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Schifffahrtsrecht
Seeschifffahrtsrecht
SchSV
Schiffssicherheitsverordnung (SchSV)
vom 18. September 1998 (BGBl. I Seite 3013)
geändert durch
Artikel 2 der Zweiten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 24. Juni 1999 (BGBl. I Seite 1462),
Artikel 2 der Dritten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 24. August 2001 (BGBl. I Seite 2276),
Artikel 2 der Vierten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 25. September 2002 (BGBl. I Seite 3762),
Artikel 2 der Fünften Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 19. Dezember 2002 (BGBl. I Seite 4690),
Artikel 3 der Sechsten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 08. Dezember 2003 (BGBl. I Seite 2465),
Artikel 5 der Elften Verordnung zur Änderung seeverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 18. Februar 2004 (BGBl. I Seite
300),
Artikel 129 des Gesetzes zur Umbenennung des Bundesgrenzschutzes in Bundespolizei vom 21. Juni 2005 (BGBl. I
Seite 1818),
Artikel 6 der Zwölften Verordnung zur Änderung seeverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 06. August 2005 (BGBl. I
Seite 2288),
Artikel 3 der Verordnung zum Gesetz vom 25. Juni 2004 zur Ausführung der im Dezember 2002 vorgenommenen
Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See und des
Internationalen Codes für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen vom 19. September 2005 (BGBl. I
Seite 2787),
Artikel 7 der Achten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 28. Juni 2006 (BGBl. I Seite 1417),
Artikel 3 der Ersten Verordnung zur Änderung umweltrechtlicher Vorschriften in der Seeschifffahrt vom 18. Juni 2007
(BGBl. I Seite 1177),
Artikel 4 der Neunten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 27. August 2007 (BGBl. I Seite 2193),
Artikel 2 der Zweiten Verordnung zur Änderung umweltrechtlicher Vorschriften in der Seeschifffahrt (BGBl. I Seite
698),
Artikel 8 des Gesetzes zur Änderung seeverkehrsrechtlicher, verkehrsrechtlicher und anderer Vorschriften mit Bezug
zum Seerecht vom 08. April 2008 (BGBl. I Seite 706),
Artikel 2 der Verordnung zur Einführung einer Schiffsausrüstungsverordnung und zur Änderung sonstiger
seeverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 01. Oktober 2008 (BGBl. I Seite 1913),
Artikel 3 § 18 der Verordnung zur Einführung der Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt
(Binnenschiffsuntersuchungseinführungsverordnung - BinSchUEV) vom 19. Dezember 2008 (BGBl. I Seite 2868),
Artikel 3 der Zehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 11. März 2009 (BGBl. I Seite 507),
Artikel 3 der Elften Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 07. April 2010 (BGBl. I Seite 399),
Artikel 3 der Zwölften Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 18. Mai 2011 (BGBl. I Seite 935),
Artikel 3 der Dreizehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 08. März 2012 (BGBl. I Seite 483),
Artikel 2 § 11 der Ersten Verordnung zur Änderung der Binnenschiffsuntersuchungsordnung und sonstiger
schifffahrtsrechtlicher Vorschriften vom 20. Dezember 2012 (BGBl. I Seite 2802),
Artikel 2 der Vierzehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 23. Januar 2014 (BGBl. I Seite 78),
Artikel 2 der Dritten Verordnung zur Änderung umweltrechtlicher Vorschriften in der Seeschifffahrt vom 13. August
2014 (BGBl. I Seite 1371),
Artikel 556 der Zehnten Zuständigkeitsanpassungsverordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I Seite 1474),
Artikel 4 der Fünfzehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 25. September 2015 (BGBl. I Seite 1664),
Artikel 65 der Verordnung zur Anpassung von Zuständigkeiten von Bundesbehörden an die Neuordnung der Wasser-
und Schifffahrtsverwaltung des Bundes vom 02. Juni 2016 (BGBl. I Seite 1257),
Artikel 2 der Sechzehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 28. Juni 2016 (BGBl. I Seite 1504),
Artikel 177 des Gesetzes zum Abbau verzichtbarer Anordnungen der Schriftform im Verwaltungsrecht des Bundes vom
29. März 2017 (BGBl. I Seite 626),
Artikel 1 der Verordnung zur Änderung der schiffssicherheitsrechtlichen Vorschriften über Bau und Ausrüstung von
Traditionsschiffen und anderen Schiffen, die nicht internationalen Schiffssicherheitsregeln unterliegen vom 07. März
2018 (BGBl. I Seite 237) *),
Artikel 2 § 14 der Verordnung über die Schifffssicherheit in der Binnenschifffahrt und zur Änderung sonstiger
schifffahrtsrechtlicher Vorschriften vom 21. September 2018 (BGBl. I Seite 1398),
Artikel 2 der Achtzehnten Schiffssicherheitsverordnung vom 19. Dezember 2018 (BGBl. I Seite 2701),
Artikel 2 der Neunzehnten Schiffssicherheitsverordnung vom 03. März 2020 (BGBl. I Seite 412),
Artikel 1 der Verordnung zur Änderung von schiffssicherheitsrechtlichen Vorschriften und der Seeleute-
Befähigungsverordnung vom 25. Juni 2024 (BGBl. 2024 I Nummer 217),
Artikel 1 der Ersten Verordnung zur Änderung schiffssicherheitsrechtlicher Vorschriften1) 2) vom 22. November 2024
(BGBl. 2024 I Nummer 370),
Artikel 1 der Verordnung zur Änderung schiffssicherheitsrechtlicher Vorschriften für die Traditionsschifffahrt vom 29.
Januar 2025 (BGBl. 2025 I Nummer 28),
zuletzt geändert durch Artikel 6 der Dritten Verordnung zur Änderung der BMDV-Wasserstraßen und Schifffahrt Besondere
Gebührenverordnung und weiterer schifffahrtsrechtlicher Vorschriften3) vom 25. März 2025 (BGBl. 2025 I Nummer 100).
Schiffssicherheitsverordnung (SchSV)
§ 1 Zielsetzung und Geltungsbereich
§ 2 Verantwortlichkeit und Selbstkontrolle
§ 3 Zusammenarbeit und maritime Sicherheitspartnerschaft
§ 4 Regeln der Technik und der seemännischen Praxis
§ 5 Internationaler schiffsbezogener Sicherheitsstandard
§ 5a Internationaler schiffsbezogener Sicherheitsstandard in besonderen Fällen
§ 6 Schiffsbezogener Sicherheitsstandard in übrigen Fällen
§ 6a Dampfkessel
§ 6b Abwasserrückhalteanlagen
§ 7 Ausnahmen und Befreiungen
§ 8 Funktionsfähigkeit von Schiffsausrüstung
§ 9 Schiffszeugnisse und -bescheinigungen, Schiffsbesichtigungen
§ 10 Ausübung der Vollzugsaufgaben, Schiffsdaten
§ 11 Auslaufen und Weiterfahrt von Schiffen, die die Bundesflagge führen
§ 12 Überprüfung von Schiffen unter ausländischer Flagge (Hafenstaatkontrolle)
§ 13 Verhaltenspflichten
§ 14 Ordnungswidrigkeiten
§ 15 Übergangsregelung
§ 16 Anwendung weiterer Vorschriften, Zuständigkeit
§ 17 Verweisung auf technische Regelwerke
Anlagen
*) Artikel 1 notifiziert gemäß Richtlinie (EU) 2015/1535 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 09. September 2015
über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der
Informationsgesellschaft (ABl. L 241 vom 17.09.2015, Seite 1)
1) Artikel 1 Nummer 12 dieser Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 06. Mai 2009 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (Neufassung) (ABl. L 163 vom
25.06.2009, Seite 1), die zuletzt durch die Delegierte Verordnung (EU) 2022/1180 (ABl. L 184 vom 11.07.2022, Seite 1)
geändert worden ist.
2)
Die Verpflichtungen aus der Richtlinie (EU) 2015/1535 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 09. September 2015
über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der
Informationsgesellschaft (ABl. L 241 vom 17.09.2015, Seite 1) sind beachtet worden.
3) Artikel 3 dieser Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie 92/29/EWG des Rates vom 31. März 1992 über
Mindestvorschriften für die Sicherheit und den Gesundheitsschutz zum Zweck einer besseren medizinischen Versorgung auf
Schiffen (ABl. L 113 vom 30.04.1992, Seite 19) und der Richtlinie 2009/13/EG des Rates vom 16. Februar 2009 zur
Durchführung der Vereinbarung zwischen dem Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und der
Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) über das Seearbeitsübereinkommen 2006 und zur Änderung der Richtlinie
1999/63/EG (ABl. L 124 vom 20.05.2009, Seite 30). Artikel 4 dieser Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie (EU)
2019/1159 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Änderung der Richtlinie 2008/106/EG über
Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten und zur Aufhebung der Richtlinie 2005/45/EG über die gegenseitige
Anerkennung von Befähigungszeugnissen der Mitgliedstaaten für Seeleute (ABl. L 188 vom 12.07.2019, Seite 94) sowie der
Richtlinie (EU) 2022/993 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 08. Juni 2022 über Mindestanforderungen für die
Ausbildung von Seeleuten (ABl. L 169 vom 27.06.2022, Seite 45).
Stand: 02. April 2025
© Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
Die Western European Nuclear Regulator Association (WENRA), bei der Deutschland Mitglied ist, hat vereinbart, gemeinsame Sicherheitsstandards für die Lagerung radioaktiver Abfälle einzuführen und deren Einhaltung zu überprüfen. In diesem Projekt für das Bundesumweltministerium begleitet das Öko-Institut die Arbeiten zum Self-Assessment der regulatorischen Rahmenbedingungen und der Lageranlagen. Schwerpunkte der Arbeiten sind Abgleiche der WENRA-Regeln mit dem Regelwerk der IAEA und Zuarbeiten bei der Einschätzung der Regelwerkskonformität bei Anlagen für die Lagerung von schwach- und mittelradioaktiven Abfällen (LAW/MAW-Lager).
Der Klimawandel, die COVID-19-Pandemie und der Krieg in der Ukraine machen deutlich, dass die konventionellen, globalisierten Lebensmittelversorgungsketten nicht nachhaltig sind. Hinzu kommen erhebliche Treibhausgasemissionen, Ernährungsunsicherheit, hohe Lebensmittelpreise, Ungerechtigkeiten gegenüber Arbeitnehmern und die Abhängigkeit von Handelspartnern, die die Menschenrechte verletzen. Es wurden verschiedene Anstrengungen unternommen, um die Lebensmittelversorgungsketten in Richtung Nachhaltigkeit zu verändern, indem Transporte reduziert, faire Preise gezahlt, die Wertschöpfung in der Herkunftsregion erhöht, Sicherheitsstandards für Arbeitnehmer eingeführt und die Rechenschaftspflicht entlang der gesamten Versorgungskette von der Produktion bis zum Verbrauch verbessert werden. Kooperative Geschäftsmodelle, wie Arbeiter- oder Verbrauchergenossenschaften, sowie kooperative Governance, wie zum Beispiel Ernährungsräte oder solidarische Landwirtschaft, übernehmen viele dieser nachhaltigen Praktiken. Dennoch gibt es wenig empirische, vergleichende Forschung darüber, wie nachhaltige Lebensmittelversorgungsketten durch genossenschaftliche Modelle umgesetzt werden können. Dieses Projekt koordiniert transdisziplinäre Forschungsaktivitäten von sechs Teams in Deutschland, Schweden, der Türkei, Thailand, den USA und Taiwan, die mit lokalen Gruppen verschiedener Interessengruppen zusammenarbeiten, um zu erforschen, wie Lebensmittelversorgungsketten in unterschiedlichen soziokulturellen und politischen Kontexten erneuert, umgestellt und gestärkt werden können. Während alle Studien ganze Versorgungsketten untersuchen, unterscheiden sich sind die Fälle hinsichtlich der spezifischen Probleme der Versorgungskette, der Phase der Versorgungskette, die für die Umwandlung offen ist, der Bandbreite der Lebensmittelprodukte und der Steuerungselemente des unterstützenden unternehmerischen Ökosystems. Alle Teams stützen sich auf einen theoretischen Rahmen, der Nachhaltigkeitstransformation, kurze Lieferketten und alternative Lebensmittelnetzwerke miteinander verbindet, und verwenden eine Forschungsmethodik, die Nachhaltigkeitsbewertung, Visionsbildung, Strategieentwicklung, reale Experimente und Evaluierungsmethoden in transdisziplinärer Zusammenarbeit mit Akteuren der Lieferkette und der Unternehmensführung kombiniert. Die Ergebnisse dieser Forschung sollen Wissenschaft und Praxis Anhaltspunkte bieten, wie Lebensmittelversorgungsketten erfolgreich in Richtung Nachhaltigkeit umgestaltet werden können.
Für die Wiederinbetriebnahme der Brennstoffanlage in Bernburg gab es jetzt Grünes Licht vom zuständigen Landesverwaltungsamt. Die Anlagenbau Umweltprojekt GmbH bereitet die Wiederinbetriebnahme ihrer Anlage zur Brennstoffproduktion am Standort Bernburg vor. Das Unternehmen hatte dazu am 12. März 2026 einen entsprechenden Antrag beim Landesverwaltungsamt Sachsen-Anhalt eingereicht. Nach Auswertung der Unterlagen sind keine nachteiligen Auswirkungen auf die Umwelt zu erwarten. Die Anforderungen des BImSchG werden weiterhin erfüllt. Die Anlage dient der mechanischen Behandlung nicht gefährlicher, heizwertreicher Abfälle zur Herstellung von Ersatzbrennstoffen und ist für eine Jahresdurchsatzleistung von bis zu 66.000 Tonnen genehmigt. Die angezeigten Maßnahmen führen zu keiner Änderung von Kapazität, Lagermengen oder Durchsatz. Einzelne technische Anpassungen betreffen unter anderem die Anlagentechnik, etwa die Integration emissionsarmer Verladeprozesse für separierte Stoffströme. Zusätzliche Umweltbelastungen sind dadurch nicht zu erwarten. Brandereignis im April 2025 Am 8. April 2025 war es gegen 3:50 Uhr im Inputbereich der Produktionshalle zu einem Brand gekommen. Rund 200 Tonnen Mischkunststoffe waren betroffen. Große Teile der Halle sowie die Anlagentechnik und Förderbänder wurden beschädigt. Personen kamen nicht zu Schaden. Die Staatsanwaltschaft Magdeburg stellte das Ermittlungsverfahren zur Brandursache im Juli 2025 ein. Wiederaufbau im genehmigten Bestand Nach dem Brand wurden umfassende Prüfungs-, Reinigungs- und Sicherungsarbeiten durchgeführt. Auf Grundlage einer Standsicherheitsprüfung sind bauliche Maßnahmen erforderlich, darunter der Austausch einzelner Tragteile und Schraubverbindungen sowie eine großflächige Erneuerung der Hallenfassade. Nach Abschluss dieser Arbeiten steht das Gebäude wieder für den Einbau der Anlagentechnik zur Verfügung. Der Wiederaufbau erfolgt weitgehend im bestehenden, genehmigten Anlagenkonzept. Verbesserter Brandschutz und neue Infrastruktur Ein besonderer Fokus liegt auf der Weiterentwicklung des Brandschutzes. Geplant sind unter anderem Damit sollen die Sicherheitsstandards über die gesetzlichen Mindestanforderungen hinaus verbessert werden. Impressum: Landesverwaltungsamt Pressestelle Ernst-Kamieth-Straße 2 06112 Halle (Saale) Tel: +49 345 514 1244 Fax: +49 345 514 1477 Mail: pressestelle@lvwa.sachsen-anhalt.de
Was ist ein Nahverkehrsplan? Das Land Berlin ist als “Aufgabenträger für den Öffentlichen Personennahverkehr” dafür verantwortlich, im Rahmen der Daseinsvorsorge ein ausreichendes Angebot bei Bus und Bahn sicherzustellen. Um vor dem Hintergrund der sich verändernden Mobilitätsbedürfnisse weiterhin ein attraktives und angemessenes ÖPNV-Angebot gewährleisten zu können, wird dieses Angebot vom Aufgabenträger im Nahverkehrsplan (NVP) festgelegt. Der NVP ist ein gesetzlich vorgesehenes Planungsinstrument. Er setzt für ganz Berlin die Standards und Vorgaben für Umfang und Qualität der Leistungen von S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus, Fähre und Regionalverkehr fest und bildet damit die Grundlage für die ÖPNV-Angebotsplanung. Darüber hinaus enthält der NVP Zielvorgaben, Prüfaufträge und konkrete Maßnahmenvorschläge, die dazu beitragen sollen, den ÖPNV in Berlin noch attraktiver zu gestalten. Dies ist notwendig, um seinen Anteil am Gesamtverkehr weiter zu erhöhen und somit im Sinne des Mobilitätsgesetzes die Stadt vom Pkw-Verkehr zu entlasten. Der Nahverkehrsplan für 2019–2023 wurde vom Berliner Senat am 26. Februar 2019 beschlossen. Sie finden die Unterlagen dazu unter Downloads . Der Nahverkehrsplan für 2026–2028 befindet sich derzeit in der Erarbeitung. Das Verfahren zur Öffentlichkeitsbeteiligung am Umweltbericht zum ÖPNV-Bedarfsplan als Anlage zum NVP 2026–2028 endete am 18. Mai 2026 Was steht im Nahverkehrsplan? Ein Schwerpunkt des NVP besteht darin, (Mindest-)Anforderungen für das ÖPNV-Angebot in Berlin festzulegen. Dies bedeutet aber nicht nur eine Bewahrung des derzeitigen Angebotes, sondern auch dem gezielten Ausbau der Angebote, um den Anteil der mit dem ÖPNV zurückgelegten Fahrten im Verhältnis zum MIV deutlich zu steigern. So enthält der NVP z.B. verbindliche Vorgaben und Standards zu: Erschließung (Haltestellendichte, Wege zur Haltestelle, Taktdichte, Betriebszeiten, Fahrtzeiten und Umsteigehäufigkeit) Qualität (Sicherheit, Pünktlichkeit, Umweltstandards, Barrierefreiheit) Integration des Verkehrsangebots (Zusammenwirken von Schiene und Bus, mit dem Brandenburger Umland, mit dem Fahrradverkehr) Darauf aufbauend benennt der Nahverkehrsplan konkrete Maßnahmen, mit denen diese Anforderungen erfüllt werden sollen und das Angebot künftig verbessert werden kann. Schwerpunkte der Angebotsplanung für die nächsten Jahre sind: Ausbau des 10-Minuten-Netzes, das mehr als 90 Prozent der Berliner Bevölkerung tagsüber einen 10-Minuten-Takt garantiert – auch abseits des S- und U-Bahnnetzes Taktverdichtungen bei allen Verkehrsmitteln und Einsatz größerer Fahrzeuge, sofern es die Infrastruktur zulässt Weiterentwicklung des erfolgreichen Metro- und Expressbusnetzes Erschließung neuer Wohngebiete Ausbau des Stadt-Umland-Verkehrs durch Angebotsverdichtungen Erprobung und Entwicklung neuer On-Demand-Angebote zur Schließung von Bedienungslücken Darüber hinaus beleuchtet der im Februar beschlossene Nahverkehrsplan 2019-2023 erstmals auch einen langfristigen Zeithorizont bis zum Jahr 2035 . Hierbei trifft er Aussagen zu langfristigen Infrastrukturmaßnahmen und Fahrzeugbeschaffungen, mit denen das Nahverkehrsnetz des Landes Berlin langfristig nachhaltig weiterentwickelt werden soll. Dazu zählen: Ausbau des Straßenbahnnetzes zur Umstellung überlasteter Buslinien sowie zur Erschließung von Neubauquartieren Ausbau des Regional und S-Bahnnetzes zur Verbesserung der Stadt-Umland-Beziehungen Erprobung neuer Antriebstechnicken und Umstellung der Busflotte auf lokal emissionsfreie Antriebe bis zum Jahr 2030 Basis für diese Betrachtungen bildet eine genaue Abschätzung der zu erwartenden Nachfrage, die sowohl die Auswirkungen der Bevölkerungsentwicklung als auch die sich aus dem Mobilitätsgesetz ergebenden Ziele zur Erhöhung des Modal-Splits berücksichtigt. Eine Analyse der zu erwartenden Wirkungen und Kosten der Maßnahmen sowie eine Bewertung, inwieweit diese geeignet sind, zur Erreichung der Berliner ÖPNV-Ziele beizutragen, runden den Plan ab. Wen verpflichtet der Nahverkehrsplan? Der NVP ist für den Senat selbst unmittelbar verbindlich. Alle Berliner Behörden müssen die Standards und Vorgaben des NVP bei ihren Entscheidungen berücksichtigen. Dies gilt vor allem für die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger. Sie muss bei der Bestellung der Verkehrsleistungen aufgrund der bestehenden Verkehrsverträge sowie beim Abschluss neuer Verkehrsverträge die NVP-Vorgaben umsetzen. Auch bei der Erteilung von Liniengenehmigungen durch die Genehmigungsbehörde ist der NVP zu beachten. Genehmigungsbehörden sind je nach Verkehrsträger in Berlin das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten sowie die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Diese sind zuständig z.B. für die Genehmigung von Anträgen der BVG und anderer Verkehrsunternehmen auf Änderung, Neuerrichtung oder Kürzung von Straßenbahn- und Buslinien. Der NVP ist zudem eine politische Selbstverpflichtung des Landes Berlin, die Rahmenbedingungen für ein effizientes und attraktives ÖPNV-Angebot zu schaffen. Dies ist von der für den Nahverkehr zuständigen Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ebenso zu beachten, wie von den Straßenbaulastträger und der Abteilung Verkehrsmanagement. Der Nahverkehrsplan 2019-2023 wurde am 26. Februar 2019 vom Berliner Senat beschlossen. Er bildet für die Dauer seiner Laufzeit die Grundlage für die Angebotsgestaltung im Berliner ÖPNV und stellt durch seine Aussagen zu Investitionsbedürfnissen über seine Laufzeit hinaus die Weichen für die zukünftige Berliner Nahverkehrsplanung bis Mitte der 2030er Jahre. Wie funktioniert das Zusammenspiel zwischen Nahverkehrsplan und Verkehrsverträgen? Große Bedeutung erlangt der Nahverkehrsplans als Grundlage für die mit den Verkehrsunternehmen S-Bahn und BVG langfristig abgeschlossenen Verkehrsverträge . Diese enthalten Regelungen, die es erlauben, die Verkehrsleistungen an geänderte Vorgaben und Qualitätsstandards des NVP anzupassen. Der Aufgabenträger setzt den NVP um, indem er von seinem vertraglichen Recht Gebrauch macht, Verkehrsleistungen zu bestellen und konkrete Vorgaben zur Ausgestaltung des ÖPNV-Angebots zu machen. Dadurch kann flexibel auf eine Änderung der Rahmenbedingungen reagiert werden. Dies ist aufgrund der langen Laufzeiten der Verkehrsverträge notwendig. Ferner sind alle Verkehrsleistungen in den Verkehrsverträgen mit “Preisschildern” versehen. Soweit also aufgrund geänderter Vorgaben des Nahverkehrsplans Verkehrsleistungen vom Aufgabenträger ab- oder hinzubestellt werden müssen (beispielsweise für eine Taktverdichtung oder Linienausweitung), können die dadurch entstehenden Kosten bereits während der Planung ermittelt werden.