Weltweit liegen hunderttausende Wracks am Meeresboden. Dazu gehören gesunkene Kriegsschiffe aus den beiden Weltkriegen, U-Boote und auch Flugzeuge. Von einigen dieser Wracks gehen Gefährdungen der Meeresumwelt aus, da sie Öl, Munition und schadstoffhaltige Fracht enthalten und freisetzen können. Das Umweltbundesamt erarbeitet eine Risikobewertung zur Priorisierung der Bergung gefährlicher Wracks. Umweltrisiken durch Wracks von Kriegsschiffen, U-Booten und Flugzeugen Die Verschmutzung der Meere durch potenziell gefährliche Schiffswracks ist eine Bedrohung für die Meeresumwelt, , der bisher relativ wenig Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Eine Veröffentlichung der International Oil Spill Conference 2005 zeigte auf, dass Wracks aus dem Zweiten Weltkrieg weltweit die größte Gruppe potenziell verschmutzender Schiffswracks darstellen und aufgrund ihres Alters besonders besorgniserregend sind. Die Autorenschaft schätzt, dass es 2004 in den Weltmeeren 8.569 potenziell verschmutzende Schiffswracks gab - davon 1.583 Tanker. 75 % der Wracks sind während des Zweiten Weltkriegs gesunken. Rund 80 Jahre später stellen diese Wracks immer noch ein erhebliches Risiko der Meeresverschmutzung dar ( Michel, et al. 2005 ). Mit der Zeit setzen Korrosion und Erosion den Wracks zu. Neuere Untersuchungen zeigen, dass sich ein Großteil der Wracks in einem kritischen Zustand befindet ( International Oil Spill Conference ). Dadurch steigt mit jedem Jahr das Risiko, dass Schadstoffe austreten. Besonders in den sensiblen Meeresökosystemen kann dies verheerende Folgen für Flora , Fauna und die Nutzung der Meere haben. Ein besonders drängendes Problem ist das in Wracks eingeschlossene Öl. Viele der gesunkenen Kriegsschiffe hatten noch große Mengen Treibstoff an Bord. Über die Jahre wird die Wandung der Tanks porös, und das Öl beginnt auszutreten. Die zur Wasseroberfläche perlenden Öltropfen werden auch als „Schwarze Tränen“ bezeichnet. Ein einziger Liter Öl kann bis zu eine Million Liter Wasser verschmutzen ( Unfälle mit Wasser gefährdenden Stoffen ). Größere Lecks könnten massive Umweltkatastrophen verursachen. Die Bergung oder Neutralisierung dieser Ölreste ist technisch anspruchsvoll, aber essenziell, um Meereslebensräume zu schützen. Neben Öl bergen viele Kriegswracks Munition , darunter Granaten, Minen und Torpedos. Die Munition enthält toxische Substanzen wie TNT, andere Sprengstoff-typische Verbindungen und Schwermetalle, die langsam in das Wasser freigesetzt werden. Die Umweltauswirkungen sind gravierend: Die Schadstoffe schädigen Meeresorganismen, reichern sich zum Teil in der Nahrungskette an und können langfristig über den regelmäßigen Verzehr von Meeresfrüchten auch den Menschen gefährden. Gleichzeitig stellen diese Altlasten ein Sicherheitsrisiko für die Schifffahrt, Fischerei und den Tourismus dar. Datenbanken zu Wracks Es gibt Datenbanken zu Wracks, wie die EU Webseite zu Wracks , die EMODnet Webseite zu Wracks oder den Lloyd's Register Foundation ship plans . Diese enthalten meist historische Informationen, aber kaum Angaben zu gefährlicher Ladung, die Menge an Treibstoff oder die Menge an Munition. Taucherorganisationen haben oft ihre eigenen Datenbanken, da Wracks beliebte Tauchobjekte sind, insbesondere in wärmeren Gewässern mit klarem Wasser. In Deutschland führt das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) eine interne Datenbank der Unterwasserhindernisse (DUWHAS – Deutsches Unterwasserhindernis-Auskunftssystem). Darin sind etwa 3.000 Positionen verzeichnet (siehe Abbildung). Die Informationen dienen vor allem der Sicherheit des Schiffsverkehrs. Die Datenbank enthält nicht nur Informationen über Schiffswracks, sondern auch über andere Unterwasserhindernisse, die eine Gefahr für die Navigation darstellen können, wie große Steine, Container und Munitionsreste. Die Abbildung zeigt die von der Datenbank erfassten Unterwasserhindernisse für Deutschland. In der Wrackuntersuchung werden die Position und die geringste Tiefe eines Objekts bestimmt sowie der allgemeine Zustand und Umgebungsbedingungen dokumentiert. Jährlich werden durchschnittlich 200 Objekte untersucht. In Abhängigkeit der Gefährdung erfolgen Wiederholungsuntersuchungen, um Veränderung der geringsten Tiefe und des Zustands aufgrund von Strömungen und Sedimentverlagerungen zu erfassen. Für die Wracksuche werden verschiedene Untersuchungsmethoden verwendet. Zur Bestimmung von Position, Form und Zustand des Objekts werden Seitensichtsonare und Fächerecholote eingesetzt. Die Untersuchung kann durch einen Taucher ergänzt werden, der das Hindernis genauer untersucht und die geringste Tiefe ergänzend mit einem Tiefenmesser bestimmt. Für die Beurteilung des Objekts und der Umgebung wird nach Bedarf ein ferngesteuertes Unterwasserfahrzeug (ROV) eingesetzt. Offensichtliche Umweltverschmutzungsgefahren werden in den Berichten berücksichtigt, wenn sie während routinemäßiger Untersuchungen identifiziert werden können. Die Untersuchungsberichte können verschiedenen Behörden entsprechend ihrer Zuständigkeiten zur Verfügung gestellt werden. Das betroffene Bundesland entscheidet dann, wie mit einer möglichen Umweltgefährdung umzugehen ist. Management von Wracks: Akute Gefahrenabwehr Wracks, die unmittelbar nach ihrem Untergang eine akute Gefahr für die Schifffahrt oder Umwelt darstellen, fallen unter die Zuständigkeit der jeweiligen Gefahrenabwehrbehörden beim Bund oder bei den Ländern. Diese können Anordnungen zur Beseitigung erlassen und im Bedarfsfall die Ersatzvornahme im Sinne einer staatlichen Bergung durchführen, aber auch in bestimmten Fällen direkt tätig werden. In der Regel sind die Landesbehörden der entsprechenden Küstenländer (z. B. Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern) zuständig, soweit nicht subsidiär eine Bundeszuständigkeit besteht. Die Gefahrenabwehrbehörden der Länder arbeiten dabei eng mit Bundesbehörden wie der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) zusammen. Im Rahmen der Zusammenarbeit übernimmt das Havariekommando in Cuxhaven die zentrale Rolle. Dies wurde 2003 als gemeinsame Einrichtung des Bundes und der fünf Küstenbundesländer gegründet, um ein einheitliches maritimes Notfallmanagement in Nord- und Ostsee zu gewährleisten. Das Havariekommando bündelt die Verantwortung für die Planung, Vorbereitung, Übung und Durchführung von Maßnahmen zur Schadstoffunfallbekämpfung, Brandbekämpfung, Hilfeleistung und gefahrbezogenen Bergung bei komplexen maritimen Notfällen , wenn die Gefahrenabwehr über die Kapazitäten der Landesbehörden hinausgeht. Ferner spielt die Küstenwache eine wichtige Rolle bei der Gefahrenabwehr. Sie setzt sich aus Einheiten verschiedener Bundesbehörden zusammen (z. B. Bundespolizei, Zoll, Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung) und übernimmt Überwachungs-, Kontroll- und Eingriffsmaßnahmen. Management von historischen Wracks: Risikobewertung und Priorisierung der Bergung Herausforderungen im Umgang mit historischen Wracks bestehen darin, diese als Teil unseres kulturellen Erbes zu bewahren, die Ruhe der Toten nicht unverhältnismäßig zu stören und gleichzeitig die von den Wracks ausgehenden Gefahren zu kontrollieren sowie Risiken zu minimieren.. Nur in wenigen Ländern weltweit, wie z.B. in Schweden, gibt es für potenziell gefährliche historische Wracks eine behördliche Risikobewertung zum Schutz der Meeresumwelt und eine Modellierung der Priorisierung der Bergung. Das Abpumpen des Öls und die Bergung sind sehr teuer . Sie werden durch das Vorhandensein von Munition in den Kriegsschiffen noch erschwert. Deutschland nimmt daher im EU-Interreg-südliche Ostsee-Projekt BALTWRECK an der Entwicklung eines standardisierten Systems zur Risikobewertung gefährlicher Wracks teil. Das Umweltbundesamt entwickelt einen Wrackmanagementplan und erarbeitet die rechtlichen Empfehlungen für die Umsetzung. Partner wie die north.io und die Göteborger Chalmers University of Technology , bekannt für das schwedische VRAKA-Modell , arbeiten an einer Anpassung dieses Systems für den südlichen Ostseeraum. Dabei werden Kriterien wie die verbleibende Ölmenge, der Korrosionszustand, die enthaltene Menge an Munition und die Nähe zu sensiblen Meeresgebieten berücksichtigt. In diesem Artikel finden Sie weitere Informationen zu Arbeiten des Umweltbundesamtes in BALTWRECK. Weitere Forschungsprojekte, die sich mit der Risikobewertung von Wracks und der enthaltenen Munition beschäftigen sind: Das EU Interreg Nordsee Projekt REMARCO (Remediation, Management, Monitoring and Cooperation addressing North Sea UXO) und Das EU Interreg Ostsee Region Projekt MUNIMAP (Baltic Sea Munitions Remediation Roadmap). Das globale Tangaroa Projekt Rechtliche Einordnung von Wracks Maßgeblich für die rechtliche Einordnung in Deutschland ist die Differenzierung zwischen Altwracks – hauptsächlich Kriegsschiffen aus den beiden Weltkriegen, die wegen potenzieller Umweltrisiken geborgen werden sollen – und aktuellen Wracks, die im Rahmen einer akuten Gefahrenabwehr geborgen werden. Im ersten Fall sind umweltrechtliche Genehmigungsanforderungen zu beachten, bei denen unterschiedliche behördliche Zuständigkeiten greifen. Dagegen treffen die zuständige Gefahrenabwehrbehörden bei aktuellen Wracks die notwendigen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr. Zur Strukturierung bietet sich eine Vierteilung der Betrachtung an: a) Umweltrecht, b) Verkehrs- und Verkehrswegerecht c) Eigentumsrecht und d) Denkmalschutzrecht. Umweltrechtlich basiert die deutsche Rechtslage auf der Umsetzung der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (2008/56/EG) und der Wasserrahmenrichtlinie (2000/60/EG). Wichtige gesetzliche Grundlagen sind: Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG): Verpflichtung zur umweltgerechten Entsorgung von Abfällen aus Wracks, zum Beispiel Schweröl. Grundlage für die Handhabung gefährlicher Abfälle, die bei Wrackbergungen anfallen. Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG): § 34 BNatSchG: Verträglichkeitsprüfungen bei Projekten in FFH- und Vogelschutzgebieten, einschließlich Wrackbergungen. § 44 BNatSchG: Vorschriften für besonders geschützte und bestimmte andere Tier- und Pflanzenarten. Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG): Anforderungen an Umweltverträglichkeitsprüfungen bei Großprojekten wie der Bergung gefährlicher Wracks. b) Verkehrs- und Verkehrswegerecht Seeaufgabengesetz (SeeAufG) § 3 SeeAufG: Maßnahmen zur Gefahrenbeseitigung einschließlich der Beseitigung von Störungen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf den Seewasserstraßen, wenn die Gefahr einen unmittelbaren Schifffahrtsbezug hat. § 1 Nr. 9a SeeAufgG: Seevermessungsdienst Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG) § 8 Abs. 5: Maßnahmen zur Unterhaltung der Seewasserstraßen innerhalb des Küstenmeeres. Umfasst ist nur die Erhaltung der Schiffbarkeit der von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) gekennzeichneten Schifffahrtswege, soweit es wirtschaftlich zu vertreten ist. §§ 24 ff WaStrG: Strompolizeilichen Maßnahmen im Küstenmeer. Behörden der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) haben die Aufgabe, zur Gefahrenabwehr Maßnahmen zu treffen, die nötig sind, um die Bundeswasserstraßen in einem für die Schifffahrt erforderlichen Zustand zu erhalten. § 8 Abs. 5: Maßnahmen zur Unterhaltung der Seewasserstraßen innerhalb des Küstenmeeres. Umfasst ist nur die Erhaltung der Schiffbarkeit der von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) gekennzeichneten Schifffahrtswege, soweit es wirtschaftlich zu vertreten ist. §§ 24 ff WaStrG: Strompolizeilichen Maßnahmen im Küstenmeer. Behörden der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) haben die Aufgabe, zur Gefahrenabwehr Maßnahmen zu treffen, die nötig sind, um die Bundeswasserstraßen in einem für die Schifffahrt erforderlichen Zustand zu erhalten. c) Eigentumsrecht an Wracks Im deutschen Recht gelten Kriegsschiffe als staatliches Eigentum. Sie behalten ihren Eigentumsstatus auch nach ihrer Versenkung, sofern nicht ausdrücklich aufgegeben. Dies entspricht der Praxis des internationalen Rechts. Im deutschen Recht gelten Kriegsschiffwracks als öffentliche Sachen im Verwaltungsgebrauch und unterliegen den allgemeinen sachenrechtlichen Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB). Ein Eigentumsverlust durch dessen Aufgabe gemäß § 959 BGB ist möglich, aber unüblich. Eigentumsansprüche des Deutschen Reiches an versenkten Schiffen, bestehen fort und können durch die Bundesrepublik wahrgenommen werden. Im deutschen Recht gelten Kriegsschiffe als staatliches Eigentum. Sie behalten ihren Eigentumsstatus auch nach ihrer Versenkung, sofern nicht ausdrücklich aufgegeben. Dies entspricht der Praxis des internationalen Rechts. Im deutschen Recht gelten Kriegsschiffwracks als öffentliche Sachen im Verwaltungsgebrauch und unterliegen den allgemeinen sachenrechtlichen Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB). Ein Eigentumsverlust durch dessen Aufgabe gemäß § 959 BGB ist möglich, aber unüblich. Eigentumsansprüche des Deutschen Reiches an versenkten Schiffen, bestehen fort und können durch die Bundesrepublik wahrgenommen werden. Private Schiffswracks können als herrenlos gelten, wenn nachweisbar ist, dass der Eigentümer keinen Bergungsanspruch mehr erhebt. Hinsichtlich privater Wracks hat Deutschland die Nairobi-Wrackbeseitigungskonvention sowie die Salvage Convention ratifiziert und deren Bestimmungen in nationales Recht umgesetzt. Die relevanten Regelungen sind im Handelsgesetzbuch (HGB) und im Seeaufgabengesetz (SeeAufgG) , insbesondere in den §§ 574 ff. HGB, verankert. Diese Paragraphen behandeln die Bergung von privaten Schiffen, sowie Verhütung oder Begrenzung von Umweltschäden bei der Bergung. d) Denkmalschutz In Deutschland unterliegen Wracks, die älter als 100 Jahre sind und eine kulturelle oder historische Bedeutung haben, dem Denkmalschutz. Dies wird durch Landesdenkmalschutzgesetze geregelt, da der Denkmalschutz Ländersache ist. Das UNESCO -Übereinkommen zum Schutz des Unterwasser-Kulturerbes wurde von Deutschland nicht ratifiziert. Behördliche Zuständigkeiten für Wracks in Deutschland Die Zuständigkeiten für Schiffswracks in Deutschland sind auf verschiedene Ebenen und Institutionen verteilt. Sie betreffen sowohl die Schifffahrtssicherheit als auch den Umweltschutz. Zentrale Akteure sind: Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz ( BMUV ): Koordiniert die rechtliche Umsetzung internationaler Vereinbarungen zum Umweltschutz und ist verantwortlich für die entsprechende strategische Planung und Gesetzgebung. Umweltbundesamt ( UBA ): Stellt die Bund- und Länder- Monitoringdaten zu Schadstoffen und anderen Belastungen zusammen und bewertet diese federführend in Arbeitsgruppen der Bund-/Länder Arbeitsgemeinschaft Nord- und Ostsee (BLANO) und der Regionalen Meeresschutzkonventionen von HELCOM und OSPAR für die Umsetzung der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL). Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH): Ist nach dem Seeaufgabengesetz (§ 1 Nr. 9a SeeAufgG) für den Seevermessungsdienst in den deutschen Küstengewässern inklusive der Ausschließlichen Wirtschaftszone verantwortlich. Die Seevermessung liefert als mariner Geodatendienst aktuelle Information über Wassertiefen, was insbesondere für die Sicherheit der Seefahrt vor den deutschen Küsten wichtig ist. Sie beinhaltet die topographische Aufnahme des Meeresbodens und der Wattflächen. Das schließt die Untersuchung und Ortsbestimmung von Hindernissen, insbesondere Wracks ein. Das Vermessungsgebiet umfasst eine Fläche von etwa 57 000 km ² . Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV): Ist verantwortlich für die Sicherheit und Freihaltung der Schifffahrtswege. Sie wird im Falle von Schiffswracks tätig, sofern von ihnen eine Gefährdung für die Sicherheit und Leichtigkeit der Schifffahrt ausgeht oder mit den Wracks eine Beeinträchtigung der Verkehrswegefunktion der Bundeswasserstraßen verbunden ist. Bundesamt für zentrale Dienste und offene Vermögensfragen (BADV): Ist zuständig für ehemalige bewegliche Vermögenswerte des Deutschen Reichs im Ausland und in der AWZ . Bundesanstalt für Immobilienaufgaben ( BImA ): Zuständig für ehemalige bewegliche Vermögenswerte des Deutschen Reichs innerhalb der 12-Meilen-Zone. Die jeweiligen Gefahrenabwehrbehörden der Länder: In deutschen Küstenländern (z. B. Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen) haben die Landesbehörden (innerhalb der 12-Meilen-Zone) die Befugnis, Maßnahmen zur Gefahrenabwehr zu treffen. Schleswig-Holsteinisches Landesverwaltungsgesetz (LVwG SH): Ermöglicht Eingriffe bei Gefahren für die öffentliche Sicherheit, einschließlich Umweltgefahren durch Wracks. Sicherheits- und Ordnungsgesetz Mecklenburg-Vorpommern (SOG MV): Befugnisse der Landesbehörden, insbesondere bei umweltgefährdenden Stoffen.
Anlage 2 - Entgelte für das Wendebecken im Ölhafen Brunsbüttel (entsprechend der Hafenabgaben in den Häfen Brunsbüttel der Brunsbüttel Ports GmbH , genehmigt durch das Land Schleswig-Holstein) A. Liegegeld (1) Das Liegegeld beträgt für jeden Eingang und für jeden Ausgang für Seeschiffe Öltankschiffe über 700 BRZ und Chemikalientankschiffe mit IOPP -Zeugnis ohne Doppelhülle und ohne getrennte Wasserballasttanks mit Ladung 0,342 € / BRZ in Ballast oder leer 0,247 € / BRZ; Öltankschiffe über 700 BRZ und Chemikalientankschiffe mit IOPP-Zeugnis mit Doppelhülle und/oder getrennten Wasserballasttanks mit Ladung 0,293 € / BRZ, in Ballast oder leer 0,195 € / BRZ; Trockengüterschiffe bis 3 500 BRZ und Öltankschiffe bis 700 BRZ mit Ladung 0,192 € / BRZ, in Ballast oder leer 0,093 € / BRZ; Trockengutschiffe über 3 500 BRZ, Chemikalientankschiffe ohne IOPP-Zeugnis; Gastanker und sonstige Seeschiffe mit Ladung 0,302 € / BRZ, in Ballast oder leer 0,205 € / BRZ; Binnenschiffe mit Ladung 0,180 € / t Tragfähigkeit, in Ballast oder leer 0,093 € / t Tragfähigkeit; Schlepper und Bergungsfahrzeuge 0,068 € / kW . Auf Antrag kann für Schlepper oder Bergungsfahrzeuge ein Jahresliegegeld von 1,440 € / kW für ein Kalenderjahr festgesetzt werden. Sonstige Wasserfahrzeuge mit Ladung 0,302 € / BRZ, ohne Ladung 0,205 € / BRZ. (2) Der Ballastsatz ist auch bei beladenen ein- oder ausgehenden Schiffen anzuwenden, wenn im Hafen Güter im Gewicht von weniger als 1/4 der Ladefähigkeit gelöscht werden oder geladen worden sind. (3) Nach Ablauf einer Liegezeit von 48 Stunden wird als Liegegeld für jeden folgenden angefangenen Liegetag erhoben bei Seeschiffen und anderen Wasserfahrzeugen 0,233 € / BRZ, bei Binnenschiffen 0,138 € / t Tragfähigkeit. (4) Für die Zeit des Eisdienstes ist auf das Liegegeld ein Eiszuschlag von 15 vom Hundert zu entrichten. B. Kaigeld Das Kaigeld beträgt für jede angefangene Gütertonne (1 000 kg ) für schweres Heizöl und Erdöl 0,279 € für andere Mineralölerzeugnisse 0,279 €. Bei Umschlag von Bord zu Bord sind für jedes Schiff 50 vom Hundert der Abgaben nach Satz 1 zu entrichten. Für an Nebenläger des Verladers ausgehende Mineralöle ermäßigt sich das Kaigeld um 50 vom Hundert. Stand: 01. Januar 2025
Willkommen zur neuen "UBA aktuell"-Ausgabe, massenweise Lkws auf Deutschlands Autobahnen und Produkte, die über den halben Globus zu uns transportiert werden – den Güterverkehr treibhausgasneutral zu bekommen, wird eine Mammutaufgabe. Wie dies gelingen kann, zeigt unsere Vision mit über 70 Maßnahmenempfehlungen, die wir Ihnen in diesem Newsletter vorstellen. Außerdem geht es unter anderem um die Anpassung unserer Städte an die zunehmenden Wetterextreme, um die neue EU-Verordnung für das Ökodesign nachhaltiger Produkte, um neue Internetangebote des UBA zu Umweltinformationen und -daten und darum, warum Meeresschutz bereits an Land beginnt. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Vision für einen umweltschonenden Güterverkehr Wie wird der Transport von Gütern treibhausgasneutral, lärm- und schadstoffarm? Quelle: Ana / Adobe Stock Bis zum Jahr 2045 muss Deutschland treibhausgasneutral werden – so schreibt es das deutsche Klimaschutzgesetz vor. Dieses Ziel gilt auch für den Güterverkehr. Eine Mammutaufgabe, wenn man bedenkt, dass Prognosen bis zum Jahr 2051 eine weitere Steigerung des Güterverkehrs um 46 Prozent im Vergleich zum Jahr 2019 vorhersagen. Wie dies dennoch gelingen kann und zugleich weitere Umweltprobleme, wie Lärm und Luftschadstoffe, gemindert werden können, zeigt eine Vision des Umweltbundesamtes für einen umweltschonenden Güterverkehr im Jahr 2045. Um die Vision Realität werden zu lassen, wurden über 70 Maßnahmenempfehlungen für Politik und Wirtschaft auf globaler, nationaler oder kommunaler Ebene zusammengestellt. Im Zentrum der Empfehlungen stehen die Verlagerung auf umweltverträglichere Verkehrsmittel und die Elektrifizierung im Güterverkehr: Transporte per Flugzeug und Lkw sollen so weit wie möglich auf den viel energieeffizienteren Transport per Schiff und Bahn verlagert werden. Statt fossiler Kraftstoffe, wie Kerosin, Diesel und Schweröl, soll komplett auf batterieelektrische Antriebe bei Lkw und Binnenschiffen, auf Oberleitungen für Schienen und – wo passend – für Straßen sowie auf mit Hilfe von erneuerbarem Strom generierte Kraftstoffe im internationalen See- und Luftverkehr umgestiegen werden. Das Transportsystem Bahn muss dafür leistungsfähiger und zuverlässiger werden: durch strategischen Ausbau, Automatisierung und Digitalisierung. Für Städte sind alternative Transportkonzepte mit Lastenrädern und Mikrodepots gefragt. Der umweltschonendste Güterverkehr ist jedoch der, der gar nicht erst entsteht. Etwa, indem Transporte durch intelligente Bündelung reduziert, durch den Kauf regionaler Produkte verkürzt oder durch langlebige Produkte seltener werden. UBA-Präsident Prof. Dr. Dirk Messner: „Mit einer Zunahme des Güterverkehrs werden wir die Klimaziele ohne stärkeres Handeln nicht erreichen. Politik und Wirtschaft sind jetzt gefordert, die Weichen für einen umweltschonenden Güterverkehr zu stellen – auch wenn sich die Effekte zeitlich verzögert einstellen. Gleichzeitig können wir alle unseren Beitrag leisten, indem wir hinterfragen, ob und wie schnell wir ein bestimmtes Gut tatsächlich brauchen.“. 50 Jahre Umweltbundesamt Medienecho zum Jubiläum: Eine Auswahl Fachleute besorgt: Geht uns das Wasser aus? Trotz der Hochwasser 2024: Nach vielen regenarmen Jahren geben Fachleute keine Entwarnung in Sachen Grundwasserpegel. Deutschlandfunk dazu im Gespräch mit UBA-Experte Dr. Jörg Rechenberg. Podcast zum Thema Klimawandel und Gesundheit Im Podcast "Highways to Health" sprechen Dr. Hans-Guido Mücke vom Umweltbundesamt und Dr. Matthias an der Heiden vom Robert Koch-Institut über das Thema "Klimawandel und Gesundheit". UBA-Zahl des Monats Juli 2024 Quelle: UBA
Norden/Aurich/Emden/Leer . Wenn zwei Schiffe auf der Ems nahe Emden bei stürmischer See kollidieren, dabei große Mengen schweres Heizöl verlieren und dieses sich auf der Ems, im Dollart und an den angrenzenden Küstenabschnitten verteilt und anlandet, ist schnelles und koordiniertes Handeln gefragt. Um auf ein derart herausforderndes Gefahrenszenario vorbereitet zu sein, proben zuständige Stellen regelmäßig im Rahmen von Stabsrahmenübungen für den Ernstfall. So auch am vergangenen Wochenende in Ostfriesland: In verschiedenen Einsatzstäben übten Experten der Landkreise Aurich und Leer, der Stadt Emden und des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) zusammen mit dem Havariekommando in einem fiktiven Szenario die Koordination der erforderlichen Bekämpfungsmaßnahmen. Erfolgreiche Übungen sind die Voraussetzung dafür, dass im Fall eines echten Schadstoffunfalls Gegenmaßnahmen schnell und effektiv ergriffen werden können. Unterstützt wurde die Übung von Kräften des Technischen Hilfswerks (THW) sowie der örtlichen Feuerwehren. Wenn zwei Schiffe auf der Ems nahe Emden bei stürmischer See kollidieren, dabei große Mengen schweres Heizöl verlieren und dieses sich auf der Ems, im Dollart und an den angrenzenden Küstenabschnitten verteilt und anlandet, ist schnelles und koordiniertes Handeln gefragt. Um auf ein derart herausforderndes Gefahrenszenario vorbereitet zu sein, proben zuständige Stellen regelmäßig im Rahmen von Stabsrahmenübungen für den Ernstfall. So auch am vergangenen Wochenende in Ostfriesland: In verschiedenen Einsatzstäben übten Experten der Landkreise Aurich und Leer, der Stadt Emden und des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) zusammen mit dem Havariekommando in einem fiktiven Szenario die Koordination der erforderlichen Bekämpfungsmaßnahmen. Erfolgreiche Übungen sind die Voraussetzung dafür, dass im Fall eines echten Schadstoffunfalls Gegenmaßnahmen schnell und effektiv ergriffen werden können. Unterstützt wurde die Übung von Kräften des Technischen Hilfswerks (THW) sowie der örtlichen Feuerwehren. „Regelmäßige Übungen und Schulungen wie die koordinierte Öl-Bekämpfung sind wichtige Bausteine in der Schadstoffunfallbekämpfung: Schließlich kommt es darauf an, dass die Zusammenarbeit der verschiedenen Stellen und Organisation auch unter schwierigsten Rahmenbedingungen funktioniert“, betont Dirk Oberliesen, Übungsleitung und Aufgabenbereichsleiter Schiffsbetrieb und Schadstoffunfallbekämpfung beim NLWKN in Norden. Die zur Bewältigung der Aufgaben herangeführten Schiffe, Einsatzkräfte und Spezialgeräte wie beispielsweise schwimm- und watttaugliche Einsatzfahrzeuge oder motorgetriebene Ölaufnahme-Geräte kommen in diesem Fall zwar nur auf dem Papier und auf den Bildschirmen zum Einsatz. Dennoch haben Trockenübungen wie diese einen großen praktischen Nutzen, betonen alle beteiligten Akteure. „Öl macht vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt“ „Öl macht vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt“ Hinter mit dem vermeintlich harmlosen Übungstitel „Schadenslage LER-EMD-AUR 2024“ verbarg sich eine ernste und komplexe Lage. Die Annahme: Am Freitagmittag gegen 13:45 Uhr ist es auf der Ems zwischen Emden und Knock zu einer verhängnisvollen Kollision der Schiffe Wotan und Siegfried gekommen. Zum Zeitpunkt der Havarie herrschte stürmisches Wetter mit starkem Wind. Es wird geschätzt, dass etwa 450 Tonnen schweres Heizöl aus dem manövrierunfähigen und inzwischen in den Emder Außenhafen abgeschleppten Tanker Wotan ausgetreten ist. Dieses droht – begünstigt durch das stürmische Wetter – die Ems sowie angrenzende Ufer, Vorländer und Häfen großflächig zu verschmutzen. Ein Horrorszenario für Mensch und Umwelt. Während auf der Ems die Ölbekämpfungsschiffe Leyhörn und Leysand des NLWKN erste Teile der von Wotan verlorenen öligen Fracht aufnehmen konnten, koordinierten Fachleute am Freitag und Samstag an verschiedenen Standorten die weitere Bekämpfung an den Ufern, Häfen und Gewässereinmündungen. Für die Lenkungsgruppe, in der unter der Leitung des NLWKN auch jeweils ein Vertreter der betroffenen Landkreise Aurich und Leer sowie der Stadt Emden vertreten ist, hatte das THW auf dem Gelände der NLWKN-Betriebsstelle in Norden extra eine mobile Leitstelle eingerichtet. Sie stand mit den Stäben in Emden, Aurich und Leer in Kontakt. In der Lenkungsgruppe wurden unter anderem Informationen von den drei Kreisstäben ausgewertet und zusammengeführt, um sich schnell ein Bild der Lage machen zu können und die nächsten Schritte zu organisieren. „Bei den gegebenen Randbedingungen von Tideeinfluss, Strömungsgeschwindigkeit und Windrichtung muss davon ausgegangen werden, dass der Großteil des ausgetretenen Öls innerhalb des bundesdeutschen Gebietes im Dollart, am Emsufer im Bereich des Emder Hafens bis zur Knock sowie an der Küstenlinie Knock bis Leysiel anlanden wird“, fasste Dirk Oberliesen die komplexe Lage zusammen. In einem realen Szenario wäre auch Niederländisches Landesgebiet betroffen, dies war in diesem Fall aber kein Teil der Übung. „Dieses Beispiel zeigt, dass Öl vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt macht“, so Oberliesen. Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls Wie bei einer echten Schadenslage, so waren am Samstag neben Kräften des Landesbetriebs auch Vertreter der Stadt Emden, der Landkreise Leer und Aurich und des Havariekommandos im Einsatz. Denn zusammen mit der Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls durch das Havariekommando greifen die Regularien einer speziell in Niedersachsen geschlossenen Vereinbarung über die Zusammenarbeit im Schadensfall. Sie regelt, dass Landkreise und NLWKN in gemeinsamen Stäben die Zuständigkeitsgrenzen übergreifende Bekämpfung steuern und entscheiden. Unterstützung leisteten auch mehrere Fachzüge „Führung und Kommunikation“ und Fachberater-Öl des THW: Sie stellten in ihren spezialisierten Fahrzeugen komplett eingerichtete und arbeitsfähige Stabsarbeitsräume und Fernmeldezentralen samt entsprechend eingespielter Teams aus Freiwilligen zur Verfügung. Damit ermöglichten sie den Verantwortlichen der Wasserbehörden die Konzentration auf die fachlichen Kernfragen. Rund 20 praktische Ölwehr-Übungen mit NLWKN-Beteiligung gibt es deshalb pro Jahr – nicht nur in Ostfriesland, beispielsweise auf der Ems oder im ostfriesischen Watt, sondern ebenso auch auf der Weser, der Elbe und der offenen Nordsee. Hinzu kommt eine einmal jährlich stattfindende Stabsrahmenübung. „Bei einem Schadstoffunfall an der Küste sind zahlreiche Akteure beteiligt. Das Havariekommando übernimmt in so einem Fall die Gesamteinsatzleitung. Die effektive Zusammenarbeit zwischen Havariekommando, dem NLWKN, den betroffenen Gemeinden und Landkreisen sowie den Einsatzkräften sind entscheidend, um den Unfall schnell und effizient zu bewältigen. Gemeinsame Übungen helfen dabei, unsere Kommunikationswege und Entscheidungsprozesse zu erproben und zu optimieren“, so Jens Rauterberg, Leiter des Fachbereichs Schadstoffunfallbekämpfung Küste beim Havariekommando. Dank an Feuerwehr und THW Dank an Feuerwehr und THW Für die Einsatzkräfte, die sich am Samstag in den mobilen und ortsfesten Einsatzzentralen über die neuesten Driftberechnungen und Lagepläne beugten, bedeutet diese Übung vor allem: Planen, koordinieren und kommunizieren. In den Einsatzstäben in Aurich, Leer, Emden und Norden galt es den ganzen Tag über, rasch eine geeignete Stabs- und Führungsstruktur aufzubauen: Personal- und Geräteeinsätze müssen im Rahmen der Stabsübung koordiniert, detaillierte Bekämpfungskonzepte für den eigenen Zuständigkeitsbereich erarbeitet werden. „Die Übung hat erneut gezeigt, wie wichtig eine enge und reibungslose Zusammenarbeit zwischen allen beteiligten Akteuren ist, gerade bei komplexen Schadenslagen wie einem Ölunfall müssen wir sicherstellen, dass jeder Handgriff sitzt und die Koordination zwischen den verschiedenen Einsatzkräften reibungslos funktioniert. Für die Landkreise Aurich und Leer sowie die Stadt Emden war diese Übung wieder eine wertvolle Gelegenheit, die Einsatzpläne zu testen und weiter zu verbessern“, sind sich Thomas Stamm, zuständiger Leiter aus dem Landkreis Leer, Andree Heinks als Verantwortlicher der Stadt Emden sowie Korwin Davids als zuständiger Abteilungsleiter des Landkreises Aurich, einig. Am Samstag gegen 15.30 Uhr war die Übung beendet – und damit auch das fiktive Horrorszenario. Eine detaillierte Auswertung des Zusammenwirkens der verschiedenen Akteure soll zeitnah erfolgen. Die Übungsleitung nutzte den Rahmen der Abschlussbesprechung, um neben den ortsfesten Einsatzstäben insbesondere auch den ehrenamtlichen Kameradinnen und Kameraden der THW-Ortsverbände Bremen-Nord, Stade, Oldenburg und Norden sowie den Feuerwehren aus den Landkreisen Aurich und Leer sowie der Stadt Emden für ihr Engagement zu danken. Besprechung der Lagekarte in Leer. Bild aus dem Einsatzleitwagen, der Freitag und Samstag im Innenhof der Kreisverwaltung postiert war (Foto: Landkreis Leer). Fachberater des THW, des Landkreises Leer und des NLWKN beraten über die Vorgehensweise und den Einsatz von Helfern und Material (Foto: Landkreis Leer) Stabsarbeit im Lagezentrum der Stadt Emden (Foto: Stadt Emden)