Spätestens seit der Verkündung der nationalen Wasserstoffstrategie im Jahr 2020 spielt die Produktion und Verwendung von Grünem Wasserstoff in der deutschen und auch in der europäischen Energiewende eine bedeutende Rolle. Durch Grünen Wasserstoff wird die Sektorenkopplung ermöglicht und Grüner Strom kann für lange Zeiträume gespeichert werden. Die notwendigen Komponenten der Technologie, von der Erzeugung von Grünem Wasserstoff über den Transport bis hin zur Rückumwandlung in andere Energieformen, sind am Markt erprobt und werden aktuell skaliert. Somit können die Mengen an Wasserstoff, die für die kommenden Jahre benötigt werden (je nach Studie 4 TWh bei 1 GW installierter Elektrolyseleistung bis zu 20 TWh bei 5 GW installierter Elektrolyseleistung bis 2030) zumindest in Teilen in Deutschland selbst produziert werden. Bei der Skalierung der Anlagen kommen zwei Ansätze in Frage: Einerseits werden einzelne Anlagen größer, andererseits wird die Anzahl kleiner und mittelgroßer Anlagen erhöht. Grundsätzlich wird die Skalierung in beiden Dimensionen benötigt werden, um die enorme Nachfrage nach Grünem Wasserstoff bedienen zu können. Dieses Vorhaben fokussiert hierbei auf die skalierbare Auslegung und Produktion kleiner bis mittelgroßer Anlagen. So ist es das Ziel des Vorhabens, ein Konzept zu entwickeln, anhand dessen Elektrolyseure im Leistungsbereich von 500 kW bis 5 MW in eine regionale Energieversorgung eingebracht werden können. Hierbei gilt es, die entstehenden Stoffströme integriert zu betrachten, um so dezentrale und nachhaltige Wasserstoffkonzepte in die Realität zu überführen. Um dieses Konzept skalierbar zu entwickeln und an weiteren Standorten ausrollen zu können, muss ein grundsätzliches Vorgehen entwickelt werden, anhand dessen eine modularisierbare Anlage auf den jeweiligen Anwendungsfall ausgelegt werden kann.
Schätzungsweise bis zu 25 % der neu zugelassenen Pkw in Deutschland sind Dienstwagen, die auch privat genutzt werden. Exakte Daten liegen derzeit nicht vor. Grund für die Attraktivität des Pkw als Gehaltsbestandteil ist die niedrige Besteuerung: Für Arbeitnehmende ist der zu versteuernde geldwerte Vorteil deutlich günstiger als die entsprechenden Kosten für einen privat angeschafften Pkw. In der Folge entgehen dem deutschen Staat Steuereinnahmen. Der individuelle Vorteil aufseiten der Dienstwagennutzenden hängt stark von der Kombination aus Dienstwagen (Listenpreis, tatsächlicher Kaufpreis), Nutzungsmuster (insbesondere dem Umfang der privaten Fahrleistung) und Grenzsteuersatz (inkl. SV-Beitragssatz), sowie der spezifischen Verhandlungslösung zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer (einschl. Tankkostenübernahme) ab. Derzeit fehlt für einen neutralen, pauschalisierten Besteuerungssatz, die sich an der durchschnittlichen Nutzung des Dienstwagens orientiert, die Datenbasis. Im Rahmen des Vorhabens sollen empirische Daten zu Dienstwagenflotten und den Fahrprofilen der Dienstwagennutzenden erhoben werden. Dabei soll die tatsächliche Nutzung untersucht (Einkommen und Grenzsteuersatz, privater/geschäftlicher Fahranteil, Fahrzeug- und Antriebstyp, Emissionen, Vereinbarungen mit dem Arbeitgeber) und daraus ein Steuersatz abgeleitet werden, die aufkommensneutral gegenüber eines allein durch Privatfahrzeuge dominierten Pkw-Marktes wäre.
Zielsetzung:
Die Art, wie wir uns ernähren, hat erhebliche Auswirkungen auf die planetaren Grenzen. In Deutschland verursacht die Ernährung etwa 17 % der pro-Kopf-Treibhausgasemissionen. Auch der Verlust an Biodiversität oder die Störung der Nährstoffkreisläufe - insbesondere durch die industrielle Tierhaltung - sind eng mit unserem Ernährungssystem verknüpft. Tierische Lebensmittel belasten die Umwelt deutlich stärker als pflanzliche. Eine Umstellung auf die Planetary-Health-Diet bietet ein großes Potenzial, diese ökologischen Belastungen deutlich zu reduzieren.
Gleichzeitig zeigen sich auch auf gesundheitlicher und sozialer Ebene gravierende Probleme. In Deutschland sind 15,4 % der Kinder und Jugendlichen übergewichtig, 5,9 % leiden an Adipositas. Besonders betroffen sind Kinder aus sozioökonomisch benachteiligten Familien. Sie tragen nicht nur ein höheres Risiko für Übergewicht, sondern sind auch häufiger unzureichend mit essenziellen Nährstoffen versorgt.
Hier setzt das Projekt Food Empowerment an. Ziel ist es, mittel- und langfristig negative ökologische, gesundheitliche und soziale Wirkungen des Ernährungssystems zu verringern. Im Reallabor-Setting des Quartiers Schotthock in Rheine werden exemplarisch Konzepte entwickelt und erprobt, die sowohl den individuellen Kompetenzerwerb fördern als auch gemeinschaftliche Veränderungen im Ernährungsverhalten ermöglichen. Dabei knüpft das Projekt an das integrierte städtebauliche Entwicklungskonzept „Unser Schotthock - auf gute Nachbarschaft“ an, das den sozialen Zusammenhalt stärkt und Klimaschutz sowie infrastrukturelle Transformationen in den Blick nimmt.
Um Veränderungen hin zu einem nachhaltigen Ernährungssystem zu erreichen, braucht es einen Wandel sozialer Praktiken. Gerade ein geringes Einkommen und wenig Zugang zu Bildung sind dabei große Herausforderungen.
In schulformübergreifender Zusammenarbeit mit den Schulen im Quartier entstehen im Rahmen eines Co-Creation-Prozesses innovative Bildungsformate. Diese orientieren sich an der Diversität der Schüler*innen, binden sie aktiv ein und stärken ihre Selbstwirksamkeit. So wird Ernährung zum Lernfeld für Gesundheitsförderung, soziale Teilhabe und ökologische Verantwortung.
Zentrales Ziel ist es gemeinsam mit der Stadt, den Akteuren aus den Schulen und den Netzwerken des Stadtteils gute Ernährungsumgebungen zu schaffen, um es Schüler*innen zu ermöglichen sich gesund und nachhaltig zu ernähren.