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MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Soziale Infrastruktur

Die Karten zeigen jeweils am schnellsten erreichbaren Kindertagesstätten (n = 2.904) mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Bemerkungen: Da Kindertagesstätten in der Regel im Wohnkreis des Kindes aufgesucht werden, erfolgt keine Berücksichtigung eines Puffers außerhalb der MRH. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 6 Uhr und 8 Uhr. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 6 Uhr und 8 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Kindertagesstätten: Hamburg: LGV (2016), Niedersachsen: LSN (2014), Mecklenburg-Vorpommer: GDI-MV (2019), Schleswig-Holstein (ohne Neumünster und Steinburg): Dataport (2019), Neumünster: Kita.de (2019), Steinburg: Kreis Steinburg Amt für Jugend, Familie und Sport (2019), Herzogtum Lauenburg: Kreis Herzogtum Lauenburg (2019)

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Lebendigkeit und Vielfalt der Magistrale stärken

Strategiekarte Lebendigkeit und Vielfalt der Magistralen stärken Synergien zwischen Magistralen- und Zentrenentwicklung nutzen Ein Großteil der Haupt-, Stadtteil- und Ortsteilzentren des Hamburger Zentrenkonzepts liegt an Magistralen. Sie reihen sich entlang der Magistralen wie Perlen an einer Kette auf und sind als Orte, die bereits ein hohes Maß an Lebendigkeit und Vielfalt aufweisen, wichtige Ankerpunkte der Magistralenentwicklung. Die verschiedenen Zentrentypen aus dem Zentrenkonzept haben gemäß diesem Konzept unterschiedliche Aufgaben und Herausforderungen. Es gilt, die Synergien zwischen der Magistralen- und der Zentrenentwicklung zu identifizieren und zu nutzen. Magistralen als integralen Bestandteil des Zentrums weiterentwickeln Die Magistralen selbst sind als integraler Bestandteil eines Zentrums zu verstehen und weiterzuentwickeln. Durch eine hohe Nutzungsmischung, neue Nutzungen insbesondere mit überörtlichem Bezug und lebendigen Erdgeschosszonen wird die Magistrale in diesen Abschnitten zu einer vitalen Stadtstraße. Angestrebt wird hier eine gute Erreichbarkeit durch den Umweltverbund und ausreichend Raum für den Wirtschaftsverkehr. Zentrenbezug der Magistralen stärken Darüber hinaus gibt es einige Zentren, die zwar im Einzugsbereich oder in der Siedlungsachse einer Magistrale liegen, allerdings kaum Bezug zu dieser vorweisen oder sich von dem starken Verkehrsaufkommen auf der Magistrale abwenden. In Zukunft werden an den Magistralen wieder Bezüge zwischen dieser und den Zentren hergestellt, beispielsweise durch bessere Wegeverbindungen oder Eingangssituationen von Zentren. Magistralen als Zentren des Urbanen Marktplatzes qualifizieren Die Versorgung in der Inneren Stadt ist im Gegensatz zur Äußeren Stadt häufig von Geschäftslagen geprägt, die sich an der Straße konzentrieren. Diese Räume werden im Zentrenkonzept der Freien und Hansestadt Hamburg als „Zentren des Urbanen Marktplatzes“ beschrieben. Bei den meisten Zentren dieses Typs handelt es sich um Abschnitte von Magistralen. Auch hier wird die Nutzungsmischung gestärkt – insbesondere durch Nutzungen mit überörtlichem Bezug und lebendige Erdgeschosszonen. Magistralen als vielfältige Lebensadern fortschreiben. Die Zentren bilden zwar die räumlichen Anker für eine besondere Vielfalt und Mischung, aber auch darüber hinaus sind die Magistralen in vielen Abschnitten Anziehungspunkte für eine höhere Nutzungsvielfalt. Diese soll erhalten bleiben und gestärkt werden, im Einklang mit den Vorgaben des Hamburger Zentrenkonzeptes und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten. Suchräume zur Qualifizierung bestehender Nahversorgungszentren und -lagen mit Magistralenbezug Außerhalb der Zentren des Zentrenkonzepts leisten weitere Versorgungsbereiche (Nahversorgungszentren) und -lagen eine Grundversorgung in Wohnortnähe und darüber hinaus. An den Magistralen sind sie oft eingebettet in dichte urbane Strukturen und können bei einer weiteren Qualifizierung eine Stadt der kurzen Wege fördern. Diese Bereiche werden hinsichtlich ihres Potenzials für noch mehr Angebotsdichte in den Erdgeschosszonen geprüft. Die Aufenthaltsmöglichkeiten sollen attraktiver gestaltet sowie gute Vernetzungen in die Quartiere geschaffen werden. Magistralen als Motor der lokalen Quartiersentwicklung nutzen Ziel des Rahmenprogramms Integrierte Stadtteilentwicklung (RISE) ist es, die Lebensqualität in Quartieren mit besonderem Entwicklungsbedarf durch städtebauliche Maßnahmen zu verbessern und den sozialen Zusammenhalt zu stärken. Die Magistralen können an vielen Stellen ein Motor für Quartiersentwicklung sein. Innerhalb der dargestellten Gebiete können an den Magistralen zum Beispiel öffentliche Plätze, Freiflächen und Grünanlagen qualifiziert, in soziale Infrastruktur investiert und die Versorgungs- sowie Nutzungsvielfalt im Wohnumfeld gestärkt werden. Lebendige und attraktive erste Gewerbereihen an Magistralen schaffen Die gewerblich genutzten Abschnitte an den Magistralen sind häufig sehr funktional angelegt. Bei Wahrung des grundsätzlich gewerblichen Charakters ist das Ziel, die Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr und das städtebauliche Erscheinungsbild zu verbessern, indem die straßenbegleitende Bebauung als „gestapeltes produzierendes Gewerbe“ ausgeprägt wird. An geeigneten Lagen können attraktive Adressen geschaffen werden, zum Beispiel durch hochwertig gestaltete Fassaden und gegebenenfalls publikumsbezogene Nutzungen. Gemischte Nutzungen in Erdgeschossen fördern Auch außerhalb der Zentren und zentralen Versorgungsbereiche sind die Magistralen in vielen Abschnitten vielfältige und gemischte Stadtstraßen, an denen viele Dienstleistungen angeboten werden. Diese Nutzungsmischung soll in Abstimmung mit dem Zentrenkonzept und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten weiter qualifiziert und die Ansiedlung weiterer Nichtwohnnutzungen in den Erdgeschossen bzw. das Schaffen lebendiger Erdgeschosszonen geprüft werden. Öffentliche (Frei-)Räume attraktiv gestalten Hamburgs Magistralen sind, wie auch in anderen Städten, historisch geprägt durch das Leitbild der „autogerechten Stadt“: leistungsfähige Verbindungen für den motorisierten Verkehr, mit der Folge einer starken Versiegelung, die einer lebenswerten Stadt oft entgegensteht. Die Mobilitätswende bietet die Chance, den Umweltverbund zu stärken und darüber hinaus den öffentlichen Raum für lebendige und vielfältige Nutzungen und notwendige Maßnahmen der Klimaanpassung zurückzugewinnen. Attraktive und lebendige Straßenräume schaffen Als vom Verkehr dominierte Räume bieten die Magistralen aktuell wenig Aufenthaltsqualität, selbst dort, wo Versorgungs- und Dienstleistungen an den Magistralen für eine hohe Besucherinnen- und Besucherfrequenz sorgen. Die Attraktivität dieser gemischten Lagen und die Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Rad kann durch eine Qualifizierung des öffentlichen Raums verbessert werden. Stadtplätze an Magistralen beleben Stadtplätze sind neben den lebendigen Straßenabschnitten oft die Mittelpunkte des öffentlichen Lebens. An den stark frequentierten Magistralen können sie besondere Räume mit verschiedenen Funktionen und hoher Anziehungskraft werden, sofern der öffentliche Raum attraktiv gestaltet und barrierefrei ist und eine gute Nutzbarkeit, zum Beispiel zum Verweilen, für Märkte oder Veranstaltungen, erlaubt. Belebte Grünräume an Magistralen qualifizieren Das grüne Pendant der Stadtplätze sind Parks und grüne Freiräume. Auch diese haben gerade an den dichten Magistralen eine besonders wichtige Funktion für Erholung und Freizeit – sie sind grüne Treffpunkte und bieten Zugang zum Grünen Netz Hamburgs. Die Attraktivität und Vielfalt der Nutzung wird in Zukunft gestärkt, um den Naherholungswert zu erhöhen, und die Zugänge werden attraktiver, sichtbarer und sicherer gestaltet.

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten

Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.

WMS MRH Erreichbarkeitsanalysen Soziale Infrastruktur

WMS (Web Map Service) mit Analysen im Bereich Soziale Infrastruktur/Behörden im Leitprojekt Erreichbarkeitsanalysen der Metropolregion Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WFS MRH Erreichbarkeitsanalysen Soziale Infrastruktur

WFS (Web Feature Service) mit Analysen im Bereich Soziale Infrastruktur/Behörden im Leitprojekt Erreichbarkeitsanalysen der Metropolregion Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Grenzen setzen für Asphalt und Beton

Flächenfraß stoppen, Ressourcen schonen, Vielfalt erhalten Täglich werden in Deutschland fast 113 Hektar Fläche neu besiedelt – für Wohnungen, Gewerbe, Erholung und Verkehr. Das entspricht fast 160 Fußballfeldern pro Tag. Und das, obwohl in Deutschland immer weniger Menschen leben und besiedelte Fläche in der Größe des Bodensees brach liegt, etwa 180.000 Hektar. Jeder Deutsche beansprucht laut Statistik 564 Quadratmeter Fläche – Tendenz steigend. „In Europa ist die Zersiedelung eine der Hauptursachen für den Artenschwund. Durch den hohen Flächenverbrauch und die intensive Flächennutzung gehen Lebensräume für Tiere und Pflanzen verloren”, sagte Dr. Thomas Holzmann, Vizepräsident des Umweltbundesamtes (UBA), auf einer Podiumsdiskussion im Rahmenprogramm der 9. UN-Biodiversitätskonferenz in Bonn. „Während wir uns breiter machen, lassen wir der Natur immer weniger Platz”, so Holzmann. Wie dem Flächenverbrauch Einhalt zu gebieten ist, zeigt ein neuer Flyer des UBA mit kompakten Tipps für Kommunen, Unternehmen und Privatpersonen. Kommunen denken an übermorgen, wenn sie Prognosen zur alternden Gesellschaft in die Bauplanung mit einbeziehen und die Ausweisung von Neubaugebieten auf den tatsächlichen Bedarf beschränken. Die Sanierung und Aufwertung bestehender Häuser und Wohnungen sollte dem Neubau vorgezogen werden: „Raus aus der Fläche und zurück in die Zentren – so lautet die Devise.” sagte Holzmann in Bonn. „In einer alternden Gesellschaft mit immer weniger Menschen ist kostensparendes Wohnen in kompakten Siedlungen das Modell der Zukunft”, so Holzmann. Liegen Wohnen, Arbeiten und Freizeit weit auseinander, kostet das Zeit, Geld, Energie und Ressourcen. Die technische und soziale Infrastruktur wird teurer – beispielsweise infolge längerer Strom- und Abwasserleitungen. Der Verkehr und seine negativen Effekte – Lärm und Luftschadstoffe, wie Feinstaub oder Kohlendioxid – nehmen zu, wenn wir in die Breite siedeln. Die Zerstörung und Zerschneidung der Lebensräume ist eines der größten Probleme beim Erhalt der biologischen Vielfalt. Rückzugsräume für Tiere und Pflanzen werden durch den Flächenanspruch des Menschen immer kleiner und weniger. Zudem trennen Straßen, Schienen und Siedlungsbänder die Lebensräume voneinander und isolieren damit Pflanzen- und Tierpopulationen. Vor allem die Wanderungen großer Tierarten wie Luchs, Otter, Wildkatze oder Hirsch sind stark eingeschränkt. Jährlich sterben nach Schätzungen des Deutschen Jagdschutzverbandes insgesamt 500.000 Tiere auf deutschen Straßen. Doch auch der Mensch leidet unter dem Flächenverbrauch: Einmal versiegelte Böden lassen sich nur mit großen Mühen wieder herstellen. So geht mit dem Flächenfraß jeden Tag fruchtbarer Boden verloren, der die Grundlage unserer Ernährung darstellt. Bereits eine Versiegelung von weniger als 50 Prozent steigert die Hochwassergefahr und behindert die Neubildung von Grundwasser. Ein Hektar Waldboden hingegen kann bis zu zwei Millionen Liter Wasser über längere Zeit speichern und uns beim Hochwasserschutz entlasten. Durch den Neubau von Wohnraum bei gleichzeitigem Rückgang der Bevölkerungszahlen drohen vermehrt Wohnungsleerstände und somit ein Preisverfall bei Grundstücken und Gebäuden. Kommunen, Unternehmen und Privatleuten, die mit dem Flächensparen Ernst machen wollen, empfiehlt das ⁠ UBA ⁠ daher vor allem: Brachflächen erfassen und reaktivieren. Es sollte zunehmend der Vergangenheit angehören, dass in den Zentren der Städte und Gemeinden die Fassaden leerstehender Häuser bröckeln, während auf der grünen Wiese immer neue Baugebiete entstehen. „Verdichtetes Bauen spart Infrastrukturkosten und schafft kurze Wege. So sorgen wir mit sauberer Luft, ruhigen Straßen und viel Grün für ein lebenswertes Wohnumfeld. Das ist gerade für eine alternde Gesellschaft ein attraktives Stück Lebensqualität,” sagte Holzmann.

Neue Baugebiete: Gewinn oder Verlust?

... möchten immer mehr Verwaltungsmitarbeiter/innen und Kommunalpolitiker/innen vor Ort wissen, wenn sie im Rahmen ihrer Planung die Weichen für die zukünftige Gemeindeentwicklung stellen. Jedem Projekt der Siedlungsentwicklung wie zum Beispiel der Bau von Wohnungen oder die Bereitstellung von Gewerbebauflächen geht in der Kommune eine Planung voraus. Verschiedene Faktoren beeinflussen Planungen und Entscheidungen über deren Umsetzung. Der Nutzen eine neuen Baugebiete wird in den Gemeinden in der Regel nicht ausschließlich am wirtschaftlichen Ertrag gemessen. Mittel- und langfristige Folgekosten derartiger Entscheidungen im Rahmen der Gemeinde- oder Stadtentwicklung rücken aber zunehmend in das Blickfeld der zuständigen Verwaltungen und Kommunalpolitiker vor Ort. Daher ist die Kenntnis der Kosten und des finanziellen Nutzens baulicher Entwicklungen eine wichtige Voraussetzung für eine fundierte Planungs- und Umsetzungsentscheidung. Welche Kosten sollten betrachtet werden? Wohn- und Gewerbegebiete verursachen Folgekosten in fünf wichtigen Bereichen. Zu denken ist an die Kosten der Erstellung und der langfristigen Unterhaltung der technischen Infrastruktur der Erschließung von Bauflächen wie zum Beispiel Wohnstraßen. Weiterhin werden häufig Einrichtungen der sozialen Infrastruktur wie Kindergärten oder Schulen neu errichtet oder ausgebaut. Häufig sind im Zusammenhang mit neuen Wohngebieten auch neue Grünflächen zu erstellen. In vielen Fällen erfordert die Anbindung neuen Wohn- und Gewerbegebiete auch Anlagen der äußeren Erschließung in Form von Straßen oder Kreuzungen sowie Einrichtungen des öffentlichen Personennahverkehrs z.B. durch Straßenbahn oder Bus. Und schließlich ist in vielen Fällen auch der Bau von Lärmschutzanlagen erforderlich. Bei der erstmaligen Herstellung von Anlagen der inneren Erschließung (Straßen, Wege), öffentlichen Grünanlagen, Lärmschutzanlagen und Straßenbeleuchtung tragen die Kommunen in der Regel einen Anteil von 10 %. Häufig werden die Kosten der erstmaligen Herstellung von Infrastrukturen (Straßen, Kanäle, Kindertageseinrichtungen, Schulen, Grünanlagen etc.) entweder im Rahmen städtebaulicher Verträge auf den Investor abgewälzt oder im Rahmen der Erschließungsbeiträge refinanziert. Jedoch die mittel- und langfristigen Kosten für Betrieb, Unterhaltung, Instandsetzung und Erneuerung von technischen und sozialen Infrastrukturen eines Wohn- oder Gewerbegebietes tragen hauptsächlich die Kommunen, bei technischen Infrastrukturen teilweise auch die Anlieger. Die Herstellungskosten für Strom-, Gas-, Wasser- und Fernwärmeleitungen liegen in der Regel bei den Versorgungsunternehmen. Recht unterschiedlich können die kommunalen Kosten für den Grunderwerb sein, wenn Kommunen eine aktive Baulandpolitik betreiben, um das Flächengeschehen in der Gemeinde aktiv zu steuern. Diese sind abhängig vom jeweils eingesetzten Baulandmodell, das einen kommunalen Zwischenerwerb des zu entwickelnden Baulands beinhalten kann. Mehreinnahmen infolge neuer Baugebiet und neuer Einwohner ziehen auch wieder Mehrausgaben nach sich wie z.B. die Kreisumlage bei kreisangehörigen Gemeinden und die Umlage an Amt, Samtgemeinde, Verbandsgemeinde, Zweckverband usw. Welche Einnahmen sind von einem neuen Baugebiet zu erwarten? Im Zusammenhang mit neuen Baugebieten können die Kommunen mit einer Reihe von Einnahmen rechnen. Hierzu zählen u.a. die Grundsteuer, der Anteil an der Einkommensteuer, die Gewerbesteuer nach Abzug der Umlage, der Kommunalanteil an der Umsatzsteuer, ggf. erhöhte Zuweisungen aus dem landesspezifischen kommunalen Finanzausgleich und - sofern erhoben - die Konzessionsabgabe der Versorger. Hinzu kommen ggf.  auch landesspezifisch geregelte Beteiligungen der Kommunen an anderen Steuern wie z.B. der Grunderwerbsteuer. Wodurch werden die Kosten und Einnahmen beeinflusst? Die Topografie des Geländes, die Form der Erschließungsnetze und die Grundstückseinteilung beeinflussen die Kosten der inneren Erschließung. Die Erschließungseffizienz beschreibt das Verhältnis des Kosten- und Flächenaufwands für die innere und äußere Erschließung zum Nettobauland. Diese Aufwände sind z.B. bei Ein- und Zweifamilienhausgebieten höher als im mehrgeschossigen Wohnungsbau. Der demografische Wandel und Schrumpfungsprozesse in den Gemeinden beeinflussen mittel- und langfristig den wirtschaftlichen Betrieb von Erschließungsanlagen der technischen und sozialen Infrastruktur. Einer sich reduzierende Bevölkerungszahl und Leerstände wirken sich aus auf die festen und laufenden Kosten für den Betrieb z.B. von Wasser- und Abwasserleitung oder Kindergärten und Schulen. Daher sollte unbedingt eine vorausschauende Betrachtung für die kommenden Jahrzehnte angestellt werden, inwiefern neben den Belastungen des Gemeindehaushalts auch mit steigenden Pro-Kopf-Kosten für die privaten Haushalte und Unternehmen zu rechnen ist. Sind Infrastrukturen auf lange Sicht nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben, müssen sie angepasst werden. Während technische, insbesondere netzgebundene Infrastrukturen mit langfristigen Folgekosten nur mit großem Aufwand an demografische Entwicklungen angepasst werden können, sind Einrichtungen der sozialen Infrastruktur grundsätzlich leichter anpassungsfähig. Allerdings wird die vielerorts notwendige Schließung von Kindergärten oder Schulen von den Bürgerinnen und Bürgern in der Regel nicht akzeptiert. Auch der Faktor Zeit ist zu beachten. Einnahmen und Ausgaben im Zusammenhang mit Vorhaben der Siedlungsentwicklung entstehen zu sehr unterschiedlichen Zeitpunkten. Während Grunderwerbs-, Planungs- und Erschließungskosten in einer frühen Projektphase anfallen, fließen Einnahmen unter anderem aus der Grundsteuer, aus dem kommunalen Finanzausgleich bzw. anteilige Einkommensteuer erst einige Jahre nach dem Beginn der Besiedlung neuer Wohn- oder Gewerbeflächen. Dabei hängt die Höhe dieser Einnahmen ab von der Aufsiedlungsgeschwindigkeit und letztendlich von der tatsächlich erreichten Belegung von Baugebieten. Gewerbesteuereinnahmen wiederum sind sowohl von Art, Struktur und Branche der jeweiligen Unternehmen als auch von konjunkturellen Einflüssen abhängig. Sie können starken Schwankungen unterliegen. Praxiserprobte Kostenrechner helfen Ihnen, die langfristigen finanziellen Auswirkungen von Siedlungsentwicklungen bereits in der Planungsphase zu berücksichtigen. Im Projekt „Stadtlabore für Deutschland: Leerstand und Ansiedlung“ hat das IFH KÖLN zusammen mit 14 deutschen Modellstädten unterschiedlicher Größe eine digitale Plattform für proaktives Ansiedlungsmanagement in Innenstädten erarbeitet. Die Bundesregierung möchte den täglichen Anstieg der Flächenneuinanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen (SuV) bis zum Jahr 2030 auf unter 30 ha senken. Dieses Ziel sieht die Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie vor Im Land Berlin gibt es zahlreiche Flächen, die dauerhaft nicht mehr genutzt und somit entsiegelt werden könnten, um dem Naturhaushalt wieder uneingeschränkt zur Verfügung zu stehen. Die Wirtschaft in Deutschland wächst – und damit auch die Fläche, die für die Industrie- und Gewerbeentwicklung benötigt wird. Mit den richtigen Strategien sind wirtschaftliches Wachstum und Flächensparen vereinbar. In Youngstown, einer Stadt im US-Bundesstaat Ohio, schrumpfte die Bevölkerung um fast 50 %. Die Stadt hat sich dem Problem gestellt.

Rahmenplan für den Stadt-Umland-Raum Wismar (SUR Wismar)

Rahmenplan zur Stärkung des landesweit bedeutsamen Entwicklungsraumes 1. Darstellung des SUR Wismar 2. Handlungsfeldanalyse und Maßnahmendefinition 2.1 Siedlungsentwicklung a) Wohnentwicklung b) Gewerbeentwicklung c) Einzelhandelsentwicklung 2.2 Freiraumentwicklung a) Ausgleichs- und Kompensationsflächen b) Tourismus und Naherholung 2.3 Infratstrukturentwicklung a) Soziale Infrastruktur b) Technische Infrastruktur 2.4 Ansätze für regionale Leitprojekte 3. Ausgestaltung des Kooperationsprozesses

Social inequalities in the association between social infrastructure and mental health

The mental health (MH) of especially children and adolescents with low socioeconomic status (SES) benefits from access to greenspaces. This study aimed at investigating social inequalities in the association between several types of social infrastructure (SI) and MH in children and adolescents. The sample comprised 12,624 children and adolescents of the KiGGS Wave 2 study (2014-2017). KiGGS provided information on SI (access to playgrounds, sports fields, swimming pools, parks) for all children and the environmental module (GerES V) within KiGGS on the walking time to SI for a subsample. Social inequality was measured by parental SES and the German Index of Socioeconomic deprivation and MH by the Strengths and Difficulties Questionnaire. Ordinal logistic regression analyses showed that access to fewer SI places was associated with higher odds of MH problems. Children and adolescents experiencing high (but not medium or low) socioeconomic deprivation at the municipal level were more likely to have MH problems when having less access to SI places. At the individual level, MH problems in high- and low-SES, but not medium-SES children and adolescents were associated with no access to SI places. Children and adolescents from high socioeconomically deprived areas and with low and high SES might benefit from high-availability SI. Quelle: www.mdpi.com

Reale Nutzung der bebauten Flächen / Grün- und Freiflächenbestand 2015

Die Daten zur Nutzung der bebauten und unbebauten Flächen entstammen einer Vielzahl von Quellen, die in den jeweiligen Ausgaben differenziert beschrieben sind. Grundlage für die Kategorisierung und Nutzungszuweisung waren die im Umweltatlas 1985 für den ehemaligen Westteil Berlins erschienenen Flächennutzungskarten „Reale Nutzung der bebauten Flächen“ (06.01) und „Grün- und Freiflächenbestand“ (06.02) und die für Gesamt-Berlin erschienenen Ausgaben 1995, 2002, 2004, 2008 und 2011 ( 06.01 / 06.02 ). Für die Aktualisierung der Ausgabe 2016 (Datenstand 31.12.2015) wurden Veränderungen der Flächennutzung zwischen 2011 und 2015 erfasst und Aktualisierungen der Geometrie der Blockkarte 1:5.000 (ISU5) vorgenommen. Außerdem wurde der Datenbestand der Realnutzungskartierung anhand verschiedener im Land Berlin vorliegender Geodaten Plausibilitätsprüfungen unterzogen und bei Bedarf aktualisiert. Die Umweltatlaskarten 06.07 / 06.08 zur Stadtstruktur wurden parallel erarbeitet. Insgesamt wurden für die Aktualisierung und Überprüfung der Realnutzungskartierung folgende Datengrundlagen herangezogen: Blockkarte des Informationssystems Stadt und Umwelt (ISU5/50), Stand 12.2015 Daten der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt: Automatisiertes Liegenschaftskataster (ALK), Stand 01.2015 Biotopkartierung, Stand 2014 Digitale Orthophotos, Befliegungen 2010 bis 2015 Flächenmonitoring, Stand 09.2015 Forsteinrichtungsdaten, Berliner Forsten, Stand 10.2014 Friedhofsbestand, Stand 12.2009 Gebäude- und Vegetationshöhen, Befliegungsdaten 09.2009/09.2010 (vgl. Umweltatlas 06.10) Grünanlagenbestand, Stand 02.2016 Karte von Berlin 1:5.000 (K5), Vermessungsämter der Bezirke, Stand 04.2015 Kleingartenbestand, Stand 05.2015 Moorflächen aus dem Projekt “Berliner Moorböden im Klimawandel” der HU Berlin, Fachgebiet Bodenkunde und Standortlehre, Stand 05.2015 (vgl. Umweltatlas 01.19) Standorte der Sozialen Infrastruktur – Kita/Horte, Planungsraumbezogenes Informationssystem für Monitoring und Analyse – PRISMA, Stand 06.2014 Versiegelung, Stand 05.2011 (vgl. Umweltatlas 01.02) Städtebauliche Dichte, Grundflächenzahl (GRZ), Stand 12.2015 (vgl. Umweltatlas 06.09.2). Daten externer Quellen: Baufertigstellungen der Jahre 2011 – 2014, Amt für Statistik Berlin-Brandenburg, Stand 06.2015 Bodenkundliche Kartierungen, Bearbeitungsjahre 2010-2015 Gebäudezählung des Zensus 2011, Amt für Statistik Berlin-Brandenburg, Stand 03.2014 Melderechtlich registrierte Einwohner am Ort der Hauptwohnung in Berlin, Amt für Statistik Berlin-Brandenburg, Stand 31.12.2015 Statistische Blöcke, Amt für Statistik Berlin-Brandenburg, Stand 31.12.2015 Digitales Feldblockkataster, Landwirtschaftliche Referenzparzellen, Ministerium für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Landwirtschaft Brandenburg, Stand 02.2016 HistoMap Berlin, Landesarchiv Berlin und Beuth Hochschule für Technik Berlin, Stand 2013 Standorte der Sozialen Infrastruktur – Krankenhäuser, Landesamt für Gesundheit und Soziales (LaGeSo), Stand 06.2014.

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