ID: 3883 Allgemeine Informationen Ergänzungstitel des Vorhabens: Vorhaben 3 des Bundesbedarfsplangesetzes (BBPlG) Kurzbeschreibung des Vorhabens: Die ca. 70 km lange Vorzugstrasse beginnt an der Gemeindegrenze Poppenhausen – Oerlenbach. Die Trasse verläuft Richtung Westen zwischen Oerlenbach und Ebenhausen hindurch und unterbohrt anschließend einen Waldbereich. Nach Querung der KG 4 schwenkt die Trasse nach Süden und verläuft parallel zu einer Freileitung zwischen weiteren Waldflächen hindurch. Die Trasse führt weiter Richtung Süden, wobei die St 2290 und die SW 9 gequert werden. Südöstlich von Greßthal werden die St 2293 und die BAB 7 gequert. Anschließend verläuft die Trasse zwischen dem Aussiedlerhof „Weidenhof“ und Schwemmelsbach Richtung Südwesten, bevor östlich von Wülfershausen nahe des Waldbereichs Krämerholz die St 2433 gequert wird. Weiter Richtung Süden verlaufend schwenkt die Trasse nördlich von Schwebenried nach Westen, um die St 2433 nördlich der Zinkenmühle zu queren. Weiter südwestlich wird südlich der Galgenmühle ein längerer Abschnitt mit hochwertigen Biotopen und Lebensraumtypen inklusive Krebsbach und St 2294 geschlossen gequert. Kurz darauf knickt die Trasse nach Südwesten ab, wo sie nach Querung der geplanten B 26n in die Kabelabschnittsstation führt. Im weiteren Verlauf werden zunächst die MSP 6, der Waldbereich entlang des Wertgrabens sowie der Waldbereich am Etzwiesengraben einschließlich eines Bodendenkmals unterbohrt. Anschließend schwenkt der Verlauf nach Südosten westlich an Binsfeld vorbei und sieht dabei geschlossene Querungen der Waldbereiche des Forstberges und des Talbereichs einschließlich der Gewässer Wern und Kleine Wern, der B 26 und einer Bahnlinie vor. Südlich des Forstberges führt die Trasse entlang von Wegstrukturen durch ein Vorranggebiet für Windkraftanlagen, nähert sich dem Gramschatzer Wald, schwenkt südlich von Retzstadt nach Südwesten und führt durch Offenland zwischen Innenforst und Gramschatzer Wald hindurch, bevor der Ehrenforst geschlossen gequert wird.Südlich des Waldbereichs Oberloch verläuft die Trasse in westliche Richtung, umgeht ein Bodendenkmal und führt nordöstlich von Thüngersheim in geschlossener Bauweise in den Weinberg hinein. Im Hang verläuft die Trasse im Bereich des bestehenden Zwillingswegs und verlässt den Weinberg mit einer geschlossenen Querung. Dabei werden die B 27, die Bahnlinie, der Main und die St 2300 unterbohrt. Südwestlich von Zellingen führt die Trasse Richtung Leinachtalbrücke und weiter zum Schranngraben, wo wertvolle Biotopstrukturen unterbohrt werden. Weiter südwestlich wird der Waldbereich Hägholz geschlossen gequert, bevor die Trasse in südliche Richtung am Johannishof und westlich an Greußenheim vorbeiführt. Östlich von Uettingen werden die B 8 und der Aalbach samt Überschwemmungsgebiet geschlossen gequert, bevor die Trasse im Frohndellsgraben zwischen Waldbereichen und Wohn- und Gewerbeflächen Richtung Süden verläuft. Nach Querung der BAB 3 führt die Trasse östlich an Helmstadt vorbei. Die Trasse verläuft östlich des Waldbereichs Tannet und führt anschließend östlich um Altertheim herum, um ein Vorbehaltsgebiet für Bodenschätze zu umgehen. Richtung Süden wird die St 2297 gequert, bevor die Trasse ca. 450 m weiter die Landesgrenze Bayern/Baden-Württemberg erreicht. Raumbezug In- oder ausländisches Vorhaben: inländisch Ort des Vorhabens Verfahrenstyp und Daten Eingangsdatum der Antragsunterlagen: 08.10.2020 Datum der Entscheidung: 30.04.2025 Art des Zulassungsverfahrens: Planfeststellungsverfahren gemäß § 18 ff. Netzausbaubeschleunigungsgesetz Übertragungsnetz (NABEG) UVP-Kategorie: Leitungsanlagen und vergleichbare Anlagen Zuständige Behörde Verfahrensführende Behörde: Name: Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen Tulpenfeld 4 53113 Bonn Deutschland https://www.netzausbau.de Stellungnahmen und Einwendungen im Rahmen des Beteiligungsverfahrens sind zu richten an: • elektronisch vorzugsweise per Onlineformular (Link unter www.netzausbau.de/vorhaben3-e1 ) • per E-Mail Vorhaben3e1@bnetza.de • schriftlich an die Bundesnetzagentur, Referat 804, Postfach 8001, 53105 Bonn (Betreff: Vorhaben 3 Abschnitte E1) Vorhabenträger TransnetBW GmbH Osloer Straße 15-17 Pariser Platz 70173 Stuttgart Deutschland Homepage: https://www.transnetbw.de/de/netzentwicklung/projekte/suedlink Öffentlichkeitsbeteiligung Auslegung: Auslegung des Plans und der Unterlagen nach § 21 NABEG Kontaktdaten des Auslegungsortes Deutschland Weitere Ortshinweise Die Unterlagen sind ausschließlich online abrufbar. Details entnehmen Sie bitte der offiziellen Bekanntmachung auf der Vorhabendetailseite https://www.netzausbau.de/vorhaben3-e1. Eröffnungsdatum der Auslegung 05.02.2024 Enddatum der Auslegung 04.03.2024 Erörterung: Erörterungstermin in Veitshöchheim Ort der Erörterung MainfrankensäleVeitshöchheim Mainlände 1 97209 Veitshöchheim Deutschland Ort der Informationsveranstaltung: Deutschland Ende der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 04.04.2024 Beginn der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 05.02.2024 Verfahrensinformationen und -unterlagen Verlinkung auf die externe Vorhabendetailseite https://www.netzausbau.de/vorhaben3-e1
Das Vorhaben umfasst im Wesentlichen die Verlängerung des bestehenden, von Osten kommenden bisherigen Stumpfgleises A und des nördlich davon liegenden Stumpfgleises B sowie den Anschluss neuer Weichen in das Streckengleis der Deutschen Bahn (DB) 5634 Landshut Hauptbahnhof – Bayerisch Eisenstein am Westkopf des Werkes 2.40 der Antragstellerin in Dingolfing. Das Werk befindet sich links, also nördlich der Strecke etwa bei Bahn-km 27,44. Die bisherigen Abstellgleise A und B liegen außerhalb des Werksgeländes, links der Strecke 5634, in paralleler Lage von ca. Bahn-km 27,32 bis ca. Bahn-km 27,65 im Westkopf des Bahnhofs Dingolfing, das Gleis A etwa 6,61 bis 8,14 m nördlich des Streckengleises und das Gleis B etwa 4,50 m nördlich des Gleises A. Die Verlängerung der Gleise, die eine neue gesamte Nutzlänge von jeweils etwa 839 m pro Gleis erhalten sollen, soll bei etwa Bahn-km 26,57 westlich der Brücke der Industriestraße über die Bahnlinie wieder an das Streckengleis der DB angeschlossen werden. Zusätzlich umfasst das Vorhaben ein neues Abstellgleis für die Abstellung von E-Loks und die mobile Instandhaltung schadhafter Waggons sowie als Sicherungslänge für die Ausfahrt aus Gleis B Richtung Landshut. Das Gleis zweigt im Westen bei etwa Bahn-km 26,60 vom geplanten verlängerten Gleis A ab und führt rund weitere 185 m nach Westen, wo es kurz vor dem Finkenweg, der bei Bahn-km 26,347 die Bahnstrecke höhengleich quert, mit einem Bremsprellbock endet. Alle neuen Gleise werden in Schotteroberbau verlegt. Die neuen Gleise sowie der Anlagenbestand bis zur Anschlussweiche im Bahnhof Dingolfing werden elektrifiziert. Es sind Flach- und Winkelmaste aus Stahl nach dem Regelwerk der DB geplant. Zur Freihaltung der Oberleitung ist ein Rückschnitt der vorhandenen Vegetation vor-gesehen. Unter den Brücken der Industriestraße – Kreisstraße DGF 16 - bei Bahn-km 26,85 einschließlich Geh- und Radweg bei Bahn-km 26,89, der Landshuter Straße – Staatsstraße 2074 - bei Bahn-km 27,67 einschließlich Geh- und Radweg bei Bahn-km 27,71 und der Brumather Straße bei Bahn-km 28,13 ist eine Kettenwerksabsenkung vorgesehen. Die Mindest-fahrdrahthöhe beträgt durchgehend 5,05 m über Schienenoberkante. Für die Einbindung der Gleise der Antragstellerin in die bestehende Oberleitung der DB-Gleise muss auch deren Oberleitung auf einer Länge von etwa 880 m umgebaut werden. Zusätzlich ist für die neuen Gleise eine Gleisfeldbeleuchtung durch etwa 14 m hohe Stahlrohrmasten geplant sowie zusätzlich im Bereich der Unterquerung der Industriestraße eine bodennahe Beleuchtung entlang der Schienen. Das Vorhaben beinhaltet darüber hinaus den Bau von zwei maximal 1 m hohen Winkelstützwänden zur Abfangung des Gleiskörpers von etwa Bahn-km 26,54 bis 26,70 und von etwa Bahn-km 26,90 bis 26,94 sowie einer Winkelstützwand bei der Brücke der Industriestraße, um die Breite zur Durchführung der zwei Gleise einschließlich der Elektrifizierung unter dem Bauwerk zu gewährleisten; außerdem von drei Rangiererwegen zwischen Streckengleis und Gleis A, zwischen Gleis A und Gleis B sowie nördlich des Gleises B. Überwege sollen aus glasfaserverstärkten Kunststoffplatten hergestellt werden. An mehreren Weichen sollen Weichenheizungen eingebaut werden. Auch werden die Berührungsschutze an der Brücke der Industriestraße bei Bahn-km 26,85 einschließlich Geh- und Radweg bei Bahn-km 26,89 über die Bahnlinie erweitert. Mehrere Spartenleitungen und Kabel müssen als Folge der Baumaßnahme umverlegt werden. Naturschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahmen sind auf zwei Flächen im Eigentum der Antragstellerin im Westen und Nordwesten des Werks sowie einer externen Ökokontofläche im Landkreis Traunstein geplant. Eine umzäunte und befestigte Baustelleneinrichtungsfläche ist unmittelbar nördlich der Neubaugleise etwa 100 m westlich der Unterquerung der Industriestraße vorgesehen. Die Bauarbeiten sollen tagsüber von 7 bis 20 Uhr an Werktagen stattfinden. In Abstimmung mit der Eisenbahninfrastrukturbetreiberin kann die Bahnstrecke während der Durchführung der Baumaßnahmen zeitweise gesperrt werden. Der Asphaltoberbau der Feuerwehrumfahrung muss bauzeitlich vorübergehend zurückgebaut und im Anschluss wiederhergestellt werden.
Das Erstellen eines möglichst kompletten Ökologischen Profils einer Population ist von entscheidender Bedeutung in Naturschutz und Landschaftsplanung. Die Zauneidechse (Lacerta agilis LINNAEUS, 1758) ist weit verbreitet in Eurasien und bevorzugt offene bis halboffene Lebensräume. Hierzu gehören auch Habitate, die in der unmittelbaren Nähe von Menschen liegen wie Straßenränder, Bahntrassen oder Steinbrüche. Die Art ist daher oftmals Opfer von Störung, Zerstörung oder Fragmentierung ihrer Lebensräume durch menschliche Aktivitäten und daher oftmals das Ziel von Ausgleichsmaßnahmen. Diese sind am effektivsten, wenn sie auf die Ökologie der betroffenen Population abgestimmt sind. Ziel dieses Projektes ist daher das Erstellen einer möglichst effizienten Methode zur Ermittlung der Ökologie von Kleintieren am Beispiel einer Zauneidechsen-Population in der Dellbrücker Heide in Köln. Hierzu werden klassische Sichtungs basierte Begehungen mit Radio-Teleme-trie zur Aktionsraumbestimmung und hoch-auflösende Drohnenaufnahmen zur Habitatbestimmung verbunden, um ein möglichst vollständiges ökologisches Profil zu erhalten. Das Profil beinhaltet: Aktivität der Tiere in Bezug auf Wetter und Temperatur, Aktionsraumdichte und Habitatpräferenzen. Zusätzlich ist geplant, in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn die Möglichkeit zu untersuchen, Eidechsenbestände direkt per Drohne aufzunehmen. Das Projekt beinhaltet bisher eine laufende Doktorarbeit (Vic Clement) sowie zwei abgeschlossene Master-Arbeiten zu Wetter abhängiger Aktivität (Julia Platzen-Edanakaparampil) und Habitatpräferenz (Rieke Schluckebier). Derzeit geplant sind ebenfalls zwei weitere Masterarbeiten zur Habitatpräferenz und zum Einfluss einer Drohne auf das Fluchtverhalten der Tiere (Lisa Schmitz und Tobias Demand).
Die Studie untersucht die regionalwirtschaftlichen Wirkungen alternativer Streckenfuehrungen der Eisenbahnneubautrasse. Insbesondere geht sie auf den Zusammenhang zwischen verkehrlicher Erreichbarkeit und regionaler Wirtschaftsentwicklung ein.
Der vorliegende RE-Entwurf behandelt den Neubau und letzten Lückenschlusses des Rad- und Gehweges entlang der K 15 zwischen den Ortsgemeinden Vollmersweiler und Schaidt. Die Kreisstraße 15 quert hier höhengleich die Bahnlinie 3433 im Ortseinfahrtbereichs des Ortsbezirk Schaidt. Die K 15 verbindet die K 24 im Norden (Dierbach) und die L 546 im Süden (Schaidt -Steinfeld). Entsprechend der funktionalen Gliederung der K 15 sowie ihrer verkehrlichen Bedeutung im Straßennetz ist sie der Kategoriengruppe LS IV (außerorts) bzw. HS III (innerorts) nach RIN zugeordnet. Im Zuge der abgeschlossenen Baumaßnahme wurde der eigentliche BÜ-Bereich jedoch im Bestand belassen, der jetzt nachträglich einschließlich neuem Rad- und Gehweg als Lückenschluss vollständig ausgebaut werden soll. Der geplante Lückenschluss im Bereich des BÜ Schaidt schafft die fehlende Verbindung zu den regionalen Radwegen im Umkreis von Vollmersweiler und Schaidt sowie die Verbindung zum großräumigen Radwegenetz zwischen Rheinstetten und Bad Bergzabern. Bei dem Bahnübergang Schaidt I in Bahn-km 36,258 der Strecke 3433 Neustadt – Kapsweyer (DB-Grenze) handelt es sich um einen technisch gesicherten BÜ mit Lichtzeichen und Halbschranken der Bauform BÜP 93. Die Bahnlinie kreuzt höhengleich in diesem Punkt die Kreisstraße K 15 (Vollmersweilerer Straße) zwischen Schaidt und Vollersweiler an der nördlichen Ortsgrenze von Schaidt. Die vorhandene Bahnübergangssicherungsanlage wird bedingt durch einen verkehrsgerechten Ausbau der K 15 mit einem straßenbegleitenden Rad- und Gehweg, als Lückenschluss des nicht durchgängig vorhandenen Rad- Und Gehweges zwischen Schaidt und Vollmersweiler, im BÜ-Bereich erneuert. Die Strecke 3433 Neustadt - Kapsweyer wird von Zügen der Regionalbahn (RB) und des Regional-Express (RE) befahren. Die Bahnstrecke ist im betreffenden Abschnitt eine eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn. Der von der Planung berührte Streckenabschnitt liegt im Bundesland Rheinland-Pfalz.
Ausführungsphase Die Wuhletalbrücke überspannt die Wuhletalstraße und wurde 1984 im Verlauf der Märkische Allee in Marzahn-Hellersdorf errichtet. Sie ist Bestandteil der übergeordneten Verkehrsstraße der B 158, die sich von der B 1 / B 5 Berlin-Biesdorf Richtung Norden über die Landesgrenze nach Brandenburg erstreckt und in Angermünde endet. Westlich der Märkischen Allee verläuft die Bahntrasse der S-Bahnlinie S7 (Potsdam Hbf/Ahrensfelde – Strecke 6011) und der Regionalbahn 25 (Berlin-Lichtenberg/Werneuchen – Strecke 6072). Die Märkische Allee ist eine stark befahrene Straße, die auch für den genehmigungspflichtigen Großraum- und Schwerlastverkehr genutzt wird. Das Vorhaben Der Bau Die Planung Verkehrsführung Zahlen und Daten Die alte Wuhletalbrücke wurde auf Stahlbetonwiderlagern und einer in Brückenmitte angeordneten Stützenreihe aus Stahlbetonfertigteilen gegründet. Die Überbauten bestanden aus Spannbetonfertigteilen. Aufgrund massiver Schäden an den Bauteilen war das Brückenbauwerk in seiner Standsicherheit stark beeinträchtigt und für den Verkehr nicht mehr nutzbar. Die Brücke musste daher 2019 komplett für den Verkehr gesperrt und Anfang 2022 bis auf die Fundamente abgerissen werden. Im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht und der Aufrechterhaltung der Infrastruktur wurde ein Ersatzneubau notwendig. Die Baumaßnahme wird unter anderem mit Fördermitteln der Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW-Mittel) finanziert. Voraussichtliche Bauzeit: 2022 bis 2025 Rückbau des Bestandsbauwerkes Der Abbruch des Bestandsbauwerkes wurde 2022 als vorgezogene Maßnahme durchgeführt. Die Bauarbeiten für den Ersatzneubau haben im Januar 2024 begonnen und sollen bis Ende des III. Quartals 2025 abgeschlossen sein. Bautenstand: Nachdem die Brückenunterbauten, bestehend aus Widerlagern und Pfeilern, fertiggestellt wurden, hat nun der Bau der nördlichen und südlichen Brückenrampen begonnen. Die Überbaukonstruktion wird aus insgesamt 12 Stahlträgern und einer Ortbetonplatte bestehen. Aktuell werden die Stahlträger im Stahlwerk gefertigt. Für den Einbau der Stahlträger ist eine Vollsperrung der Wuhletalstraße vom 4. bis 6. November 2024 vorgesehen. Zudem ist Ende November 2024 eine weitere Vollsperrung für die Herstellung der Überbauschalung geplant. Ersatzneubau Die Entwurfsplanung des Ersatzneubaues wurde abgeschlossen und berücksichtigt inhaltlich die folgenden Sachverhalte. Die neue Wuhletalbrücke wird in der gleichen Lage wie das Vorgängerbauwerk mit getrennten Überbauten geplant. Die Bauwerksachse des Bestandes wurde in die Planung übernommen. Die Umsetzung folgt dem Mobilitätsgesetz und sieht daher eine deutliche Verbesserung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr vor, ohne die anderen Verkehrsarten zu vernachlässigen. Darüber hinaus wird durch den Ersatzneubau der Brücke die perspektivische Planung einer Straßenbahntrasse entlang der Wuhletalstraße berücksichtigt. Analog zum Bestandsbauwerk wird auch die neue Brücke aus zwei getrennten Überbauten bestehen. Je Überbau werden dann 2 Richtungsfahrbahnen überführt. Der Querschnitt – und damit die Gesamtbreite des Bauwerks – wird gegenüber dem ursprünglichen Bauwerk aufgrund der neuen Querungsmöglichkeit für den Rad- und Fußgängerverkehr angepasst. Der Überbau 1 (West) ist schmaler als Überbau 2 (Ost). Seitlich der Fahrbahn wird ein Radfahrstreifen und Gehweg Richtung Osten und ein Notgehweg Richtung Westen angeordnet. Die Radwegbreite beträgt 2,50 m. Der beidseitige Gehweg hat eine Nutzbreite von 2,50 m (Ost) bzw. 1,00 (West). Die neue Brücke wird als gelenkig gelagertes Bauwerk mit Verformungslager und Fugenübergangskonstruktionen ausgebildet. Die getrennten Überbauten des Verbundtragwerks werden aus Stahlträgern mit Fahrbahnplatte in Ortbetonbauweise hergestellt und tragen über zwei Felder. Widerlager, Querträger, Flügel und Kappen werden in Ortbetonbauweise ausgeführt. Die Widerlager und Pfeiler werden flach gegründet. Nördlich und südlich der Brücke befinden sich im Anschluss Brückenrampen als Dammbauwerke. Die Brückenrampen sind geböscht ausgebildet. Im Zuge des Ersatzneubaues werden die Rampen entsprechend des neuen Querschnittes angepasst. Die Rampe Süd wird mit einer Böschung 1:1,5 ausgeführt und auf der Ostseite verbreitert. Die Rampe Nord wird beidseitig mit einem nachhaltigen Steilböschungssystem mit bewehrter Erde hergestellt. Für die Umsetzung der Neubaumaßnahme ist es erforderlich, dass in den angrenzenden Bereichen Baufreiheit für die Erdarbeiten und den Neubau der Brücke geschaffen wird. Auf den betroffenen Flächen wurden die vorhandenen Bäume und Sträucher innerhalb der gesetzlichen Fällzeiträume entfernt. Die Genehmigung wurde hierfür von der UNB des Bezirkes Marzahn-Hellersdorf erteilt. Ein Ausgleich für die Rodungsabreiten erfolgt nach Abschluss der Gesamtmaßnahme Neubau der Wuhletalbrücke auf der Grundlage eines Landschaftspflegerischen Begleitplans. Der beidseitige Kfz- und Lkw-Verkehr auf der Märkischen Allee wird aufgrund der Vollsperrung der Brücke von der Märkischen Allee kommend über die vorhandenen Ab- und Auffahrtsrampen wieder auf die Märkische Allee geleitet. Der Verkehr wird per Lichtsignalanlage gesteuert und quert dabei die Wuhletalstraße. Diese Verkehrsführung wird bis zur Fertigstellung des Ersatzneubaues bestehen bleiben. Für die Herstellung des Ersatzneubaues wird eine bauzeitliche Verkehrsführung auf der Wuhletalstraße errichtet. Dabei wird der Fahrzeug-, Fuß- und Radverkehr sichergestellt. Ausnahme sind die vorgesehenen Vollsperrungen der Wuhletalstraße an 4 Wochenenden für den Einhub der Stahlträger sowie den Ein- und Ausbau der Überbau- und Kappenschalungen. In dieser Zeit können Fußgänger und Radfahrer sowie der Kfz- und Lkw-Verkehr die Wuhletalstraße im Baustellenbereich nicht nutzen. Für den Kfz- und Lkw-Verkehr wird eine Verkehrsumleitung eingerichtet.
Das Geoportal der Metropolregion Hamburg ist der wesentliche Baustein der Geodateninfrastruktur der Metropolregion Hamburg (GDI-MRH). Es bündelt die Geodaten der Länder und Kommunen der Metropolregion Hamburg (MRH) und ergänzt diese durch übergreifende Themen, die teilweise bundesweit verfügbar sind oder von der Geschäftsstelle der Metropolregion erfasst oder erworben werden. Die im Geoportal MRH präsentierten Daten liegen in der Zuständigkeit verschiedener Akteure in der MRH. Weitere Informationen zu den Nutzungsbedingungen und inhaltlichen Ansprechpersonen erhalten Sie über die Metadaten der einzelnen Datensätze. Eine vollumfängliche Übersicht über die Datensätze des Geoportals bietet der Themenbaum des Geoportals MRH.
Der Bebauungsplan Rahlstedt 128 für das Gebiet zwischen Güstrower Weg, Parchimer Straße, Hagenower Straße und der Trasse der Deutschen Bahn (Bezirk Wandsbek, Ortsteil 526) wird festgestellt. Das Plangebiet wird wie folgt begrenzt: Nordgrenze des Flurstücks 373 der Gemarkung Neu-Rahlstedt - Parchimer Straße - Hagenower Straße - Güstrower Weg - Nordgrenze des Flurstücks 582 - Westgrenze des Flurstücks 5192 - über das Flurstück 4138 (Bahntrasse) sowie die Ostgrenze des Flurstücks 4462 der Gemarkung Alt-Rahlstedt.
Die Verordnung über den Bebauungsplan Finkenwerder 1 vom 30. März 1965 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungs-blatt Seite 67) wird wie folgt geändert: 1.Die beigefügte "Anlage zum Gesetz zur Änderung der Verordnung über den Bebauungsplan Finkenwerder 1" wird der Verordnung hinzugefügt. 2.In § 2 werden folgende Nummern 7 bis 10 angefügt: "7. Im Bereich des Flurstücks 4100 (ehemaliges Flurstück 910 teilweise) der Gemarkung Finkenwerder Nord wird die Festsetzung ¿Oberirdische Bahnanlagen (Hafenbahn)" in allgemeines Wohngebiet mit einer Bebaubarkeit von maximal vier Vollgeschossen, einer Grundflächenzahl von 0,4 und einer Geschoßflächenzahl von 1,2 umgewandelt; maßgebend ist die Baunutzungsverordnung in der Fassung vom 23. Januar 1990 (Bundesgesetzblatt I Seite 133), zuletzt geändert am 22. April 1993 (Bundesgesetzblatt I Seiten 466, 479). 8.Zwischen dem Friedhofseingang und der Bahnanlage sowie zwischen Finkenwerder Landscheideweg und Harlinger Landweg ist auf dem Flurstück 4100 in dem in der Anlage bezeichneten Bereich jeweils ein Gehrecht festgesetzt. Das Gehrecht umfaßt die Befugnis der Freien und Hansestadt Hamburg, einen allgemein zugänglichen Weg anzulegen und zu unterhalten. 9.Entlang der Bahntrasse im östlichen Plangebiet sind durch geeignete Grundrißgestaltung die Aufenthaltsräume den lärmabgewandten Gebäudeseiten zuzuordnen. Soweit die Anordnung von Aufenthaltsräumen an den lärmabgewandten Gebäudeseiten nicht möglich ist, muß für diese Räume ein ausreichender Lärmschutz durch bauliche Maßnahmen an Außentüren, Fenstern, Außenwänden und Dächern der Gebäude geschaffen werden. 10. Für die Erschließung des Flurstücks 4100 sind noch örtliche Verkehrsflächen erforderlich. Ihre genaue Lage bestimmt sich nach der beabsichtigten Bebauung. Sie werden auf Antrag in einem Bescheid nach § 14 des Hamburgischen Wegegesetzes in der Fassung vom 22. Januar 1974 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt Seiten 41, 83), zuletzt geändert am 11. April 1995 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt Seite 85), festgesetzt oder für Teilbereiche nach § 125 Absatz 2 des Baugesetzbuchs hergestellt
Der vorhabenbezogene Bebauungsplan Bergedorf 102 für den Geltungsbereich zwischen der Kurt-A.-Körber-Chaussee im Norden, dem Sander Damm im Osten, der Bahntrasse Berlin-Hamburg im Süden und den östlich der ehemaligen Gaswerkfläche liegenden Flächen im Westen (Bezirk Bergedorf, Ortsteil 602) wird festgestellt. Das Plangebiet wird wie folgt begrenzt: Kurt-A.-Körber-Chaussee - Sander Damm - Südgrenze des Flurstücks 4500 - Süd- und Westgrenzen des Flurstücks 7419 - über das Flurstück 7419 - West- und Nordgrenzen des Flurstücks 7419 - Nordgrenze des Flurstücks 7418 - Westgrenze des Flurstücks 7417 der Gemarkung Bergedorf. Der Bereich des Vorhaben- und Erschließungsplans wird wie folgt begrenzt: Nordgrenze des Flurstücks 4500 - über das Flurstück 4500 - Süd- und Westgrenzen des Flurstücks 4500 der Gemarkung Bergedorf.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 1617 |
| Kommune | 23 |
| Land | 1754 |
| Unklar | 14 |
| Wirtschaft | 11 |
| Wissenschaft | 9 |
| Zivilgesellschaft | 7 |
| Type | Count |
|---|---|
| Bildmaterial | 1 |
| Ereignis | 4 |
| Förderprogramm | 229 |
| Gesetzestext | 2 |
| Messwerte | 20 |
| Taxon | 8 |
| Text | 231 |
| Umweltprüfung | 367 |
| WRRL-Maßnahme | 2 |
| unbekannt | 1367 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 669 |
| offen | 1513 |
| unbekannt | 47 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 2219 |
| Englisch | 52 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 41 |
| Bild | 19 |
| Datei | 37 |
| Dokument | 257 |
| Keine | 433 |
| Multimedia | 1 |
| Unbekannt | 7 |
| Webdienst | 72 |
| Webseite | 1571 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 534 |
| Lebewesen & Lebensräume | 2229 |
| Luft | 536 |
| Mensch & Umwelt | 2229 |
| Wasser | 448 |
| Weitere | 2136 |