Titel: Braunkohlenplan als Sanierungsrahmenplan für den stillgelegten Tagebau Espenhain Planungsstand: fortgeschriebene Fassung wurde am 25.09.2003 durch das Sächsische Staatsministerium des Innern genehmigt, verbindlich seit 15.04.2004 Inhalt: * Die bergbauliche Sanierung mit Tagebau-Großgeräten (Kippenrückgewinnung und Verkippung des Randschlauches) wurde im Mai 2001 abgeschlossen. Arbeiten an den Nord- und Nordostböschungen von Markkleeberger und Störmthaler See, die Ostböschung der ehemaligen Tagebauausfahrt, die Bereiche Göhrener und Getzelauer Insel sowie am Dammbauwerk zwischen den Restseen bildeten die verbliebenen Handlungsschwerpunkte. * Maßnahmen zur Landschaftsgestaltung konzentrieren sich auf die Nordböschung des am 15.07.2006 in öffentliche Nutzung übergebenen Markkleeberger Sees (Uferpromenade im Bereich Bornaische Straße mit archäologischer Fundstätte), das Dammbauwerk zwischen den Seen (Wildwasserstrecke "Kanu-Park", Gewässerverbund), das Steilufer im Bereich Störmthal-Güldengossa (Erhalt "geologischer" und "ökologischer Fenster) sowie das Umfeld des künftigen Wassersportzentrums Gruna (Regattastrecke, Hafen, Strand). * Schwerpunkte bei der Sanierung von Altlasten bilden die Altablagerungen an der B 2/95 (Schutz des Grundwassers, Fassung und Behandlung von Deponiegasen, niveaugleiche Verfüllung) sowie die industrielle Absetzanlage zur Ascheverspülung im östlichen Teil der Halde Trages (Begrünung, Sukzession). Der Betrieb der Zentraldeponie Cröbern soll so erfolgen, dass Grundwasserschutz (Basisabdichtung) und Sichtschutz (Schutzwaldgürtel) gewährleistet werden. * Im Zuge der Restlochflutung unter Einleitung von Sümpfungswässern aus dem aktiven Bergbau entstehen der 2,5 km² große Markkleeberger See (Flutung 1999-2006) sowie der 7,3 km² große Störmthaler See (2003-2011). Die Vorflutgestaltung schließt einen Verbund zwischen beiden Seen, die Anbindung des Markkleeberg Sees über die Kleine Pleiße an die Pleiße, die Bespannung des Gösel-Altlaufes zwischen Pötzschau und Dreiskau-Muckern sowie die Renaturierung der Pleiße ein. * Die in den Altkippenbereichen etablierte Landwirtschaft verfügt über einen Bestandsschutz (Anlage von Alleen und Flurgehölzen zur Landschaftsaufwertung). Prioritäre Handlungsfelder der Forstwirtschaft bestehen in der Waldmehrung (naturnahe, standort- und funktionsgerechte Aufforstungen mit Schwerpunkt Alt- und Neukippenbereiche) sowie im Umbau von Pappel-Reinbeständen (Altkippen und Halde Trages). * Die Entwicklung von Natur und Landschaft schließt die gezielte Belassung von Sukzessionsflächen mit Beschränkung von Sanierungsmaßnahmen auf den Abbau örtlicher Gefährdungspotenziale (Südufer Markkleeberger See mit Getzelauer Insel, Westufer Störmthaler See mit Göhrener Insel), den Erhalt bestehender Formen und Lebensräume (Erosionsformen Halde Trages, Göselaue, Steilufer Störmthal-Güldengossa) sowie gezielte Vernetzungen mit dem Tagebauumfeld (Oberholz) ein. * Freizeit und Erholung werden sich am Markkleeberger See auf das Nord- und Ostufer (Uferpromenade, Wachauer und Auenhainer Strand, Wildwasserstrecke, Segelstützpunkt) und am Störmthaler See auf das Wassersportzentrum Gruna auf der Magdeborner Halbinsel (Kanuregattastrecke, Segelhafen, Strand) konzentrieren. Beide Seen werden untereinander mit einem auch für Segelboote befahrbaren, mit einer Schleuse versehenen Kanal verknüpft und mittelfristig in einen "Gewässerverbund Region Leipzig" eingebunden. * Das Verkehrsnetz wird mit dem im August 2006 fertig gestellten Neubau der Autobahn A 38, der A 72 (Leipzig-Chemnitz) und der K 7924 (Dreiskau-Muckern - Störmthal) schrittweise ausgebaut. Damit werden neben der Verbesserung der regionalen Verkehrsinfrastruktur Voraussetzungen zur Erschließung der Bergbaufolgelandschaft geschaffen. Bei der Herstellung des Wegenetzes bilden Querungen von Pleiße und B 2/95 im Bereich Gaschwitz/Großdeuben Schwerpunkte. * Die Revitalisierung der bis 1993 vom Abbau bedrohten Ortslage Dreiskau-Muckern (EXPO-Dorf 2000) ist weit fortgeschritten (1993 50, 2001 300 Einwohner). Im Sanierungsgebiet entstanden im Rahmen der Initiative "Kunst statt Kohle" mehrere Landschaftskunstwerke (Butterfly am Südufer des künftigen Störmthaler Sees), die in Zukunft ergänzt werden sollen. Der Dispatcherturm (Magdeborner Halbinsel) und der Aussichtsturm (Rundwanderweg Halde Trages) bieten markante Ausblicke.
WASSER BEWEGT.|3 Sachsen-Anhalt verbessert seine Gewässer Erfolge, Erfahrungen, Erwartungen � Abbildungen Titel: Das ehemalige Wehr an der Hundemühle (Holtemme) im Ortsteil Minsleben der Stadt Wernigerode wurde 2008 durch einen Rückbau in ein Raugerinne fischpassierbar umgestaltet. Foto: Ulrich Eichler Die Libelle Blaugrüne Mosaikjungfer ist sehr selten und nur noch an intakten Gewässern unzutreffen, hier an der Helme. Foto: Biosphärenreservat Karstlandschaft Südharz Für die Groppe und andere Fische ist die Holtemme und der Zillierbach im Stadtgebiet von Wernigerode nun wieder durchgängig. Foto: Ulrich Eichler Uferschwalben bauen ihre Bruthöhlen an lehmigen Abbruchkanten im Gebiet des Geiseltalsees. Foto: Lutz Döring Renaturierung und Anbindung eines Altarms an die Helme bei Roßla. Foto: Landesbetrieb für Hochwasserschutz und Wasserwirtschaft Sachsen-Anhalt Eine Rohrweihe versucht im Sturzflug einen jungen Zwergtaucher zu greifen, der aber rechtzeitig abtauchen konnte. September 2013 am Salzigen See. Foto: Lutz Döring 2 Grußwort Wer auf der Bernsteinpromenade entlang des Großen Goitzschesees spaziert oder mit dem Segelboot über den Geiseltalsee fährt, der genießt maritimes Flair, wo einst Braunkohleförderung der Landschaft Wunden zufügte. Dass in Altarmen der Elbe wieder Leben erwacht oder Fische neue „Aufstiegschancen“ haben, freut nicht nur die Angler. Ebenso ist der Erhalt naturnaher Landschaften an der einstigen innerdeut- schen Grenze ein großer Gewinn für die Artenvielfalt von Flora und Fauna in Sachsen- Anhalts Flusslandschaften. Das Trinkwasser aus Fläming und Harz ist begehrt – und so soll es auch bleiben. Viel wurde in Sachsen-Anhalt getan, seit im Jahr 2000 die Europäische Union die für alle Mitgliedsländer gleichermaßen geltende Wasserrahmenrichtlinie beschlossen hat. Diese Broschüre vermittelt Ihnen an vielen guten Beispielen einen Eindruck von der Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie in Sachsen-Anhalt. Dafür haben Europäische Union, Bund und Land finanzielle Mittel ber eit gestellt. Dass viele Vereine und Verbände die Chance für ihre wasserwirtschaftlichen Belange genutzt haben, zeigt, dass die Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie zunehmend auch als g esamt- gesellschaftliche Aufgabe anerkannt wird. Wenn nun mit der Aufstellung der zweiten Bewirtschaftungspläne und Maßnahmenprogramme ein neuer Meilenstein vor uns liegt, können wir auf eine gute, gemeinsame Basis aufbauen. Die vorliegenden Ergebnisse sollen anspornen mitzumachen. Dr. Hermann Onko Aeikens Minister für Landwirtschaft und Umwelt des Landes Sachsen-Anhalt Bootsfahrt auf dem Geiseltalsee am 03. Oktober 2013 Foto: Lutz Döring 3
Stade – Die Brücke über das Sperrwerk Wischhafen bleibt weiterhin gesperrt. Derzeit ermittelt der Germansiche Lloyd (GL) die Ursachen für das Versagen der Brückenlager, die vor rund zwei Wochen zur Sperrung führten. In enger Zusammenarbeit mit dem GL entwickelt das Ingenieurbüro WKP König und Partner aus Hamburg im Auftrag des Niedersächsischen Landesbetriebes für Wasserwirtschaft und Küstenschutz (NLWKN) ein Instandsetzungskonzept. "Die beschädigten Lager an der Klappbrücke wurden inzwischen durch Schweißarbeiten gesichert", erklärte Martin Kogge vom zuständigen NLWKN in Stade. Die genaue Untersuchung der Brücke ergab Risse an den Schweißnähten der Konstruktion in Folge des Lagerschadens. "Diese Risse wurden von der Schweißtechnischen Lehr- und Versuchsanstalt (SLV) Nord aus Hamburg begutachtet. Im Ergebnis müssen sie alle erneuert werden. Vor Erneuerung und Abnahme der Schweißnähte kann die Brücke daher nicht wieder in Betrieb gehen". Dies gelte leider auch für das bevorstehende Wochenende mit dem Krautsander Strandrennen. "Wir bitten um Verständnis für diese Maßnahme, denn die Sicherheit geht vor", betonte Kogge. Für die weitere Instandsetzung muss die Brücke voraussichtlich für etwa 14 Tage gelegt werden, was zu Behinderungen – insbesondere für Segelschiffe – führen kann. Den genauen Termin hierfür wird der NLWKN gesondert bekannt geben. Interessierte können sich an den Werktagen von 9 Uhr bis 17 Uhr unter 04141/ 601 – 466 über den Sachstand informieren.
Die Binnenschifffahrt, insbesondere der Verkehr mit Fahrgastschiffen in der Berliner Innenstadt, hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Parallel häufen sich die Beschwerden von Anwohnenden und Erholung Suchenden an den Gewässern über Belästigungen durch Schiffsabgase. Wie hoch ist der Beitrag der Schiffe zum Schadstoffausstoß in Berlin? Wie hoch ist die Luftbelastung in Ufernähe – Modellrechnungen Wie hoch ist die Luftqualität in Ufernähe – Hier wird nachgemessen Von der Binnenschifffahrt werden insgesamt etwa 5.600 Tonnen Kraftstoff pro Jahr verbraucht. Davon waren ca. 93 % Dieselkraftstoff. Ottokraftstoffe werden in erster Linien von kleineren Booten (Motorboote, Segelboote, sonstige Boote) verwendet. Daraus entstehen jährlich folgende Schadstoffmengen: Kohlendioxid (CO 2 ) 17.700 t/a Stickstoffoxide (NO x ) 253 t/a Partikel (PM 10 ) gesamt 9,6 t/a Im Vergleich zu den Gesamtemissionen aller Quellen in Berlin relativiert sich die Bedeutung der Binnenschifffahrt: Sie verursacht nur etwa 1,3 % der in Berlin emittierten 18.931 t/a Stickstoffoxide und 0,4 % der emittierten 2.446 t/a Partikel PM 10 . Der Anteil am gesamten Berliner CO 2 -Ausstoß beträgt weniger als 1 %. Der Schiffsverkehr ist gesamtstädtisch daher nur eine untergeordnete Schadstoffquelle. Diese Schadstoffe konzentrieren sich aber entlang nur weniger Kilometer Wasserstraßen. Deshalb können Schiffe lokal, d.h. in Ufernähe, merklich zur Luftbelastung beitragen. Wie hoch ist die Luftbelastung („Immissionen“) durch Fahrgastschiffe? Kommt es vielleicht sogar zur Überschreitung von Grenzwerten für die Luftqualität? Um einen Überblick über die Luftsituation an Berliner innerstädtischen Wasserstraßen zu erhalten, wurden zuerst Modellrechnungen beauftragt. Das Bezugsjahr des Luftschadstoffgutachtens ist 2018. Die Schadstoffbelastungen am Ufer wurden mittels feinteiliger (mikroskaliger) Modellierung mit dem Modell MISKAM ermittelt. Im Bereich der Anleger wurde zusätzlich ein prognostisches Strömungs- und Ausbreitungsmodell verwendet. Die Beurteilung erfolgte im Vergleich mit geltenden Grenzwerten der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung. Wesentliche Ergebnisse: Hinweis: Das Gutachten ergab für das Jahr 2018 für einige Orte eine kritische Luftbelastung mit der Gefahr von Grenzwertüberschreitungen. Die NO 2 -Jahresmittelwerte der städtischen Hintergrundbelastung sind jedoch zwischen 2018 und 2021 um bis zu 7 µg/m³ zurückgegangen. Daher ist auch bei gleichbleibendem Schadstoffausstoß der Fahrgastschiffe die im Gutachten berechnete Gefahr von Grenzwertüberschreitungen inzwischen gesunken. Die schiffsbedingte Zusatzbelastung durch Stickoxiden (NO x ) – der Summe aus Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid (NO 2 ) – führt zu einer deutlichen Erhöhung der NO x -Gesamtbelastung entlang der Spree. An den relevanten Beurteilungspunkten bzw. Fassaden im Bereich der Friedrichstraße und des Berliner Doms wird der NO 2 -Jahresmittelwert rechnerisch eingehalten. Im Bereich des Mühlendamms und der Mühlendammschleuse liegt der errechnete Jahresmittelwert an den nördlichen Fassaden häufig bei etwa 36 μg NO 2 /m³, punktuell bis zu 41 μg NO 2 /m³. Eine Überschreitung des zulässigen Grenzwerts von 40 μg NO 2 /m³ im Jahresmittel kann deshalb nicht ausgeschlossen werden. Für die übrigen Bereiche entlang der Spree werden lediglich im Bereich des Bode-Museums Jahresmittelwerte von größer als 40 μg NO 2 /m³ errechnet. Das Gutachten empfiehlt eine genauere Betrachtung des Bereichs. An spreenahen Bereichen der Fassaden dicht bebauter Hauptverkehrsstraßen werden zum Teil schiffsbedingte NO x -Zusatzbelastungen berechnet, die etwa derjenigen der Kfz-bedingten Zusatzbelastungen entsprechen. Kritisch könnte der spreenahe Bereich des Mühlendamms sein. Eine Überschreitung des NO 2 -Jahresmittelgrenzwertes kann hier nicht ausgeschlossen werden. Bei einer PM 10 -Hintergrundbelastung von 23 μg/m³ liegen die schiffsbedingten PM 10 -Zusatzbelastungen bei maximal 3 μg/m³, in den Uferbereichen und Fassaden bei 1 μg/m³ und häufig darunter. Dies betrifft auch die Zusatzbelastung der noch kleineren Partikel PM 2,5 . Schiffsbedingte Überschreitungen des PM 10 - und PM 2,5 -Grenzwertes wurden nicht festgestellt. Das vollständige Gutachten steht hier zum Download bereit. Bis vor kurzem gab es für die ufernahen Bereiche der Spree keine Messwerte. Anfang 2022 wurden direkt am Ufer an drei Stellen kleine Passivsammler aufgehängt, mit denen die Schadstoffkonzentration mit dem Prinzip der passiven Diffusion bestimmt werden kann. Ausgesucht wurden Orte, an denen gemäß den Modellrechnungen besonders hohe Belastungen durch die Abgase der Fahrgastschiffe erwartet werden können. Gemessen wird der Schadstoff Stickstoffdioxid. Dies ist ein gesundheitsschädliches Reizgas, das in Berlin besonders an vielbefahrenen und eng bebauten Straßen in erhöhten Konzentrationen auftritt. Die Luftqualitätsgrenzwerte für diesen Stoff werden in Berlin erst seit 2020 an allen Straßen eingehalten. Ob dies auch in direkter Ufernähe gewährleistet ist, sollen diese Messungen zeigen. An folgenden Stellen in Berlin Mitte wurden NO 2 -Passivsammler installiert, die im Zwei-Wochen-Rhythmus die mittlere NO 2 -Belastung über ein Jahr erfassen sollen Der Standort bei Spree-Kilometer 17,28 befindet sich am rechten Ufer sich unterhalb einer Brücke. Zwischen Schiffbauerdamm und Mühlendamm fuhren vor der Corona-Pandemie pro Jahr ca. 85.600 Fahrgastschiffe, ca. 1.400 Güterschiffe inklusive Schubverbände sowie ca. 8.900 Sportboote. Die vertikalen und horizontalen Bedingungen für den Luftaustausch und damit für die Verdünnung der Luftschadstoffe sind hier stark eingeschränkt. Die Situation ist zum Teil vergleichbar mit einem Straßentunnel, sodass hier anhand der gewonnenen NO 2 -Messergebnisse die maximal erwartbare Belastung erfasst wird, die eindeutig auf die Emissionen fahrender Schiffe zurückzuführen ist. Im Jahr 2022 wurde hier ein Jahresmittelwert für NO 2 von 19 µg/m³ gemessen. Der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wird damit weit unterschritten. Der Standort bei Spree-Kilometer 17,00 am rechten Ufer spiegelt die Luftschadstoffsituation an einem stark frequentierten Anleger für Fahrgastschiffe wider, sodass hier die maximal erwartbare Exposition für Wartende im Bereich von Anlegern, aber auch für Teilnehmende an Schiffstouren, die sich bereits auf dem offenen Oberdeck der Fahrgastschiffe befinden, gemessen wird. An diesem Ort betrug die NO 2 -Belastung 2022 im Jahresmittel 26 µg/m³ und lag damit auch deutlich unter dem geltenden Grenzwert. Der Standort c) bei km 15,78 linkes Ufer ist dem Standort b) vergleichbar, hat aber zusätzlich den Charakter einer „engen Schifffahrtsstraßenschlucht“. Die durchschnittlichen Windbedingungen sind für die Verdünnung von Luftschadstoffen ungünstig. Die hier gemessenen NO 2 -Konzentrationen geben Hinweise auf die maximale Exposition auch für Fußgänger im unmittelbaren Bereich der Anleger. Dieser Ort wies im Jahr 2022 mit einem Jahresmittelwert von 34 µg/m³ die höchste NO 2 -Belastung der drei Untersuchungsorte auf. Der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wurde sicher eingehalten. Die Messungen sind bewusst nicht konform den Anforderungen der Anlage 3 der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung angelegt, in der Luftschadstoffmessungen für die Beurteilung von Grenzwertüberschreitungen geregelt sind. Vielmehr dient dieses Messprojekt dem Erkenntnisgewinn, der Validierung der Modellergebnisse und der Abschätzung der maximalen NO 2 -Exposition für Menschen in Ufernähe, auf Anlegestellen und auf Schiffen selbst. Bisher existieren keine Erfahrungen zu Messungen direkt über der Wasseroberfläche. Aufgrund einer Auflage des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Spree-Havel wurden die NO 2 -Passivsammler nach Genehmigung durch das zuständige Bezirksamt an den vorhandenen Geländern befestigt und ragen max. 15 cm über die Uferbefestigung in die Bundeswasserstraße hinein. Insofern unterschieden sich die drei o.g. Passivsammler-Standorte erkennbar von den bisher angebrachten Laternen-Standorten in Straßenschluchten bezüglich der Höhe, Anbringung, der Standortcharakteristik und der relevanten Abstände zur Quelle. Die Messergebnisse des ersten vollständigen Jahres zeigen, dass derzeit nicht zwingend zusätzliche Maßnahmen zur Reduzierung der NO2-Belastung durch die Schifffahrt erforderlich sind. Um die weitere Entwicklung bewerten zu können, wird weiterhin am Reichstagsufer, Höhe Tränenpalast gemessen. Damit beobachten wir den Messort mit der höchsten Belastung.
Das Standgewässer Laacher See liegt im Naturraum Mittelrheingebiet. Entstehung, geologische und naturräumliche Charakteristika: Der Laacher See ist der größte natürliche See der deutschen Mittelgebirge. Er ist von etlichen direkt um den See herum befindlichen, mittlerweile erloschenen Vulkanen umgeben. Er entstand vor rund 12.950 Jahren durch den Einbruch der Erdkruste über einem entleerten Magmaherd als Folge vulkanischer Eruptionen und Explosionen. Er entspricht somit einer wassergefüllten Caldera und ist im engeren Sinne weder ein Maar noch ein Kratersee. Das in der Tiefe erkaltende Magma gibt Kohlendioxidgas ab, das vor allem entlang des Kraterrandabbruchs am Ostufer über hunderte von Gasquellen (Mofetten) an die Wasseroberfläche tritt. Form und Ufer: Im Jahr 1164 wurde der Wasserspiegel des Sees durch einen künstlich geschaffenen oberirdischen Abfluss um rund 10 m abgesenkt, im Jahr 1844 um weitere 5 m. Heute liegt die mittlere Wassertiefe des Sees bei 31,9 m, das Seevolumen bei 105,8 Mio. m³. Durch die im geologischen Sinne erst kurz zurückliegende letzte Absenkung des Seewasserspiegels baut sich der See derzeit eine neue Seeterrasse auf. Dieser Vorgang lässt sich besonders gut am Nordostufer betrachten, wo die ehemalige Seeterrasse sehr gut zu erkennen ist. Hier stürzen heute immer wieder unterspülte Bäume ins Wasser. Der größte Teil des Sees ist von einem Erlenbruchwald umgeben. Das Ufer selber besteht z.T. aus nacktem Lavagestein. Vor allem in den südlichen Bereichen des Sees befinden sich große Bestände von Schilf und weiteren sowohl aus dem Wasser ragenden als auch untergetauchten Wasserpflanzen. Nutzung und Belastungsquellen: Im Jahr 1966 wurde mit dem Bau einer Kläranlage für den Klosterbereich Maria Laach damit begonnen, abwasserbedingte Nährstofffrachten aus dem See fernzuhalten, wobei jedoch zunächst weiterhin die geklärten Abwässer in den See eingeleitet wurden. Erst 1971 wurde der Kläranlagenauslauf vom See in dessen nach Süden in das Nette-Gebiet führenden Ablaufgraben verlegt (Ringleitung). Dennoch wurde bis 1976 während des Winters immer noch Abwasser aus der Kläranlage in den Laacher See eingeleitet. 1976 wurde auch die zweite und letzte Abwasserquelle saniert. Das Gelände des Campingplatzes wurde kanalisiert und eine Überpumpanlage nach Norden zur Kanalisation Wessenach im Gebiet des Brohlbaches geschaffen. Aufgrund der langen Wasseraufenthaltszeit im Laacher See wirken jedoch die Nährstoffeinträge aus der Vergangenheit heute noch nach. Heute erfolgen Nährstoffeinträge in den See aus der landwirtschaftlichen Nutzung im Einzugsgebiet, über das Grundwasser und atmosphärischen Eintrag, durch Wasservögelansammlungen sowie durch die intensive Freizeitnutzung (inklusive der Anfütterung von Wassergeflügel). An der Nordseite des Laacher Sees befindet sich neben dem Campingplatz auch eine Badestelle. Von dort aus dürfen Surfer und Segelboote den See befahren, allerdings nur in der Zeit von April bis Oktober. Zudem gibt es einen Ruder- und Tretbootverleih. Als Hauptnutzung ist im Bewirtschaftungsplan aus dem Jahr 1998 für den Laacher See und seine Uferzone jedoch der Naturschutz festgelegt. Hydrologie: Die Umwallung des Laacher Sees wird im Südwesten vom Beller Wiesenbach durchbrochen, der als einziger ständiger oberirdischer Zufluss im Bereich des Klosters in den See mündet. Zu großen Teilen wird der See durch Grundwasser gespeist. Einen oberirdischen Abfluss besaß der Laacher See ursprünglich nicht. Im Jahre 1164 ließ jedoch Abt Fulbert vom Kloster Maria Laach einen Stollen durch den südlichen Kraterwall bauen, wodurch ein oberirdischer Abfluss geschaffen und der Seewasserspiegel um rund 10 m abgesenkt wurde. 1844 wurde ein neuer Stollen gebaut, mit dessen Inbetriebnahme eine Wasserspiegelabsenkung um weitere 5 m erfolgte. Durch die zweimalige Absenkung des Wasserspiegels hat sich das Verhältnis der zuflussliefernden Landfläche zur Wasserfläche vergrößert. Das Volumen und die mittlere Tiefe des Laacher Sees sind im Vergleich zur Seeoberfläche groß. Die größte Tiefe ist um das 1,2fache größer als jene Tiefe, bis zu der der Wind theoretisch den See zu durchmischen vermag. Beobachtungen ergaben jedoch, dass der Laacher See dennoch meistens im Winter oder Frühjahr vollständig durchmischt wird. Der Wasserspiegel schwankt im Jahresverlauf um 15 bis 20 und über mehrere Jahre auch um 50 cm und mehr, in Abhängigkeit von den Niederschlagsverhältnissen und der Jahreszeit.
Die Hadelner Kanalschleuse ist seit dem 11.07.22 wieder für den Schiffsverkehr und Schleusungen geöffnet. Die ab sofort gültigen Betriebszeiten für die Schleuse und den Schifffahrtsweg Elbe-Weser finden Sie hier. Die Hadelner Kanalschleuse ist seit dem 11.07.22 wieder für den Schiffsverkehr und Schleusungen geöffnet. Die ab sofort gültigen Betriebszeiten für die Schleuse und den Schifffahrtsweg Elbe-Weser finden Sie hier. Wir danken Ihnen ganz herzlich für das in der zurückliegenden Bauphase entgegengebrachte Verständnis für die Notwendigkeit der Maßnahme und die damit verbundenen Einschränkungen! Wir danken Ihnen ganz herzlich für das in der zurückliegenden Bauphase entgegengebrachte Verständnis für die Notwendigkeit der Maßnahme und die damit verbundenen Einschränkungen! Auf dieser Seite möchten wir Sie über die wichtigsten Etappen der zurückliegenden Bauphase informieren. Juli 2022: NDR-Nordreportage zum Schleusenneubau und zum ersten Betriebswochenende erschienen Juli 2022: NDR-Nordreportage zum Schleusenneubau und zum ersten Betriebswochenende erschienen Fast vier Jahre Bauzeit in rund 30 Minuten verfolgen? Kein Problem: mit der Nordreportage „Bagger, Krane, Segelboote“ lässt sich der Bau der Hadelner Kanalschleuse noch einmal im Zeitraffer erleben. Der Beitrag schaut zudem den Schleusenwärtern in Otterndorf an ihrem ersten Arbeitswochenende über die Schulter. 11. Juli 2022: Die neue Schleuse wird eröffnet! Fast vier Jahre mussten Wassersportler:innen auf dem Schifffahrtsweg Elbe-Weser auf die Möglichkeit der Schleusung in Otterndorf verzichten - ab sofort ist die Hadelner Kanalschleuse wieder für den Schiffsverkehr geöffnet. Am 11. Juli lösten Umweltminister Olaf Lies und NLWKN-Direktorin Anne Rickmeyer gemeinsam den ersten Schleusengang aus. Mit dem feierlichen Akt bei norddeutschem Nieselregen konnte das zwischenzeitlich größte Küstenschutzprojekt des Landes Niedersachsen auf dem Festland dabei sowohl innerhalb des gesteckten zeitlichen als auch finanziellen Rahmens umgesetzt werden. 32 Millionen wurden in Otterndorf in den Ersatz für den über 150 Jahre alten Vorgängerbau und die Optimierung des Küstenschutzes und der Entwässerung in der Region investiert. Nach langer Zeit wieder möglich: Die Ausfahrt aus dem Hadelner Kanal in Richtung Elbe und Nordsee. Projektleiter Andreas Kosch gab den Gästen noch einmal einen kurzen Überblick über die sieben Bauphasen. Vom Leitstand aus startete Umweltminister Olaf Lies in Otterndorf per Knopfdruck den ersten Schleusengang (Bild: Lippe, NLWKN). Andrang in der neuen Schleusenkammer: Die Öffnung der Hadelner Kanalschleuse wurde von Sportbootfahrern bereits sehnsüchtig erwartet (Bild: Lippe, NLWKN). Mai 2022: Erste Flutung der Schleusenkammer Mai 2022: Erste Flutung der Schleusenkammer Am 23.05.2022 wurde nach erfolgten Funktionsprüfungen bei trockener Schleuse die Kammer erstmalig geflutet, damit die Funktionsprüfungen im nassen Zustand stattfinden können. Danach folgt noch der Probebetrieb für alle Betriebsarten im Juni, bevor die Schleuse voraussichtlich im Juli in Betrieb genommen werden kann. Die Flutung der Schleusenkammer wurde von einem Kamerateam des NDR begleitet . März 2022: Der letzte Schwertransport März 2022: Der letzte Schwertransport Der Neubau der Hadelner Kanalschleuse machte sich in den zurückliegenden dreieinhalb Jahren immer wieder auch auf den Straßen rund um Otterndorf bemerkbar – im März rollten nun die letzten Schwertransporte Richtung Baustelle. In insgesamt drei Nächten wurden die je 31 Tonnen schweren Portalquerriegel samt Antriebstechnik von der Fertigungshalle in Brake nach Otterndorf gebracht und eingebaut. Die Bauteile bilden den Abschluss der drei „Häupter“ der neuen Schleuse: Jene weithin sichtbar in den Himmel aufragenden Elemente der Anlage, die für das Heben und Senken der drei Schleusentore zuständig sind. Die Querriegel wurden nach dem Transport mit einem mobilen Kran auf die Portalstiele aufgesetzt. Bevor der eigentliche Schleusenbetrieb beginnen kann, müssen in den kommenden Wochen nun noch zahlreiche Funktionsprüfungen der Schleusenanlage durchgeführt werden – zunächst im trockenen, später auch im gefluteten Zustand. Anschließend erfolgt der abschließende Probebetrieb. Erst wenn dieser erfolgreich abgeschlossen wurde, darf die Schleuse für den öffentlichen Schiffsverkehr in Betrieb genommen werden. Die drei blauen Portalrahmen sind neben dem neuen Betriebsgebäude die weithin sichtbaren Elemente der neuen Schleuse. Die Portalriegel wurden im März eingebaut. Die drei blauen Portalrahmen sind neben dem neuen Betriebsgebäude die weithin sichtbaren Elemente der neuen Schleuse. Der Portalriegel für das Binnenhaupt wurde am Samstag eingebaut (Bild: NLWKN). Fragen zur Baukonstruktion konnten Projektleiter Andreas Kosch und sein Team direkt auf dem Boden der Schleuse beantworten. Juli 2021: Umweltminister Olaf Lies und NLWKN-Direktorin Anne Rickmeyer zu Besuch auf der Baustelle Juli 2021: Umweltminister Olaf Lies und NLWKN-Direktorin Anne Rickmeyer zu Besuch auf der Baustelle Hoher Besuch am Hadelner Kanal: Im Zuge seiner Sommerreise machte der niedersächsische Bau- und Umweltminister Olaf Lies auch auf der Schleusenbaustelle in Otterndorf Station. Zusammen mit NLWKN-Direktorin Anne Rickmeyer informierte er sich über den aktuellen Baufortschritt. Nachdem in der benachbarten Seglerhalle anhand von Plänen, Zeichnungen und Luftbildern ein Überblick über die bisherigen Bauleistungen und die noch bevorstehenden Bauphasen gegeben wurde, ging es für die Besucher raus auf die Baustelle. Dabei wurden insbesondere der Leitstand im neuen Betriebsgebäude, die Schleusenkammer und der Deich- und Deichwegebau in Augenschein genommen. Das Schleusenbauwerk ist seit Ende Juni (38. Betonage) in seiner Betonkubatur fertiggestellt: Die Schleusenwände sind bis zu den Endhöhen (außen NHN +8,65 m, binnen NHN +3,0 m) fertiggestellt. Die Brücke wurde Mitte Juli betoniert. Es folgen jetzt nur noch kleinere Betonagen wie z.B. Treppenläufe im Bereich der Betonquerriegel des Außen- und Mittelhauptes und die Brückenkappen. Die Stahlwasserbau-Einbauteile des sogenannten Binnen-, Mittel- und Außenhauptes, die später einmal die Hubtore tragen sollen, sowie der Kammer-Revisionsverschlüsse werden derzeit nach und nach montiert. Nach Maßkontrolle (Feinvermessung) dieser Einbauteile – der Einbau ist mit sehr geringen Toleranzen im mm-Bereich erforderlich - erfolgt die Verfüllung mit Zweitbeton. Daran anschließend erfolgt das Aufstellen der je vier Portalstiele je Haupt (also zwölf insgesamt), dann das Einsetzen der drei Hubtore und danach die Montage des Portalquerriegels. Diese Stahlwasserbauteile werden bereits seit August 2020 in Brake gefertigt und in Kürze über den Landweg zur Baustelle geliefert. Der Mauerwerks-, Fassaden- und Dachbau des Betriebsgebäudes ist inzwischen abgeschlossen. Innenwände sind verputzt, Estricharbeiten erfolgen derzeit. Die Technische Gebäudeausrüstung TGA (Sanitär, Lüftungsanlage, etc.) ist schon weit fortgeschritten. Auch der Deich- und Deichwegebau ist außen bis etwa Deichkrone fertiggestellt. Derzeit wird nach Fertigstellung der Brücke der Deich- und Straßenbau im Bereich des Anschlussdeichs auf der Ost- und Westseite der Brücke auf Endniveau (Bestickhöhe) hergestellt. Entsprechend zufrieden zeigte sich Minister Lies am Ende seines Besuchs mit dem trotz Corona und der aktuell in der Bauwirtschaft bestehenden Lieferengpässen sehr guten Baufortschritt auf der aktuell größten Küstenschutzbaustelle Niedersachsens. Zum 75. Geburtstag des Landes und als Symbol für den Klimaschutz werden zu 75 besonderen Anlässen klimaresiliente Bäume verschenkt. Der Minister nahm den Besuch in Otterndorf zum Anlass, um einen der Bäume als Geschenk an NLWKN-Betriebsstellenleiter Martin Kogge zu übergeben. Olaf Lies kam nicht mit leeren Händen nach Otterndorf: An NLWKN-Betriebsstellenleiter Martin Kogge und Projektleiter Andreas Kosch überreichte der Minister als Geschenk einen klimaresilienten Baum. Vor dem Betonquerriegel des Außenhauptes machte die Besuchergruppe für ein Gruppenfoto Station. Im Hintergrund ist die noch eingeschalte Brücke erkennbar. Luftbild: Besichtigung und Fachgespräch in der Schleusenkammer. Über den Treppenturm ging es für die Besucher hinunter bis tief in die Schleusenkammer. Im Leitstand wird an einer Visualisierung zur Steuerung der spätere Schleusenbetrieb erläutert. Von der Baubehelfsbrücke aus warfen Minister Lies, Andreas Kosch und Anne Rickmeyer einen Blick in die spätere Schleusenkammer. Mai 2021: Der Countdown läuft... Kaum zu glauben, wie schnell die Zeit vergeht: In knapp einem Jahr, so der Plan, werden die ersten Schiffe mit Hilfe der neuen Schleuse in Otterndorf ihren Weg über den Hadelner Kanal in die Nordsee finden können. Während die Arbeiten am Außen- und am Mittelhaupt weitergehen - jenen Elementen der neuen Schleuse also, die später am höchsten über der Anlage in den Otterndorfer Himmel ragen werden - erlaubt eine Computeranimation schon heute einen kleinen Blick in die Zukunft. Inros Lackner SE Computeranimation der künftigen Hadelner Kanalschleuse aus der Luft März 2021: Richtfest "light" an der Kanalschleuse Das haben wir uns anders vorgestellt: Kein Ministerbesuch, kein Richtspruch, aber immerhin ein weithin sichtbarer grüner Kranz zeugt im März 2021 vom guten Fortkommen auf der Großbaustelle Hadelner Kanalschleuse. Dass die Arbeiten an der neuen Kanalschleuse in Otterndorf gut vorangehen, offenbart schon ein kurzer Blick über das weitläufige Baustellengelände: Der Rohbau für das Betriebsgebäude ist fertiggestellt, der Dachstuhl errichtet. Genau der richtige Zeitpunkt eigentlich, um nach altem Brauch das traditionelle Richtfest für das Großprojekt zu begehen. Eigentlich... So ganz wollte man in Otterndorf aber dann doch nicht mit den Traditionen brechen. Ein bisschen trotzig schaukelt deshalb der aufgezogene Richtkranz am Dachfirst des Rohbaus. In der neben dem Betriebsgebäude gelegenen Schleusenkammer entsteht derweil die Schalung und Bewehrung für die Betonquerriegel des Außen- und Mittelhauptes. Ein gutes Jahr Bauzeit liegt noch vor den Küstenschützern: Die Gesamtfertigstellung der neuen Schleuse ist für April 2022 vorgesehen. Dann hoffentlich unter anderen Umständen! Februar 2021: Abbruch des alten Binnenhauptes Das Binnenhaupt der alten Schleuse wurde 1968 zusammen mit der Schleusenkammer an das Tunnelgewölbe im Deich (von 1854) zur Verbesserung des Schleusenbetriebs binnendeichs angebaut. Bis auf dieses alte Binnenhaupt mit Hubtor und angrenzenden Spundwänden war die restliche alte Schleusenanlage bereits 2019 zurückgebaut worden. Nun ging es mit dem stählernen Koloss auch den letzten sichtbaren Elementen der alten Schleuse in Otterndorf an den Kragen. Zuerst wurde die Befestigung an den vier Füßen des Portalrahmens gelöst, um diesen mit einem mobilen Auto-Kran anheben und östlich neben der Schleusenkammer abstellen zu können. Nachdem durch einen Abbruch-Bagger zwei der vier Portalfüße abgetrennt waren, konnte das 17 Tonnen schwere Portal seitlich hingelegt und weiter für den Abtransport mittels LKW-Container vom Bagger zerkleinert werden. Anschließend wurde das 22 Tonnen schwere Hubtor ebenfalls mittels mobilen Auto-Kran aus der Torführung herausgehoben und über die bauzeitliche Brücke hinweg auch östlich neben der Schleusenkammer abgelegt. Dort wurde es mit der „Zange“ des Abbruch-Baggers in Längsrichtung für den Abtransport mittig aufgetrennt und auf Container verladen. Der Abbruch verlief insgesamt sehr reibungslos - die wesentlichen Abbrucharbeiten waren bereits nach zwei Tagen fertiggestellt. Das alte Hubtor wurde im Rahmen der Arbeiten ebenfalls demontiert, zerkleinert und abtransportiert. Mit dem alten Binnenhaupt verschwinden die letzten sichtbaren Elemente der ehemaligen Hadelner Kanalschleuse in Otterndorf. Mit dem alten Binnenhaupt verschwinden die letzten sichtbaren Elemente der ehemaligen Hadelner Kanalschleuse in Otterndorf. Mit dem alten Binnenhaupt verschwinden die letzten sichtbaren Elemente der ehemaligen Hadelner Kanalschleuse in Otterndorf. Unter einer dünnen Schneeschicht liegt seit einigen Tagen die Baustelle der neuen Hadelner Kanalschleuse in Otterndorf. Für die Arbeiten erweist sich derzeit aber vor allem der anhaltende Frost als Problem. Bei dauerhaften Temperaturen unter dem Gefrierpunkt sind Mauerwerks- und Betonarbeiten nicht mehr möglich. Trotz winterlicher Zwangspause liegt das Küstenschutzprojekt weiter im Zeitplan. Rückblick: Deich- und Deckwerksbau in Otterndorf (April bis September 2020) In diesem Jahr stand in Otterndorf nicht nur die Schleusenkammer selbst im Fokus: Auch an den Anschlussdeichen wurde intensiv daran gearbeitet, den Sturmflutschutz für das Hadelner Land zu verbessern. In dem zwischen April und September 2020 entstandenen Video ist der Deich-, Deckwerks- und Deichwegebau für die Anschlussdeiche östlich und westlich der neuen Schleuse außendeichs, also von der Deichkrone bis zum elbseitigen Deichfuß, zu sehen (Video: Fa. Appiarius / Hergen Hincke). Auf dem Video ist der Deich-, Deckwerks- und Deichwegebau für die Anschlussdeiche östlich und westlich der neuen Schleuse außendeichs, d.h. von der Deichkrone bis zum elbseitigen Deichfuss, zu sehen. Oktober 2020 Oktober 2020 Auch im Winterhalbjahr stehen die Baugeräte in Otterndorf nicht still: Das Vorhaben ist durch die im Sommer erhöhten Anschlussdeiche und weitere Schutzmaßnahmen im Bereich der Schleusenkammer gegen Sturmfluten abgesichert. Im Rahmen der nun beginnenden fünften Bauphase rücken Arbeiten an der Schleusenkammer und dem künftigen Betriebsgebäude in den Blick. Im zurückliegenden Sommerhalbjahr ist die neue Schleusenkammer zu weiten Teilen entstanden. Auch die Anschlussdeiche seitlich der Schleuse mit Deckwerk und Treibselräumwegen sind hergestellt worden. Inzwischen kann man trockenen Fußes durch die neue Schleuse gehen! Die Baustelle von oben im September 2020. Die Baustelle von oben im September 2020. Die Baustelle von oben im September 2020. Die Baustelle von oben im September 2020. Bauphase 4 ( 15.04. – 15.09.2020) Bauphase 4 ( Bauphase 4 an der Hadelner Kanalschleuse: auf der Großbaustelle in Otterndorf wurde den Sommer über dabei vor allem viel Beton bewegt. Von den umfangreichen Betonbauarbeiten hat die ARGE Hadelner Kanalschleuse erneut ein paar Videoeindrücke gesammelt. Was genau ist auf dem Video zu sehen? Zu Beginn wird die trockene Baugrube vor der Betonage der eigentlichen Bauwerkssohle gezeigt. Seitlich sind die Stahlspundwände zu sehen, die mit Stahlrohren ausgesteift sind: binnen/im flachen Bereich einlagige Aussteifung, im Deichbereich/im hohen Bereich zweilagige Aussteifung. Unten ist die Unterwasserbetonsohle (1,20 m dick, 1.100 m³ Beton, ohne Bewehrung) zu sehen, aus der nur noch die Ankerköpfe der Tiefgründung (163 Gewi-Pfähle, je 28 m Länge) herausschauen, die später in die Bauwerkssohle einbinden. Im weiteren Verlauf wird die 1,50 m dicke Stahlbetonsohle der Schleuse hergestellt (insgesamt 1.300 m³ Beton und 170 t Bewehrungsstahl). Mit einer Betonpumpe wird der Transportbeton in die Baugrube gepumpt, lagenweise eingebaut und mit Rüttelflaschen verdichtet. Die Oberfläche wird abschließend mit einer Rüttelpatsche abgezogen. Schließlich werden die 1,50 m dicken Stahlbetonwände der Schleuse (mit Toleranzbeton zwischen Betonwand und Spundwänden tatsächlich sogar bis zu 2,00 m dick) hergestellt (insgesamt 2.900 m³ Beton und 360 t Bewehrungsstahl). April 2020: Betonieren unter Wasser! April 2020: Betonieren unter Wasser! Tauchereinsatz an der Hadelner Kanalschleuse: Nachdem die Gründungspfähle eingebaut worden sind, finden Anfang April die Vorbereitungen für den Einbau der Unterwasserbetonsohle statt. Dabei kommen begleitend auch Taucher im trüben Wasser der Otterndorfer Baugrube zum Einsatz. Nach dem Leerpumpen der Baugrube folgen d die Bewehrungs- und Betonarbeiten für die Schleusenkammersohle und Wände. Ab Mitte April beginnt, nach der Sturmflutsaison, die vierte Bauphase. Dann werden, parallel zu den Arbeiten an der neuen Schleusenkammer, auch die Arbeiten außendeichs wieder aufgenommen. Hier stehen die Fertigstellung des neuen Einlaufbereichs der Schleuse, der Deichbau, Deckwerksarbeiten und der Wegebau im Fokus. Am 02. April wurde der 2. Teil der Unterwasserbeton-Sohle hergestellt - die Betonpumpe ist noch neben der Schleusenkammer zu sehen. Der ertse Teil erfolgte am Vortag. März 2020: Die Baustelle steht trotz Corona nicht still März 2020: Die Baustelle steht trotz Corona nicht still Das Corona-Virus hält auch Niedersachsen in Atem. Direkte Auswirkungen auf den Bauablauf hat die Pandemie derzeit allerdings nicht. Sowohl für die Arbeiter auf der Baustelle, als auch für das Büropersonal gelten die vorgeschriebenen Abstandsregeln. Dies lässt sich gegenwärtig auch direkt auf der Baustelle gut umsetzen, da sich bauablaufbedingt vergleichsweise wenige Arbeiter auf dem gesamten Baugelände aufhalten. Für die nach Ostern planmäßig beginnenden Bewehrungs- und Betonarbeiten (mit dann größerem Personaleinsatz) werden momentan entsprechende Regelungen erarbeitet, um die Zahl der direkten Kontakte untereinander möglichst gering zu halten. Januar 2020: Das Fundament der neuen Schleuse nimmt Form an Januar 2020: Das Fundament der neuen Schleuse nimmt Form an Nur kurz währte die planmäßige Baupause zum Jahreswechsel – dank des im vergangenen Sommer eingebauten Sturmflutschutzes für die Baustelle kann in Otterndorf, anders als an vielen anderen Küstenschutzbaustellen, bereits im Januar weiter gearbeitet werden. Dabei rückt nun ein ganz wesentlicher Schritt hin zur neuen Schleuse in den Fokus: entstehen in diesem Winterhalbjahr doch die ersten Teile der neuen Schleusenkammer. Dafür wurde die Baugrube in Spundwandbauweise hergestellt. Der Bodenaushub innerhalb dieser Baugrube ist inzwischen erfolgt – ein durchaus kniffliges Unterfangen: Denn zusammen mit dem Baugrubenaushub wurden auch die hölzernen Gründungspfähle des 165 Jahre alten Vorgängerbaus ausgebaut. Der aus statischen Gründen unter Wasser durchgeführte Ausbau war nicht einfach - zumal Holzspundwände vorgefunden wurden, die in den historischen Bestandsunterlagen so nicht verzeichnet waren. Inzwischen ist eine Arbeitsplattform auf die Spundwände der Baugrube aufgelegt worden. Von hier aus werden seit Wochenbeginn die Gründungspfähle der neuen Schleuse hergestellt. Insgesamt 163 Pfähle mit einer Länge von jeweils rund 28,5 Metern werden dazu in den Boden gebohrt und mit Zementmörtel verpresst. Im Anschluss daran beginnen die Betonarbeiten mit der Betonage der Unterwasserbetonsohle. Bild: NLWKN/Kosch & Westermann Von der bauzeitlichen Behelfsbrücke aus auch für Passanten gut zu sehen: Jenseits der derzeit noch wassergefüllten Baugrube wurde das Bohrgerät auf einer Bohrplattform in Position gebracht. 163 Gründungspfähle werden von hier aus eingebracht. Bild: Dezember 2019: Die Baustelle im Video-Jahresrückblick! Dezember 2019: Die Baustelle im Video-Jahresrückblick! Jahresendspurt auf der Otterndorfer Baustelle: 2019 wurde am Hadelner Kanal gemeinsam mit den bauausführenden Unternehmen vor Ort viel bewegt. Die zwei für dieses Jahr geplanten Bauphasen konnten dabei in all ihren Teilschritten fristgerecht abgeschlossen werden - die dritte Bauphase ist in vollem Gange. Die Arbeitsgemeinschaft Hadelner Kanalschleuse Ludwig Freytag / Tagu und die ebenfalls am Bau beteiligte Firma Heinz-Hermann Appiarius und Söhne GmbH & Co.KG nahmen das nahende Jahresende zum Anlass, um in den zwei nachfolgenden Videos einen Eindruck von den in diesem Jahr durchgeführten Arbeiten zu geben! November 2019: Gigant sorgt auf der Baustelle für den richtigen Dreh / dritte Bauphase gestartet November 2019: Gigant sorgt auf der Baustelle für den richtigen Dreh / dritte Bauphase gestartet Seit Anfang Oktober gilt sie als „sturmflutfest“ – trotzdem wird auf der Großbaustelle an der Hadelner Kanalschleuse weiter fleißig gearbeitet. Ein weithin sichtbarer Gigant gerät dabei im Zuge der nun begonnenen dritten Bauphase zum wortwörtlichen Dreh- und Angelpunkt: bereits in den vergangenen Wochen wurde auf der Baustelle ein großer Turmdrehkran aufgebaut, der mit fast 35 Metern Höhe und einer Auslegerreichweite von über 50 Metern das gesamte Areal mit Material versorgen kann. Baustelle von oben: Oktober/November 2019 Baustelle von oben: Oktober/November 2019 Bei bestem Wetter stieg die Drohne der NLWKN-Vermessung Ende Oktober/Anfang November auf, um einen Überblick über den Stand auf der aktuell größten Küstenschutzbaustelle in Niedersachsen zu ermöglichen. Sofort fällt auf: Hier werden auch im Winter die Baugeräte nicht stillstehen! Gut erkennbar ist auf den Bildern die im Sommer eingerichtete Hochwasserschutzwand, welche die Baustelle während der Sturmflutsaison vor den Kräften des Meeres schützen soll. In ihrem "Schatten" entsteht im Winterhalbjahr im Rahmen der nun anlaufenden 3. Bauphase vor allem die Baugrube für die neue Schleusenkammer. Anfang Juli 2019: Kranunfall auf der Baustelle Anfang Juli 2019: Kranunfall auf der Baustelle Schockmoment auf der Baustelle am Hadelner Kanal: Ein schwerer Baukran stürzt im Rahmen von Rammarbeiten um - ein Bauarbeiter kommt mit leichten Verletzungen ins Krankenhaus, kann dieses aber glücklicherweise schnell wieder verlassen. In den nächsten Tagen wird der Unfall genau untersucht, der Unfallkran auf der Baustelle zerlegt und mit Hilfe eines 350-Tonnen-Autokranes abtransportiert. April 2019: Symbolischer erster Spatenstich mit Umweltminister Olaf Lies April 2019: Symbolischer erster Spatenstich mit Umweltminister Olaf Lies Hoher Besuch in Otterndorf: Im Rahmen eines symbolischen ersten Spatenstichs informierten sich Mitte April der Niedersächsische Umweltminister Olaf Lies und weitere geladene Gäste vor Ort über den aktuellen Stand und die nächsten Schritte auf der Baustelle. Mit Beginn des Sommerhalbjahres nahm das Küstenschutzgroßprojekt nach den bauvorbereitenden Maßnahmen der ersten Bauphase nun deutlich Fahrt auf: Neben ersten Abbrucharbeiten an den Dalben und Teilen der alten Schleusenanlage von 1854 steht vor allem der Einbau von rückverankerten Spundwänden im Fokus. Sie sollen als Flügelwand der Schleuse sowie als bauzeitlicher Küstenschutz fungieren. Davor ist in der zweiten Bauphase noch der Einbau einer Sickerschürze sowie der Aushub von Rohrleitungsgräben zur Verlegung entsprechender Rohre geplant, um die bauzeitliche Entwässerung fertigzustellen.
Seit einigen Jahren ermöglicht die Baden-Württemberg Stiftung Schülerinnen und Schülern Einblicke in die Gewässerforschung. In den Pfingstferien war es nun wieder soweit. Im Programm „mikro makro mint“ führten Gruppen von baden-württembergischen Schulen eigene Forschungsprojekte an Bord des Forschungsschiffes „Aldebaran“ auf dem Bodensee durch. Die von den Schulen vorbereiteten Fragestellungen befassen sich mit komplexen und aktuellen Themen wie zum Beispiel Mikroplastik in Gewässern, die Gewässerqualität oder die Erprobung eines selbst gebauten Katamarans zur Probenahme. Die „Aldebaran“ ist ein zum Forschungsschiff umgebautes Segelschiff der privaten Deutschen Meeresstiftung. Wie in den Vorjahren gab es für die Schüler an einem Tag die Gelegenheit, das Institut für Seenforschung der LUBW zu besuchen und eine gemeinsame Ausfahrt mit dem LUBW-Forschungsschiff „Kormoran“ und der „Aldebaran“ durchzuführen. Die Mitarbeiter der LUBW erkundeten mit den Schülern und Schülerinnen den Seeboden mit Sedimentkernen, sodass sie auch einen Einblick in die „richtige“ Bodenseeforschung bekamen und für die Umweltgeschichte sensibilisiert wurden. Fotos zeigen: Schülerinnen und Schüler aus Baden-Württemberg forschen in den Ferien am Bodensee. Quelle: LUBW, Martin Wessels
10. Anker und Schleppleine Traditionsschiffe sind mit zwei Bugankern auszurüsten, wovon ein Anker als Reserveanker vorgesehen werden kann. 10.1 Für Traditionsschiffe bis 24 m ist das Mindestgewicht der Anker sowie Länge und Durchmesser der Ketten nach der folgenden Tabelle zu bestimmen: Länge (m) von Länge (m) bis Stockloser Anker Gewicht pro Anker ( kg ) Steg-Ankerketten Gesamtlänge ( m ) Steg-Ankerketten Durchmesser d 1 ( mm ) 0 < 15 50 114 13 ≥ 15 < 20 75 136 14 ≥ 20 < 24 100 165 16 d 1 = Kettendurchmesser in Gütegrad K 1 (Normalgüte) 10.2 Für Traditionsschiffe ab 24 m ist das Gewicht der Anker sowie Länge und Durchmesser der Ketten nach der folgenden Tabelle anhand der Ausrüstungsleitzahl Z zu bestimmen, die wie folgt berechnet wird: Z = D 2/3 + 2hB + A Rigg + 0,1A D = Deplacement (t) bei Seewasser h = Höhe von der Wasserlinie bis zum obersten Deckshaus (Unterkante) B = Breite des Schiffes gemessen über die Außenspanten A Rigg = Windangriffsfläche des Riggs ( m² ) A Rigg = durchschnittlicher Durchmesser x Länge der Masten + Durchmesser x totale Länge des stehenden Guts (gilt nur für Segelschiffe) A = Lateralfläche (seitliche Windangriffsfläche) des Traditionsschiffes über der Wasserlinie (m²) Ausrüstungsleitzahl Z von Ausrüstungsleitzahl Z bis Stockloser Anker Gewicht pro Anker (kg) Steg-Ankerketten Gesamtlänge (m) Steg-Ankerketten Durchmesser (mm) d 1 Steg-Ankerketten Durchmesser (mm) d 2 0 50 100 165 12 --- 50 70 120 192,5 12,5 --- 70 90 180 220 14 12,5 90 110 240 220 16 14 110 130 300 247,5 17,5 16 130 150 360 247,5 19 17,5 150 175 420 275 20,5 17,5 175 205 480 275 22 19 205 240 570 302,5 24 20,5 240 280 660 302,5 26 22 280 320 780 330 28 24 320 360 900 357,5 30 26 360 400 1 020 357,5 32 28 400 450 1 140 385 34 30 d1 = Kettendurchmesser in Gütegrad K 1 (Normalgüte) d2 = Kettendurchmesser in Gütegrad K 2 (höherfeste Güte) 10.3 Bei folgenden Ankern kann das nach der Tabelle ermittelte Ankergewicht reduziert werden: Ankerbezeichnung Reduzierung Stockanker 10 % Patent-Anker 25 % Pflug ( CQR )-Anker 25 % Die in den Regeln 10.1 und 10.2 genannten Steg-Ankerketten können durch andere, hinsichtlich Masse und Mindestbruchkraft gleichwertige Ketten ersetzt werden. Traditionsschiffe bis 15 m können statt einer Kette eine Ankerleine mit der gleichen Bruchfestigkeit verwenden. Sie muss dann jedoch das 1,5-fache der angegebenen Kettenlänge betragen und einen ausreichenden Kettenvorlauf besitzen. 10.4 Traditionsschiffe sind mit einer Schleppleine auszurüsten. Stand: 14. März 2018
11. Wartung und Instandhaltung 11.1 Der Zustand des Traditionsschiffes und seiner Ausrüstung muss so erhalten werden, dass er den Bestimmungen dieser Verordnung entspricht, damit sichergestellt wird, dass das Traditionsschiff in jeder Hinsicht stets ohne Gefahr für sich oder die an Bord befindlichen Personen in See gehen kann. 11.2 Die Erprobung und Wartung der nachfolgenden Anlagen und Ausrüstungsgegenstände ist in geeigneter Form aufzuzeichnen und zu belegen: Die Ruderanlage ist in regelmäßigen Abständen auf ihren Zustand hin zu kontrollieren. Die Notsteuervorrichtung ist regelmäßig zu erproben. Im Falle eines Segelschiffes ist der Zustand der Takelage, insbesondere Masten, Spieren, stehendes und laufendes Gut regelmäßig zu überprüfen. Seeventile, Schraubenwellendurchführungen und Lenzeinrichtungen müssen regelmäßig überprüft werden. Haupt- und Hilfsmaschinen sind nach Herstellerangaben zu warten und zu überholen. 11.3 Dampfkesselanlagen sind regelmäßig durch eine nach Teil 8 anerkannten Sachverständigen zu überprüfen. Der Sachverständige hat eine von ihm unterzeichnete Bescheinigung auszustellen und dem Betreiber zu übergeben, aus der das Datum der Prüfung ersichtlich ist. Der Betreiber hat der Berufsgenossenschaft hiervon eine Kopie zu übermitteln. 11.4 Flüssiggasanlagen und Gasmelder müssen vor der ersten Inbetriebnahme, vor der Wiederinbetriebnahme nach einer wesentlichen Änderung oder Instandsetzung oder in regelmäßigen Intervallen von zwei Jahren durch einen von der Berufsgenossenschaft anerkannten Sachverständigen geprüft werden. Regel 11.3 Satz 2 und 3 gilt entsprechend. 11.5 Aufblasbare Rettungsflöße müssen in Abständen von höchstens zwölf Monaten gewartet werden. Die Berufsgenossenschaft kann das Wartungsintervall auf 17 Monate verlängern, wenn das Traditionsschiff nicht ganzjährig betrieben wird und der Antragsteller nachweist, dass die Rettungsflöße in der übrigen Zeit frostfrei und trocken an Land gelagert werden. 11.6 Die medizinische Ausstattung nach Kapitel 9 ist unter Mitwirkung einer öffentlichen Apotheke regelmäßig zu kontrollieren und zu ergänzen. Eine Kontrolle muss mindestens alle zwölf Monate erfolgen. Über die Durchführung sind stets aktuelle Nachweise zu führen und mindestens fünf Jahre ab dem Tag der Ausstellung an Bord aufzubewahren. Stand: 14. März 2018
Seemannschaft I (Antriebsmaschine und unter Segel) Nummer 1: Was versteht man im Bootsbau unter Gelcoat? Die äußere Schutzschicht eines Bauteils aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Nummer 2: Was versteht man beim GFK -Bootsbau unter Sandwichverfahren (GFK = glasfaserverstärkter Kunststoff)? Zwischen zwei GFK-Schichten wird eine Zwischenlage zur Versteifung einlaminiert, z. B. aus Balsaholz. Nummer 3: Welchen Vorteil hat die Sandwichbauweise gegenüber der Massivbauweise bei GFK-Yachten (GFK = glasfaserverstärkter Kunststoff)? Große Steifheit, Verwindungsfestigkeit, geringes Gewicht, gute Isolierung. Nummer 4: Beschreiben Sie die Vor- und Nachteile von Stahl als Baumaterial für Yachten. Vorteile: zuverlässiges, problemloses Baumaterial mit sehr hoher Festigkeit und langer Lebensdauer. Nachteile: hohes Gewicht, Rostanfälligkeit. Nummer 5: Was bedeutet der Begriff "Kategorie" im Zusammenhang mit dem CE -Zeichen für Wassersportfahrzeuge? Mit der Kategorie legt der Hersteller fest, in welchem Fahrgebiet, bis zu welcher Windstärke und bis zu welcher charakteristischen Wellenhöhe das Fahrzeug sicher betrieben werden kann. Nummer 6: Welche Kategorien können im Zusammenhang mit dem CE-Zeichen für Wassersportfahrzeuge vergeben werden? A Hochsee, B Außerhalb von Küstengewässern, C Küstennahe Gewässer, D Geschützte Gewässer. Nummer 7: Was bedeutet die im Zusammenhang mit dem CE-Zeichen für Wassersportfahrzeuge angegebene Kategorie "B Außerhalb von Küstengewässern"? Das Fahrzeug ist ausgelegt für Fahrten außerhalb von Küstengewässern, in denen Windstärken bis einschließlich 8 Bft und signifikante Wellenhöhen bis einschließlich 4 m auftreten können. Nummer 8: Beschreiben Sie den Aufbau einer Radsteuerung mit Seilzügen. Das Rad dreht ein Zahnrad, über das eine Kette in der Steuersäule nach unten verläuft. Die Kette ist mit den Steuerseilen verbunden, welche über Umlenkrollen zum Ruderquadranten führen. Nummer 9: Wie nennt man die Teile des "stehenden Gutes", die den Mast nach vorn, achtern und seitlich verankern? Stagen und Wanten. Nummer 10: 1. Wozu dienen Backstagen? 2. Bei welchen Takelungen werden sie vor allem gefahren? Zum zusätzlichen Abstagen des Mastes nach achtern. Bei 7/8-Takelung und anderen nicht toppgetakelten Yachten. Nummer 11: Was ist das "laufende Gut"? Tauwerk, das zum Setzen, Bergen oder Bedienen der Segel oder anderer Teile der Takelage dient. Nummer 12: Was gehört zur regelmäßigen Pflege der Segel? Nasse Segel trocknen, Segel vor Sonnenlicht schützen, Salzwasserreste abspülen und Beschädigungen umgehend beseitigen. Nummer 13: Warum sollten Vorsegel für schweres Wetter im Unterliek hoch geschnitten sein? Damit überkommende Seen nicht ins Segel schlagen und so Rigg und Segel belasten. Nummer 14: Was ist ein Trysegel und wie wird es gefahren? Ein Schwerwettersegel, das anstelle des Großsegels mit losem Unterliek gefahren wird. Nummer 15: Warum soll man das Schlagen eines Segels vermeiden, vor allem bei stärkerem Wind? Um Beschädigungen zu vermeiden. Nummer 16: Wozu dienen Segellatten? Zur Profilierung des Segels, damit das Achterliek nicht einklappt. Nummer 17: Wozu dient ein "Cunningham-Stropp"? Zur Regulierung der Vorliekspannung des Großsegels, um es so zu trimmen. Nummer 18: Welche Segel sollte eine Segelyacht in der Küstenfahrt mindestens an Bord haben? Reffbares Großsegel, reffbare Rollfock oder Vorsegel verschiedener Größen, Sturmfock. Nummer 19: Wozu dient eine Vorsegel-Rollreffeinrichtung? Mit ihr wird das Vorsegel um das Vorstag gerollt und kann so stufenlos verkleinert werden. Nummer 20: Wozu dient eine Großsegel-Rollreffeinrichtung? Mit ihr wird das Großsegel entweder im Mast oder im Baum aufgerollt und kann stufenlos verkleinert werden. Nummer 21: Wozu dient der Lenzkorb am Ansaugstutzen einer Lenzpumpe und wie erhalten Sie damit ihre Funktionsfähigkeit? Der Lenzkorb verhindert Verunreinigungen und Verstopfungen der Lenzpumpe. Er muss regelmäßig überprüft und gereinigt werden. Nummer 22: Welche Lenzvorrichtungen und -möglichkeiten sollten auf jeder seegehenden Yacht vorhanden sein? Zwei voneinander unabhängige Bilgenpumpen, von denen eine über Deck und eine unter Deck bedienbar ist, sowie 2 Pützen mit Leinen. Nummer 23: Warum sollten Sie mehr als einen Anker an Bord haben, möglichst unterschiedlicher Art? Als Ersatz bei Verlust, zum Verwarpen oder Verkatten, um unterschiedliche Ankergründe berücksichtigen zu können, um bei schwerem Wetter oder in Tidengewässern vor 2 Ankern liegen zu können. Nummer 24: Wie viele Fender und Festmacherleinen sollten Sie mindestens an Bord haben? 4 Festmacherleinen und 4 Fender. Nummer 25: Was sollte auf jeder Yacht außer Festmacherleinen, Fallen und Schoten an Tauwerk vorhanden sein? Reservetauwerk, Wurfleine, Schlepptrosse und Ankerleine. Nummer 26: Für welche unterschiedlichen Reparaturbereiche sollten Sie Ersatzteile und Werkzeug an Bord haben? Segelreparaturen, Reparaturen an Rumpf und Rigg, Motorreparaturen, Elektroreparaturen und Reparaturen an Schlauchleitungen. Nummer 27: Welches Werkzeug sollten Sie zur Segelreparatur an Bord haben? Segelhandschuh, Segelnadeln, Segelgarn, Wachs, Zange und selbstklebendes Segeltuch. Nummer 28: Ihr Mast ist gebrochen, eine Bergung ist nicht möglich. Welche Werkzeuge benötigen Sie, um die Takelage zu kappen? Bolzenschneider, Metallsäge mit Ersatzblättern, Schraubenschlüssel und verschiedene Zangen. Nummer 29: Welches Kleinmaterial und Kleinwerkzeug muss an Bord jederzeit greifbar sein? Zeisinge, Bändselwerk, Tape, Reserveschäkel, Schäkelöffner, Bordmesser und Kombizange. Nummer 30: Womit muss insbesondere eine Yacht mit Radsteuerung zusätzlich ausgerüstet sein, und warum sollten alle Mitsegler mit dieser Einrichtung vertraut sein? Mit einer Notpinne. Sie muss ggf. in kürzester Zeit einsatzbereit sein. Nummer 31: Wo finden Sie amtliche Informationen über die Ausrüstung und Sicherheit von Sportbooten, die auch bei der Beurteilung von Sportbootunfällen herangezogen werden? "Sicherheit im See- und Küstenbereich, Sorgfaltsregeln für Wassersportler", herausgegeben vom BSH , "Sicherheit auf dem Wasser, Leitfaden für Wassersportler", herausgegeben vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Nummer 32: Warum müssen auf Yachten zusätzlich zu elektrisch oder motorgetriebenen Lenzpumpen auch Handlenzpumpen vorhanden sein? Weil sie auch bei Strom- oder Motorausfall betätigt werden können. Nummer 33: Warum ist Flüssiggas (Propan, Butan) an Bord einer Yacht besonders gefährlich? Es ist schwerer als Luft, sinkt nach unten und bildet mit Luft ein explosives Gemisch; es kann sich im Schiffsinneren (z. B. in der Bilge) sammeln. Nummer 34: Welche 4 Bedienelemente besitzt ein mit Handpumpe betriebenes Bord- WC auf einer Yacht? Seeventil und Spülwasserschlauch (Seewasser), Handpumpe für Toilettenspülung, Hebel zur Unterbrechung der Seewasserzufuhr (Handpumpe dient dann nur noch zum Abpumpen), Abwasserschlauch (via Fäkalientank) zum Seeventil. Nummer 35: Beschreiben Sie in 5 Schritten die Bedienung eines Bord-WC auf einer Yacht. Seeventil für Seewasserspülung öffnen, Handpumpe betätigen, sodass das Becken gespült wird und gleichzeitig die Fäkalien abfließen - ausgiebig spülen, Seewasserzufuhr unterbrechen (Hebel umlegen), Becken mit Handpumpe leer pumpen, Seeventile für Zu- und Abfluss schließen. Nummer 36: Was versteht man unter der "Stabilität" eines Schiffes? Unter Stabilität eines Schiffes versteht man seine Eigenschaft, in aufrechter Lage zu schwimmen und sich aus einer Krängung wieder aufzurichten. Nummer 37: Wovon hängt die Stabilität eines Schiffes in ruhigem Wasser ab? Nennen Sie Beispiele für äußere Momente, welche die Stabilität beanspruchen. Die Stabilität eines Schiffes hängt ab von: seiner Geometrie (Form), der Gewichtsverteilung im Schiff (Ausrüstung, Crew, Ballast). Beispiele für eine Beanspruchung der Stabilität sind krängende Momente durch Seitenwind, Trossenzug oder Drehkreisfahrt bei schnellen Motoryachten. Nummer 38: Wovon hängt eine in ruhigem Wasser vorhandene Stabilität zusätzlich in schwerem Wetter ab? Die Stabilität in schwerem Wetter hängt zusätzlich von Wind und Seegang, besonders von brechenden Wellen ab. Nummer 39: Was versteht man unter 1. Formschwerpunkt (F)? 2. Massenschwerpunkt (Gewichtsschwerpunkt, G)? Welche Kräfte wirken in den beiden Punkten? Im Formschwerpunkt F kann man sich die Masse des vom Schiff verdrängten Wassers vereinigt denken. In F wirkt die Auftriebskraft senkrecht zur Wasseroberfläche nach oben. Im Massenschwerpunkt G kann man sich die Masse des Schiffes einschließlich Ausrüstung und Besatzung vereinigt denken. In G wirkt die Gewichtskraft senkrecht zur Wasseroberfläche nach unten. Nummer 40: Was geschieht bei einer Neigung des Schiffes, z. B. durch seitlichen Winddruck, solange sich die Lage des Massenschwerpunktes (Gewichtsschwerpunktes) nicht verändert? (Begründung!) Der Formschwerpunkt F wandert zur geneigten Seite aus, weil dort ein größerer Teil des Bootskörpers unter Wasser gelangt. Die Wirklinie der Auftriebskraft bekommt dadurch einen seitlichen Abstand zur Wirklinie der Gewichtskraft. Es entsteht ein Kräftepaar, der seitliche Abstand zwischen den Wirklinien ist der Hebelarm. Es entsteht ein aufrichtendes Moment, welches gleich dem Produkt aus Gewichtskraft und Hebelarm ist. Nummer 41: Erklären Sie mit Hilfe eines Vektorparallelogramms aus "wahrem Wind ( wW )", "Fahrtwind ( Fw )" und "scheinbarem Wind ( sW )", warum beim Einfallen einer Bö (Windzunahme) der "scheinbare Wind" raumt. Welcher Vorteil ergibt sich dadurch beim Kreuzen? (Zeichnung!) Verhältnisse vor Einfall der Bö Verhältnisse bei Einfall der Bö: Der "scheinbare Wind" fällt etwas achterlicher ein, er "raumt", und das Segelboot kann etwas höher an den "wahren Wind" gehen. Nummer 42: Auf Amwindkurs mussten Sie reffen. Ein entgegenkommendes Boot gleicher Größe segelt ungerefft. Wie erklären Sie das? Der "scheinbare Wind" ist unterschiedlich stark. Er ist auf Amwindkursen stärker und auf Raumschot- oder Vorwindkursen schwächer als der "wahre Wind". Nummer 43: Warum wird die Versetzung einer Yacht durch den Wind mit zunehmender Krängung größer? Der Lateralplan wird kleiner, dadurch verringert sich der seitliche Widerstand des Schiffes im Wasser. Nummer 44: Welchen Einfluss hat zunehmende Krängung auf den Trimm eines Segelbootes? (Begründung!) Die Luvgierigkeit nimmt zu, weil der Segeldruckpunkt nach Lee auswandert. Nummer 45: Sie segeln am Wind, Krängung und Ruderdruck nehmen stark zu. 1. Wie bezeichnet man das Verhalten des Bootes? 2. Mit welchen Mitteln können Sie die Krängung und den Ruderdruck vermindern? Luvgierigkeit. Traveller nach Lee setzen und/oder Großschot (etwas) fieren, Großsegel reffen. Nummer 46: Welche Funktion hat ein Unterliekstrecker und wie kann mit dem Unterliekstrecker der Trimm des Großsegels beeinflusst werden? Er reguliert die Spannung der Unterlieks. Je nach Zugkraft wird der untere Teil des Großsegels flacher oder bauchiger. Nummer 47: Das Vorliek der Fock wirft Falten. Welches ist die häufigste Ursache? Das Fall ist nicht genügend durchgesetzt. Nummer 48: Das Unterliek Ihres Vorsegels killt. Was ist die Ursache? Der Holepunkt der Schot liegt zu weit vorne. Nummer 49: Das Achterliek Ihres Vorsegels killt. Was ist die Ursache? Der Holepunkt der Schot liegt zu weit achtern. Nummer 50: Wozu dienen Windfäden am Segel? Sie machen den Strömungsverlauf am Segel sichtbar, um das Segel optimal trimmen zu können. Nummer 51: 1. Wann sollte ein Großsegel flach getrimmt sein? 2. Wie kann ein Großsegel flach getrimmt werden? Bei Starkwind. Dichtholen von Unterliek- und Vorliekstrecker, Dichtholen der Großschot, Durchsetzen des Großfalls, Spannung des Achterstags erhöhen, Traveller nach Lee. Nummer 52: Mit welchen 6 Teilen des laufenden und stehenden Guts können Sie ein Großsegel trimmen? Großschot, Traveller, Unterliekstrecker, Cunninghamstrecker, Großfall, Achterstagspanner. Nummer 53: Wozu dienen "Opferanoden" und wann sollten sie ausgewechselt werden? Sie dienen dem Schutz gegen Schäden durch Elektrolyse. Verbrauchte Anoden müssen nach einer Saison ersetzt werden, nicht erst wenn sie verbraucht sind. Nummer 54: Wie schützt man auf Kunststoffyachten den Propeller gegen Elektrolyse? Durch eine Zinkanode auf der Propellerwelle. Nummer 55: Welche Sicherheitsmaßnahmen sind vor und beim Tanken von Diesel zu treffen? Maschine abstellen, offenes Feuer löschen (Rauchen einstellen), Maßnahmen gegen Überlaufen treffen. Nummer 56: Wie können Sie beim Tanken Umweltverschmutzungen vermeiden? Tanköffnung mit Ölbindetüchern umlegen, möglichst an Zapfsäulen mit Zapfhahn tanken, beim Tanken aus Kanistern großen Trichter mit Schlauch benutzen, Nachfüllen aus Kanistern bei Wind und bewegter See möglichst vermeiden. Nummer 57: Wozu dient das Wendegetriebe eines Motors? Zum Ein- und Auskuppeln des Propellers, zum Umsteuern des Propellers auf Rückwärtsfahrt, zur Drehzahluntersetzung. Nummer 58: Welche Maßnahmen sind vor dem Anlassen eines eingebauten Motors zu treffen? Hauptstromschalter einschalten, Kraftstoff- und Kühlwasserventile öffnen, Getriebe auf "neutral" stellen. Nummer 59: Was sollte nach dem Anlassen der Maschine kontrolliert werden? Kühlwasserdurchlauf, Öldruck und Ladung, Motorengeräusche und Auspuffgase. Nummer 60: Was können erste Störungsanzeichen im Motorbetrieb sein? Ungewöhnliche und fremde Motorengeräusche, Vibrationen, Verfärbung der Abgase, Aufleuchten der Ladekontrolle bzw. Öldruckkontrolle und die entsprechenden akustischen Warnungen. Nummer 61: Wie können Sie einen Dieselmotor abstellen, wenn die vorgesehene Abstellvorrichtung defekt ist? Kraftstoffzufuhr unterbrechen. Verschließen des Luftansaugrohres/der Luftansaugrohre. Nummer 62: Der Dieselmotor Ihres Bootes startet nicht. Welche Fehler, die Sie selber überprüfen können, könnten die Ursache sein? Anlasserdrehzahl zu gering (Batterie zu schwach), kein Kraftstoff im Tank, Luft in der Kraftstoffleitung, falsche Bedienung der Kaltstarthilfe (eventuell Vorglühen zu kurz), Anlasser defekt. Nummer 63: Der Motor Ihres Bootes bleibt beim Einkuppeln stehen. Nennen Sie mögliche Ursachen. Propellerwelle durch Tauwerk o. Ä. blockiert, Schwerlauf des Getriebes wegen defekter Zahnräder, Lagerschaden, dicken Öls oder verbogene Propellerwelle. Nummer 64: Während Sie unter Maschine laufen, steigt plötzlich die Kühlwassertemperatur stark an. Ihre Yacht ist mit einem Saildrive-Antrieb ausgestattet. 1. Welche typische Ursache hat der Temperaturanstieg, wenn eine technische Störung unwahrscheinlich ist? 2. Wie können Sie die Störung einfach beheben? Fremdkörper (Folienstücke, Plastiktüten, Pflanzenteile o. Ä.) haben den Kühlwassereinlass verstopft. Mehrmals abwechselnd vor- und zurückfahren, sodass sich die Fremdkörper vom Kühlwassereinlass lösen. Nummer 65: Welche Propeller werden auf Yachten mit Einbaumotor eingesetzt? Festflügelpropeller, Faltpropeller, Drehflügelpropeller und Verstellpropeller. Nummer 66: Was müssen Sie beim Aufstoppen unter Maschine mit einem Faltpropeller beachten? Der Propeller entfaltet sich eventuell erst bei relativ hoher Drehzahl und der Wirkungsgrad ist geringer als beim Festflügelpropeller. Nummer 67: Mit welchen 4 Angaben werden Propeller auf Yachten beschrieben? Anzahl der Flügel, Größe ihrer Fläche, Durchmesser und Steigung. Nummer 68: Was sollten Sie beachten, wenn Sie den kleinen Außenborder mit eingebautem Tank Ihres Beibootes an Bord verstauen? (Begründung!) Tank und Vergaser müssen leer sein. Lagerung an Deck oder in einer Backskiste mit Außenentlüftung, niemals unter Deck. Restbenzin und entweichende Benzingase bilden mit Luft ein leicht entzündliches Gemisch. Nummer 69: Wozu dient ein Wasserabscheider in der Kraftstoffleitung? In ihm sammelt sich das Kondenswasser aus dem Tank; dadurch werden Startschwierigkeiten vermieden. Nummer 70: Warum sollten Sie bei seltener Motorbenutzung den eingebauten Tank eines Dieselmotors möglichst voll getankt halten? Um Kondenswasserbildung zu verringern, was zu Startschwierigkeiten führen kann. Nummer 71: Welche Motor-Ersatzteile bzw. Schmierstoffe sollten Sie mindestens an Bord haben? Impeller für die Wasserpumpe, Reservekeilriemen, Motorenöl, Dichtungsmaterial. Nummer 72: 1. Was bedeutet die Angabe einer Batteriekapazität "2 x 60 Ah "? (Begründung!) 2. Welche Nettokapazität steht in dem Fall zur Verfügung? (Begründung!) Es handelt sich um 2 Batterien (Akkus) mit jeweils 60 Amperestunden, insgesamt also 120 Ah Nennkapazität. Dem entspricht eine Nettokapazität von etwa 72 Ah, da ein Akku kaum über 80 % seiner Nennkapazität geladen werden kann. Nummer 73: Geben Sie die benötigte Strommenge (in Amperestunden) an, um bei einer 12-Volt-Anlage zwei Verbraucher mit je 24 Watt 10 Stunden betreiben zu können (mit Angabe der Berechnung)! Benötigte Strommenge je Verbraucher: 24 : 12 = 2 Ampere mal Anzahl der Verbraucher mal Stunden ergibt: 2 x 2 A x 10 h = 40 Ah. Nummer 74: Wie muss Tauwerk beschaffen sein, das für Festmacherleinen, Anker- und Schlepptrossen verwendet wird? Es muss bruchfest und elastisch sein. Nummer 75: Wodurch können Sie verhindern, dass Festmacherleinen durch Schamfilen in Klüsen oder an Kanten an der Pier beschädigt werden? Durch einen gegen Verrutschen gesicherten Plastikschlauch, der über den Festmacher an der Scheuerstelle gezogen wird, hilfsweise mit Tuchstreifen. Nummer 76: Was müssen Sie hinsichtlich der Festigkeit bedenken, wenn Sie Leinen zusammenknoten? Beim Knoten können Festigkeitsverluste bis zu 50 % auftreten. Nummer 77: Wodurch können Sie verhindern, dass bei Tauwerk aus unterschiedlichem Innen- und Außenmaterial die Seele in den Mantel rutscht? Durch einen genähten Takling. Nummer 78: Wie sind längsseits liegende Fahrzeuge festzumachen? Ergänzen Sie die Skizze und benennen Sie die Leinen. Achterleine, Achterspring, Vorspring, Vorleine. Nummer 79: Wie können Sie mit Hilfe von zwei Fendern und einem Fenderbrett Ihr Boot festmachen, wenn die Pier mit vorspringenden Pfählen versehen ist? Ergänzen Sie die Skizze mit Leinen. Nummer 80: Was ist an Land beim Reinigen eines mit Antifouling behandelten Unterwasserschiffes zu beachten? Umweltschutzbestimmungen beachten, d. h. , das Schiff nur auf einem entsprechend ausgerüsteten Reinigungsplatz abspritzen und Wasser und Schmutz auffangen, also nicht in die Kanalisation leiten. Nummer 81: Ein funktionsfähiges elektrisches Gerät arbeitet an Bord nicht. Nennen Sie häufige Ursachen und was kann zur Behebung getan werden? Schlechte Kontakte und Korrosion. Kontakte fest anziehen, korrodierte Stellen mit feinstem Schleifpapier säubern, Kontaktspray verwenden. Nummer 82: Warum müssen Schäden im Gelcoat unverzüglich beseitigt werden? Das Laminat unter der Gelcoatschicht nimmt sonst Wasser auf und wird dadurch geschädigt. Nummer 83: Welche Daten sollten mindestens an Bord im Logbuch dokumentiert werden? Namen und Funktionen der Crewmitglieder, Beginn und Ende einer Fahrt und in angemessenen Zeitabständen: Position, Kurs, Geschwindigkeit, Strömung, Wetter, Luftdruck. Nummer 84: Worauf müssen Sie vor dem Setzen des Großsegels achten? Welche Gefahr besteht nach dem Setzen des Großsegels, solange der Wind von vorne kommt? Großschot und Baumniederholer müssen ausreichend Lose haben. Das Großfall muss frei laufen und darf nicht vertörnt sein. Verletzungsgefahr durch schlagenden Großbaum. Nummer 85: Was tun Sie, wenn Ihr Großsegel unter der untersten Lattentasche einreißt? Untere Latte entfernen. Segel bis über den Riss reffen. Nummer 86: Beschreiben Sie die Schritte für den Reffvorgang mit dem Bindereff. Sicherstellen, dass Dirk angeschlagen oder Baum durch stützenden Baumniederholer in der Höhe gehalten wird, Fall fieren und Segel etwas herunterholen, Segelhals in Reffhaken am Lümmelbeschlag einhaken und festsetzen, Fall wieder dichtholen, Segelschothorn (hintere Reffkausch) mit Schmeerreep oder Reffleine nach achtern auf den Baum holen und eventuell loses Segeltuch auftuchen und mit Reffbändseln/Reffleine einbinden. Nummer 87: 1. Wozu dient ein "Bullenstander"? 2. Wie wird er gefahren? Er soll das ungewollte Überkommen des Großbaums bei achterlichen Winden verhindern. Von der Baumnock zum Vorschiff. Nummer 88: Warum muss beim Segeln vor dem Wind oder mit raumem Wind der Baumniederholer entsprechend der Windstärke durchgesetzt werden? Um das Steigen des Baumes zu verhindern. Nummer 89: Wenn gleich große Boote im Päckchen oder in der Box zusammenliegen, kann es zu Berührungen und Schäden in der Takelage kommen. Wie ist das zu verhindern? Boote versetzt legen, damit Masten nicht auf gleicher Höhe sind oder im Wechsel Heck-Bug zur Pier legen. Nummer 90: Worauf ist beim Liegen in einer Box in Bezug auf benachbarte Boote zu achten, wenn Schwell in den Hafen läuft? Dass benachbarte Boote mit ihren Masten versetzt liegen und nicht gegeneinander schlagen. Nummer 91: Sie sind mit Ihrer Segelyacht auf See. Was veranlassen Sie bei einem Gewitteraufzug? Vorsegel rechtzeitig verkleinern, Großsegel klar zum Reffen oder Bergen, Schlechtwetterkleidung, Sicherheitsgurte und Rettungswesten anlegen, Position in Karte eintragen. Nummer 92: Sie übernehmen in einem Hafen eine Ihnen unbekannte Yacht. Wie machen Sie sich zu Reisebeginn mit den Segeleigenschaften vertraut? Ich fahre diverse Manöver - Wende, Halse, Q-Wende, verschiedene Rettungsmanöver - mit unterschiedlicher Geschwindigkeit und Besegelung. Nummer 93: Wie verhalten Sie sich nach einem Mastbruch, was müssen Sie veranlassen? Nach Möglichkeit den Mast an Bord nehmen und sichern. Falls nicht möglich, Mast und Wanten kappen, um Rumpfschäden zu vermeiden. Nummer 94: Von welchen Faktoren ist die Länge eines Nahezu-Aufschießers zu einer im Wasser treibenden Person abhängig? Geschwindigkeit, Wind, Seegang, Strömung und Form und Gewicht des Bootes. Nummer 95: Sie wollen in eine Box einlaufen. Wie bereiten Sie die Achterleinen vor und machen sie fest? Achterleinen mit Auge versehen (z. B. Palstek), möglichst früh über die Pfähle legen, bei seitlichem Wind zuerst über den Luvpfahl. Nummer 96: Welche Vorbereitung haben Sie für ein Anlegemanöver zu treffen? Crew für Manöver einteilen. Leinen und Fender bereitlegen. Nummer 97: Welchen Nachteil hat ein "Saildrive-Antrieb" insbesondere bei Hafenmanövern? Durch den großen Abstand zwischen Propeller und Ruder wird dieses nicht direkt angeströmt. Das kann die Manövrierfähigkeit beim Anfahren etwas verschlechtern. Nummer 98: Was ist ein Bugstrahlruder und wozu dient es? Eine im Bug einer Yacht befindliche Röhre mit einem Propeller, mit dem ein Querschub und damit ein Drehen des Buges bei geringen Vorausgeschwindigkeiten erreicht werden kann. Nummer 99: Bei welchen Manövern können Sie ein Bugstrahlruder sinnvoll einsetzen? Beim An- und Ablegen. Beim Drehen auf engem Raum. Nummer 100: Sie liegen längsseits mit der Steuerbordseite an einer Pier. Beschreiben Sie ein Ablegemanöver unter gleichzeitigem Einsatz von Bugstrahlruder und Maschine. Hebel für Bugstrahlruder nach Backbord legen, sodass der Bug von der Pier weggedrückt wird (nach Backbord schwenkt) und gleichzeitig Ruderlage deutlich nach Steuerbord und langsame Fahrt voraus, sodass das Heck nach Backbord ausschwenkt. So wird das Schiff fast parallel von der Pier abgedrückt. Nummer 101: Wie können Sie im freien Seeraum auf einer Segelyacht einen Sturm abwettern? Durch Beiliegen; Lenzen vor Topp und Takel, dabei Leinen achteraus schleppen; Liegen vor Treibanker oder unter Sturmbesegelung aktiv segelnd und nach Möglichkeit brechende Seen aussteuernd. Nummer 102: Warum kann das Anlaufen eines Hafens bei auflandigem Starkwind bzw. schwerem Wetter gefährlich werden? Gefahr durch Grundseen bzw. Kreuzseen. Möglichkeit von Querstrom. Nummer 103: Warum kann eine Leeküste bei schwerem Wetter einer Segelyacht gefährlich werden? Wenn die Yacht sich nicht freikreuzen kann, droht Strandung. Nummer 104: Mit welchem Manöver können Sie bei Starkwind das Halsen vermeiden (Name)? Vervollständigen Sie die Skizze durch Einzeichnen der Kurslinie und geben Sie die erforderlichen Manöver an. Nummer 105: Was erreicht man mit dem Ausbringen eines Treibankers bei schwerer See? Man hält bei richtiger Leinenlänge den Bug im Wind und verringert die Driftgeschwindigkeit. Nummer 106: Worauf müssen Sie achten, wenn Sie in Tidengewässern längsseits einer Pier festgemacht haben? Die Wassertiefe muss auch bei Niedrigwasser ausreichen oder sicheres Aufsetzen muss gewährleistet sein. Die Leinen müssen für den Tidenstieg oder -fall ausreichend lang sein. Bei größerem Tidenhub darf das Fahrzeug keinesfalls unbeaufsichtigt bleiben. Nummer 107: Sie kreuzen bei frischem Wind und mitlaufendem Strom (Wind gegen Strom) nach Luv auf. Welche Auswirkungen hat ein gegen den Wind setzender Strom auf den Seegang? Durch den Strom entsteht eine kurze, steile und kabbelige See. Nummer 108: Wie wirkt sich mitlaufender Strom auf die Fahrt eines Fahrzeugs und die Loganzeige aus? Der Strom erhöht die Fahrt über Grund. Das Log zeigt dies nicht an. Nummer 109: Welche Hilfsmittel können Sie einsetzen, um einen Überbordgefallenen an Deck zu bekommen? Bewegliche (und gesicherte) Badeleiter, eventuell Großschot, beschwerte Trittschlinge, Rettungstalje, Unterfangen mit kleinem Segel, Bergegurt, Dingi. Nummer 110: Welche Sofortmaßnahmen sind einzuleiten, wenn jemand über Bord gefallen ist? Ruf "Mensch über Bord!" Rettungsmittel zuwerfen, Ausguck halten, Mensch im Auge behalten, Maschine starten, "Mensch-über-Bord-Manöver" einleiten, Notmeldung abgeben, ggf. Markierungsblitzboje werfen, ggf. MOB -Taste eines satellitengestützten Navigationsgerätes drücken, Bergung durchführen. Nummer 111: Welche Maßnahmen können gegen das Überbordfallen getroffen werden? Sicherheitsgurte anlegen und einpicken. Anbringen von "Streck-" oder Laufleinen vom Bug zum Heck. Crew auf Befestigungspunkte (Einpickpunkte für Karabinerhaken) hinweisen. Nummer 112: Nennen Sie die grundsätzlichen Schritte und ihre Ziele zur Rettung einer über Bord gegangenen Person. Maschine starten, Suche, Herstellung eines Sichtkontaktes zur über Bord gegangenen Person, "Mensch-über-Bord-Manöver", Annäherung an die im Wasser treibende Person und Herstellung einer ersten Leinenverbindung, Bergung, sicheres und schnelles Anbordnehmen der Person, Erste Hilfe, Betreuung, ggf. Notalarm abgeben. Nummer 113: Mit welchen Hilfsmitteln können Sie den Bezugspunkt (internationaler Begriff: Datum) für die Suche nach einem Überbordgefallenen sichern? Markierungsblitzboje, MOB-Taste eines satellitengestützten Navigationsgerätes (z. B. GPS ). Nummer 114: Was gehört u. a. zur Sicherheitsausrüstung z. B. einer 10-m-Yacht? Nennen Sie mindestens 6 Ausrüstungsgegenstände. Lenzpumpen und Pützen, Lecksicherungsmaterial, Feuerlöscher, Werkzeuge und Ersatzteile, Seenotsignalmittel, Handlampen, Funkeinrichtung, Anker, Erste-Hilfe-Ausrüstung, Radarreflektor und Rettungsmittel. Nummer 115: Was gehört zur Sicherheitsausrüstung der Besatzung in der Küstenfahrt? Rettungsweste und Sicherheitsgurt (Lifebelt) für jedes Besatzungsmitglied, Rettungsfloß (Rettungsinsel), Rettungskragen mit Tag- und Nachtsignal und Erste-Hilfe-Ausrüstung mit Anleitung. Nummer 116: Wie erhalten Sie Kenntnis über das nächste Wartungsdatum eines Rettungsfloßes? Die runde, auf der Insel klebende farbige Serviceplakette oder das bei der letzten Wartung mitgelieferte Zertifikat geben Auskunft über den nächsten Wartungstermin. Nummer 117: Worauf müssen Sie bei Ihren Automatikrettungswesten hinsichtlich der Funktionssicherheit achten? Auf regelmäßige Wartung. Wartungsfälligkeit erkennbar an der farbigen Serviceplakette. Nummer 118: Was ist auf Deck einer Yacht ein Strecktau (auch Laufleine genannt) und wozu dient es? Ein neben der Fußreling verlaufender Draht, Gurt oder eine starke Leine zwischen Cockpit und Vorschiff straff gespannt zum Einpicken der Sicherheitsleine (Lifebelt). Nummer 119: Welche Seenotsignalmittel sollten Sie an Bord haben? Nennen Sie mindestens 6 Beispiele. Handfackeln, rot, Handraketen, rot, Rauchfackeln oder Rauchtopf, orange, Signalpistole mit Munition, Seewasserfärber, Signalflaggen N und C , Signallampe, Seenotfunkboje. Nummer 120: Welche Feuerlöscheinrichtungen sollten an Bord vorhanden sein? Feuerlöscher ( ABC -Pulverlöscher und eventuell CO2 2 -Löscher), Pütz zum Löschen von Bränden fester Stoffe, Feuerlöschdecke, Löschdurchlass für geschlossene Motorräume, der das Löschen von Bränden mit CO 2 -Löschern ohne Sauerstoffzutritt ermöglicht. Nummer 121: Welche Feuerlöscharten sind für Sportboote geeignet? Wie und wo sind sie an Bord unterzubringen? Der ABC-Pulverlöscher, für geschlossene Motorräume der CO 2 -Löscher, Der Feuerlöscher muss gebrauchsfertig und leicht erreichbar sein, CO 2 -Löscher nicht im Schiffsinneren unterbringen (Erstickungsgefahr bei Leckage). Er soll in der Nähe der Maschinenräume, der Kombüse bzw. der Koch- oder Heizstelle montiert sein. Nummer 122: Wie wird die ständige Funktionssicherheit eines Feuerlöschers sichergestellt? Durch Einhaltung des vorgeschriebenen Prüftermins, ersichtlich aus der Prüfplakette. Der Feuerlöscher muss vor Feuchtigkeit und Korrosion geschützt werden. Nummer 123: Wie wird ein Brand an Bord wirksam bekämpft? Alle Öffnungen schließen, Brennstoffzufuhr (Hauptschalter) unterbrechen, Feuerlöscher erst am Brandherd betätigen, Feuer von unten und von vorn bekämpfen, Löschdecke einsetzen, Flüssigkeitsbrände nicht mit Wasser bekämpfen. Nummer 124: Was ist vor Reisebeginn beim Seeklarmachen zu überprüfen und zu beachten? Nennen Sie mindestens 6 Beispiele. Seetüchtigkeit der Yacht, Zahl und Zustand der Segel, Treibstoffvorrat, Navigationsunterlagen, Sicherheitseinweisung der Besatzung, Rettungsmittel, Seenotsignale, Trinkwasser- und Proviantvorräte, Funktionsfähigkeit des Motors, Funktionsfähigkeit der elektronischen Navigationsgeräte, Lenzeinrichtungen, Feuerlöscher, Boots- und Personalpapiere, Betriebsfähigkeit der UKW-Seefunkanlage. Nummer 125: Was gehört zur Sicherheitseinweisung der gesamten Besatzung vor Reisebeginn? Nennen Sie mindestens 6 Beispiele. Einweisung in Gebrauch und Bedienung der Rettungswesten und Sicherheitsgurte, des Rettungsfloßes, der Signalmittel, der Lenzpumpen, der Seeventile und des Bord-WC, der Kocheinrichtung, der Feuerlöscher, der Motoranlage, der Elektroanlage, des Rundfunkgerätes und der UKW-Seefunkanlage, Verhalten bei "Mensch-über-Bord", Erkennen und Verhalten bei Seekrankheit. Nummer 126: In welche technischen Einrichtungen/Ausrüstungen muss der Schiffsführer die Besatzung vor Reiseantritt unbedingt einweisen? Nennen Sie mindestens 6 Beispiele. Ankergeschirr, Lenzeinrichtung, Feuerlöscheinrichtungen, Motoranlage, Seeventile, UKW-Seefunkanlage, MOB-Taste von satellitengestützten Navigationsgerät (z. B. GPS), Seenotsignalmittel, Notrudereinrichtung. Nummer 127: Welche Sicherheitsmaßnahmen sind vor jedem Auslaufen durchzuführen? Nennen Sie mindestens 6 Beispiele. Wetterbericht einholen, Kontrolle der Sicherheitseinrichtung, Kontrolle von Motor und Schaltung, Kontrolle der nautischen Geräte, Kontrolle der Bilge, Überprüfen des Wasser- und Kraftstoffvorrats, Kontrolle der Schall- und Lichtsignaleinrichtung, Kontrolle der Navigationslichter, Bereitlegen der aktuellen Seekarten und nautischen Veröffentlichungen. Nummer 128: Warum sollten alle Crewmitglieder Lage und Funktion sämtlicher Pumpen und Ventile kennen? Damit im Bedarfsfall sie jeder bedienen kann. Nummer 129: Warum sollte die Crew in die Funktion des Bord-WC eingewiesen werden? Weil durch unsachgemäße Bedienung Wasser ins Bootsinnere gelangen kann. Nummer 130: Warum sollte die Crew vor Reisebeginn in die Funktion des Ankergeschirrs und die Durchführung eines Ankermanövers eingewiesen werden? Damit jeder den Anker sicher ausbringen und einholen kann. Nummer 131: Wie verhalten Sie sich, wenn Ihr Schiff leckgeschlagen ist? Meldung abgeben. Je nach Erfordernissen Fahrt aus dem Schiff nehmen. Lenzpumpen betätigen, Lecksuche, Leck mit Bordmitteln abdichten. Küste bzw. flaches Wasser ansteuern. Fahrzeug so trimmen, dass Leckstelle aus dem Wasser kommt bzw. möglichst wenig unter Wasser ist. Nummer 132: Was tun Sie, wenn Ihr Schiff leckgeschlagen ist und das Wasser im Schiff trotz aller Maßnahmen weiter steigt? Notzeichen geben, Funkmeldung abgeben, ggf. Radartransponder einschalten. Verlassen des Bootes vorbereiten, Rettungswesten anlegen, Rettungsfloß klarmachen. Wenn möglich, ruhiges Flachwasser anlaufen und Schiff auf Grund setzen. Nummer 133: Welche Folgen können Grundberührungen und harte Stöße, z. B. bei Anlegemanövern oder Kollisionen mit treibenden Gegenständen haben? Eine Beschädigung der Bordwand kann eintreten. Es kann Sinkgefahr entstehen. Nummer 134: Welche grundsätzliche Verhaltensweise sollte beachtet und welche Maßnahmen sollten ergriffen werden, wenn Ihr Schiff in Seenot kommt? Ruhe bewahren und überlegt handeln. Notalarm abgeben, ggf. Radartransponder einschalten. Rettungsfloß klarmachen. Rettungsweste und Sicherheitsgurt anlegen. So lange wie möglich an Bord bleiben. Wärmende Kleidung anziehen. Nummer 135: Welche Maßnahmen treffen Sie, bevor Sie von Ihrem Fahrzeug in ein Rettungsfloß übersteigen? Rettungsweste und Sicherheitsgurt anlegen. Wärmende Kleidung anziehen. Nach Möglichkeit vorher reichlich warme Flüssigkeit trinken. Soweit noch nicht geschehen, Proviant, Wasser, Seenotsignalmittel und ggf. Seenotfunkbake, Radartransponder und UKW-Handsprechfunkgeräte in das Rettungsfloß bringen. Nummer 136: Warum sollte ein sinkendes Schiff im Notfall so spät wie möglich verlassen werden? Die Überlebensmöglichkeiten sind auf dem Schiff größer. Ein Schiff ist besser zu orten. Einstieg in das Rettungsfloß und Aufenthalt können sehr schwierig sein. Nummer 137: Erklären Sie die Handhabung der Hubschrauberrettungsschlinge im Einsatz! Bei offener Rettungsschlinge: zuerst den Karabinerhaken einpicken. Mit dem Kopf und beiden Armen in die Rettungsschlinge einsteigen. Die Arme müssen nach unten gedrückt werden und die Hände sind zu schließen. Das Windenseil muss frei hängen, es darf nicht an Bord befestigt werden. Nummer 138: Wann dürfen Notzeichen gegeben werden? Nach Feststellung des Notfalls auf Anordnung des Schiffsführers; bei unmittelbarer Gefahr für das Schiff oder die Besatzung, die ohne fremde Hilfe nicht überwunden werden kann. Nummer 139: Wann darf ein UKW-Sprechfunkgerät auch ohne entsprechenden Befähigungsnachweis benutzt werden? In Notfällen. Nummer 140: Worauf ist zu achten, wenn Crewmitglieder seekrank sind? Aufenthalt im Cockpit beaufsichtigen und Crewmitglieder gegen Überbordfallen sichern, Flüssigkeitsverlust ausgleichen (Wasser), Crewmitglied anhalten, zur Küste oder zum Horizont zu schauen, mit Arbeiten beschäftigen. Nummer 141: Wozu dient ein Reitgewicht (Gleitgewicht, Ankergewicht) beim Ankern? Es soll die Ankertrosse auf den Grund ziehen, damit der Anker nicht durch einen zu steilen Winkel aus dem Grund gebrochen wird. Es wirkt ruckdämpfend. Nummer 142: Warum sollte beim Verwenden einer Ankertrosse ein Kettenvorlauf benutzt werden? Damit der Zug auf den Anker nicht zu steil wird. Nummer 143: Welcher Ankergrund ist für die üblichen Leichtgewichtsanker 1. gut geeignet? 2. mäßig geeignet? 3. ungeeignet? Sand, Schlick, weicher Ton und Lehm, harter Ton und Lehm, steinige, verkrautete und stark schlammige Böden. Nummer 144: Was müssen Sie bei der Auswahl eines Ankerplatzes beachten? Der Ankerplatz sollte Schutz vor Wind und Wellen bieten. Auf ausreichenden Platz zum Schwojen achten. Mögliche Winddrehungen einplanen. Nummer 145: Welchen Ankergrund sollten Sie nach Möglichkeit meiden? Steinige, verkrautete und stark schlammige Böden. Nummer 146: Wie können Sie die Haltekraft eines Ankers erhöhen, wenn Sie auf engem Raum (z. B. zwischen zwei Stegen) nicht die erforderliche Kettenlänge stecken können? Mit einem Reitgewicht, um so den Anker besser am Boden zu halten. Nummer 147: Sie ankern in einer Bucht. Wie können Sie bei zunehmendem Wind die Haltekraft Ihres Ankers verbessern? Mehr Trosse oder Kette stecken, Reitgewicht verwenden. Nummer 148: Sie wollen auf verkrautetem Grund ankern. Ihnen steht ein Leichtgewichtsanker und ein Stockanker zur Verfügung. Welchen benutzen Sie und warum? Den Stockanker, weil er sich insbesondere auch aufgrund seines höheren Gewichtes besser eingräbt. Nummer 149: Wozu dient eine Ankerboje? Sie zeigt die Lage des Ankers an. Mit der Trippleine kann das Bergen eines unklaren Ankers unterstützt werden. Nummer 150: Wie erkennen Sie, ob der Anker hält? Vibration von Kette oder Trosse prüfen, Einrucken des Ankers prüfen, durch wiederholte Peilungen und ggf. Schätzungen des Abstands zu anderen Schiffen oder zu Landmarken, falls GPS vorhanden ist, die Ankeralarmfunktion einschalten. Nummer 151: Welche Ankerarten finden überwiegend auf Sportbooten Verwendung? Nennen Sie 3. Patentanker, Stockanker (einklappbarer Stock), Draggen (klappbare Flunken), Pflugscharanker. Nummer 152: Nennen Sie 3 Ankertypen, die vom Germanischen Lloyd als Anker mit hoher Haltekraft anerkannt sind. Bruce-Anker, CQR -Anker, Danforth-Anker, D'Hone-Anker. Nummer 153: 1. Welches sind die Vorteile einer Ankerkette gegenüber einer Ankerleine? 2. Wie kombiniert man auf Yachten häufig die Systeme? Die Kette unterstützt das Eingraben, verkleinert den Schwojeraum, wirkt ruckdämpfend, kann nicht an Steinen durchscheuern und erhöht die Haltekraft des Ankers. Es wird zwischen Anker und Leine ein Kettenvorlauf von 3 bis 5 m gefahren. Nummer 154: 1. Warum soll eine Ankerleine nicht an den Anker geknotet werden? 2. Warum muss die Ankerkette mit einem Taustropp am Schiff bzw. im Kettenkasten befestigt werden? Knoten reduzieren die Bruchlast einer Leine um bis zu 50 %. Damit die Kette im Notfall schnell gekappt werden kann. Nummer 155: Sie wollen in einer Bucht ankern, in der das (ausreichend tiefe) Wasser unterschiedliche Färbungen zeigt. Wo wählen Sie den Akerplatz? (Begründung!) Ich ankere auf hellem Wasser. Begründung: Der Grund ist hier sandig, der Anker hält gut. Dunkler Grund weist auf Bewuchs hin, wo der Anker schlecht hält. Nummer 156: Warum darf der Anker nicht zusammen mit seiner Leine am Ankerplatz über Bord geworfen werden? Die Leine könnte mit dem Anker vertörnen und dadurch das Eingraben des Ankers verhindern. Der Anker würde dann nicht halten. Nummer 157: Was müssen Sie bedenken, wenn ein großes Schiff auf Ihr Sportboot zukommt? Andere Manövrierfähigkeit (größere Drehkreise, längere Stoppstrecken), u. U. eingeschränkte Sicht des anderen Fahrzeugs, insbesondere nach voraus, Möglichkeit des Übersehenwerdens, weil man sich im Radarschatten befindet, Beeinträchtigung durch Bugwellen des großen Schiffes, mögliche Beeinträchtigung der Manövrierfähigkeit des eigenen Bootes durch Windabdeckung. Nummer 158: Warum sollten Sie nicht zu dicht hinter dem Heck eines vorbeifahrenden Schiffes durchfahren? Sog und Hecksee können das eigene Boot erheblich gefährden. Nummer 159: Was müssen Sie beim Passieren eines großen Schiffes bei dessen Kursänderungen, z. B. in einem kurvenreichen Fahrwasser, beachten? Bei einer Kursänderung schwenkt das Heck deutlich in die entgegengesetzte Richtung aus, also nach Backbord bei einer Kursänderung nach Steuerbord und umgekehrt. Nummer 160: Mit welchen Stoppstrecken und Stoppzeiten müssen Sie bei großen Schiffen in voller Fahrt rechnen und wovon hängen sie ab? Abhängig von Schiffstyp und -größe, Beladungszustand und Ausgangsgeschwindigkeit ist mit der 8- bis 12fachen Schiffslänge und bis zu 8 bis 12 Minuten Dauer (z. B. ein 300 m langes Containerschiff voll abgeladen mit 24 kn : Stoppstrecke ca. 2 sm , Stoppzeit ca. 12 Minuten) zu rechnen. Nummer 161: Wie reagiert ein großes Schiff, wenn bei ca. 20 kn Fahrt ein Ausweichmanöver durch Hartruderlage eingeleitet wird? Nach welcher Distanz verlässt es in etwa die alte Kurslinie? Der Steven bewegt sich in Richtung der Hartruderlage, das Heck schlägt relativ weit zur entgegengesetzten Richtung aus. Das Schiff verlässt mit seinem Heck erst nach mehreren Schiffslängen seine bisherige Kurslinie, bewegt sich also zunächst in der alten Kursrichtung fort. Diese Strecke kann bei 300 m langen Containerschiffen 1,5 bis 2,5 Schiffslängen, d. h. ca. 500 bis 600 m betragen. Nummer 162: Auf vielen großen Schiffen ist die Sicht nach vorne eingeschränkt. Welchen Abstand vor einem Schiff müssen Sie als nicht einsehbar mindestens berücksichtigen? Sichtbeschränkung nach voraus maximal 2 Schiffslängen oder 500 m. Nummer 163: Wie können Sie die Wahrscheinlichkeit erhöhen, im Radar von anderen Fahrzeugen gesehen zu werden? Durch einen möglichst hoch und fest angebrachten passiven Radarreflektor bzw. besser noch durch einen "aktiven" Radarreflektor. Stand: 01. Juli 2006
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