Die weltweiten Warentransporte werden zu über 90 Prozent auf dem Seeweg abgewickelt. Die Seehäfen dienen den Warenströmen als Anlaufstelle und haben daher eine besondere Bedeutung für den gesamten Welthandel. Auch die deutsche Volkswirtschaft ist auf eine leistungsfähige Infrastruktur der Seehäfen angewiesen, um das Außenhandelsvolumen von jährlich rund zwei Billionen Euro effizient umsetzen zu können. Um die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Seehäfen international zu sichern, wurden sie, wie auch ihre Zufahrten, in der Vergangenheit immer wieder an die Anforderungen der modernen Seeschifffahrt angepasst. So wurden seit dem Ende des 19. Jahrhunderts viele Fahrrinnen verändert, beispielsweise an Ems, Jade, Weser und Elbe. Zusätzlich haben umfangreiche Küstenschutzmaßnahmen, wie etwa Eindeichungen, die ursprünglich natürlichen Tideflusssysteme nachhaltig verändert. Auch heute sind noch weitere Fahrrinnenanpassungen für die Unter- und Außenelbe, die Unter- und Außenweser und die Außenems geplant. Die Pläne werden auf Antrag eines Bundeslandes (überwiegend Niedersachsen, Hamburg, Bremen) von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes durchgeführt und der Planfeststellungsbehörde zur Genehmigung vorgelegt. Die BAW ist im Auftrag der WSV als Sonderfachgutachter an den Planungen beteiligt. Da Seehafenzufahrten wie beim Hamburger Hafen leicht 100 Kilometer lang sein können, ergeben sich großflächige zusammenhängende Eingriffsflächen. Die geplanten Fahrrinnenanpassungen zählen entsprechend zu den größten Infrastrukturprojekten Deutschlands, bei denen zahlreiche Nutzungskonflikte beachtet werden müssen. Dazu gehört, dass die Seeschifffahrt auf den Tideflüssen in einem besonders schützenswerten Ökosystem stattfindet. Darüber hinaus schließen sich meist Schutzgebiete von nationaler und europäischer Bedeutung an. Fahrrinnenanpassungen können daher komplexe Auswirkungen auf die biotischen und abiotischen Systemparameter eines Tideflusses haben. Im Rahmen der für die Planungen nach nationaler und europäischer Gesetzgebung erforderlichen Umweltverträglichkeitsprüfung besteht somit eine hohe Verantwortung der Gutachter bei der Ermittlung und Prognose der ausbaubedingten Auswirkungen auf das Ökosystem. Hieraus ergibt sich die besondere Bedeutung der BAW-Gutachten: Die von der BAW prognostizierten Auswirkungen auf die abiotischen Systemparameter sind Grundlage für die ökologische Bewertung. So werden durch einen Ausbau der Wasserstand (z. B. Tidehochwasser, Tideniedrigwasser, Sturmflutscheitelwasserstände), die Strömungen und der Salzgehalt beeinflusst. Auch müssen die Auswirkungen auf den Sedimenttransport und das Gewässerbett (Morphodynamik) der von Gezeiten geprägten Flüsse ermittelt werden. (Text gekürzt)
Der Western Boundary Undercurrent (WBUC) ist eine kritische Komponente der globalen Umwälzzirkulation und wird durch Tiefenwasserbildung in der Grönland-, Labrador-, Island- und Norwegischen See angetrieben. Seismische Profile der Eirik Drift weisen auf eine hohe Variabilität der Geschwindigkeiten und Strömungspfade des WBUC seit dem frühen Miozän hin und geben Hinweise auf das Gebiet der Tiefenwasserbildung vom Miozän bis heute. Wir beabsichtigen die Mechanismen, welche in der Verschiebung der Gebiete der Tiefenwasserbildung und der Verschiebung der Strömungspfade des WBUC involviert sind, zu identifizieren. Korngrößen sind für ODP Leg 105 und die IODP Expedition 303 Sites U2305-2307 in der Eirik Drift verfügbar (iodp.tamu.edu). Die Unterscheidung in Ton (kleiner als 0.004 mm), Schlamm (0.004-0.063 mm) und Sand (mehr als 0.063 mm) ist ausreichend um Geschwindigkeiten des WBUC für verschiedene Zeitscheiben abzuleiten. Dreidimensionale Geschwindigkeiten und Sedimenttransporte werden mit dem Regional Ocean Modelling System (ROMS) simuliert. ROMS wird auf den Nordatlantik regionalisiert werden und dabei detaillierte Informationen über Gebiete der Tiefenwasserbildung und Ozeanzirkulation liefern. Seismische Profile aus der Eirik Drift (Uenzelmann-Neben (2013)) stellen Horizonttiefen, Schichtdicken und Position und Orientierung von Depozentren zur Verfügung. Diese sind in Kombination mit Korngrößen eine Validierungsmöglichkeit für den in ROMS modellierten Sedimenttransport. Durch den numerischen Ansatz ist es möglich, Prozesse hervorzuheben oder zu vernachlässigen. Hierdurch können Sensitivitätsstudien bezüglich des Einflusses sich verändernden Klimas und tektonischer Zustände auf die tiefe Ozeanzirkulation und den Sedimenttransport durchgeführt werden. Müller-Michaelis und Uenzelmann-Neben (2014) führten Variabilität im Sedimenttransport in der Eirik Drift auf Veränderungen in der Stärke und des Strömungspfades des WBUC zurück, welche durch unterschiedliche Gebiete der Tiefenwasserbildung hervorgerufen wurden. Diese Hypothese kann mit dem regionalen Model getestet werden und die klimatologischen Ursachen für die Veränderung der Gebiete der Tiefenwasserbildung können identifiziert werden. Der Strömungspfad des WBUC ist zusätzlich durch tektonische Veränderungen beeinflusst, z.B. die Subsidenz des Grönland-Schottland-Rückens oder der Schließung des Zentralamerikanischen Durchflusses. Der Einfluss tektonischer Veränderungen auf die Stärke und Strömungspfade des WBUC als auch auf Sedimentationsraten und Korngrößen wird in diesem Projekt betrachtet. Wir werden daher eine Verbindung zwischen Sedimentationsraten und Korngrößen, wie sie in den Bohrkernen von Sites 646 und U1305-1307 gemessen wurden, und klimatologisch und tektonisch hervorgerufener Änderungen der Geschwindigkeiten und Strömungspfade des WBUC herstellen.
Im FuE-Projekt NumSiSSI ist ein numerisches Modellverfahren für die Vorhersage von langperiodischen schiffsinduzierten Belastungen entwickelt und validiert worden. Die hier vorgeschlagenen Untersuchungen hat das Ziel die Prognosefähigkeit des bisherigen Modells für Fragen der Belastungseinwirkung sowie des Sedimenttransportpotentials im Uferbereich zu quantifizieren und weiterzuentwickeln. Aufgabenstellung und Ziel Schiffswellen stellen in weiten Teilen der Ästuare die maßgebende Belastung auf natürliche und bauwerksgesicherte Uferbereiche dar. Schadensfälle an Leitwerken und Buhnen sowie Deckwerken an den Seeschifffahrtsstraßen (SeeSchStr) aufgrund schifferzeugter Belastungen wurden in den letzten 15 bis 20 Jahren verstärkt in den SeeSchStr Außenweser und Unterelbe festgestellt. Vorangegangene Untersuchungen haben ergeben, dass insbesondere langperiodische Schiffsprimärwellen hohe hydraulische Belastungen auf Buhnen und Leitdämme hervorrufen können. Zahlreiche weitere Effekte schiffsgenerierter langperiodischer Wellen, z. B. auf Sedimenttransport und Morphodynamik oder Ökologie, werden in Dempwolff et al. (2022) dokumentiert. Um der Zunahme an Beratungsanfragen hinsichtlich der Auswirkung schiffs-induzierter Belastungen im Uferbereich Rechnung zu tragen, wurde im Projekt NumSiSSI (B3955.01.04.70380) das numerische Modellverfahren REEF3D für die Bearbeitung solcher Fragestellungen weiterentwickelt. In diesem Nachfolgeprojekt sollen mit dem ertüchtigten Modell weitergehende Untersuchungen hinsichtlich der vielfältigen und komplexen Wellenumformungsprozesse in flachen Uferbereichen mit dem Ziel durchgeführt werden, das Modellverfahren für Fragestellungen der schiffsinduzierten Belastungen auf Ufer, Uferbauwerke (technisch bis technisch-biologisch) und ihre Auswirkungen (z. B. Sedimentmobilisierung) zu erproben und zu validieren. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Schiffsinduzierte Belastungen spielen bereits heute an den deutschen SeeSchStr eine maßgebende Rolle bei der Auslegung von Uferbauwerken und Ufersicherungen - selbst an diesen Ingenieursbauwerken sind schiffsinduzierte Schäden nicht selten. An naturbelassenen Ufern, technisch-biologisch gesicherten Ufern oder indirekt geschützten Ufern (Vorlagerdamm, Leitdamm, Lahnungen, Buhnen etc.) können schiffsinduzierte Belastungen zu Erosionserscheinungen führen. Es werden geeignete Werkzeuge zur Berechnung der Uferinteraktion benötigt, um die Möglichkeiten eines Rückbaus harter Ufersicherungen abzusichern oder für erosionsgefährdete Uferbereiche passende naturnahe Lösungen planen zu können. Auch hinsichtlich der öffentlichen Diskussion zur Einwirkung von schiffsinduzierten Belastungen auf Ufer, Umwelt und Ökologie werden Methoden benötigt, die Auskunft über die Auswirkungen von Schiffswellen im Uferbereich geben können. Es wird erwartet, dass im Rahmen der Unterhaltung der Wasserstraßen sowie im Rahmen des wasserwirtschaftlichen Ausbaus unter der Maßgabe der Verbesserung des Gewässerzustands bzw. -potenzials solche Fragestellungen in Zukunft noch weiter an Bedeutung gewinnen werden. Untersuchungsmethoden Bei diesem FuE-Projekt finden hauptsächlich numerische Methoden Anwendung. Die angesprochenen Untersuchungen sind mittels dem Modellverfahren aus dem Vorgängerprojekt „NumSiSSI“ durchzuführen.
Die BAW liefert als Teil des DAS-Basisdienstes Informationen zu den Auswirkungen des Klimawandels auf die als Wasserstraßen genutzten Flüsse, Ästuare und das Küstenvorfeld der Deutschen Bucht. Es können unter anderem Daten und Änderungssignale zu mittlerer Wassertiefe, Strömungs- und Fließgeschwindigkeiten, Gütertransportmengen sowie Tidekennwerten visualisiert und abgerufen werden. Die modellgestützten Daten stellen im Rahmen der Klimawandelfolgenforschung die letzte Stufe der „Übersetzung“ projizierter klimatischer Änderungen auf das konkrete Objekt, beispielsweise einen Abschnitt einer Bundeswasserstraße, dar. Innerhalb des interaktiven Portals „KuWiK“ (Küste und Wasserstraße im Klimawandel) sind die Informationen in den Themenblöcken „Schifffahrt“, „Fluss“ und „Küste“ in drei Dashboards strukturiert und laden zum Erkunden ein. Im Bereich „Küste” sind Daten zu möglichen, durch den Klimawandel bedingten hydrodynamischen Beeinträchtigungen der Seeschifffahrtsstraßen dargestellt. Dafür wurden die Änderungen der Tidehydrodynamik für die gesamte Deutsche Bucht und insbesondere die Ästuare der Elbe, Weser und Ems in verschiedenen Abstraktionsstufen aufbereitet. Im Abschnitt „Fluss” sind hydrodynamische Informationen auf Streckenebene sowohl flächig als auch aggregiert in Längsschnitten dargestellt. Die Daten verdichten gewissermaßen die im vorangegangenen Schritt der Modellkette von der BfG berechneten hydrologischen Entwicklungen an den Bezugspegeln. Unter dem Reiter „Schifffahrt“ werden die hydrologischen Daten der BfG und die hydrodynamischen Daten der BAW in Transportmengenänderungen der Binnenschifffahrt übersetzt. Es finden sich Informationen zur prozentualen Änderung der Transportmenge, die in Zukunft bei einer projizierten mittleren Änderung der Abfluss- und damit Tiefenverhältnisse in der Binnenschifffahrtsstraße unter Annahme bestimmter Szenarien zu erwarten ist. Zielgruppe Zielgruppe ist die interessierte Fachöffentlichkeit. Dazu zählen Verbände, Behörden auf Bundes-, Landes- und Kommunalebene, wie die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, Forschungseinrichtungen sowie die Privatwirtschaft. Im Binnenbereich ist der Dienst insbesondere für Personen von Interesse, deren Wirkungsbereich von Niedrigwasser betroffen ist. Für den Küstenbereich bilden unterschiedliche Szenarien (u. A. Meeresspiegelanstieg) eine Basis für ein breit gefächertes Anwendungsspektrum. Wissenschaftlicher Hintergrund Die abrufbaren Informationen basieren auf Modellen, die an der Bundesanstalt für Wasserbau Anwendung finden. Die angewandten Methoden entsprechen dem Stand der Wissenschaft. Ihre Anwendung im Kontext der Anpassung an die Folgen des Klimawandels wird im Rahmen des BMV-Forschungsnetzwerks stets weiterentwickelt. Die im Portal KuWiK für die einzelnen Themenbereich „Küste“, „Fluss“ und „Schifffahrt“ verwendeten Methoden sind den entsprechenden Erläuterungstexten auf der Website des Dienstes zu entnehmen.
Berechnung und Messung von Schiffswellen in seitlich begrenztem Fahrwasser Wie weit reichen die schiffserzeugten Wellen und Strömungen des Primärwellensystems eines Schiffes? Neben der Beantwortung dieser Frage soll zusätzlich der validierte Bereich vom Nahfeld des Schiffs in Richtung Ufer vergrößert werden. Dazu werden bestehende Messverfahren zur Vermessung der Wasseroberfläche eingesetzt. Aufgabenstellung und Ziel An den Seehafenzufahrten liegen seitlich der Fahrrinne häufig sehr weitläufige und flache Gewässerbereiche oder angrenzende Strukturen wie Hafenbecken und Seitenarme. In diesen Bereichen beruht die Prognose von Ausbreitung und Wirkbereich schiffserzeugter Primärwellen derzeit auf vereinfachten Annahmen und theoretischen Überlegungen oder muss sehr aufwändig im gegenständlichen Modell mit einem hohen Personal- und Sachmitteleinsatz untersucht werden. Die Relevanz dieser Gewässerbereiche nimmt aufgrund ökologischer Aspekte oder verstärkter Betroffenheiten zu, sodass die Prognosesicherheit der schiffserzeugten Belastungen hier verbessert werden muss. Das bereits zur Berechnung von Schiffsdynamik und schiffserzeugten Belastungen eingesetzte CFD-Verfahren (numerische Strömungssimulation) wird für die projektpraktische Anwendung im Böschungs- und Uferbereich eingerichtet und anhand von Messdaten aus dem Labor und aus der Natur validiert. Anhand von systematischen CFD-Untersuchungen wird ermittelt: (i) unter welchen Bedingungen weit von der Fahrrinne entfernt liegende Böschungs- und Uferbereiche durch schiffsinduzierte Wellen und Strömungen belastet werden, (ii) unter welchen Bedingungen eine Belastung von Böschungen und Ufern entsteht, die sich nicht durch eine lineare Übertragung der Belastungen am Böschungsfuß der Fahrrinne herleiten lässt und (iii) wie sich die Primärwelle in angeschlossenen Gewässerbereichen, bspw. Hafenbecken und Seitenarmen, ausbreitet und quantitativ auswirkt. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Um Fragestellungen in der Fachaufgabe Wechselwirkung Seeschiff/Seeschifffahrtsstraße effizient bearbeiten zu können, wurde die Methode der numerischen Strömungssimulation eingeführt. Die Verfügbarkeit eines numerischen Strömungsmodells zur Vorhersage fahrdynamischer Größen und Strömungsbedingungen im Flachwasser ist bei vielen Aufgaben der WSV erforderlich. Zusätzlich zu dem Fokus auf die Schiffsdynamik ist eine Aussage zu der schiffserzeugten Belastung notwendig. In diesem FuE-Projekt soll die Prognosefähigkeit des CFD-Verfahrens insbesondere in Ufer- und Seitenbereichen deutlich erhöht werden. Neben der Verfügbarkeit einer prognosefähigeren Methode werden außerdem anhand der Untersuchungen allgemeingültige Zusammenhänge ermittelt. Damit ist zukünftig für einfache Sachverhalte eine Ableitung der Ausbreitung und Wirkung von Schiffsprimärwellen in Seeschifffahrtsstraßen ohne aufwändige CFD-Simulation möglich. Untersuchungsmethoden Um die oben aufgeführten Ziele zu erreichen, wird das kommerziell verfügbare, bereits seit vielen Jahren in der BAW eingesetzte und für die unterschiedlichen Fragestellungen validierte CFD-Softwarepaket STARCCM+® genutzt (Bechthold und Kastens 2020, Kochanowski und Kastens 2022, Delefortrie et al. 2023). Im Bereich Naturmessungen soll durch Einsatz neuer Vermessungsmethoden, die in der BAW bereits vorhanden sind, eine Verbesserung von Wellen- und Strömungsdaten angestrebt werden, um flächenhafte Daten zum Schiffswellensystem zu erheben. Mit diesen neuen flächenhaften Daten und bereits vorhandenen punktuellen Daten aus dem physikalischen Modellversuch soll das CFD-Verfahren jenseits des Nahbereichs um das Schiff weiter validiert werden. Das validierte Verfahren wird dann für systematische Untersuchungen flacher, weitläufiger Bereiche und angeschlossener Gewässerteile genutzt.
Einfluss von Meeresspiegelanstiegs- und Wattwachstumsszenarien auf die Tidedynamik und Geometrie in der Tideelbe Im Rahmen des BMDV-Expertennetzwerks „Wissen – Können – Handeln“ Im BMVI-Expertennetzwerk (2020-2025) untersucht die BAW Hamburg gemeinsam mit weiteren Fachbehörden des BMVI die Auswirkungen eines möglichen Klimawandels auf die Funktionsfähigkeit der Seeschifffahrtsstraßen und entwickelt Anpassungsoptionen zur Erhöhung der Resilienz des Systems (www.bmvi-expertennetzwerk.de). Aufgabenstellung und Ziel Im BMDV-Expertennetzwerk haben sich sieben Ressortforschungseinrichtungen und Fachbehörden des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) zusammengeschlossen (DWD, BSH, BfG, BAW, DZSF/EBA, BASt und BAG). Im Themenfeld 1 des BMDV-Expertennetzwerks werden durch Klimaveränderungen und extreme Wetterereignisse bedingte Auswirkungen für Verkehr und Infrastruktur bestimmt und beispielhaft Anpassungsoptionen entwickelt. Die Phase 2 (Laufzeit 2020 bis 2025) baut auf der Phase 1 (2016 bis 2019) des Expertennetzwerks auf, indem weitere Klimawirkungen in die Betrachtung integriert, Modellansätze weiterentwickelt und Wissenslücken geschlossen werden. Der Schwerpunkt der BAW am Standort Hamburg liegt auf der Untersuchung der Funktionsfähigkeit des Verkehrssystems Seeschifffahrtsstraße mit dem Küstenbereich und den Seehafenzufahrten. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Der zukünftige globale mittlere Meeresspiegelanstieg (SLR) wird in der Deutschen Bucht und ihren Ästuaren unter anderem einen Einfluss auf die dortigen Ökosysteme, den Küstenschutz sowie die Seeschifffahrtsstraßen haben. Der SLR hebt nicht nur die Wasserstände an, sondern verändert auch die Tidedynamik und somit die Topografie der Watten. In der Vergangenheit konnten die Wattgebiete der Deutschen Bucht größtenteils mit dem SLR mitwachsen (Benninghoff und Winter 2019; Lepper et al. 2023). Die zukünftige Entwicklung der Watten bei beschleunigtem SLR ist jedoch ungewiss. Um mögliche Wechselwirkungen zwischen SLR, Wattentwicklung und Tidedynamik zu erfassen, wird in der hier beschriebenen Sensitivitätsstudie der Einfluss von Meeresspiegelanstiegsszenarien und vereinfachten hypothetischen Wattwachstumsszenarien auf die Tidedynamik in der Tideelbe untersucht (Mahavadi et al. 2024). Die Untersuchung fördert ein verbessertes Systemverständnis und bildet eine Grundlage, um zukünftige Anpassungsmaßnahmen an den Klimawandel zu entwickeln. Untersuchungsmethoden Für die Untersuchung wird das hydrodynamisch-numerische (HN) Modellverfahren UnTRIM² (Casulli 2008) eingesetzt. Das verwendete HN-Modell umfasst das Gebiet der gesamten Deutschen Bucht von Terschelling in den Niederlanden bis Hvide Sande in Dänemark sowie die Ästuare von Ems, Weser und Elbe. Mit dem Modell werden verschiedene vereinfachte, hypothetische Wattwachstumsszenarien für einen SLR von 110 cm untersucht. Dabei werden die Wattflächen im gesamten Modellgebiet gleichmäßig um 50 % bzw. 100 % mit dem Meeresspiegel angehoben. In der Tideelbe werden außerdem die folgenden zwei Szenarien betrachtet: - ein Anheben der Watten bis in die Mündung der Tideelbe (Szenario A), - ein Anheben der Watten in der gesamten Tideelbe (Szenario B). Im Rahmen einer sich an die Modellrechnung anschließenden Auswertung der Modellergebnisse für einen Analysezeitraum mit typischen Verhältnissen ohne starken Wind werden Tidekennwerte des Wasserstandes entlang der Tideelbe sowie geometrische Parameter analysiert und visualisiert. Eine detaillierte Beschreibung der Untersuchungsmethoden und der Ergebnisse ist in Mahavadi et al. (2024) zu finden. Einfluss von Meeresspiegelanstiegs- und Wattwachstumsszenarien auf die Tidedynamik und Geometrie in der Tideelbe Im Rahmen des BMDV-Expertennetzwerks „Wissen - Können - Handeln“ Im BMVI-Expertennetzwerk (2020-2025) untersucht die BAW Hamburg gemeinsam mit weiteren Fachbehörden des BMVI die Auswirkungen eines möglichen Klimawa
This dataset contains in-situ measurements of ship-generated wave heights and currents collected during 14 campaigns from 1998 to 2022 in German coastal waterways. It includes 81,092 filtered datapoints (from an initial 97,877) across 46 measurement stations in 28 cross-sections, with 23 unique locations, some of which were repeated after a certain time. Each wave event is linked to the ship and nautical parameters responsible for its generation. A more detailed metadata description for each campaign is attached to the dataset. Citation for this data set: Seemann, A.; Melling, G. (2024): Ship Wave Measurements in German Coastal Waterways from 1998 to 2022 [Data set], DOI: https://doi.org/10.48437/42c292-ebac3d Data Descriptor Paper: Seemann, A., Melling, G. Measurement of ship-generated waves in German coastal waterways from 1998–2022. Sci Data 12, 54 (2025). https://doi.org/10.1038/s41597-024-04299-5
Nichtamtliches Inhaltsverzeichnis Inhaltsübersicht Inhaltsübersicht Teil 1 Allgemeine Bestimmungen § 1 Ziel des Gesetzes § 1a Zeitliche Transformation § 2 Besondere Bedeutung der erneuerbaren Energien § 3 Begriffsbestimmungen § 4 Ausbaupfad § 4a Strommengenpfad § 5 Ausbau im In- und Ausland § 6 Finanzielle Beteiligung der Kommunen am Ausbau § 7 Gesetzliches Schuldverhältnis Teil 2 Anschluss, Abnahme, Übertragung und Verteilung Abschnitt 1 Allgemeine Bestimmungen § 8 Anschluss § 8a Flexible Netzanschlussvereinbarungen § 8b Mitteilung des Einspeiseortes § 9 Technische Vorgaben § 10 Ausführung und Nutzung des Anschlusses § 10a Messstellenbetrieb; Übergangsregelung für Steckersolargeräte § 10b Vorgaben zur Direktvermarktung § 10c Zuordnung geringfügiger Verbräuche § 11 Abnahme, Übertragung und Verteilung § 11a Recht zur Verlegung von Leitungen § 11b Recht zur Überfahrt während der Errichtung und des Rückbaus Abschnitt 2 Kapazitätserweiterung § 12 Erweiterung der Netzkapazität § 13 Schadensersatz § 14 (weggefallen) § 15 (weggefallen) Abschnitt 3 Kosten § 16 Netzanschluss § 17 Kapazitätserweiterung § 18 (weggefallen) Teil 3 Marktprämie und Einspeisevergütung Abschnitt 1 Arten des Zahlungsanspruchs § 19 Zahlungsanspruch § 20 Marktprämie § 21 Einspeisevergütung und Mieterstromzuschlag § 21a Sonstige Direktvermarktung § 21b Zuordnung zu einer Veräußerungsform, Wechsel § 21c Verfahren für die Zuordnung und den Wechsel Abschnitt 2 Allgemeine Bestimmungen zur Zahlung § 22 Wettbewerbliche Ermittlung der Marktprämie § 22a Pilotwindenergieanlagen an Land § 22b Bürgerenergiegesellschaften § 23 Allgemeine Bestimmungen zur Höhe der Zahlung § 23a Besondere Bestimmung zur Höhe der Marktprämie § 23b Besondere Bestimmung zur Einspeisevergütung bei ausgeförderten Anlagen § 23c Anteilige Zahlung § 24 Zahlungsansprüche für Strom aus mehreren Anlagen § 25 Beginn, Dauer und Beendigung des Anspruchs § 26 Abschläge, Fälligkeit und Endabrechnung § 27 Aufrechnung § 27a (weggefallen) Abschnitt 3 Ausschreibungen Unterabschnitt 1 Allgemeine Ausschreibungsbestimmungen § 28 Ausschreibungsvolumen und Gebotstermine für Windenergie an Land § 28a Ausschreibungsvolumen und Gebotstermine für Solaranlagen des ersten Segments § 28b Ausschreibungsvolumen und Gebotstermine für Solaranlagen des zweiten Segments § 28c Ausschreibungsvolumen und Gebotstermine für Biomasse § 28d Ausschreibungsvolumen und Gebotstermine für Biomethananlagen § 28e Ausschreibungsvolumen und Gebotstermine für Innovationsausschreibungen § 28f Ausschreibungsvolumen und Gebotstermine für innovative Konzepte mit wasserstoffbasierter Stromspeicherung § 28g Ausschreibungsvolumen und Gebotstermine für Anlagen zur Erzeugung von Strom aus Grünem Wasserstoff § 29 Bekanntmachung § 30 Anforderungen an Gebote § 30a Ausschreibungsverfahren § 31 Sicherheiten § 32 Zuschlagsverfahren § 33 Ausschluss von Geboten § 34 Ausschluss von Bietern § 34a Unionsfremde Bieter § 35 Bekanntgabe der Zuschläge und anzulegender Wert § 35a Entwertung von Zuschlägen Unterabschnitt 2 Ausschreibungen für Windenergieanlagen an Land § 36 Gebote für Windenergieanlagen an Land § 36a Sicherheiten für Windenergieanlagen an Land § 36b Höchstwert für Windenergieanlagen an Land § 36c Ausschluss von Geboten für Windenenergieanlagen an Land § 36d (weggefallen) § 36e Erlöschen von Zuschlägen für Windenergieanlagen an Land § 36f Änderungen nach Erteilung des Zuschlags für Windenergieanlagen an Land § 36g (weggefallen) § 36h Anzulegender Wert für Windenergieanlagen an Land § 36i Dauer des Zahlungsanspruchs für Windenergieanlagen an Land § 36j Zusatzgebote § 36k (weggefallen) Unterabschnitt 3 Ausschreibungen für Solaranlagen des ersten Segments § 37 Gebote für Solaranlagen des ersten Segments § 37a Sicherheiten für Solaranlagen des ersten Segments § 37b Höchstwert für Solaranlagen des ersten Segments § 37c Nichtberücksichtigung von Geboten in benachteiligten Gebieten; Verordnungsermächtigung für die Länder § 37d Besonderes Zuschlagsverfahren für Solaranlagen des ersten Segments § 37e Erlöschen von Zuschlägen für Solaranlagen des ersten Segments § 38 Zahlungsberechtigung für Solaranlagen des ersten Segments § 38a Ausstellung von Zahlungsberechtigungen für Solaranlagen des ersten Segments § 38b Anzulegender Wert für Solaranlagen des ersten Segments Unterabschnitt 4 Ausschreibungen für Solaranlagen des zweiten Segments § 38c Gebote für Solaranlagen des zweiten Segments § 38d Projektsicherungsbeitrag § 38e Höchstwert für Solaranlagen des zweiten Segments § 38f Zuschläge für Solaranlagen des zweiten Segments § 38g Dauer des Zahlungsanspruchs für Solaranlagen des zweiten Segments § 38h Anzulegender Wert für Solaranlagen des zweiten Segments § 38i (weggefallen) Unterabschnitt 5 Ausschreibungen für Biomasseanlagen § 39 Gebote für Biomasseanlagen § 39a Sicherheiten für Biomasseanlagen § 39b Höchstwert für Biomasseanlagen § 39c Ausschluss von Geboten für Biomasseanlagen § 39d Zuschlagsverfahren für Biomasseanlagen § 39e Erlöschen von Zuschlägen für Biomasseanlagen § 39f Änderungen nach Erteilung des Zuschlags für Biomasseanlagen § 39g Einbeziehung bestehender Biomasseanlagen § 39h Dauer des Zahlungsanspruchs für Biomasseanlagen § 39i Besondere Zahlungsbestimmungen für Biomasseanlagen Unterabschnitt 6 Ausschreibungen für Biomethananlagen § 39j Anwendbarkeit des Unterabschnitts 5 § 39k Gebote für Biomethananlagen § 39l Höchstwert für Biomethananlagen § 39m Besondere Zahlungsbestimmungen für Biomethananlagen Unterabschnitt 7 Ausschreibungen für innovative Konzepte § 39n Innovationsausschreibungen § 39o Ausschreibungen für innovative Konzepte mit wasserstoffbasierter Stromspeicherung § 39p Ausschreibungen für Anlagen zur Erzeugung von Strom aus Grünem Wasserstoff § 39q Besondere Zahlungsbestimmungen für Anlagen zur Erzeugung von Strom aus Grünem Wasserstoff Abschnitt 4 Gesetzliche Bestimmung der Zahlung Unterabschnitt 1 Anzulegende Werte § 40 Wasserkraft § 41 Deponie-, Klär- und Grubengas § 42 Biomasse § 43 Vergärung von Bioabfällen § 44 Vergärung von Gülle § 44a Absenkung der anzulegenden Werte für Strom aus Biomasse § 44b Gemeinsame Bestimmungen für Strom aus Gasen § 44c Sonstige gemeinsame Bestimmungen für Strom aus Biomasse § 45 Geothermie § 46 Windenergie an Land § 46a (weggefallen) § 46b (weggefallen) § 47 (weggefallen) § 48 Solare Strahlungsenergie § 48a Mieterstromzuschlag bei solarer Strahlungsenergie § 49 Absenkung der anzulegenden Werte für Strom aus solarer Strahlungsenergie Unterabschnitt 2 Zahlungen für Flexibilität § 50 Zahlungsanspruch für Flexibilität § 50a Flexibilitätszuschlag für neue Anlagen § 50b Flexibilitätsprämie für bestehende Anlagen Abschnitt 5 Rechtsfolgen und Strafen § 51 Verringerung des Zahlungsanspruchs bei negativen Preisen § 51a Verlängerung des Vergütungszeitraums bei negativen Preisen § 51b Verringerung des Zahlungsanspruchs für Biogasanlagen in Ausschreibungen bei schwach positiven und negativen Preisen § 52 Zahlungen bei Pflichtverstößen § 52a Netztrennung oder Unterbindung der Einspeisung durch andere Maßnahmen bei schweren Pflichtverstößen § 53 Verringerung der Einspeisevergütung § 53a (weggefallen) § 53b Verringerung des Zahlungsanspruchs bei Regionalnachweisen § 53c Verringerung des Zahlungsanspruchs bei einer Stromsteuerbefreiung § 54 Verringerung des Zahlungsanspruchs bei Ausschreibungen für Solaranlagen des ersten Segments § 54a (weggefallen) § 55 Pönalen § 55a Erstattung von Sicherheiten § 55b Rückforderung Teil 4 Weitergabe und Vermarktung des Stroms aus erneuerbaren Energien § 56 Weitergabe an den Übertragungsnetzbetreiber § 57 Vermarktung durch die Übertragungsnetzbetreiber § 58 Weitere Bestimmungen § 59 (weggefallen) § 60 (weggefallen) § 61 (weggefallen) § 62 (weggefallen) § 63 (weggefallen) § 64 (weggefallen) § 65 (weggefallen) § 66 (weggefallen) § 67 (weggefallen) § 68 (weggefallen) § 69 (weggefallen) Teil 5 Transparenz Abschnitt 1 Mitteilungs- und Veröffentlichungspflichten § 70 Grundsatz § 71 Anlagenbetreiber § 72 Netzbetreiber § 73 Übertragungsnetzbetreiber § 74 Vorausschau des weiteren Ausbaus § 75 (weggefallen) § 76 Information der Bundesnetzagentur § 77 Information der Öffentlichkeit Abschnitt 2 Stromkennzeichnung und Doppelvermarktungsverbot § 78 (weggefallen) § 79 Herkunftsnachweise § 79a Regionalnachweise § 80 Doppelvermarktungsverbot § 80a Kumulierung Teil 6 Rechtsschutz und behördliches Verfahren § 81 Clearingstelle § 82 Verbraucherschutz § 83 Einstweiliger Rechtsschutz § 83a Rechtsschutz bei Ausschreibungen § 84 Nutzung von Seewasserstraßen § 84a (weggefallen) § 85 Aufgaben der Bundesnetzagentur § 85a Festlegung zu den Höchstwerten bei Ausschreibungen § 85b Auskunftsrecht und Datenübermittlung § 85c Festlegung zu den besonderen Solaranlagen § 85d Festlegung zu flexibler Speichernutzung § 86 Bußgeldvorschriften § 87 Benachrichtigung und Beteiligung der Bundesnetzagentur bei bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten Teil 7 Verordnungsermächtigungen, Berichte, Übergangsbestimmungen Abschnitt 1 Verordnungsermächtigungen § 88 Verordnungsermächtigung zu Ausschreibungen für Biomasse § 88a Verordnungsermächtigung zu grenzüberschreitenden Ausschreibungen § 88b Verordnungsermächtigung zur Anschlussförderung von Güllekleinanlagen § 88c Verordnungsermächtigung zur Zielerreichung § 88d Verordnungsermächtigung zu Innovationsausschreibungen § 88e Verordnungsermächtigung zu den Ausschreibungen für innovative Konzepte mit wasserstoffbasierter Stromspeicherung § 88f Verordnungsermächtigung zu den Ausschreibungen für Anlagen zur Erzeugung von Strom aus Grünem Wasserstoff § 89 Verordnungsermächtigung zur Stromerzeugung aus Biomasse § 90 Verordnungsermächtigung zu Nachhaltigkeitsanforderungen für Biomasse § 91 Verordnungsermächtigung zum Ausgleichsmechanismus § 92 Verordnungsermächtigung zu Herkunftsnachweisen und Regionalnachweisen § 93 Verordnungsermächtigung zu Anforderungen an Grünen Wasserstoff § 94 Verordnungsermächtigung zu systemdienlichem Anlagenbetrieb § 95 Weitere Verordnungsermächtigungen § 96 Gemeinsame Bestimmungen Abschnitt 2 Kooperationsausschuss, Monitoring, Berichte § 97 Kooperationsausschuss § 98 Jährliches Monitoring zur Zielerreichung § 99 Erfahrungsbericht § 99a Fortschrittsbericht Windenergie an Land § 99b Bericht zur Bürgerenergie Abschnitt 3 Schlussbestimmungen § 100 Übergangsbestimmungen § 101 Beihilferechtlicher Genehmigungsvorbehalt Anlagen Anlage 1: Höhe der Marktprämie Anlage 2: Referenzertrag Anlage 3: Voraussetzungen und Höhe der Flexibilitätsprämie Anlage 4: (weggefallen) Anlage 5: Südregion
§ 1 Geltungsbereich (1) Diese Verordnung regelt die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung einschließlich der Beförderung von und nach Mitgliedstaaten der Europäischen Union (innergemeinschaftliche Beförderung) gefährlicher Güter auf der Straße mit Fahrzeugen (Straßenverkehr), auf der Schiene mit Eisenbahnen (Eisenbahnverkehr) und auf allen schiffbaren Binnengewässern (Binnenschifffahrt) in Deutschland, soweit nachfolgend nichts Abweichendes bestimmt ist. Sie regelt nicht die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen auf Seeschifffahrtsstraßen und in angrenzenden Seehäfen. (2) Diese Verordnung gilt hinsichtlich der in Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 und 2 genannten Beförderungen auch für Fahrzeuge und Transportmittel, die der Bundeswehr und ausländischen Streitkräften gehören oder für die die Bundeswehr und ausländische Streitkräfte verantwortlich sind, und in Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 genannten Beförderungen nicht für die Beförderung gefährlicher Güter auf Fahrzeugen der Streitkräfte einschließlich aller Fahrzeuge im Geschäftsbereich des Bundesministeriums der Verteidigung, soweit dies die Aufgaben der Bundeswehr erfordern. (3) Es gelten für die in Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 genannten innerstaatlichen Beförderungen auf der Straße die Vorschriften der Teile 1 bis 9 der Anlagen A und B zu dem Übereinkommen vom 30. September 1957 über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße ( ADR ) in der Fassung der Bekanntmachung der Anlagen A und B vom 16. November 2021 ( BGBl 2021 II Seite 1184, Anlagenband), die zuletzt durch die 30. ADR-Änderungsverordnung vom 19. Februar 2025 (BGBl. 2025 II Nummer 57) geändert worden sind, sowie die Vorschriften der Anlage 2 Nummer 2 und 3 und Anlage 3, grenzüberschreitenden einschließlich innergemeinschaftlichen Beförderungen auf der Straße die Vorschriften der Teile 1 bis 9 zu dem in Buchstabe a genannten ADR-Übereinkommen sowie die Vorschriften der Anlage 3, Nummer 2 genannten innerstaatlichen Beförderungen mit Eisenbahnen die Vorschriften der Teile 1 bis 7 der Anlage der Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter ( RID ) - Anhang C des Übereinkommens über den internationalen Eisenbahnverkehr ( COTIF ) vom 09. Mai 1980 in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. März 2024 (BGBl. 2024 II Nummer 145, Anlagenband), die zuletzt durch die 24. RID-Änderungsverordnung vom 24. April 2025 (BGBl. 2025 II Nummer 144) geändert worden ist, sowie die Vorschriften der Anlage 2 Nummer 2 und 4 und Anlage 3, grenzüberschreitenden einschließlich innergemeinschaftlichen Beförderungen mit Eisenbahnen die Vorschriften der Teile 1 bis 7 RID sowie die Vorschriften der Anlage 3 und Nummer 3 genannten Beförderungen auf allen schiffbaren Binnengewässern die Vorschriften der Teile 1 bis 9 der Anlage zu dem Europäischen Übereinkommen vom 26. Mai 2000 über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstraßen ( ADN ) in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. November 2021 (BGBl. 2021 II Seite 1150, Anlagenband; 2022 II Seite 436), die zuletzt durch die 10. ADN-Änderungsverordnung vom 24. April 2025 (BGBl. 2025 II Nummer 143) geändert worden ist, sowie die Vorschriften der Anlage 2 Nummer 5, Beförderungen auf dem Rhein zusätzlich die von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt am 03. Dezember 2009 beschlossenen Bestimmungen in Anlage 2 Nummer 6. (4) Für die Anwendung der Teile 1 bis 9 ADR/ADN und der Teile 1 bis 7 RID gilt für innerstaatliche und innergemeinschaftliche Beförderungen anstelle des Begriffes "Vertragspartei" jeweils der Begriff "Mitgliedstaat". (5) Die in dieser Verordnung für die Teile 4 und 6 ADR/RID getroffenen Regelungen sind nach Maßgabe der Abschnitte 4.1.1 bis 4.1.4 und 6.1.1 bis 6.1.6 ADN auch für die Binnenschifffahrt anzuwenden. Stand: 26. Juni 2025
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| Gesetzestext | 2 |
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