnik ausgestattet, die einerseits die Sicherheit gewährleisten und andererseits die Auswirkungen auf benachbarte Grundstücke sowie die Umwelt auf ein minimales Maß begrenzen soll. An den Gleisüberquerungen zum Mittelbahnsteig in den Bahnhöfen Fischach und Langenneufnach werden Reisendensicherungsanlagen - kleine Schranken und Blinkleuchten, die eine Überquerung der Gleise verhindern, sobald ein Zug sich nähert, installiert. Als notwendige Folgemaßnahme muss in einem Wohngebiet in Dietkirch zwischen Gessertshausen und Margertshausen bahnrechts ein Feldweg verlegt werden, ebenso ein Feldweg zwischen Dietkirch und Margertshausen sowie weitere bahnrechte Feldwege zwischen dem vierten und fünften und dem sechsten und siebten Bahnübergang sowie dem siebten Bahnübergang und dem Bahnhof Fischach. Ebenso muss die Zufahrt zum Anwesen Wollishauser Weg 8 in Margertshausen in versetzter Lage neu gebaut werden. Ersatzzufahrten sind auch vorgesehen zu den Anwesen Bachgasse 6 in Fischach und Neufnachstraße 2 in Fischach. Vom Bahnübergang 10 Elmischwang aus wird in Richtung Osten ein etwa 130 m langer Feldweg neu angelegt bis zur bereits vorhandenen Überfahrt über den Graben. Für den aufzulassenden Bahnübergang bei Bahn-km 11+863 ist die Herstellung einer Ersatzzufahrt vorgesehen, ebenso für den aufzulassenden Bahnübergang bei Bahn-km 12+110 südlich Schwaben-Kunststoff. Die Erreichbarkeit des Grundstücks wird dort über einen neu zu bauenden Feldweg vom Bahnübergang 13 aus in Richtung Norden wieder hergestellt. Die komplette Bahnstrecke wird mit moderner Leit- und Sicherungstechnik sowie Telekommunikationstechnik ausgerüstet. Nördlich des Haltepunkts Langenneufnach Nord gibt es einen Bereich, in dem der Fluss Neufnach sehr nahe am Bahndamm vorbeiläuft. Aus Standsicherheitsgründen wird der Fluss in diesem Bereich auf einer Länge von etwa 200 m in Richtung Westen vom Bahndamm weg verlegt werden. Punktuell werden bei Bedarf Zäune aufgestellt, um unerlaubte Wegebeziehungen zu unterbinden. Zusätzlich ist Bestandteil der Planung die Anordnung von Leitplanken oder ähnlichen geeigneten Schutzbauwerken an Stellen, an denen die Gefahr besteht, dass ein Fahrzeug aus einem benachbarten Gebäude auf die Bahnstrecke rollen kann. Bestandteil des Projekts sind ferner verschiedene naturschutzfachliche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auf eigens dafür vorgesehenen Flächen im näheren Umfeld der Bahntrasse.

Verkehrswende: Busverkehr verdoppeln, Bahnverkehr steigern

<p>Eine neue Studie im Auftrag des UBA zeigt: Für die Klimaziele im Verkehr muss der ÖPNV massiv ausgebaut werden. Bis 2045 sind in Summe zusätzlich 91,6 Milliarden Euro nötig. Fast alle Menschen sollen im nahen Umkreis stündlich Bus- oder Bahnanschluss haben.</p><p>Der beste Anreiz, damit mehr Menschen das eigene Auto stehen lassen, ist ein flächendeckend gut ausgebauter und verlässlicher Nahverkehr. <br>Das bedeutet, dass auch auf dem Land 95 Prozent der Menschen in Deutschland in einem Umkreis von 500 Metern mindestens einmal pro Stunde Anbindung an Bus oder Bahn haben sollten. <br>Aber auch in Städten sollte das Angebot weiter verbessert werden. Wo der herkömmliche ÖPNV – wie in manchen ländlichen Regionen – an seine Grenzen stößt, können flexible Modelle wie Rufbusse das Angebot ergänzen. <br>Denn auch dort muss Mobilität ohne eigenes Auto möglich sein – für Kinder, Seniorinnen und Senioren oder Menschen mit geringem Einkommen, die kein Auto besitzen.</p><p>Die Studie zeigt, dass der Busverkehr verdoppelt werden und der Schienenverkehr um die Hälfte wachsen müsste, um die Klimaziele im Verkehrssektor bis 2045 zu erreichen. Allerdings braucht es dafür mehr als neue Busse und Bahnen: Benötigt werden eine verlässliche und langfristige Finanzierung des Betriebs des öffentlichen Verkehrs, um verlässliche Takte und bedarfsgerechte Verbindungen sicherzustellen, insbesondere zwischen Städten und ihrem Umland. Damit dieser Ausbau gelingt, empfiehlt das Umweltbundesamt (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠), im geplanten Modernisierungspakt Nahverkehr flächendeckende Bedien- und Erreichbarkeitsstandards zwischen Bund, Ländern und Kommunen festzulegen.</p><p>Zusätzlich zu den zu erwartenden Mitteln der öffentlichen Hand, die im Jahr 2030 voraussichtlich bei rund 22 Milliarden Euro, 2035 bei 24,3 Milliarden Euro und 2045 bei 29,3 Milliarden Euro liegen, werden für den Ausbau des ÖPNV-Angebots einschließlich Lohn- und Kostensteigerungen sowie einer Modernisierung des Fuhrparks im Jahr 2030 rund 6,7 Milliarden Euro, 2035 14,4 Milliarden Euro und im Jahr 2045 36,9 Milliarden Euro zusätzlich erforderlich sein.</p><p>Die Höhe der Finanzierungslücke, also der Gesamtaufwand für den ÖPNV abzüglich der voraussichtlich zur Verfügung stehenden Mittel des Bundes für konsumtive Bedarfe und der prognostizierten Einnahmen, liegt aufaddiert für die Jahre 2024 bis 2045 bei 91,6 Mrd. Euro. Die Gesamtaufwendungen für den ÖPNV-Betrieb betrügen laut Zielszenario jeweils im Jahr 2030 45,7 und im Jahr 2035 58,3 Milliarden Euro. Im Jahr 2045 würde der Betrieb des ÖPNV mit den skizzierten Angebotsausweitungen insgesamt 93,2 Milliarden Euro kosten.“</p><p>Ein Großteil der für den ÖPNV verfügbaren Mittel besteht gegenwärtig aus Geldern, die der Bund den Ländern jährlich zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs zur Verfügung stellt. Aktuell sind diese Regionalisierungsmittel nur bis 2031 gesetzlich fixiert. Um mehr Planungssicherheit zu schaffen, sollten sie möglichst zeitnah für die nächsten 20 Jahre festgelegt werden. Gleichzeitig braucht es verbindliche Regelungen für Bund, Länder und Kommunen zur Umsetzung der ÖPNV-Betriebsleistungen. Ein Infrastrukturfonds könnte zusätzlich helfen, die für den Ausbau erforderlichen Investitionen in die Nahverkehrsinfrastruktur zu finanzieren.</p><p>Das Deutschlandticket hat sich als einfaches und attraktives Tarifmodell etabliert. Für viele Pendlerinnen und Pendler bietet es Planbarkeit und finanzielle Entlastung. Es sollte daher verstetigt werden. Allerdings bringt es in seiner bisherigen Form erhebliche Einnahmeausfälle für die öffentliche Hand mit sich. Durch einen gezielten Ausbau des Angebots, insbesondere in ländlichen Regionen und im Umland von Städten, könnten neue Nutzergruppen gewonnen und damit auch zusätzliche Einnahmen erzielt werden. Dennoch bleibt eine Finanzierungslücke, die dauerhaft durch öffentliche Mittel ausgeglichen werden muss.</p><p>Nicht nur Staat und Fahrgäste profitieren von einem leistungsfähigen Nahverkehr. Auch andere Gruppen ziehen Vorteile aus einem verlässlichen Verkehrsangebot. Die Studie im Auftrag des UBA schlägt deshalb vor, die Finanzierung des Nahverkehrs durch Beiträge von jenen zu erweitern, die besonders von einem guten ÖPNV profitieren. Ein Beispiel ist ein verpflichtender Arbeitgeberbeitrag – wie er in Frankreich bereits erfolgreich erhoben wird. Je nach Ausgestaltung könnten so zwei bis drei Milliarden Euro pro Jahr zusätzlich bereitgestellt werden. Voraussetzung dafür ist jedoch ein bundesweit einheitlicher, rechtssicherer Rahmen, der solche Beiträge an ein konkretes ÖPNV-Angebot bindet.</p>

Abgeschlossene Forschungs- und Entwicklungsprojekte

Nachfolgend findet sich eine Übersicht ausgewählter abgeschlossener Forschungs- und Entwicklungsprojekte, die mit aktiver Beteiligung oder inhaltlicher Unterstützung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in der Abteilung Mobilität durchgeführt wurden. Zudem besteht die Möglichkeit, sich zu jedem Forschungs- und Entwicklungsprojekt vertiefende Informationen anzeigen zu lassen. Bild: SenMVKU Ladeinfrastruktur an stationsbasierten Carsharingstationen Das Pilotprojekt hatte zum Ziel, die Umsetzung von Stellflächen für stationäre Carsharing-Angebote mit Ladeinfrastruktur zu erproben und einen einheitlichen Genehmigungsrahmen zu schaffen. Die Elektrifizierung der stationären Carsharingflotte ist ein weiterer elementarer Baustein der Antriebs- und Mobilitätswende in Berlin. Weitere Informationen DIN SPEC 91504 – Barrierefreie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge Im Rahmen der DIN SPEC 91504 wurden Anforderungen an barrierefreie Ladeinfrastruktur ausgewiesen. Weitere Informationen e-Taxi-Flotte Berlin: Mittelfristiges Testen von e-Taxis und Aufbau gesteuerter Ladeinfrastruktur zum Abbau von Vorurteilen in Bezug auf das Fahren und Laden Über das Pilotvorhaben sollten wichtige Erkenntnisse für eine umfängliche Elektrifizierung der Berliner Taxiflotte gewonnen werden. Dies umfasste auch die Errichtung von Schnellladeeinrichtungen an zwei Taxihalteständen. Weitere Informationen Neue Berliner Luft – Teilvorhaben ElMobileBerlin In dem Teilvorhaben „ElMobileBerlin“ wurde untersucht, inwiefern eine Infrastruktur mittels Laternen im öffentlichen Raum dazu beitragen kann, die Attraktivität von Elektromobilität durch möglichst einfach zugängliche Ladegelegenheiten zu steigern. Weitere Informationen Cities in Charge Im Rahmen des Projekts sollen an den Nutzendenpräferenzen ausgerichtete sowie tragfähige Geschäftsmodelle für den Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur erforscht werden. Diese Forschungsarbeiten fokussieren sich auf insgesamt acht deutsche Großstädte. Weitere Informationen Bild: CCat82 - stocks.adobe.com City-Rail-Logistics: Gütermitnahme in der S-Bahn Das Projekt "City-Rail-Logistics" untersucht das Potenzial und die Umsetzbarkeit des Gütertransports im schienengebundenen Nahverkehr am Beispiel der S-Bahn Berlin. Es stellt Chancen und Herausforderungen gegenüber. Weitere Informationen Umweltfreundliche Mobilität (MEISTER) Das Projekt MEISTER entwickelt, pilotiert und evaluiert in drei verschiedenen europäischen Städten – Berlin, Málaga und Stockholm – innovative Geschäftsmodelle für Elektromobilität. Weitere Informationen Shuttles & Co: Autonome Shuttles & Co im digitalen Testfeld Stadtverkehr Mit dem Vorhaben Shuttles & Co will das Land Berlin die Entwicklung der Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung urbaner Mobilität mitgestalten, um die Voraussetzungen für eine sichere, effiziente und nachhaltige Mobilität auch in Zukunft bereitstellen zu können. Weitere Informationen Next-ITS 3 Ziel des Projektes ist die Verbesserung der Performance auf dem Scandinavian-Mediterranean-Corridor, angrenzenden Korridoren (North Sea-Baltic, Orient-East Med), dem Kernnetz sowie den Schnittstellen zu städtischen Bereichen mittels des Aufbaus von intelligenten Verkehrssystemen (ITS). Weitere Informationen SAFARI: Sicheres automatisiertes und vernetztes Fahren auf dem Digitalen Testfeld Stadtverkehr in Berlin Reinickendorf Im Forschungsprojekt SAFARI erprobt das Land Berlin zusammen mit seinen Partnern den Austausch und die Aktualisierung digitaler Karten als eine der Grundvoraussetzungen für das automatisierte und vernetzte Fahren (AVF). Weitere Informationen RAMONA: Realisierung automatisierter Mobilitätskonzepte im Öffentlichen Nahverkehr Das Projekt RAMONA hat zum Ziel, ein hochautomatisiertes und vernetztes Mobilitäts-, Fahrzeug- und Betriebskonzept zum Einsatz im öffentlichen Nahverkehr zu entwickeln. Weitere Informationen DORA: Door-to-Door Information for Air Passenger Das Gesamtziel des DORA-Projekts ist die Optimierung und Verkürzung der Gesamtreisezeit unter Berücksichtigung der Ausgangs- und Endziele der Reisen (Wohnung, Büro, Hotel, etc.) von Fluggästen. Weitere Informationen Mobilitätsstationen auf Quartiersebene in städtischen Randlagen (MobistaR) Das Projekt MobistaR hatte zum Ziel herauszufinden, wie Mobilitätsstationen ausgestattet, verortet und miteinander vernetzt sein sollten, damit diese dem Ziel der Verringerung des motorisierten Individualverkehrs am Stadtrand dienen können. Weitere Informationen Move Urban Das Forschungsprojekt Move Urban erarbeitet, systematisiert und vermittelt Wissen und Handlungsmöglichkeiten, indem es die Erforschung innovativer und flächeneffizienter Mobilitätskonzepte mit einem konkreten, sich aktuell in Bau befindlichen neuen Stadtquartier verknüpft. Weitere Informationen T30: Untersuchung zur lufthygienischen und verkehrlichen Wirkung von Tempo 30 mit Verkehrsverstetigung als Maßnahmen des Luftreinhalteplans zur Reduzierung von NO2 Das Ziel von Tempo 30 ist die Reduzierung der NO2-Belastung durch eine Verkürzung der emissionsträchtigen Beschleunigungsphasen und Verstetigung des Verkehrs. Durch die Geschwindigkeitsreduzierungen soll eine umweltgerechte Mobilität erreicht werden. Weitere Informationen

Katrin Eder: „Die Pfalz erhält Zug um Zug mehr Lebensqualität“

Fördermittel für Ladeinfrastruktur Akkuzug Pfalz bewilligt – Bundesverkehrsministerium ebnet den Weg für einen klimafreundlichen Regionalverkehr Verkehrspolitischer Meilenstein für das Pfalznetz: Nach der Unterzeichnung des Realisierungs- und Finanzierungsvertrags für den Akkuzug Pfalznetz im Juni 2025 hat das Bundesverkehrsministerium den Zuwendungsbescheid gezeichnet. Damit können die zugesagten Mittel fließen und die konkreten Arbeiten an der Ladeinfrastruktur starten. Die Triebzüge (Akkuzüge) vom Typ Stadler FLIRT Akku wurden am 20. September 2025 beim Tag der Schiene in Kaiserslautern vorgestellt. Ab Mitte 2026 werden die modernen Züge zunächst in der südlichen Pfalz eingesetzt. Insgesamt werden sie auf rund 240 Kilometern Strecke in der West- und Südpfalz unterwegs sein. Hinzu kommen die über den Rhein führende Strecke nach Karlsruhe sowie die Verbindungen im saarländischen Niedtal. Die ersten Einsätze sind dabei auf der Strecke Kaiserslautern – Neustadt/W – Landau – Karlsruhe geplant, im Laufe des Jahres folgen dann die planmäßigen Fahrten von Pirmasens nach Saarbrücken und von dort bis Niedaltdorf. Schritt für Schritt werden die alten Dieselzüge ersetzt, um den Nahverkehr leiser, sauberer und effizienter zu machen. „Die neuen Akkuzüge in der Pfalz sind ein Gewinn für die Menschen und ein Gewinn für die Umwelt: Sie sind leise, kostengünstig und bequem – und sie stoßen weder CO 2 noch Schadstoffe aus. Damit schützen sie Menschen, Tiere und die Umwelt. Akkuzüge leisten einen direkten Beitrag zum Klimaschutz und zur sauberen Luft in den Städten und Gemeinden. Zug um Zug bekommt die Pfalz mehr Lebensqualität“, erklärte Mobilitätsministerin Katrin Eder. Dr. Klaus Vornhusen, Konzernbevollmächtigter der DB für Rheinland-Pfalz und das Saarland ergänzt: „Dank des Finanzierungsbescheids können die Arbeiten an der Ladeinfrastruktur beginnen. Mit der Elektrifizierung des Pfalznetzes setzen wir einen kraftvollen Meilenstein für die nachhaltige und zukunftsorientierte Mobilität in der Region. Wir als Deutsche Bahn bringen gerne unsere Kompetenzen und Erfahrungen ein und zeigen: Die DB ist nicht nur Motor der Verkehrswende, sondern auch Innovationsführer bei der Umsetzung nachhaltiger Technologien im Bahnsektor. Wir danken allen Partnerinnen und Partnern sowie unseren Mitarbeitenden, die das Projekt möglich machen.“ Für den Vorsitzenden des Zweckverbandes ÖPNV Rheinland-Pfalz Süd, Landrat Dietmar Seefeldt, ist das Projekt ein Meilenstein beim Ausbau der Schiene: „Die Zukunft der Bahn ist elektrisch, wovon die Fahrgäste in der Pfalz bald profitieren werden. Wir haben alles aufeinander abgestimmt: Die Dieselzüge kommen nun an das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer und werden jetzt durch zeitgemäße neue elektrische Fahrzeuge ersetzt. Diese fahren mit 100% Ökostrom – wir sorgen so klimafreundlich für bessere Angebote auf der Schiene.“ An den fünf Bahnhöfen Winden/Pfalz, Landau, Pirmasens Nord, Kusel und Lauterecken-Grumbach entstehen neue Oberleitungsinselanlagen (OLIA): Dort können künftig die Traktionsbatterien der Züge aufgeladen werden. Herausragend ist hierbei die Elektrifizierung der Bergstrecke von Pirmasens Nord bis zum Ferhrbachtunnel kurz vor Pirmasens Hauptbahnhof, weil die Regionalbahn aus Landau nach dem Fahrtrichtungswechsel in Pirmasens Nord eine Zuladung benötigt. Außerdem wird das bestehende Gleis 39 im Bahnhof Kaiserslautern elektrifiziert. Die OLIA sind kurze Stücke Oberleitung, die beim Halten aus den jeweiligen Stationen das Aufladen der Batterien ermöglichen. Der geladene Strom reicht aus, um die jeweils nächste Station zu erreichen. Zusätzlich wird Bremsenergie zur Aufladung genutzt. Mit dem Einsatz der neuen Batteriezüge können jährlich bis zu fünf Millionen Liter Diesel eingespart und die CO 2 -Emissionen auf den betroffenen Strecken wesentlich reduziert werden. Außerdem erhöhen die neuen, leiseren Züge den Reisekomfort und verbessern die Fahrplanstabilität. Das Projekt ist ein Gemeinschaftsvorhaben des rheinland-pfälzischen Mobilitätsministeriums, des Zweckverbands ÖPNV Rheinland-Pfalz Süd, der DB InfraGO AG, DB Regio AG sowie der DB Energie GmbH. Mit der Durchführung des Verkehrs wurde, nach einem europaweiten Vergabeverfahren, die DB Regio AG beauftragt. Die Umsetzung erfolgt in mehreren Bauphasen bis Ende 2029, die Förderung durch den Bund wird nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gemäß Terminplan bewilligt.

Menschen im Mittelpunkt: Rheinland-Pfalz unterstützt Personalgewinnung im ÖPNV

Ein leistungsfähiger ÖPNV braucht nicht nur gute Angebote, sondern vor allem engagierte Menschen, die ihn möglich machen. Deshalb unterstützen das Land Rheinland-Pfalz und die beiden Zweckverbände SPNV-Nord (Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord) und ÖPNV RLP Süd (Öffentlicher Personennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd) die Suche nach engagierten Fachkräften im ÖPNV. Begleitet wird der Start von einer Plakatkampagne, die unter dem Motto „Echte Menschen. Echte Jobs.“ die Vielfalt und Bedeutung der Berufe im ÖPNV sichtbar macht. Der öffentliche Nahverkehr in Rheinland-Pfalz steht vor einer akuten Personalherausforderung. Schon heute fehlen landesweit hunderte Busfahrerinnen und Busfahrer sowie Triebfahrzeugführerinnen und -führer – Tendenz steigend. Laut einer deutschlandweiten Erhebung des VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) müssen bis 2030 rund 21 Prozent mehr Mitarbeitende eingestellt werden, um den gewünschten Ausbau von Bus und Bahn zu ermöglichen. Gleichzeitig gehen jährlich etwa 6.000 Beschäftigte im Fahrdienst in den Ruhestand. „Ein funktionierender Nahverkehr ist ein zentraler Baustein für eine zukunftsfähige Mobilität und dafür brauchen wir Menschen, die ihn mit Leben füllen. Von den Unternehmen im ÖPNV wurde im Rahmen eines runden Tischs der Wunsch an uns herangetragen, dass das Land bei der Akquise von neuen Mitarbeitenden aktiv unterstützt. Genau hier setzen wir an und machen Berufe im ÖPNV sichtbar“, so Katrin Eder, Ministerin für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität Rheinland-Pfalz. Plattform für Jobs im Nahverkehr Das neue Karriereportal auf www.move-rlp.de bietet erstmals in Rheinland-Pfalz eine zentrale Anlaufstelle für Jobs im Nahverkehr. Interessierte finden dort gebündelte Informationen zu Berufsbildern, offenen Stellen und Einstiegsmöglichkeiten – von Lokführerinnen und Lokführern über Werkstattpersonal bis hin zur Kundenbetreuung. „Die Personalgewinnung ist für die Verkehrsunternehmen längst zur zentralen Zukunftsfrage geworden. MoveRLP schafft erstmals eine gemeinsame Plattform, um landesweit für Berufe im ÖPNV zu werben“, ergänzte die Mobilitätsministerin. moveRLP – Mobilität verbindet Rheinland-Pfalz Zeitgleich mit der Fachkräftekampagne wird die Mobilitätsmarke für Rheinland-Pfalz eingeführt. Sie stellt bewusst die Menschen in den Mittelpunkt – als Mitarbeitende oder als Fahrgäste. Das Land und die beiden Zweckverbände SPNV-Nord und ÖPNV Süd schaffen unter dem Namen eine zentrale Anlaufstelle für die Mobilität in Rheinland-Pfalz. moveRLP hilft, die relevanten Leistungen im Nahverkehr in den Alltag der Fahrgäste zu bringen. moveRLP schafft eine gemeinsame Sprache, um die Vielfalt der regionalen Angebote sichtbar zu machen. Die zentrale Website von moveRLP ist ab sofort online. Fahrgäste und die interessierte Öffentlichkeit finden auf der Website www.move-rlp.de neben der Jobbörse viele Informationen rund um die Leistungen und Angebote des öffentlichen Nahverkehrs in Rheinland-Pfalz. Die Verkehrsverbünde, Verkehrsunternehmen und Kommunen waren in die Entwicklung von moveRLP eingebunden und sind enge Partner der Mobilitätsmarke. So steht moveRLP für einen landesweiten, partnerschaftlichen Ansatz im ÖPNV. Zusätzlich gibt moveRLP auf Instagram Einblicke hinter die Kulissen und zeigt, was sich im Land bewegt. „Der Service ÖPNV muss bei den Bürgerinnen und Bürgern ankommen. Dafür wird moveRLP die zentrale Anlaufstelle. Der ÖPNV ist ein wesentlicher Bestandteil im Alltag der Menschen, er muss selbstverständlich sein – uns geht es um die Menschen, nicht um die Marke. Dafür werden im Rahmen von moveRLP weitere Maßnahmen nach und nach folgen, damit unser Service bei den Menschen ankommt und selbstverständlicher Bestandteil ihres Alltags werden kann“, führte Katrin Eder hinsichtlich der Mobilitätsmarke aus. Weitere Informationen unter www.move-rlp.de / Instagram: @moveRLP

NSG und NATURA-2000 Gebiet Wilhelmshagen-Woltersdorfer Dünenzug

Vier Kilometer lang und über einen Kilometer breit ist dieser Binnendünenkomplex. Er ist am Ende der letzten Eiszeit durch Windverwehungen entstanden. Offene Sandstellen, Trockenrasengesellschaften und trockene Wälder bieten hier seltenen und gefährdeten Tier- und Pflanzenarten Lebensräume. Raritäten sind der Dänische Tragant, das Gemeine Katzenpfötchen und das Dolden-Winterlieb. Ins Auge fallen jedoch eher Arten wie Ästige und Astlose Graslilie oder Weißer Schwalbenwurz. Grund der FFH-Meldung sind die Sandheiden mit Heidekraut und Besenginster, Dünen mit offenen Grasfluren aus Silbergras und Straußgras sowie subkontinentale Blauschillergrasrasen. Das Gebiet ist Lebensraum von 261 Stechimmen- und 432 Schmetterlingsarten, unter ihnen die stark gefährdeten Arten Großer Perlmutterfalter und Schwalbenwurzeule. Wer Gegensätze liebt, ist hier richtig. Vom nahe gelegenen Müggelsee und der Müggelspree nordostwärts über die Fürstenwalder Allee kommt man in einen der trockensten Bereiche Berlins. Ein Weg führt entlang des Dünenrückens über die Püttberge. An mehreren Stellen wird der Blick auf das verträumte Wilhelmshagen mit seinem markanten Kirchturm freigegeben. Setzt man den Weg in nordöstliche Richtung fort, muss man die Gleise von S- und Regionalbahn unterqueren, um in den Bereich der Grenz- und Eichberge zu gelangen. Dieser Teil des NSG ist wesentlich größer und weitgehend bewaldet. Will man die Trockenrasen in den Püttbergen blühen sehen, empfiehlt sich ein Besuch in den Monaten Mai bis Anfang Juli. Aber auch in den anderen Jahreszeiten ist ein Spaziergang in diesem Gebiet mit seinem abwechslungsreichen Relief interessant. Mit Bus und S-Bahn ist der Dünenzug gut zu erreichen und bietet eine Fülle von Möglichkeiten – angefangen von einer kleinen Nachmittagstour zu den Püttbergen bis hin zu längeren Wanderungen unter Einbeziehung des Müggelsee-Gebietes. Ausflugstipps – Auf Försters Wegen Gebietscode DE 3548-302 Bei den Managementplänen, die wir zum Download anbieten, handelt es sich um PDF-Dateien mit großen Datenvolumen. Einige Dateien wurden zu einer PDF-Datei zusammengefügt. Die Dateien sind nicht barrierefrei.

NSG Grünauer Kreuz

Wer mit der S-Bahn von Grünau oder Schönefeld Richtung Innenstadt fährt, erreicht kurz vor Adlershof ein Eisenbahnkreuz mit Dämmen, Brücken und Unterführungen. Dazwischen ist offenes Gelände mit Brombeeren und Heideflächen zu erkennen, aber auch Mischwald und einzelne Gewässer. Kaum jemand ahnt, dass er hier mitten durch ein NSG fährt. Ungestört konnte sich die Flora und Fauna entwickeln. Ihr außergewöhnlicher Arten- und Blütenreichtum macht die trockenwarmen Standorte zur optimalen Lebensgrundlage einer reichen Insektenfauna. Den Ansprüchen der Zauneidechse kommen die trockenen Hänge und die Heideflächen entgegen. Es ist daher nicht verwunderlich, dass die dortigen Eidechsenbestände zu den größten Berlins zählen. Die Lage zwischen den Bahngleisen bedingt, dass man das Grünauer Kreuz nicht betreten kann, da – wie überall – das Betreten des Bahnkörpers verboten ist. Auch kann man das NSG von den umliegenden Straßen aus kaum erkennen. Einen Einblick ermöglicht die Fahrt mit der S-Bahn. Am meisten sieht man allerdings, wenn man in die Regionalbahn Richtung Königs Wusterhausen steigt. Deren Trasse führt an der Ostseite durch das Grünauer Kreuz. Als erstes kommt das mächtige Gebäude des ehemaligen Stellwerks im Zentrum des Eisenbahnkreuzes mit den umliegenden Heideflächen in den Blick. Dann kann man in Fahrtrichtung rechts gut die Birkenbestände, die die beiden größten Abgrabungsgewässer säumen, erkennen.

Forschungsprojekt „Wasserstoffschiene Heidekrautbahn“

Noch vor wenigen Jahren war es unvorstellbar, dass auf der Heidekrautbahn einmal etwas anderes als die typischen Talent-Dieseltriebwagen unterwegs sein würden. Doch im Dezember 2024 fuhr tatsächlich der erste nagelneue Zug vom Typ Mireo Plus H, der seine Energie für den Elektro-Antrieb aus einer Wasserstoff-Brennstoffzelle bezieht, auf der Traditionsstrecke. Die Umstellung der Regionalbahn RB27 auf Wasserstoffzüge ist Teil eines größeren Projektes, das mit einer Vielzahl an Partnern umgesetzt wird. Kern des vom Bund und den Ländern Berlin und Brandenburg geförderten und wissenschaftlich begleiteten Pilot-Verbundprojektes ist der Aufbau einer regionalen, nachhaltigen Wasserstoffinfrastruktur – und damit die Umsetzung der gesamten Wertschöpfungskette: von der Produktion des grünen Wasserstoffs mit Hilfe von lokal erzeugtem Strom aus Wind- und Sonnenenergie bis zu dessen Verbrauch durch regional agierende Unternehmen, wie beispielsweise der Niederbarnimer Eisenbahn mit der Heidekrautbahn. Für die Projektkoordination sowie den Bau der Tankstelle sind die Kreiswerke Barnim verantwortlich. Das Wasserstoffwerk wird von Enertrag unweit der Bahnstrecke gebaut. Wissenschaftlich begleitet wird das Projekt vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt sowie der Brandenburgisch Technischen Universität Cottbus-Senftenberg. Nun, nach mehr als einem halben Jahr Zugbetrieb auf der Heidekrautbahn, können die Akteure auf eine erfolgreiche erste Projektumsetzung zurückblicken. Skeptiker hatten im Vorfeld mit ähnlichen Problemen wie bei anderen deutschen Wasserstoffprojekten im Regionalverkehr gerechnet. Doch beim Projekt Wasserstoffschiene Heidekrautbahn gab es nur zum Start Mitte Dezember kleinere Anlaufschwierigkeiten, die aber lediglich logistischer und nicht technischer Natur waren. Seitdem läuft der Betrieb mit den neuen Fahrzeugen stabil. Auftretende Herausforderungen wurden von den Verantwortlichen mit großem Engagement bewältigt. Mit der Überführung der errichteten Tankstelle in den Probebetrieb und dem Spatenstich zum Bau des Wasserstoffwerkes am 12. September 2025 konnten bzw. können noch weitere Meilensteine erreicht werden. Damit befindet sich das Projekt insgesamt auf einem guten Weg. Selbstverständlich interessiert sich auch die Brandenburger und Berliner Landespolitik, die dieses Projekt seit Langem begleitet und fördert, für den Zwischenstand dieses in Deutschland einzigartigen Forschungsprojekts. Am Mittwoch, dem 20. August, besuchten die Brandenburger Landesminister Detlef Tabbert (Infrastruktur und Landesplanung) und Robert Crumbach (Finanzen und Europa) sowie der Berliner Staatssekretär für Mobilität und Verkehr, Arne Herz, und der Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg, Christoph Heuing, das Betriebsgelände der Niederbarnimer Eisenbahn und die neue Wasserstofftankstelle in Basdorf (Gemeinde Wandlitz). Nach einer Zugfahrt ab Gesundbrunnen – natürlich mit einem Wasserstoffzug – gab es vor Ort die Gelegenheit, die Tankstelle zu besichtigen und sich mit den Beteiligten über das Projekt auszutauschen. Detlef Tabbert , Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg: „Die Inbetriebnahme der Wasserstoffzüge und die neue Tankstelle auf der Heidekrautbahn sind ein wichtiger Meilenstein für eine klimafreundliche und innovative Mobilität in Brandenburg. Mit dieser Technologie gestalten wir den Verkehr nicht nur nachhaltiger, sondern stärken auch die regionale Wertschöpfung und machen uns unabhängiger von fossilen Energien. Unser Ziel ist klar: Brandenburg soll Vorreiterregion bei der emissionsfreien Mobilität werden – die Wasserstoffschiene Heidekrautbahn ist ein wichtiger Schritt auf diesem Weg.“ Robert Crumbach , Minister der Finanzen und für Europa des Landes Brandenburg: „Wichtig für so ein Projekt ist es, dass der Kraftstoff, also der Wasserstoff, in ausreichender Menge zur Verfügung steht. Hier wird mit der Zug-Tankstelle eine nächste Stufe erreicht. So ein Alltagstest kann auch zum Ergebnis kommen, dass zunächst nicht ausreichend grüner Wasserstoff zur Verfügung steht, dass auch aus konventionellem Strom erzeugter Wasserstoff notwendig ist. Ich bin sehr gespannt auf die Ergebnisse dieses Projektes.“ Arne Herz , Staatssekretär für Mobilität und Verkehr in der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in Berlin: „Ich freue mich, dass die Niederbarnimer Eisenbahn in der Region Vorreiter beim Umstieg auf moderne Antriebsformen im Schienenpersonennahverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken ist. Mit dem Wasserstoffbetrieb erproben wir – neben den Elektro-Triebwagen mit Batteriespeicher – eine weitere Antriebsart und gewinnen Erkenntnisse, ob diese Technologie möglicherweise auch für andere Strecken geeignet sein könnte.“ Daniel Kurth , Landrat des Landkreises Barnim: „Die enge Zusammenarbeit zwischen Wirtschaft, Wissenschaft und öffentlicher Hand zeigt, dass wir gemeinsam Großes bewegen können. Ich bin überzeugt, dass die Wasserstoffschiene Heidekrautbahn ein Leuchtturmprojekt für die gesamte Region ist und weit über die Grenzen des Landkreises Barnim hinaus als Vorbild für eine nachhaltige Verkehrswende dienen wird. In diesem Sinne freue ich mich darauf, diesen Weg mit unseren Partnern weiterzugehen und die Zukunft der klimafreundlichen Mobilität aktiv mitzugestalten.“ Christoph Heuing , Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB): „Unser Ziel steht: Bis 2037 wollen wir im gesamten Verbundgebiet dieselfrei unterwegs sein. Das Wasserstoffprojekt der NEB auf der Heidekrautbahn bringt uns dem Ziel der Dekarbonisierung einen großen Schritt näher und leistet einen wichtigen Beitrag für den Klimaschutz in der Region.“ Christian Mehnert , Geschäftsführer der Kreiswerke Barnim, Projektkoordinator Wasserstoffschiene Heidekrautbahn: „Beim Aufbau einer funktionierenden Wasserstoffinfrastruktur sowie dem Einsatz von Wasserstoff handelt es sich um ein einzigartiges, wenn gleich auch herausforderndes Projekt. Dank dem Zusammenspiel aller Projektbeteiligten konnten in der Vergangenheit Hürden gemeistert und vor allem Fortschritte erzielt werden.“ Dr. Gunar Hering , Vorstandsvorsitzender, Enertrag SE: „Mit der Eröffnung der Wasserstofftankstelle ist ein weiterer wichtiger Meilenstein für die Heidekrautbahn erreicht. Ab 2026 werden wir sie mit grünem Wasserstoff aus unserem neuen Werk in Wensickendorf versorgen – und so eine vollständig regionale, klimafreundliche Wertschöpfungskette schließen.“ Gerhard Greiter , CEO für die Region Nordosteuropa bei Siemens Mobility: „Wir freuen uns, dass sich unsere Wasserstoffzüge Mireo Plus H auf der Heidekrautbahn im täglichen Betrieb bewähren und damit einen wichtigen Beitrag zum lokalen emissionsfreiem Regionalverkehr in Berlin-Brandenburg leisten. Mit einer Reichweite von bis zu 1.200 km, höherer Beschleunigung zur Fahrplanstabilisierung und einem Brennstoffzellensystem der neuesten Generation bietet der Wasserstoffzug eine zukunftsgerichtete, nachhaltige und leistungsstarke Alternative zu Dieseltriebzügen.“ Sebastian Achtermann , Geschäftsführer der Niederbarnimer Eisenbahn: „Das Projekt Wasserstoffschiene Heidekrautbahn ist ein echter Gewinn für die Fahrgäste, die Regionen Barnim und Oberhavel und die Umwelt. Wir können stolz darauf sein, was wir mit unseren Projektpartnern Kreiswerke Barnim und Enertrag, sowie unserem Fahrzeuglieferanten Siemens Mobility geschafft haben – nämlich einen inzwischen sehr stabilen und zuverlässigen Betrieb auf die Beine zu stellen. Das ist herausragend und wegweisend – und in Deutschland derzeit einzigartig.“ Das Projekt „Einsatz von Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieben im Nahverkehr des Landkreises Barnim“ wird im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie mit rund 25 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Verkehr (BMV) gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt. Kreiswerke Barnim Justin Rudolph E-Mail: pressestelle@kreiswerke-barnim.de Niederbarnimer Eisenbahn Antje Voigt E-Mail: pressestelle@NEB.de ENERTRAG SE Michael Rassinger E-Mail: michael.rassinger@enertrag.com Bereits im Jahre 2017 veröffentlichten die Projektpartner einen ersten Entwurf für dieses ambitionierte Vorhaben. Mit der Förderung aus dem Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie erfolgte vier Jahre später der Startschuss und weitere drei Jahre später begann die Umsetzung. Der Einsatz von Zügen mit Wasserstoff-Antrieb auf der Heidekrautbahn ist Teil eines größeren Projekts, an dem mehrere Landkreise und Unternehmen beteiligt sind. Zum ersten Mal werden wasserstoffbetriebene Züge im Schienenverkehr in Brandenburg zum Einsatz kommen. Die dafür benötigte Infrastruktur wird speziell für dieses Projekt geschaffen. Damit wird der Wasserstoff nicht nur direkt vor Ort getankt und verbraucht, sondern auch in der Region umweltfreundlich aus lokaler Wind- und Sonnenenergie hergestellt. Das Vorhaben ist als Forschungsprojekt konzipiert, das vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt sowie der Brandenburgisch Technischen Universität Cottbus-Senftenberg wissenschaftlich begleitet wird. Der Einsatz der Wasserstoffzüge auf der Heidekrautbahn entspricht einer CO 2 -Reduzierung um jährlich drei Millionen Kilogramm und einer Einsparung von 1,1 Millionen Litern Dieselkraftstoff.

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