Die DTK 25 ist eine (digitale) topographische Karte im Maßstab 1 : 25 000. Sie wird weitgehend automatisiert aus den Daten des Digitalen Landschaftsmodells NRW und weiteren amtlichen Quellen abgeleitet. Die Karte wird sowohl in Farbe als auch in Schwarz-Weiß bereitgestellt. Die Topographie der Erdoberfläche wird mit hoher Lagegenauigkeit detailreich wiedergegeben. Die DTK25 steht sowohl blattschnittfrei als auch im Standardblattschnitt mit Kartenrahmen und Legende bezogen werden. Die blattschnittfreien Daten können sowohl in Farbe als auch in Schwarz-Weiß bereitgestellt werden.
Das Digitale Basis-Landschaftsmodell (Basis-DLM) beschreibt die Landschaft in Form von topographischen Objekten und stellt einen präsentationsneutralen, objektbasierten Vektordatenbestand dar. Das Standard-Datenaustauschformat für Daten im AAA-Modell ist die Normbasierte Austauschschnittstelle (NAS). Der Abruf ist im Format NAS und und als Shape möglich. Der Aktualisierungszyklus beträgt einen Monat. Stand der Daten: 30.06.2025.
Projektbeginn: 2023 / Projektende: 2025 In den letzten 30 Jahren hat der innerstädtische Schienengüterverkehr drastisch an Bedeutung verloren, so dass die innerstädtische Schienengüterverkehrsinfrastruktur weitgehend ungenutzt blieb. Mit der zunehmenden Notwendigkeit, die Kohlendioxidemissionen im Verkehr zu reduzieren, rücken diese Bereiche wieder in den Fokus, um Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern und den Transport auf der letzten Meile nachhaltiger zu gestalten. Effiziente, sinnvoll gelegene Umschlagpunkte (Güterbahnhöfe) sind dafür eine Grundvoraussetzung. Die Entwicklung innerstädtischer Güterbahnhöfe ist ein komplexes Thema, da viele Anforderungen erfüllt werden müssen, z. B. in Bezug auf die nutzbare Infrastruktur, planerische und wirtschaftliche Machbarkeit, sowie die Chance der Finanzierung. Politische Entscheidungen, die erhebliche öffentliche Investitionen nach sich ziehen können, erfordern ein gut vorbereitetes Entwicklungskonzept und -verfahren. Da der innerstädtische Schienengüterverkehr in den letzten 30 Jahren aus dem Blickfeld geraten ist, fehlt es den Planenden an Fachwissen und Leitlinien. UrbFRail geht diese Herausforderung an, indem es Tools entwickelt, die Raum- und Verkehrsplanende in die Lage versetzen, geeignete Gebiete für Güterbahnhöfe auszuwählen und deren (Re-)Aktivierung zu fördern: das Screening Tool zur Flächenauswahl und das Development Tool zur Flächenentwicklung. Über eine Lernplattform für den städtischen Schienengüterverkehr werden die Planenden auf das Instrument zugreifen und es in ihrer täglichen Arbeit einsetzen können. Sowohl das Screening Tool als auch das Development Tool werden es uns ermöglichen, den Prozess der Entwicklung von Umschlagpunkten des Schienengüterverkehrs in Berlin weiter zu strukturieren und die Entscheidungsfindung auf Verwaltungsebene und darüber hinaus zu unterstützen. Lead Partner Technische Hochschule Warschau Metropolregion Oberschlesien-Kohlebecken Stadt Stockholm Königlich Technische Hochschule Stockholm Trafikverket Lindholmen Science Park Interreg Baltic Sea Region UrbFRail Zitat Hartmut Reupke, Abteilungsleiter Mobilität: „Trotz der Flächenkonkurrenz in unserer wachsenden Metropolregion besteht ein erheblicher Bedarf, die innerstädtischen Bereiche nachhaltig zu versorgen. Dies klimafreundlich und flächeneffizient umzusetzen, bedeutet, wo immer möglich, die Schiene zu nutzen. Konkret bedeutet dies, dass der Schienengüterverkehr nicht an der Stadtgrenze enden darf, sondern so weit wie möglich an den Zielort der Güter geführt werden muss.“ Zusätzlich zu den auf urbfrail.eu in englische Sprache zur Verfügung gestellten Tools und Informationen, bieten wir hier auch eine deutschsprachige Version des Development Tools zum Download an. Das UrbFRail Development Tool ist eine interaktive Arbeitshilfe für die Planung und Organisation der (Re-)Aktivierung von innerstädtischen Güterbahnhöfen und hilft Stadt- und Verkehrsplanenden, die ersten Schritte zu unternehmen. Jeder der Prozessschritte wird erläutert. Es kann auf viele nützliche unterstützende Elemente, wie eine Wissensdatenbank, Checklisten oder Entscheidungsbäume, zurückgegriffen werden.
Gegenstand dieses Genehmigungsverfahrens ist die Ertüchtigung des Falkenbach- viadukts auf der Strecke 2572 Stolberg (Rheinland) Hbf – Walheim der EVS EUREGIO Verkehrsschienennetz GmbH bei km 10,591 in Aachen-Kornelimünster. Dies beinhaltet den Rückbau der Behelfskonstruktion und deren Ersatz durch neue Bauteile, die Instandsetzung der noch vorhandenen Bauteile, die Errichtung von Nebenanlagen wie Dienstwege und temporäre sowie dauerhafte Zufahrten (Behelfsbrücke, Furt), Baubehelfe, Entwässerungseinrichtungen einschließlich Einleitung in die Inde und den vorhandenen Mischwasserkanal, die Führung eines öffentlichen Fuß- und Radwegs auf dem Bauwerk sowie die Erneuerung des Gleises im Bereich des Bauwerks. Die Strecke 2572 ist eine gewidmete Bahnanlage im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes. Sie wird im Stadtgebiet Stolberg von Personennahverkehr (Euregiobahn) und Güterverkehr befahren. Der Abschnitt im Gebiet der Stadt Aachen (Stadtteil Kornelimunster), auf dem das Falkenbachviadukt liegt, wird – unter anderem wegen des baulichen Zustands des Viadukts – derzeit nicht befahren. Eigentümerin, Bauherrin und Vorhabenstragerin ist die EVS EUREGIO Verkehrsschienennetz GmbH. Die EVS ist ein zugelassenes Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), das in der Region Aachen ein öffentliches Schienennetz betreibt und dem Eisenbahnverkehr diskriminierungsfrei zur Verfügung stellt. Im Zuge der Baumaßnahme sind auch einige benachbarte Flurstücke dauerhaft durch lokale Anlage bzw. Anpassungen von Böschungen und Umlegung des Mühlengrabens sowie temporär als Baustelleneinrichtungsfläche und Baustellenzufahrt betroffen. Die vom Plan betroffenen Flächen sind Gemarkung Kornelimünster, Flur 31 und 32. Das geplante Vorhaben entfaltet Auswirkungen auf die Umwelt. U. a. ist eine Betroffenheit der Vegetation und der Tierwelt gegeben. Insgesamt wird eine Bauzeit von ca. 18 Monaten angestrebt. Einzelheiten des Bauvorhabens sind den im Internet der Bezirksregierung Köln veröffentlichten Planunterlagen zu entnehmen.
§ 1 Geltungsbereich (1) Diese Verordnung enthält allgemeine Ausnahmen von der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt in der Fassung der Bekanntmachung vom 18. August 2023 ( BGBl. 2023 I Nummer 227), die zuletzt durch Artikel 2 der Verordnung vom 19. Juni 2025 (BGBl. 2025 I Nummer 147) geändert worden ist, und der Gefahrgutverordnung See in der Fassung der Bekanntmachung vom 07. Dezember 2017 (BGBl. I Seite 3862; 2018 I Seite 131). (2) Die in der Anlage dieser Verordnung aufgeführten Ausnahmen finden nur in dem Geltungsbereich Anwendung, der im Titel der einzelnen Ausnahmen durch Buchstaben gekennzeichnet ist. Die dort verwendeten Buchstaben haben folgende Bedeutung: "B" entspricht dem Geltungsbereich der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 für Beförderungen auf allen schiffbaren Binnengewässern (Binnenschifffahrt), "E" entspricht dem Geltungsbereich der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 für Beförderungen auf der Schiene mit Eisenbahnen (Eisenbahnverkehr), "M" entspricht dem Geltungsbereich der Gefahrgutverordnung See nach § 1 Absatz 1 und "S" entspricht dem Geltungsbereich der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 für Beförderungen auf der Straße mit Fahrzeugen (Straßenverkehr). Stand: 26. Juni 2025
Schienenverkehr Schiffsverkehr Flugverkehr Off-road-Verkehr Baustellen Als Datengrundlage zur Berechnung der Emissionen aus dem Schienenverkehr dienten Informationen der Deutschen Bahn AG, Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Netz des DB-Schienennetzes, Werks- und Privatbahnen, sowie der Straßenbahn und oberirdisch fahrenden U-Bahn Neben Abgas-Emissionen aus dieselbetriebenen Schienenfahrzeugen entstehen auch Partikel-Emissionen durch Abrieb der Bremsen, Räder, Schienen, Fahrleitungen und Stromabnehmer, wobei diese Partikelemissionen auch von elektrisch betriebenen Fahrzeugen stammen. Insgesamt wurden vom Schienenverkehr in Berlin 6,900 Tonnen CO 2 , 114 Tonnen NO x und 227 Tonnen Feinstaub (PM 10 ) emittiert. Den größten Anteil der gasförmigen Emissionen hat der Güterverkehr, wohingegen für PM 10 und PM 2,5 die höchsten Beiträge vom Personennahverkehr (Regionalbahnen und S-Bahnen) rühren, da aufgrund der höheren Fahrleistungen die Abriebprozesse verstärkt zur Feinstaubemission beitragen. Die Datengrundlage für die Berechnung der Emissionen aus dem Berliner Schifffahrtsverkehr bilden Informationen der Schiffs- und Güterstrombewegungen auf den Bundeswasserstraßen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost sowie Auswertungen der Fahrpläne der Fahrgastschiffe der in Berlin tätigen Reedereien. Über die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost ist zudem die mittlere Flottenstruktur der in Berlin beheimateten Güter- und Personenschiffe, differenziert nach mittlerer Fahrgastanzahl und mittlerer Leistung, bekannt. Schleusendaten erfassen außerdem neben den Güter – und Personenschiffen auch Motorboote, sodass auch diese Schiffsklasse in die Berechnung der schifffahrtsbedingten Emissionen einfließen konnte. Eine weitere Datenquelle für die Emissionsberechnung bildete der Kraftstoffverbrauch sowohl des Güterverkehrs als auch der Fahrgastschifffahrt und der sonstigen Boote. Der größte Anteil der Emissionen auf Berliner Wasserstraßen entfällt auf die Fahrgastschifffahrt, der bei den NO x -Emissionen bei 57 % und bei den PM 10 -Emissionen bei 65 % liegt. Räumlich ist vor allem der Stadtbezirk Mitte mit den vielen Fahrgastschifffahrtsanlegern zwischen Mühlendammschleuse und dem Bundeskanzleramt. Für den Flugverkehr wurden die Abgas-Emissionen des zivilen Flugverkehrs im bodennahen Bereich der Flughäfen bis 3.000 Fuß oder 915 Meter Höhe sowie die Emissionen durch die Fahrzeuge auf den Flughafenvorfeldern berücksichtigt. Für das Basisjahr 2015 wurden die beiden Berliner Flughäfen Schönefeld und Tegel sowie die Flugbewegungen auf den 10 Berliner Hubschrauberlandeplätzen in die Emissionsberechnung einbezogen. Zur Ermittlung der Emissionen wurden die Start- und Landevorgänge, differenziert nach Luftfahrzeugklasse, analysiert, die vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellt wurden. Zudem wurden vom Flughafenbetreiber Berlin-Brandenburg GmbH modellfeine Daten aus Flugtagebüchern zur Verfügung gestellt Zudem wurde eine Abschätzung der Emissionen des Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) für das Bezugsjahr 2023 durchgeführt. Bei der Berechnung der zu erwartenden Emissionen wurde auf die vom Flughafen Berlin – Brandenburg erstellte Flugverkehrsprognose zurückgegriffen. Die Quellgruppe „Off-road-Verkehr“ umfasst die Anwendung von mobilen Geräten und Maschinen sowie von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs in der Forst- und Landwirtschaft, Industrie, Privaten Gartenpflege, Pflegen öffentlicher Grünflächen und des Militärs. Als emissionsrelevante Daten werden Angaben zum eingesetzten Fahrzeug- und Gerätebestand und deren Einsatzbedingungen benötigt, die aber im Allgemeinen nicht vorliegen. Deshalb muss auf Ersatzdaten ausgewichen werden, die im Folgenden aufgelistet sind: Gesamte Waldfläche und landwirtschaftliche Nutzflächen, Anzahl der Beschäftigten im verarbeitenden Gewerbe Gebäude- und Freiflächendaten im Wohnungsbereich Erholungsflächen, Grünanlagen und Friedhofsflächen Anzahl der militärischen Dienstposten. Anhand dieser Angaben und mittlerer Emissionsfaktoren wurden daraus die Emissionen des Sektors “off-road-Verkehr” abgeschätzt. Durch Baustellen werden verschiedene Emissionen erzeugt, die sich in folgende Teilbereiche einteilen lassen: Abgasemissionen der mobilen Maschinen Aufwirbelungs- und Abriebemissionen der mobilen Maschinen Weitere Emissionen (vor allem Staub) durch unterschiedliche Bautätigkeiten und Arbeitsprozesse (z.B. Abbrucharbeiten, Bohrungen usw.) Baustellen lassen sich jedoch räumlich nur sehr schwer repräsentativ für einen längeren Zeitraum einem bestimmten Gebiet zuordnen. Während mobile Baumaschinen, die zum größten Teil dieselbetrieben sind, stark in ihrer Größe und Leistung je nach Einsatzgebiet variieren und im Straßen-, Hoch- und Tiefbau eingesetzt werden, relativ gut emissionsseitig eingeordnet werden können, ist die Datenlage ihres Einsatzes jedoch sehr unsicher. Der Standort des gemeldeten Bestandes weicht häufig stark von ihrem Einsatzgebiet ab, da Baufirmen nicht nur lokal arbeiten und zudem häufig auch Leihmaschinen einsetzen. Die Staub-Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb sowie durch Abbrucharbeiten überschreiten zudem in der Regel die Abgasemissionen auf Baustellen bei weitem. Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb werden über die im Bau befindlichen Flächen und über die Baudauer, differenziert nach Gebäudetyp, zur Verfügung gestellt. Auch für Abbrucharbeiten beziehen sich die Emissionsfaktoren üblicherweise auf das abzubrechende Material, das heißt, auf die Größe der Baustelle und des abzubrechenden Gebäudes. Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass insbesondere die nicht-motorbedingten Emissionen aus dem Einsatz von Baumaschinen und den Tätigkeiten auf Baustellen aktuell nur sehr grob abgeschätzt werden können. Die Ermittlung der Emissionen der Bauwirtschaft in Berlin wurde deshalb auf Basis anderweitiger Daten durchgeführt: Ermittlung des Gesamtbauvolumes für Berlin, differenziert nach Bauhauptgewerbe und Ausbaugewerbe Abschätzung der Anzahl der Beschäftigten auf Basis der Daten aus der Statistik des Baugewerbes Berlin Ableitung von spezifischen Verbrauchsdaten (Diesel, Benzin, Gemisch) pro Beschäftigten und Ermittlung von typischen Bestandsstrukturen der eingesetzten Baumaschinen Ermittlung von charakteristischen kraftstoffbezogenen Abgas-Emissionsfaktoren sowie Emissionsfaktoren für Aufwirbelung, Abrieb und Abbrucharbeiten.
Ruheinseln - Diese Flächen sind keine Ruhigen Gebiete im Sinne der EU-Umgebungslärmrichtlinie und des §47d BImSchG. Da jedoch auch kleinere Flächen von der Bevölkerung genutzt werden um „Ruhe zu finden“, werden diese ergänzend gekennzeichnet. - Allgemein zugängliche Flächen - Gewichteter, mittlerer Tageslärmpegel LDEN < 65 dB(A) (jeweils betrachtet für Straßen- und Schienenverkehr) - Gewichteter, mittlerer Tageslärmpegel LDEN < 50 dB(A) (betrachtet für Flugverkehr) - Mindestgröße 5 ha
| Origin | Count |
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| Bund | 1019 |
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