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Bebauungsplan Wandsbek 69-Tonndorf 29 Hamburg

Der Bebauungsplan Wandsbek 69/Tonndorf 29 für den Geltungsbereich beiderseits des Friedrich-Ebert-Damms zwischen Tilsiter Straße und Helbingstraße sowie östlich der Straße Am Stadtrand (Bezirk Wandsbek, Ortsteile 508, 509 und 513) wird festgestellt. Das Gebiet wird wie folgt begrenzt: Tilsiter Straße - Am Stadtrand - Nord- und Ostgrenze des Flurstücks 2907, Ostgrenzen der Flurstücke 8, 2101 und 2058 der Gemarkung Tonndorf - Friedrich-Ebert-Damm - Sylter Weg - über das Flurstück 3168, Südgrenzen der Flurstücke 3168 und 1824 der Gemarkung Tonndorf - Fehmarnstraße - Usedomstraße - Ostgrenzen der Flurstücke 2543 und 1835, über die Flurstücke 1835, 2026, 2055 und 2586, Südostgrenzen der Flurstücke 2586 und 52, über das Flurstück 52, Südostgrenzen der Flurstücke 1796, 59 und 60, Ostgrenze des Flurstücks 1843 der Gemarkung Tonndorf - Walddörferstraße -Am Stadtrand - Südgrenzen der Flurstücke 1042, 418, 419, 422,436 und 1524, Westgrenze des Flurstücks 1524 der Gemarkung Hinschenfelde - Helbingstraße - Westgrenzen der Flurstücke 447 und 448 der Gemarkung Hinschenfelde - Friedrich-Ebert-Damm - Westgrenzen der Flurstücke 401, 403 und 1096, West- und Nordgrenze des Flurstücks 1235 der Gemarkung Hinschenfelde - Angerburger Straße.

Stadtklimaanalyse Hamburg 2023

Die Stadtklimaanalyse Hamburg 2023 basiert auf einer modellgestützten Analyse zu den klimaökologischen Funktionen für das Hamburger Stadtgebiet. Die Berechnung mit FITNAH 3D erfolgte in einer hohen räumlichen Auflösung (10 m x 10 m Raster) und liefert Daten und Aussagen zur Temperatur und Kaltluftentstehung in Hamburg. Die Untersuchung wurde auf der Annahme einer besonders belastenden Sommerwetterlage für Mensch und Umwelt mit geringer Luftbewegung und hoher Temperaturbelastung erstellt. Als Grundlage für die flächenbezogenen Bewertungen und deren räumliche Abgrenzungen diente der ALKIS-Datensatz „Bodennutzung“ der Freien und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung (LGV) mit Stand Dezember 2022. Weitere Informationen zur Stadtklimaanalyse Hamburg 2023 sind unter folgendem Link abrufbar: https://www.hamburg.de/landschaftsprogramm/18198308/stadtklima-naturhaushalt/ Dort stehen der Erläuterungsbericht, die Analyse- und Bewertungskarten sowie eine Erläuterungstabelle für den Datensatz, der als Grundlage für die Ebenen 11 bis 14 dient, zum Download zur Verfügung. Die Ebenen des Geodatensatzes „Stadtklimaanalyse Hamburg 2023“ werden wie folgt präzisiert: 01 Windvektoren um 4 Uhr (aggregierte 100 m Auflösung) Die bodennahe Temperaturverteilung bedingt horizontale Luftdruckunterschiede, die wiederum Auslöser für lokale thermische Windsysteme sind. Ausgangspunkt dieses Prozesses sind die nächtlichen Temperaturunterschiede, die sich zwischen Siedlungsräumen und vegetationsgeprägten Freiflächen einstellen. An den geneigten Flächen setzt sich abgekühlte und damit schwerere Luft in Richtung zur tiefsten Stelle des Geländes als Kaltluftabfluss in Bewegung. Das sich zum nächtlichen Analysezeitpunkt 4 Uhr ausgeprägte Kaltluftströmungsfeld wird über Vektoren abgebildet, die für eine übersichtlichere Darstellung auf 100 m x 100 m Kantenlänge aggregiert werden. 02 Flurwinde und Kaltluftabflüsse Bei den nächtlichen Windsystemen werden Flurwinde von Kaltluftabflüssen unterschieden. Flurwinde werden durch den horizontalen Temperaturunterschied zwischen kühlen Grünflächen und warmer Bebauung ausgelöst. Kaltluftabflüsse bilden sich über Oberflächen mit Hangneigungen von mehr als 1 ° aus. 03 Bereiche mit besonderer Funktion für den Luftaustausch Diese Durchlüftungszonen verbinden Kaltluftentstehungsgebiete (Ausgleichsräume) und Belastungsbereiche (Wirkungsräume) miteinander und sind aufgrund ihrer Klimafunktion elementarer Bestandteil des Luftaustausches. Es handelt sich i.d.R. um gering überbaute und grüngeprägte Strukturen, die linear auf die jeweiligen Wirkungsräume ausgerichtet sind und insbesondere am Stadtrand das Einwirken von Kaltluft aus den Kaltluftentstehungsgebieten des Umlandes begünstigen. 04 Kaltlufteinwirkbereich innerhalb von Bebauung und Verkehrsflächen Hierzu zählen Siedlungs- und Verkehrsflächen, die sich im „Einwirkbereich“ eines klimaökologisch wirksamen Kaltluftstroms mit einem Wert von mehr als 5 m³/(s*m) befinden. Hier ist sowohl im bodennahen Bereich als auch darüber hinaus eine entsprechende Durchlüftung vorhanden. Die Eindringtiefe der Kaltluft beträgt, abhängig von der Bebauungsstruktur, zwischen ca. 100 m und bis zu 700 m. Darüber hinaus spielt auch die Hinderniswirkung des angrenzenden Bebauungstyps eine wesentliche Rolle. 05 Gebäude (Bestand und Planung) Mithilfe der Gebäudegrenzen werden Effekte auf das Mikroklima sowie insbesondere das Strömungsfeld berücksichtigt. Als Grundlage dient der ALKIS-Datensatz „Gebäude“ der Freien und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung (LGV) mit Stand Dezember 2022. Dieser Datensatz wurde anhand ausgewählter, zum Zeitpunkt der Bearbeitung im Verfahren sowie in Planung befindlicher Bebauungspläne und Großprojekte modifiziert. 06 Windgeschwindigkeit um 4 Uhr Siehe Hinweise zur Ebene 01 Windvektoren um 4 Uhr (aggregierte 100 m Auflösung). Die Rasterzellen stellen ergänzend zu den Windvektoren die Windgeschwindigkeit flächenhaft in 10 m x 10 m Auflösung dar. 07 Kaltluftvolumenstromdichte um 4 Uhr Der Kaltluftvolumenstrom beschreibt diejenige Menge an Kaltluft in der Einheit m³, die in jeder Sekunde durch den Querschnitt beispielsweise eines Hanges oder einer Kaltluftleitbahn fließt. Der Volumenstrom ist ein Maß für den Zustrom von Kaltluft und bestimmt neben der Strömungsgeschwindigkeit die Größenordnung des Durchlüftungspotenzials. Zum Zeitpunkt 4 Uhr morgens ist die Intensität der Kaltluftströme voll ausgeprägt. 07a Kaltluftvolumenstromdichte um 4 Uhr in den Grün- und Freiflächen Reduzierung der Ebene 07 Kaltluftvolumenstromdichte um 4 Uhr auf die Grün- und Freiflächen. 08 Lufttemperatur um 4 Uhr Der Tagesgang der Lufttemperatur ist direkt an die Strahlungsbilanz eines Standortes gekoppelt und zeigt daher i.d.R. einen ausgeprägten Abfall während der Abend- und Nachtstunden. Dieser erreicht kurz vor Sonnenaufgang des nächsten Tages ein Maximum. Das Ausmaß der Abkühlung kann je nach meteorologischen Verhältnissen, Lage des Standorts und landnutzungsabhängigen physikalischen Boden- bzw. Oberflächeneigenschaften große Unterschiede aufweisen. Besonders auffällig ist das thermische Sonderklima der Siedlungsräume mit seinen gegenüber dem Umland modifizierten klimatischen Verhältnissen. 08a Lufttemperatur um 4 Uhr im Siedlungsraum Reduzierung der Ebene 08 Lufttemperatur um 4 Uhr auf die Siedlungsflächen. 08b Lufttemperatur um 4 Uhr in den Verkehrsflächen Reduzierung der Ebene 08 Lufttemperatur um 4 Uhr auf die Verkehrsflächen. 09 Lufttemperatur um 14 Uhr Die Lufttemperatur am Tage ist im Wesentlichen durch die großräumige Temperatur der Luftmasse in einer Region geprägt und wird weniger stark durch Verschattung beeinflusst, wie es bei der PET der Fall ist (Erläuterung „PET“ siehe Ebene 10 und 13). Daher weist die für die Tagsituation modellierte Lufttemperatur eine homogenere Ausprägung auf. 10 Physiologisch Äquivalente Temperatur (PET) um 14 Uhr Meteorologische Parameter wirken nicht unabhängig voneinander, sondern in biometeorologischen Wirkungskomplexen auf das Wohlbefinden des Menschen ein. Zur Bewertung werden Indizes verwendet (Kenngrößen), die Aussagen zur Lufttemperatur und Luftfeuchte, zur Windgeschwindigkeit sowie zu kurz- und langwelligen Strahlungsflüssen kombinieren. Wärmehaushaltsmodelle berechnen den Wärmeaustausch einer „Norm-Person“ mit seiner Umgebung und können so die Wärmebelastung eines Menschen abschätzen. Die hier genutzte Kenngröße PET (Physiologisch Äquivalente Temperatur, VDI 3787, Blatt 9) bezieht sich auf außenklimatische Bedingungen und zeigt eine starke Abhängigkeit von der Strahlungstemperatur. Mit Blick auf die Wärmebelastung ist sie damit vor allem für die Bewertung des Aufenthalts im Freien am Tage sinnvoll einsetzbar. 11 Bewertung nachts Siedlungs- und Verkehrsflächen: mittlere Lufttemperatur um 4 Uhr Zur Bewertung der bioklimatischen Situation wird die nächtliche Überwärmung in den Nachtstunden (4 Uhr morgens) herangezogen und räumlich differenziert betrachtet. Der nächtliche Wärmeinseleffekt wird anhand der Differenz zwischen der durchschnittlichen Lufttemperatur einer Siedlungs- oder Verkehrsfläche und der gesamtstädtischen Durchschnittstemperatur von etwa 17,1 °C bewertet. Die mittlere Überwärmung pro Blockfläche wird in fünf Bewertungsstufen untergliedert und reicht von sehr günstig (≥ 15,8 °C) bis sehr ungünstig (>= 20 °C). 12 Bewertung nachts Grün- und Freiflächen: bioklimatische Bedeutung Bei der Bewertung der bioklimatischen Bedeutung von grünbestimmten Flächen ist insbesondere die Lage der Grün- und Freiflächen zu Leitbahnen sowie zu bioklimatisch ungünstig oder weniger günstig bewerteten Siedlungsflächen entscheidend. Es handelt sich um eine anthropozentrisch ausgerichtete Wertung, die die Ausgleichsfunktionen der Flächen für den derzeitigen Siedlungsraum berücksichtigt. Die klimaökologischen Charakteristika der Grün- und Freiflächen werden anhand einer vierstufigen Skala (sehr hohe bioklimatische Bedeutung bis geringe bioklimatische Bedeutung) bewertet. 13 Bewertung tags Siedlungs- und Verkehrsflächen: bioklimatische Bedeutung (PET 14 Uhr) Zur Bewertung der Tagsituation wird der humanbioklimatische Index PET um 14:00 Uhr herangezogen. Für die PET existiert in der VDI-Richtlinie 3787, Blatt 9 eine absolute Bewertungsskala, die das thermische Empfinden und die physiologischen Belastungsstufen quantifiziert. Die Bewertung der thermischen Belastung im Stadtgebiet Hamburg orientiert sich daran und reicht auf einer fünfstufigen Skala von extrem belastet (> 41 °C) bis schwach belastet ( 41 °C) zu einer sehr geringen Aufenthaltsqualität führt. 14 Bewertung tags Grün- und Freiflächen: Aufenthaltsqualität (PET 14 Uhr) Die Zuweisung der Aufenthaltsqualität von Grün- und Freiflächen in der Bewertungskarte beruht auf der jeweiligen physiologischen Belastungsstufe. Es werden vier Bewertungsstufen unterschieden. Eine hohe Aufenthaltsqualität ergibt sich aus einer schwachen oder nicht vorhandenen Wärmebelastung (PET 41 °C) zu einer sehr geringen Aufenthaltsqualität führt.

Landschaftsprogramm / Freiraumverbund Hamburg

Die Karte "Landschaftsprogramm Hamburg / Freiraumverbund" ist Bestandteil des Landschaftsprogramms. Hinweis: Das "Freiraumverbundsystem des Landschaftsprogramms" wird aus dem Datenbestand des aktuellen Landschaftsprogramms abgeleitet. Die Abgrenzungen von Landschaftsachsen, Grünen Ringen und weiteren Elementen des Freiraumverbundes entsprechen somit der Darstellung im Landschaftsprogramm. Eine Aktualisierung erfolgt einmal im Quartal. Die Karte beschreibt die wesentlichen Entwicklungsziele des Freiraumverbundes für die Stadt-Landschaft Hamburgs: Ein grünes Netz aus Landschaftsachsen, 2 Grünen Ringen, breiteren Grünzügen und schmaleren Grünverbindungen, die Parkanlagen, Spiel- und Sportflächen, Kleingartenanlagen und Friedhöfe verknüpfen. So soll es möglich sein, sich ungestört vom Straßenverkehr auf Fuß- und Radwegen im Grünen innerhalb der Stadt und bis in die freie Landschaft am Rande der Stadt zu bewegen. Der genaue Verlauf und die Abgrenzung des 2. Grünen Ringes wurden erst nach Verabschiedung des Landschafts-programms als Thematischer Entwicklungsplan erarbeitet. Der 2. Grüne Ring verläuft in etwa 8 - 10 km Entfernung vom Hamburger Rathaus in einer Länge von ca. 90 km zwischen innerer und äußerer Stadt. Er umfasst Grün- und Freiflächen der unterschiedlichsten Arten: öffentliche Grünflächen, wie Parks, Kleingartenparks, Wald sowie landwirtschaftlich geprägte Kulturlandschaften der Marsch. Die Landschaftsachsen sind weiträumig zusammenhängende Grün- und Freiflächen, die sich zwischen den Siedlungs-räumen vom Umland bis in den Stadtkern erstrecken. Ihre Lage ist vor allem bestimmt durch die noch erhaltenen naturräumlichen Strukturen Hamburgs: Die Gewässerläufe mit begleitenden Grünzügen, (z.B. Elbe-Achse, Alster-Achse, Wandse-Achse), die Feldmarken mit Acker- und Grünlandnutzung und die Wälder, (z.B. Eimsbüttel Achse, Volkspark Achse), die Marschengebiete mit Gemüse- und Blumenkulturen in der Elbmarschen-Achse, das Obstanbaugebiet in der Süderelbe-/Moorgürtel-Achse. Am Stadtrand bestehen die Landschaftsachsen aus großflächigen landwirtschaftlichen Gebieten, Wäldern und Naturschutzgebieten, die als städtische Naherholungsgebiete von großer Bedeutung sind. An die weiträumigen Landschaften am Stadtrand schließen sich Grünzüge an, die aus Parkanlagen, Kleingärten, Friedhöfen und Sportflächen bestehen. Je weiter sich die Landschaftsachsen in die dicht bebaute Stadt hineinziehen, desto schmaler und lückenhafter werden sie. Wichtiges Planungsziel ist daher, die noch vorhandenen Lücken in den Landschaftsachsen zu schließen Die Daten werden als WMS-Darstellungsdienst und als WFS-Downloaddienst bereitgestellt. Hinweis: Download z.Zt. nur als gml Datei möglich

Abgeschlossene Forschungs- und Entwicklungsprojekte

Nachfolgend findet sich eine Übersicht ausgewählter abgeschlossener Forschungs- und Entwicklungsprojekte, die mit aktiver Beteiligung oder inhaltlicher Unterstützung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in der Abteilung Mobilität durchgeführt wurden. Zudem besteht die Möglichkeit, sich zu jedem Forschungs- und Entwicklungsprojekt vertiefende Informationen anzeigen zu lassen. Bild: SenMVKU Ladeinfrastruktur an stationsbasierten Carsharingstationen Das Pilotprojekt hatte zum Ziel, die Umsetzung von Stellflächen für stationäre Carsharing-Angebote mit Ladeinfrastruktur zu erproben und einen einheitlichen Genehmigungsrahmen zu schaffen. Die Elektrifizierung der stationären Carsharingflotte ist ein weiterer elementarer Baustein der Antriebs- und Mobilitätswende in Berlin. Weitere Informationen DIN SPEC 91504 – Barrierefreie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge Im Rahmen der DIN SPEC 91504 wurden Anforderungen an barrierefreie Ladeinfrastruktur ausgewiesen. Weitere Informationen e-Taxi-Flotte Berlin: Mittelfristiges Testen von e-Taxis und Aufbau gesteuerter Ladeinfrastruktur zum Abbau von Vorurteilen in Bezug auf das Fahren und Laden Über das Pilotvorhaben sollten wichtige Erkenntnisse für eine umfängliche Elektrifizierung der Berliner Taxiflotte gewonnen werden. Dies umfasste auch die Errichtung von Schnellladeeinrichtungen an zwei Taxihalteständen. Weitere Informationen Neue Berliner Luft – Teilvorhaben ElMobileBerlin In dem Teilvorhaben „ElMobileBerlin“ wurde untersucht, inwiefern eine Infrastruktur mittels Laternen im öffentlichen Raum dazu beitragen kann, die Attraktivität von Elektromobilität durch möglichst einfach zugängliche Ladegelegenheiten zu steigern. Weitere Informationen Cities in Charge Im Rahmen des Projekts sollen an den Nutzendenpräferenzen ausgerichtete sowie tragfähige Geschäftsmodelle für den Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur erforscht werden. Diese Forschungsarbeiten fokussieren sich auf insgesamt acht deutsche Großstädte. Weitere Informationen Bild: CCat82 - stocks.adobe.com City-Rail-Logistics: Gütermitnahme in der S-Bahn Das Projekt "City-Rail-Logistics" untersucht das Potenzial und die Umsetzbarkeit des Gütertransports im schienengebundenen Nahverkehr am Beispiel der S-Bahn Berlin. Es stellt Chancen und Herausforderungen gegenüber. Weitere Informationen Umweltfreundliche Mobilität (MEISTER) Das Projekt MEISTER entwickelt, pilotiert und evaluiert in drei verschiedenen europäischen Städten – Berlin, Málaga und Stockholm – innovative Geschäftsmodelle für Elektromobilität. Weitere Informationen Shuttles & Co: Autonome Shuttles & Co im digitalen Testfeld Stadtverkehr Mit dem Vorhaben Shuttles & Co will das Land Berlin die Entwicklung der Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung urbaner Mobilität mitgestalten, um die Voraussetzungen für eine sichere, effiziente und nachhaltige Mobilität auch in Zukunft bereitstellen zu können. Weitere Informationen Next-ITS 3 Ziel des Projektes ist die Verbesserung der Performance auf dem Scandinavian-Mediterranean-Corridor, angrenzenden Korridoren (North Sea-Baltic, Orient-East Med), dem Kernnetz sowie den Schnittstellen zu städtischen Bereichen mittels des Aufbaus von intelligenten Verkehrssystemen (ITS). Weitere Informationen SAFARI: Sicheres automatisiertes und vernetztes Fahren auf dem Digitalen Testfeld Stadtverkehr in Berlin Reinickendorf Im Forschungsprojekt SAFARI erprobt das Land Berlin zusammen mit seinen Partnern den Austausch und die Aktualisierung digitaler Karten als eine der Grundvoraussetzungen für das automatisierte und vernetzte Fahren (AVF). Weitere Informationen RAMONA: Realisierung automatisierter Mobilitätskonzepte im Öffentlichen Nahverkehr Das Projekt RAMONA hat zum Ziel, ein hochautomatisiertes und vernetztes Mobilitäts-, Fahrzeug- und Betriebskonzept zum Einsatz im öffentlichen Nahverkehr zu entwickeln. Weitere Informationen DORA: Door-to-Door Information for Air Passenger Das Gesamtziel des DORA-Projekts ist die Optimierung und Verkürzung der Gesamtreisezeit unter Berücksichtigung der Ausgangs- und Endziele der Reisen (Wohnung, Büro, Hotel, etc.) von Fluggästen. Weitere Informationen Mobilitätsstationen auf Quartiersebene in städtischen Randlagen (MobistaR) Das Projekt MobistaR hatte zum Ziel herauszufinden, wie Mobilitätsstationen ausgestattet, verortet und miteinander vernetzt sein sollten, damit diese dem Ziel der Verringerung des motorisierten Individualverkehrs am Stadtrand dienen können. Weitere Informationen Move Urban Das Forschungsprojekt Move Urban erarbeitet, systematisiert und vermittelt Wissen und Handlungsmöglichkeiten, indem es die Erforschung innovativer und flächeneffizienter Mobilitätskonzepte mit einem konkreten, sich aktuell in Bau befindlichen neuen Stadtquartier verknüpft. Weitere Informationen T30: Untersuchung zur lufthygienischen und verkehrlichen Wirkung von Tempo 30 mit Verkehrsverstetigung als Maßnahmen des Luftreinhalteplans zur Reduzierung von NO2 Das Ziel von Tempo 30 ist die Reduzierung der NO2-Belastung durch eine Verkürzung der emissionsträchtigen Beschleunigungsphasen und Verstetigung des Verkehrs. Durch die Geschwindigkeitsreduzierungen soll eine umweltgerechte Mobilität erreicht werden. Weitere Informationen

Botanische Anlagen

In den Gewächshäusern und Gärten botanischer Anlagen werden Pflanzen aus aller Welt gehegt und gepflegt. Die Einrichtungen sind Orte der Umweltbildung und der Forschung zur biologischen Vielfalt. Als lebendige Archive tragen sie wesentlich dazu bei, Artenvielfalt und genetische Vielfalt zu erhalten. In Berlin gibt es gleich drei solcher Anlagen: den Botanischen Garten und das Botanische Museum der Freien Universität Berlin, den Botanischen Volkspark Blankenfelde-Pankow und das Späth-Arboretum der Humboldt-Universität. Das Späth-Arboretum ist auch am Projekt „Urbanität und Vielfalt“ beteiligt, in dem seltene Wildpflanzen vermehrt und wieder in Berlin ausgepflanzt werden. Die Einrichtung im Süden Berlins gehört mit rund 20.000 Pflanzenarten, fast vier Millionen getrockneter Herbarbelege, einer DNA-Bank und einer Saatgutbank für Wildpflanzen zu den weltweit wichtigsten Sammlungs- und Forschungsstätten für Pflanzen, Pilze und Algen. Auf dem 43 Hektar großen Gelände finden sich 15 Gewächshäuser, eine pflanzengeografische Anlage, die die Pflanzenwelten verschiedener Erdteile nachbildet, und ein Arboretum. Eine Botanikschule unterstützt – als Kooperationseinrichtung der Senatsverwaltung für Bildung, Jugend und Familie –Berlins Schulen bei den Themen Botanik, Umweltbildung und nachhaltige Entwicklung. Die Schule bildet Lehrkräfte, Erzieherinnen und Erzieher weiter, entwickelt Unterrichtsmaterialien und bietet Schulklassen die Möglichkeit, anschaulich vor Ort zu lernen. Der Botanische Garten Berlin bildet dabei eine Schnittstelle zwischen Wissenschaft und Gesellschaft: Die Forschung, die hier in Zusammenarbeit mit Institutionen weltweit geleistet wird, liefert Wissensgrundlagen, um die Biosphäre zu schützen und nachhaltig zu nutzen. Eins dieser internationalen Projekte ist „World Flora Online“, das 2020 erstmals alle 350.000 Landpflanzenarten der Welt in einer Online-Datenbank dokumentiert hat – ein Meilenstein der globalen Biodiversitätsforschung. Das Botanische Museum wird derzeit neu konzipiert. 2023 soll es Besucherinnen und Besuchern wieder offenstehen. Botanischer Garten und Botanisches Museum Berlin Die heute denkmalgeschützte Anlage in Pankow entstand 1949 als städtischer Schulgarten auf einem ehemaligen Rieselfeld am Stadtrand. Ihre Gestaltung orientiert sich am Raster dieser Rieselfelder. Nahe des Eingangs liegen, eingefasst von vielen Stauden, Schaugewächshäuser und ein Arboretum seltener Baumarten aus Asien und Osteuropa. Die anschließenden Parzellen spiegeln die eiszeitlich geprägte Kulturlandschaft mit Äckern und Alleen wider. Die weitgehend naturbelassene Niederung um den Zingerteich bildet ein Tor zur offenen Landschaft. Auf zwei Rieselfeldparzellen werden neue Formen urbaner Landwirtschaft praktiziert, die Umweltbildung und nachhaltige Entwicklung fördern: Die eine ist einer der vier Standorte des Bauerngartens. Hobbygärtnerinnen und -gärtner können auf kreisförmigen Beeten unter Anleitung Gemüse ziehen – zertifiziert mit dem Bioland- und dem europäischen Bio-Siegel. Auf der zweiten Parzelle macht ein Weltacker anschaulich, wieviel Anbaufläche heute nötig ist, um einen Menschen zu versorgen. Botanischer Volkspark Blankenfelde-Pankow Das Arboretum wurde 1879 als Schau- und Versuchsgarten der privaten Baumschule Ludwig Späth eröffnet. Ab 1961 entwickelte die Humboldt-Universität die Anlage zum botanischen Garten weiter, der heute rund 4.000 Arten beherbergt. Neben einer großen Sammlung an Gehölzen finden sich ein Steingarten, ein Teich mit Mooranlage, ein Gewächshaus und eine systematische Abteilung, in der die Pflanzen nach ihrer natürlichen Verwandtschaft sortiert sind. Forschungsschwerpunkte sind die Vielfalt und Evolution der Pflanzen mit Schwerpunkten auf Farnpflanzen und „Schmarotzerpflanzen“, also Arten, die ihren Wasser- und Nährstoffbedarf decken, indem sie Wurzeln oder Sprosse anderer Pflanzen anzapfen. Späth-Arboretum der Humboldt-Universität zu Berlin Besuchen Sie Berlins botanische Anlagen! Lernen Sie im Botanischen Garten und Botanischen Museum Berlin aktuelle Bürgerwissenschaftsprojekte kennen, helfen Sie beim Entziffern alter Herbaretiketten oder nehmen Sie eins der vielen weiteren Angebote wahr!

Statt Landschaft Stadtlandschaft: Kölns Tierleben

In Köln wird seit 1989 ein breites Spektrum von zur Zeit 49 Wirbellosengruppen (Insekten, Spinnen und Mollusken) sowie der gebietsfremden, eingeschleppten Tierarten oder Neozoen unter Beteiligung von 51 Wissenschaftlern untersucht. Betrachtet man Biodiversitätin seiner einfachsten Form, dem Artenreichtum, dann ist Köln mit mehr als 5500 registrierten Tierarten die zur Zeit bestuntersuchte und artenreichste Großstadt. Die Bewertung der untersuchten Stadtbiotope stützt sich dabei nicht allein auf die zahlreich nachgewiesenen 'Rote-Liste'-Arten, die für die Wissenschaft neu entdeckten Tierarten oder den Umfang des Artenspektrums. In aktuellen Untersuchungen (Huckenbeck und Wipking) erweisen sich Laufkäfer (Carabidae) als geeignete Instrumente, wenn wichtige Lebenszyklus-Komponenten bei innerstädtischen Populationen mit solchen aus naturnahen Habitaten am Stadtrand verglichen werden sollen, um Biotopinseln in der Innenstadt als 'Quellstrukturen' für die Überlebensfähigkeit von Tierarten zu beurteilen und zum Ziel von (Natur-)Schutzbem ühungen in den flächenhaft immer stärker expandierenden Stadtlandschaften zu machen.

Untersuchung der Mobilitaet der Bevoelkerung in innerstaedtischen und stadtnahen Bereichen der Bundesrepublik Deutschland

Es wird von der Annahme ausgegangen, dass die komplexen Faktoren 'Information' und 'place utility' das raeumliche Suchverhalten beeinflussen bzw. bestimmen und damit die Wanderung (Richtung, Reichweite, Wohnungsfeld) festlegt. Zunaechst werden die komplexen Begriffe 'Information' und 'place utility' inhaltlich analysiert. Es wird dann versucht, diese Faktoren quantitativ zu bestimmen. Aufgrund dieser definierten Variablen sollen dann die Annahmen getestet werden.

'Innenstadt' - 'Grüne Wiese' - 'Bunter Bildschirm'. Auswirkungen des 'Online-Shopping' auf die Standortentwicklung im Einzelhandel

Der Einzelhandel in der Bundesrepublik Deutschland steht zunehmend in einer Standortkonkurrenz zwischen Innenstadt und 'grüner Wiese'. In diese bestehende Standortkonkurrenz greift seit einigen Jahren mit inzwischen hohen Zuwachsraten der e-commerce oder e-tail ein (Internet- bzw. Online-Dienste); es entwickelt sich ein neuer Markt mit erheblichen räumlichen Auswirkungen auf das bestehende Standortgefüge. Das Forschungsprojekt hat zum Ziel, solche Veränderungen der Standortsituation des konventionellen Einzelhandels durch e-commerce im Bereich 'business to consumer' zu untersuchen. Folgende Fragestellungen stehen im Mittelpunkt: - Analyse des lebenzyklus- bzw. lebensstilspezifischen Konsumentenverhaltens im Hinblick auf die Akzeptanz des elektronischen Einkaufs (Konsumentenanalyse). - Analyse und Bewertung des branchenspezifischen Angebots und der Anbieterstrategien (Anbieteranalyse). - Folgenabschätzung für bestehende Standortcluster des Einzelhandels (großstädtische Innenstadtzentren, Stadtteilzentren, Grundzentren im ländlichen Raum, nicht-integrierte Standortagglomerationen des Einzelhandels...). - Ausarbeitung von Perspektiven für die zukünftige Entwicklung von innerstädtischen und randstädtischen Standortclustern.

Wetland vegetation biodiversity conservation and sustainable use in Hangzhou City, China

Wetland vegetation support a high biodiversity and plays an important ecological and hydrological roles in the environment. Hangzhou city with highly significant wetland vegetation biodiversity, lies in Zhejiang province, is very famous in China. The wetland areas are 28.9x104 ha, about 17.4Prozent of total area of Hangzhou city. The types of wetland vegetation are multiplicity and the vegetation biodiversity is abundant. But with the rapid urbanization process in Hangzhou city, the decrease of wetland areas in peri-urban region constitutes a severe problem, which will eventually lead to the loss of wetland vegetation biodiversity and its functions. So it is very important to carry out a project on the research of wetland vegetation biodiversity conservation and sustainable use in Hangzhou city. Its very significant for wetland vegetation biodiversity conservation and sustainable development, improvement of peri-urban ecosystem services and life quality.The project long term goal is to secure the conservation of globally significant wetland vegetation biodiversity in China and establish wetland vegetation biodiversity conservation and sustainable use as a routine consideration in national, provincial and local government decision making and action. The objective is providing science reference for Hangzhou government supporting policy of the urban wetland vegetation biodiversity conservation and sustainable use.

Einwohnerdichte 2022

Die Einwohnerdichte gibt Auskunft darüber, wie viele Einwohner auf einem Hektar Fläche zusammenleben. Verglichen mit anderen deutschen und europäischen Großstädten liegt die Einwohnerdichte Berlins mit 43 Einwohnern pro Hektar (Ew/ha) bezogen auf das gesamte Stadtgebiet im mittleren Bereich. In Hamburg leben durchschnittlich 39 % weniger Einwohner auf einem Hektar Fläche. In Paris hingegen leben in dem als Innenstadt definierten Gebiet rund doppelt so viele Menschen auf der entsprechenden Fläche, allerdings lassen sich diese Zahlen aufgrund der historisch bedingten Begrenzung des Pariser Stadtgebietes auf eine Fläche von rund 105 km² nur bedingt vergleichen (vgl. Abb. 1). Datenstände: Berlin / München: 31.12.2016; Hamburg: 31.12.2015; London: 31.12.2015; Frankfurt: 30.06.2016; Paris: Innenstadt, Unité urbaine: 01.01.2013; Warschau: 30.06.2015 Definition Innenstadt Berlin siehe Anmerkung zu Abb. 2. In Paris überlagern sich Innenstadt und kommunale Grenzen des Stadtgebietes; zum Vergleich mit den entsprechenden Werten der anderen Kommunen wird in diesem Fall als Vergleichswert für die Gesamtstadt die siedlungsgeographische Einheit “Unité urbaine” herangezogen mit 10.601.122 Einwohnern auf einer Fläche von 2845 km² . Bezogen auf das Innenstadtgebiet, d.h. den Bereich innerhalb des Inneren S-Bahn-Ringes, liegt die Einwohnerdichte mit 131 Ew/ha überdurchschnittlich hoch und überragt sogar den entsprechenden Londoner Wert. Die vorliegende Karte stellt die Einwohnerdichte auf der Ebene der statistischen Blöcke sowie von Teilblöcken dar (vgl. Methode ). Der Darstellungsbezug ist nicht direkt mit dem vorangegangenen Datenbestand 2021 zu diesem Thema vergleichbar. Eine Darstellung der Einwohnerentwicklung 2021 bis 2022 ist aber im Datenbestand enthalten. Die hohe Siedlungsdichte der Innenstadt verursacht insbesondere in Straßennähe starke Umweltbelastungen, z.B. Lärmbelastungen durch den Verkehr oder Luftbelastungen durch verkehrsbedingte Abgase. Einen Ausgleich finden die Bewohner in den vorhandenen öffentlichen Grünflächen, die jedoch zumindest in großen Teilen sehr stark frequentiert, oft übernutzt und dementsprechend laut sind. Private Grünflächen sind nur in eingeschränktem Maß vorhanden. Trotzdem sind einige dicht besiedelte Gebiete Berlins attraktive Wohngegenden, z.B. die gründerzeitliche Blockbebauung, vor allem dann, wenn zu großzügig dimensionierten Wohnungen eine gute Infrastruktur mit Geschäften, Gaststätten, kulturellen Einrichtungen, Dienstleistungsbetrieben und einem gut ausgebauten öffentlichen Verkehrssystem hinzukommt. Hier findet lebhaftes städtisches Leben statt, das viele Menschen in den reinen Wohngebieten am Stadtrand mit relativ niedriger Einwohnerdichte, hohem Freiflächenanteil und geringerer Luft- und Lärmbelastung vermissen. In den ehemaligen Innenstadtbezirken Mitte, Tiergarten, Wedding, Prenzlauer Berg, Friedrichshain und Kreuzberg (die seit der Verwaltungsreform in 2001 heute den gleichnamigen Ortsteilen entsprechen) erreichte die Einwohnerdichte 1910 mit 312 Ew/ha ihren höchsten Wert. Heute hat sich die Zahl der Einwohner mit 121 pro Hektar auf ein gutes Drittel reduziert (vgl. Abb. 2). Für die Jahre 1871 und 1900 lag die Einwohnerzahl der Innenstadtbezirke nur als Gesamtwert vor. Im Zeitraum zwischen 1949 und 1975 waren für die östlichen Stadtbezirke keine Einwohnerdaten vorhanden. Deshalb konnte für die Innenstadtbezirke für diese Jahre keine Einwohnerdichte berechnet werden. Dagegen stieg in den Außenbezirken die Einwohnerzahl abgesehen vom allgemeinen kriegsbedingten Rückgang 1945 kontinuierlich an. Während 1996 noch mit einem weiteren kontinuierlichen Anstieg der Bevölkerung um bis zu 300.000 Einwohner bis zum Jahr 2010 gerechnet wurde, verlief die bisherige Entwicklung uneinheitlicher: nach einem Höchststand 1993 mit fast 3,48 Millionen Einwohnern nahm die Zahl bis zum Jahre 2000 auf 3,38 Millionen ab, um seitdem vor allem durch Wanderungsgewinne relativ stetig auf nun rund 3,85 Millionen Bürger wieder anzusteigen (bezogen auf die Erfassung: “Melderechtlich registrierte Einwohner am Ort der Hauptwohnung in Berlin”, Stand, 31.12.2022, Amt für Statistik Berlin-Brandenburg ). Niedrige Einwohnerdichtewerte ergeben sich nicht nur durch einen hohen Grün- und Freiflächenanteil und geringen Bebauungsgrad, sondern können auch auf einem Anteil gewerblicher Nutzung, von Handels- und Dienstleistungsbetrieben oder Gemeinbedarfseinrichtungen etc. beruhen, da auch deren Grundstücksfläche in die Berechnung der Einwohnerdichte einfließt, solange sie nicht eine eigene Blockteilfläche ergeben. Die detaillierte und aktuelle Verteilung der Einwohnerdichte dient verschiedenen Fachplanungen als Planungsgrundlage, z.B. der Stadtplanung zur Ermittlung der Versorgung mit Infrastruktureinrichtungen (Schulen, Geschäfte, Spielplätze) oder der Landschaftsplanung für die Analyse der Versorgung mit wohnungsnahen Grünanlagen (vgl. Karte 06.05, SenStadt 2020 ). Ihre Kenntnis erlaubt aber auch Rückschlüsse auf Umweltbelastungen, so z.B. bei der Berechnung betroffener Anwohner an Hauptverkehrsstraßen im Zusammenhang mit der Auswertung der Strategischen Lärmkarten (vgl. Karte 07.05, SenStadt 2022 ).

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