Das Projekt "Synthetisches Methanol als maritimer Kraftstoff für die Schifffahrt aus Bremerhaven, Synthetisches Methanol als maritimer Kraftstoff für die Schifffahrt aus Bremerhaven (MariSynFuel)" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Alfred-Wegener-Institut Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung.
Das Projekt "Klimaschutz: Metallkeramische Rumpffolierung zur Verbesserung der Strömungseffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt, Teilprojekt 1: Folienentwicklung und -fertigung" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Cubical GmbH.
Das Projekt "Klimaschutz: Metallkeramische Rumpffolierung zur Verbesserung der Strömungseffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt, Teilprojekt 4: Modellierung Realschiff" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Hamburg, Institut für Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit M-6.
Das Projekt "Klimaschutz: Metallkeramische Rumpffolierung zur Verbesserung der Strömungseffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt" wird/wurde ausgeführt durch: Cubical GmbH.
Das Projekt "Klimaschutz: Metallkeramische Rumpffolierung zur Verbesserung der Strömungseffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt, Teilprojekt 2: Materialentwicklung und Feedstockherstellung" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: PT + A GmbH Powder Technologies + Additives.
Das Projekt "Klimaschutz: Metallkeramische Rumpffolierung zur Verbesserung der Strömungseffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Seeschifffahrt, Teilprojekt 3: Sintertechnische Verfahrensentwicklung zur Folienherstellung" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg, Department Maschinenbau, Lehrstuhl für Photonische Technologien.
Anlage 2 - Entgelte für das Wendebecken im Ölhafen Brunsbüttel (entsprechend der Hafenabgaben in den Häfen Brunsbüttel der Brunsbüttel Ports GmbH , genehmigt durch das Land Schleswig-Holstein) A. Liegegeld (1) Das Liegegeld beträgt für jeden Eingang und für jeden Ausgang für Seeschiffe Öltankschiffe über 700 BRZ und Chemikalientankschiffe mit IOPP -Zeugnis ohne Doppelhülle und ohne getrennte Wasserballasttanks mit Ladung 0,342 € / BRZ in Ballast oder leer 0,247 € / BRZ; Öltankschiffe über 700 BRZ und Chemikalientankschiffe mit IOPP-Zeugnis mit Doppelhülle und/oder getrennten Wasserballasttanks mit Ladung 0,293 € / BRZ, in Ballast oder leer 0,195 € / BRZ; Trockengüterschiffe bis 3 500 BRZ und Öltankschiffe bis 700 BRZ mit Ladung 0,192 € / BRZ, in Ballast oder leer 0,093 € / BRZ; Trockengutschiffe über 3 500 BRZ, Chemikalientankschiffe ohne IOPP-Zeugnis; Gastanker und sonstige Seeschiffe mit Ladung 0,302 € / BRZ, in Ballast oder leer 0,205 € / BRZ; Binnenschiffe mit Ladung 0,180 € / t Tragfähigkeit, in Ballast oder leer 0,093 € / t Tragfähigkeit; Schlepper und Bergungsfahrzeuge 0,068 € / kW . Auf Antrag kann für Schlepper oder Bergungsfahrzeuge ein Jahresliegegeld von 1,440 € / kW für ein Kalenderjahr festgesetzt werden. Sonstige Wasserfahrzeuge mit Ladung 0,302 € / BRZ, ohne Ladung 0,205 € / BRZ. (2) Der Ballastsatz ist auch bei beladenen ein- oder ausgehenden Schiffen anzuwenden, wenn im Hafen Güter im Gewicht von weniger als 1/4 der Ladefähigkeit gelöscht werden oder geladen worden sind. (3) Nach Ablauf einer Liegezeit von 48 Stunden wird als Liegegeld für jeden folgenden angefangenen Liegetag erhoben bei Seeschiffen und anderen Wasserfahrzeugen 0,233 € / BRZ, bei Binnenschiffen 0,138 € / t Tragfähigkeit. (4) Für die Zeit des Eisdienstes ist auf das Liegegeld ein Eiszuschlag von 15 vom Hundert zu entrichten. B. Kaigeld Das Kaigeld beträgt für jede angefangene Gütertonne (1 000 kg ) für schweres Heizöl und Erdöl 0,279 € für andere Mineralölerzeugnisse 0,279 €. Bei Umschlag von Bord zu Bord sind für jedes Schiff 50 vom Hundert der Abgaben nach Satz 1 zu entrichten. Für an Nebenläger des Verladers ausgehende Mineralöle ermäßigt sich das Kaigeld um 50 vom Hundert. Stand: 01. Januar 2025
Willkommen zur neuen "UBA aktuell"-Ausgabe, massenweise Lkws auf Deutschlands Autobahnen und Produkte, die über den halben Globus zu uns transportiert werden – den Güterverkehr treibhausgasneutral zu bekommen, wird eine Mammutaufgabe. Wie dies gelingen kann, zeigt unsere Vision mit über 70 Maßnahmenempfehlungen, die wir Ihnen in diesem Newsletter vorstellen. Außerdem geht es unter anderem um die Anpassung unserer Städte an die zunehmenden Wetterextreme, um die neue EU-Verordnung für das Ökodesign nachhaltiger Produkte, um neue Internetangebote des UBA zu Umweltinformationen und -daten und darum, warum Meeresschutz bereits an Land beginnt. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Vision für einen umweltschonenden Güterverkehr Wie wird der Transport von Gütern treibhausgasneutral, lärm- und schadstoffarm? Quelle: Ana / Adobe Stock Bis zum Jahr 2045 muss Deutschland treibhausgasneutral werden – so schreibt es das deutsche Klimaschutzgesetz vor. Dieses Ziel gilt auch für den Güterverkehr. Eine Mammutaufgabe, wenn man bedenkt, dass Prognosen bis zum Jahr 2051 eine weitere Steigerung des Güterverkehrs um 46 Prozent im Vergleich zum Jahr 2019 vorhersagen. Wie dies dennoch gelingen kann und zugleich weitere Umweltprobleme, wie Lärm und Luftschadstoffe, gemindert werden können, zeigt eine Vision des Umweltbundesamtes für einen umweltschonenden Güterverkehr im Jahr 2045. Um die Vision Realität werden zu lassen, wurden über 70 Maßnahmenempfehlungen für Politik und Wirtschaft auf globaler, nationaler oder kommunaler Ebene zusammengestellt. Im Zentrum der Empfehlungen stehen die Verlagerung auf umweltverträglichere Verkehrsmittel und die Elektrifizierung im Güterverkehr: Transporte per Flugzeug und Lkw sollen so weit wie möglich auf den viel energieeffizienteren Transport per Schiff und Bahn verlagert werden. Statt fossiler Kraftstoffe, wie Kerosin, Diesel und Schweröl, soll komplett auf batterieelektrische Antriebe bei Lkw und Binnenschiffen, auf Oberleitungen für Schienen und – wo passend – für Straßen sowie auf mit Hilfe von erneuerbarem Strom generierte Kraftstoffe im internationalen See- und Luftverkehr umgestiegen werden. Das Transportsystem Bahn muss dafür leistungsfähiger und zuverlässiger werden: durch strategischen Ausbau, Automatisierung und Digitalisierung. Für Städte sind alternative Transportkonzepte mit Lastenrädern und Mikrodepots gefragt. Der umweltschonendste Güterverkehr ist jedoch der, der gar nicht erst entsteht. Etwa, indem Transporte durch intelligente Bündelung reduziert, durch den Kauf regionaler Produkte verkürzt oder durch langlebige Produkte seltener werden. UBA-Präsident Prof. Dr. Dirk Messner: „Mit einer Zunahme des Güterverkehrs werden wir die Klimaziele ohne stärkeres Handeln nicht erreichen. Politik und Wirtschaft sind jetzt gefordert, die Weichen für einen umweltschonenden Güterverkehr zu stellen – auch wenn sich die Effekte zeitlich verzögert einstellen. Gleichzeitig können wir alle unseren Beitrag leisten, indem wir hinterfragen, ob und wie schnell wir ein bestimmtes Gut tatsächlich brauchen.“. 50 Jahre Umweltbundesamt Medienecho zum Jubiläum: Eine Auswahl Fachleute besorgt: Geht uns das Wasser aus? Trotz der Hochwasser 2024: Nach vielen regenarmen Jahren geben Fachleute keine Entwarnung in Sachen Grundwasserpegel. Deutschlandfunk dazu im Gespräch mit UBA-Experte Dr. Jörg Rechenberg. Podcast zum Thema Klimawandel und Gesundheit Im Podcast "Highways to Health" sprechen Dr. Hans-Guido Mücke vom Umweltbundesamt und Dr. Matthias an der Heiden vom Robert Koch-Institut über das Thema "Klimawandel und Gesundheit". UBA-Zahl des Monats Juli 2024 Quelle: UBA
Norden/Aurich/Emden/Leer . Wenn zwei Schiffe auf der Ems nahe Emden bei stürmischer See kollidieren, dabei große Mengen schweres Heizöl verlieren und dieses sich auf der Ems, im Dollart und an den angrenzenden Küstenabschnitten verteilt und anlandet, ist schnelles und koordiniertes Handeln gefragt. Um auf ein derart herausforderndes Gefahrenszenario vorbereitet zu sein, proben zuständige Stellen regelmäßig im Rahmen von Stabsrahmenübungen für den Ernstfall. So auch am vergangenen Wochenende in Ostfriesland: In verschiedenen Einsatzstäben übten Experten der Landkreise Aurich und Leer, der Stadt Emden und des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) zusammen mit dem Havariekommando in einem fiktiven Szenario die Koordination der erforderlichen Bekämpfungsmaßnahmen. Erfolgreiche Übungen sind die Voraussetzung dafür, dass im Fall eines echten Schadstoffunfalls Gegenmaßnahmen schnell und effektiv ergriffen werden können. Unterstützt wurde die Übung von Kräften des Technischen Hilfswerks (THW) sowie der örtlichen Feuerwehren. Wenn zwei Schiffe auf der Ems nahe Emden bei stürmischer See kollidieren, dabei große Mengen schweres Heizöl verlieren und dieses sich auf der Ems, im Dollart und an den angrenzenden Küstenabschnitten verteilt und anlandet, ist schnelles und koordiniertes Handeln gefragt. Um auf ein derart herausforderndes Gefahrenszenario vorbereitet zu sein, proben zuständige Stellen regelmäßig im Rahmen von Stabsrahmenübungen für den Ernstfall. So auch am vergangenen Wochenende in Ostfriesland: In verschiedenen Einsatzstäben übten Experten der Landkreise Aurich und Leer, der Stadt Emden und des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) zusammen mit dem Havariekommando in einem fiktiven Szenario die Koordination der erforderlichen Bekämpfungsmaßnahmen. Erfolgreiche Übungen sind die Voraussetzung dafür, dass im Fall eines echten Schadstoffunfalls Gegenmaßnahmen schnell und effektiv ergriffen werden können. Unterstützt wurde die Übung von Kräften des Technischen Hilfswerks (THW) sowie der örtlichen Feuerwehren. „Regelmäßige Übungen und Schulungen wie die koordinierte Öl-Bekämpfung sind wichtige Bausteine in der Schadstoffunfallbekämpfung: Schließlich kommt es darauf an, dass die Zusammenarbeit der verschiedenen Stellen und Organisation auch unter schwierigsten Rahmenbedingungen funktioniert“, betont Dirk Oberliesen, Übungsleitung und Aufgabenbereichsleiter Schiffsbetrieb und Schadstoffunfallbekämpfung beim NLWKN in Norden. Die zur Bewältigung der Aufgaben herangeführten Schiffe, Einsatzkräfte und Spezialgeräte wie beispielsweise schwimm- und watttaugliche Einsatzfahrzeuge oder motorgetriebene Ölaufnahme-Geräte kommen in diesem Fall zwar nur auf dem Papier und auf den Bildschirmen zum Einsatz. Dennoch haben Trockenübungen wie diese einen großen praktischen Nutzen, betonen alle beteiligten Akteure. „Öl macht vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt“ „Öl macht vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt“ Hinter mit dem vermeintlich harmlosen Übungstitel „Schadenslage LER-EMD-AUR 2024“ verbarg sich eine ernste und komplexe Lage. Die Annahme: Am Freitagmittag gegen 13:45 Uhr ist es auf der Ems zwischen Emden und Knock zu einer verhängnisvollen Kollision der Schiffe Wotan und Siegfried gekommen. Zum Zeitpunkt der Havarie herrschte stürmisches Wetter mit starkem Wind. Es wird geschätzt, dass etwa 450 Tonnen schweres Heizöl aus dem manövrierunfähigen und inzwischen in den Emder Außenhafen abgeschleppten Tanker Wotan ausgetreten ist. Dieses droht – begünstigt durch das stürmische Wetter – die Ems sowie angrenzende Ufer, Vorländer und Häfen großflächig zu verschmutzen. Ein Horrorszenario für Mensch und Umwelt. Während auf der Ems die Ölbekämpfungsschiffe Leyhörn und Leysand des NLWKN erste Teile der von Wotan verlorenen öligen Fracht aufnehmen konnten, koordinierten Fachleute am Freitag und Samstag an verschiedenen Standorten die weitere Bekämpfung an den Ufern, Häfen und Gewässereinmündungen. Für die Lenkungsgruppe, in der unter der Leitung des NLWKN auch jeweils ein Vertreter der betroffenen Landkreise Aurich und Leer sowie der Stadt Emden vertreten ist, hatte das THW auf dem Gelände der NLWKN-Betriebsstelle in Norden extra eine mobile Leitstelle eingerichtet. Sie stand mit den Stäben in Emden, Aurich und Leer in Kontakt. In der Lenkungsgruppe wurden unter anderem Informationen von den drei Kreisstäben ausgewertet und zusammengeführt, um sich schnell ein Bild der Lage machen zu können und die nächsten Schritte zu organisieren. „Bei den gegebenen Randbedingungen von Tideeinfluss, Strömungsgeschwindigkeit und Windrichtung muss davon ausgegangen werden, dass der Großteil des ausgetretenen Öls innerhalb des bundesdeutschen Gebietes im Dollart, am Emsufer im Bereich des Emder Hafens bis zur Knock sowie an der Küstenlinie Knock bis Leysiel anlanden wird“, fasste Dirk Oberliesen die komplexe Lage zusammen. In einem realen Szenario wäre auch Niederländisches Landesgebiet betroffen, dies war in diesem Fall aber kein Teil der Übung. „Dieses Beispiel zeigt, dass Öl vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt macht“, so Oberliesen. Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls Wie bei einer echten Schadenslage, so waren am Samstag neben Kräften des Landesbetriebs auch Vertreter der Stadt Emden, der Landkreise Leer und Aurich und des Havariekommandos im Einsatz. Denn zusammen mit der Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls durch das Havariekommando greifen die Regularien einer speziell in Niedersachsen geschlossenen Vereinbarung über die Zusammenarbeit im Schadensfall. Sie regelt, dass Landkreise und NLWKN in gemeinsamen Stäben die Zuständigkeitsgrenzen übergreifende Bekämpfung steuern und entscheiden. Unterstützung leisteten auch mehrere Fachzüge „Führung und Kommunikation“ und Fachberater-Öl des THW: Sie stellten in ihren spezialisierten Fahrzeugen komplett eingerichtete und arbeitsfähige Stabsarbeitsräume und Fernmeldezentralen samt entsprechend eingespielter Teams aus Freiwilligen zur Verfügung. Damit ermöglichten sie den Verantwortlichen der Wasserbehörden die Konzentration auf die fachlichen Kernfragen. Rund 20 praktische Ölwehr-Übungen mit NLWKN-Beteiligung gibt es deshalb pro Jahr – nicht nur in Ostfriesland, beispielsweise auf der Ems oder im ostfriesischen Watt, sondern ebenso auch auf der Weser, der Elbe und der offenen Nordsee. Hinzu kommt eine einmal jährlich stattfindende Stabsrahmenübung. „Bei einem Schadstoffunfall an der Küste sind zahlreiche Akteure beteiligt. Das Havariekommando übernimmt in so einem Fall die Gesamteinsatzleitung. Die effektive Zusammenarbeit zwischen Havariekommando, dem NLWKN, den betroffenen Gemeinden und Landkreisen sowie den Einsatzkräften sind entscheidend, um den Unfall schnell und effizient zu bewältigen. Gemeinsame Übungen helfen dabei, unsere Kommunikationswege und Entscheidungsprozesse zu erproben und zu optimieren“, so Jens Rauterberg, Leiter des Fachbereichs Schadstoffunfallbekämpfung Küste beim Havariekommando. Dank an Feuerwehr und THW Dank an Feuerwehr und THW Für die Einsatzkräfte, die sich am Samstag in den mobilen und ortsfesten Einsatzzentralen über die neuesten Driftberechnungen und Lagepläne beugten, bedeutet diese Übung vor allem: Planen, koordinieren und kommunizieren. In den Einsatzstäben in Aurich, Leer, Emden und Norden galt es den ganzen Tag über, rasch eine geeignete Stabs- und Führungsstruktur aufzubauen: Personal- und Geräteeinsätze müssen im Rahmen der Stabsübung koordiniert, detaillierte Bekämpfungskonzepte für den eigenen Zuständigkeitsbereich erarbeitet werden. „Die Übung hat erneut gezeigt, wie wichtig eine enge und reibungslose Zusammenarbeit zwischen allen beteiligten Akteuren ist, gerade bei komplexen Schadenslagen wie einem Ölunfall müssen wir sicherstellen, dass jeder Handgriff sitzt und die Koordination zwischen den verschiedenen Einsatzkräften reibungslos funktioniert. Für die Landkreise Aurich und Leer sowie die Stadt Emden war diese Übung wieder eine wertvolle Gelegenheit, die Einsatzpläne zu testen und weiter zu verbessern“, sind sich Thomas Stamm, zuständiger Leiter aus dem Landkreis Leer, Andree Heinks als Verantwortlicher der Stadt Emden sowie Korwin Davids als zuständiger Abteilungsleiter des Landkreises Aurich, einig. Am Samstag gegen 15.30 Uhr war die Übung beendet – und damit auch das fiktive Horrorszenario. Eine detaillierte Auswertung des Zusammenwirkens der verschiedenen Akteure soll zeitnah erfolgen. Die Übungsleitung nutzte den Rahmen der Abschlussbesprechung, um neben den ortsfesten Einsatzstäben insbesondere auch den ehrenamtlichen Kameradinnen und Kameraden der THW-Ortsverbände Bremen-Nord, Stade, Oldenburg und Norden sowie den Feuerwehren aus den Landkreisen Aurich und Leer sowie der Stadt Emden für ihr Engagement zu danken. Besprechung der Lagekarte in Leer. Bild aus dem Einsatzleitwagen, der Freitag und Samstag im Innenhof der Kreisverwaltung postiert war (Foto: Landkreis Leer). Fachberater des THW, des Landkreises Leer und des NLWKN beraten über die Vorgehensweise und den Einsatz von Helfern und Material (Foto: Landkreis Leer) Stabsarbeit im Lagezentrum der Stadt Emden (Foto: Stadt Emden)
Im Straßen-, Schiffs- und Flugverkehr dominieren immer noch klimaschädliche fossile Kraftstoffe. Zunehmend kommen jedoch auch klimafreundlichere alternative Kraftstoffe und Antriebe zum Einsatz. Im Bereich der Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen ist das UBA im Rahmen der 37. und 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV) auch für den Vollzug zuständig. Unsere Mobilität basiert zurzeit zu großen Teilen auf der Verbrennung flüssiger Kraftstoffe in Verbrennungskraftmaschinen. Da das Verkehrsaufkommen in Deutschland stetig wächst, stagnieren trotz vorhandener Effizienzgewinne durch den Einsatz von moderneren Motoren und Flugzeugturbinen die absoluten Treibhausgasemissionen des Verkehrs auf einem hohen Niveau. Für die notwendige deutliche Reduktion der Treibhausgasemissionen des Verkehrs für einen ausreichenden Klimaschutzbeitrag des Verkehrs sind neben weiteren Effizienzverbesserungen bei Motoren und einer weitreichenden Elektrifizierung des Straßenverkehrs auch ein Umstieg auf nachhaltige alternative Kraftstoffe in der Schifffahrt und der Luftfahrt notwendig. Konventionelle Kraftstoffe Bei konventionellen Kraftstoffen handelt es sich um Mineralölprodukte. Im Jahr 2019 entfielen ca. 94 Prozent des Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor auf diese Kraftstoffe. Die dominierenden Kraftstoffe im deutschen Verkehrssektor sind die im Straßenverkehr eingesetzten Diesel- und Ottokraftstoffe. Ottokraftstoff wird unter dem Namen E5 oder E10 vermarktet und bezeichnet Benzin, das einen bestimmten Anteil an Ethanol enthalten darf. Während "E" für Ethanol steht, gibt die Zahl "5", beziehungsweise "10" an, wieviel Prozent Ethanol das Benzin maximal enthalten kann. Bei dem im Benzin typischerweise enthaltenen Ethanol handelt es sich um biogen bereitgestelltes Ethanol – kurz Bioethanol – das hauptsächlich aus zucker- und stärkehaltigen Pflanzen wie Zuckerrohr, Zuckerrübe, Getreide und Mais Pflanzen gewonnen wird. Die Mindestanforderungen für Ottokraftstoffe sind in der Norm DIN EN 228 festgeschrieben. Im weiteren Sinne sind alle Kraftstoffe, die in Ottomotoren genutzt werden können, Ottokraftstoffe, also unter anderem auch Flüssiggas (LPG) bzw. Erdgas (CNG). Bei diesen handelt es sich zwar nicht um Mineralölprodukte, jedoch werden sie hauptsächlich fossil hergestellt. Da beide keine typischen Kraftstoffe sind, werden diese oft den „alternativen Kraftstoffen“ zugeordnet. Dieselkraftstoff – auch vereinfacht Diesel genannt – wird nach den in der Norm DIN EN 590 definierten Mindestanforderungen an Tankstellen unter dem Namen B7 geführt und bezeichnet Diesel aus Mineralöl mit einer Beimischung von maximal sieben Prozent Biodiesel. In Deutschland wird Biodiesel vorwiegend aus Rapsöl hergestellt. Der Großteil des Biodiesels wird jedoch importiert und aus Abfall- und Reststoffen sowie aus Palmöl sowie Rapsöl hergestellt. Palmöl als Ausgangstoff für hydrierte Pflanzenöle (HVO - Hydrogenated Vegetable Oils) spielt im Bereich des Dieselkraftstoffes zumindest für das Jahr 2020 auch eine entscheidende Rolle. Durch die Überarbeitung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) ist die Verwendung von Palmöl seit dem 1. Januar Jahr 2022 deutlich beschränkt und ab 2023 beendet, da der Anbau von Ölpalmen einer der Haupttreiber für die Rodung von Regenwald ist. Im Flugverkehr wird größtenteils aus Erdöl hergestelltes Kerosin getankt. Kerosin bezeichnet Kraftstoffe, die sich für den Einsatz in Flugturbinen eignen. In der Binnenschifffahrt wird schwefelreduzierter Binnenschiffsdiesel verwendet. In der Seeschifffahrt kommen Marinediesel- und Marinegasöle sowie Schweröle mit unterschiedlichem Schwefelgehalt und ggf. notwendigen Abgasnachbehandlungssystemen (Kraftstoffnorm: ISO 8217) zum Einsatz. Sowohl im Binnen- als auch im Seeverkehr werden mehr und mehr Schiffe mit Flüssigerdgas ( LNG – Liquified Natural Gas) oder – in ersten Modellanwendungen – mit LPG (Liquified Petroleum Gas), auch Autogas genannt, Methanol oder Biodiesel betrieben. Mehr Informationen hierzu finden Sie auf unserer Themenseite zur Seeschifffahrt. Nur durch den Ersatz von mineralölbasierten Kraftstoffen durch klimafreundliche Alternativen kann der Verkehrssektor den notwendigen Beitrag zur Senkung seiner Treibhausgasemissionen leisten. Um diese Energiewende im Verkehr zu erreichen, ist die Entwicklung und Innovation bei alternativen Antriebstechnologien von zentraler Bedeutung. Perspektivisch sollte Strom aus erneuerbaren Energiequellen zur Energieversorgung im Verkehr direkt genutzt werden, d. h. ohne weitere Umwandlungsschritte zu strombasierten Kraftstoffen, sofern dies, wie etwa im Pkw-Verkehr, technisch möglich ist. Alternative Kraftstoffe Alternative Kraftstoffe sind entweder bezüglich der Bereitstellung alternativ, also "biogen" oder "synthetisch", oder es handelt sich um andere Kraftstoffe als Alternative zu Benzin oder Diesel. Biogene Kraftstoffe, oder auch Biokraftstoffe, werden vor allem aus Pflanzen, Pflanzenresten und ‑abfällen oder Gülle gewonnen. Synthetische Kraftstoffe unterscheiden sich von konventionellen Kraftstoffen durch ein geändertes Herstellungsverfahren und oft auch durch andere Ausgangsstoffe als Mineralöl. Biokraftstoffe wie Bioethanol oder Biodiesel leisten bereits seit vielen Jahren einen Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors. Biokraftstoffe sind entweder flüssige (zum Beispiel Ethanol und Biodiesel) oder gasförmige (Biomethan) Kraftstoffe, die aus Biomasse hergestellt werden und für den Betrieb von Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen bestimmt sind. Man unterscheidet Biokraftstoffe der ersten und zweiten Generation, wobei eine klare Abgrenzung der Kraftstoffe beider Generationen schwierig ist. Bei der Erzeugung von Biokraftstoffen der ersten Generation wird nur die Frucht (Öl, Zucker, Stärke) genutzt, während ein Großteil der Pflanze als Futtermittel Verwendung finden kann. Biokraftstoffe der zweiten Generation sind noch in der Entwicklung und werden aus Pflanzenmaterial hergestellt, das nicht als Nahrung verwendet werden kann, zum Beispiel aus Ernteabfällen, Abfällen aus der Landwirtschaft oder Siedlungsmüll. Zu dieser Generation, dessen Vertreter auch „fortgeschrittene Biokraftstoffe“ genannt werden, gehört auch solches Bioethanol, das aus zellulosehaltigen Materialien wie Stroh oder Holz gewonnen wird. Generelle Informationen zur energetischen Nutzung von Biomasse und zu den Nachhaltigkeitsanforderungen sind auf unserer UBA-Themenseite zur Bioenergie zusammengestellt. Synthetische Kraftstoffe sind Kraftstoffe, die durch chemische Verfahren hergestellt werden und bei denen, im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen, die Rohstoffquelle Mineralöl durch andere Energieträger ersetzt wird. XtL-Kraftstoffe sind synthetische Kraftstoffe, die ähnliche Eigenschaften und chemische Zusammensetzungen wie konventionelle Kraftstoffe aufweisen. Sie entstehen durch die Umwandlung eines Energieträgers zu einem kohlenstoffhaltigen Kraftstoff, der unter Normalbedingungen flüssig ist. Das "X" wird in dieser Schreibweise durch eine Abkürzung des ursprünglichen Energieträgers ausgetauscht. "tL" steht für "to Liquid". Aktuell sind in dieser Schreibweise die Abkürzungen GtL (Gas-to-Liquid) bei der Verwendung von Erdgas beziehungsweise Biogas, BtL (Biomass-to-Liquid) bei der Verwendung von Biomasse und CtL (Coal-to-Liquid) bei der Verwendung von Kohle als Ausgangsenergieträger gebräuchlich. Zur Herstellung von Power-to-X (Power-to-Gas/ PtG oder PtL )-Kraftstoffen wird Wasser unter Einsatz von Strom in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten. In einem Folgeschritt kann der gewonnene Wasserstoff in Verbindung mit anderen Komponenten – hier vor allem Kohlenstoffdioxid – zu Methan (PtG-Methan) oder flüssigem Kraftstoff (PtL) verarbeitet werden. Der gewonnene Wasserstoff (PtG-Wasserstoff) kann jedoch auch direkt als Energieträger im Verkehr, zum Beispiel in Brennstoffzellen-Fahrzeugen genutzt werden. Mehr Informationen hierzu finden Sie in den vom UBA beantworteten „Häufig gestellten Fragen zu Wasserstoff im Verkehr“ . Elektrischer Antrieb: Strom als Energieversorgungsoption Energetisch betrachtet, ist der Einsatz von PtG -Wasserstoff in Brennstoffzellen-Pkw bzw. von PtG-Methan und PtL in Verbrennungsmotoren von Pkw hochgradig ineffizient. Für dieselbe Fahrleistung muss etwa die drei- beziehungsweise sechsfache Menge an Strom im Vergleich zu einem Elektro-Pkw eingesetzt werden, wie die folgende Abbildung veranschaulicht. Da erneuerbarer Strom, beispielsweise aus Wind und Photovoltaik, und die notwendigen Ressourcenbedarfe für die Energieanlagen nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen, muss auch mit erneuerbaren Energien sparsam umgegangen werden. Am effizientesten ist die direkte Stromnutzung im Verkehr, beispielsweise über Oberleitungen für Bahnen. Ähnlich effizient ist die Stromnutzung über batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge. Deswegen sollte zur möglichst effizienten Defossilisierung des Straßenverkehrs ein weitgehender Umstieg auf batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge angestrebt werden, wo immer dies technisch möglich ist. Vollzugsaufgaben des UBA zur 38. BImSchV In Deutschland sind Inverkehrbringer von Kraftstoffen gesetzlich verpflichtet, den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) durch die von ihnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffe um einen bestimmten Prozentsatz zu mindern. Dies regelt die im seit 1. Januar 2022 gültigen Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote festgeschriebene THG‑Quote. Im Rahmen der THG-Quote hat das Umweltbundesamt ( UBA ) verschiedene Vollzugsaufgaben. Eine Aufgabe regelt die Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen (38. BImSchV ): Das UBA bescheinigt auf Antrag Strommengen, die im Straßenverkehr genutzt wurden. Weitere Informationen finden Sie auf der entsprechenden Themenseite zur 38. BImSchV .
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 555 |
| Land | 20 |
| Type | Count |
|---|---|
| Chemische Verbindung | 83 |
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| Förderprogramm | 26 |
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| Umweltprüfung | 2 |
| unbekannt | 1 |
| License | Count |
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|---|---|
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