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s/spezifischer-energieverbrauch/Spezifischer Energieverbrauch/gi

Energieverbrauch und Kraftstoffe

Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich. Verkehr braucht Energie 2023 betrug der gesamte ⁠ Primärenergieverbrauch ⁠ des Verkehrssektors ca. 3.498 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu BMDV: Verkehr in Zahlen , S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2023 war der Verbrauch noch geringer als 2019. Der Personenverkehr benötigt rund 65 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr ist seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant, seit 2020 zeigt er nach dem pandemiebedingten Rückgang eine stark steigende Tendenz. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“). Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 35 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2023. Zwischen 1995 und 2023 stieg der Verbrauch um rund 42 % an, im Wesentlichen durch die Zunahme des Straßengüterverkehrs. Besonders stark war auch die Zunahme im Luftverkehr, während die Energieverbräuche im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahmen (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“). Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel „Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs“ . Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „Mobilität privater Haushalte“ ). Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2023 lag der ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ im Verkehr über dem Verbrauch der pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019 (siehe Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split und Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs ). Kraftstoffe dominieren Im Verkehrssektor entfielen 2023 etwa 97,8 % des Verbrauchs an ⁠ Endenergie ⁠ auf Kraftstoffe und rund 2,2 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2023 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – rund 28 % auf Benzin, 48 % auf Diesel, 16 % auf Flugkraftstoffe und 0,3 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,2 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“). Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2023 etwa 19 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75,5 % im Jahr 2023. Diesel als Energieträger im Schienenverkehr sinkt, absolut betrachtet, seit Jahren kontinuierlich. Biokraftstoffe Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Die EU Richtlinie 2009/28/EG zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: Kraftstoffe und Antriebe sowie Bioenergie ). Elektrofahrzeuge Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2024 54,4 % ( https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen ). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge ( ifeu 2020 ). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2023 war etwa jeder siebte neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug. Spezifischer Energieverbrauch sinkt Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. ⁠ Vorkette ⁠) pro ⁠ Verkehrsleistung ⁠ sank von 1995 bis 2023 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder steigt: der Grund sind sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Im Straßenverkehr wird ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag. *inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar. *inkl. Emissionen aus Bereitstellung & Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- & Erdgas sowie Kerosin **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2023 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 59 %. Der Benzinverbrauch ist entsprechend seit 1995 gesunken, der Dieselverbrauch dagegen gestiegen, stagniert jedoch seit einigen Jahren (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßengüterverkehr lag 2023 etwas unter dem Niveau von 1995 (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“). Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2023 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit einigen Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungs-stärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen. Weiterführende Informationen BMDV: Verkehr in Zahlen Richtlinie 2009/28/EG (Erneuerbare Energien) Verkehrsrecht Durchschnittliche Emissionen verschiedener Verkehrsmittel Erneuerbare Energien im Verkehr Kraftstoffe und Antriebe

Ökologische und ökonomische Vergleichsrechnung von Haushaltsgeräten

Der Forschungsbericht untersucht die ökologische und ökonomische Sinnhaftigkeit des Austauschs von Kühl- und Gefriergeräten, Geschirrspülern, Wäschetrocknern und Staubsaugern gegen besonders effiziente Neugeräte. Ziel ist es, Empfehlungen für Verbraucher*innen zu entwickeln, ob sie ihre bestehenden Geräte weiter nutzen oder durch neue, besonders effiziente Modelle ersetzen sollten. Methodisch basiert die Studie auf einer vereinfachten Ökobilanz und einer Lebenszykluskostenrechnung. Insgesamt zeigt die Studie, dass die Entscheidung für oder gegen einen Geräteaustausch von vielen Faktoren abhängt, darunter der spezifische Energieverbrauch der Geräte, die Nutzungsintensität und die Entwicklung der erneuerbaren Energien.

Energieverbrauch privater Haushalte

Die privaten Haushalte benötigten im Jahr 2023 etwa gleich viel Energie wie im Jahr 1990 und damit gut ein Viertel des gesamten Endenergieverbrauchs in Deutschland. Sie verwendeten mehr als zwei Drittel ihres Endenergieverbrauchs, um Räume zu heizen. Endenergieverbrauch der privaten Haushalte Private Haushalte verbrauchten im Jahr 2023 632 Terawattstunden (⁠ TWh ⁠) Energie, das sind 632 Milliarden Kilowattstunden (Mrd. kWh). Dies entsprach einem Anteil von gut einem Viertel am gesamten ⁠ Endenergieverbrauch ⁠. Im Zeitraum von 1990 bis 2023 fiel der Endenergieverbrauch in den Haushalten – ohne Kraftstoffverbrauch, da dieser dem Sektor Verkehr zugeordnet ist – um 3,5 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs der privaten Haushalte“). Dabei herrschten in den Jahren 1996, 2001 und 2010 sehr kalte Winter, die zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch für Raumwärme führten. So lag der Energieverbrauch im sehr kalten Jahr 2010 etwa 12 % über dem Wert des eher warmen Jahres 1990. Höchster Anteil am Energieverbrauch zum Heizen Die privaten Haushalte benötigen mehr als zwei Drittel ihres Endenergieverbrauchs, um Räume zu heizen (siehe Abb. „Anteile der Anwendungsbereiche am ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ der privaten Haushalte 2008 und 2023“). Sie nutzen zurzeit dafür hauptsächlich Erdgas und Mineralöl. An dritter Stelle folgt die Gruppe der erneuerbaren Energien, an vierter die Fernwärme. Zu geringen Anteilen werden auch Strom und Kohle eingesetzt. Mit großem Abstand zur Raumwärme folgen die Energieverbräuche für die Anwendungsbereiche Warmwasser sowie sonstige ⁠ Prozesswärme ⁠ (Kochen, Waschen etc.) bzw. ⁠ Prozesskälte ⁠ (Kühlen, Gefrieren etc.). Mehr Haushalte, größere Wohnflächen – Energieverbrauch pro Wohnfläche sinkt Der Trend zu mehr Haushalten, größeren Wohnflächen und weniger Mitgliedern pro Haushalt (siehe „ Bevölkerungsentwicklung und Struktur privater Haushalte “) führt tendenziell zu einem höheren Verbrauch. Diesem Trend wirken jedoch der immer bessere energetische Standard bei Neubauten und die Sanierung der Altbauten teilweise entgegen. So sank der spezifische ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ (Energieverbrauch pro Wohnfläche) für Raumwärme seit 2008 um 20 % (siehe Abb. „Endenergieverbrauch und -intensität für Raumwärme – Private Haushalte (witterungsbereinigt“)). Stromverbrauch mit einem Anteil von rund einem Fünftel Der Energieträger Strom hat einen Anteil von rund einem Fünftel am ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ der privaten Haushalte. Hauptanwendungsbereiche sind die ⁠ Prozesswärme ⁠ (Waschen, Kochen etc.) und die ⁠ Prozesskälte ⁠ (Kühlen, Gefrieren etc.), die zusammen rund die Hälfte des Stromverbrauchs ausmachen. Mit jeweiligem Abstand folgen die Anwendungsbereiche Informations- und Kommunikationstechnik, Warmwasser und Beleuchtung (siehe Abb. „Anteile der Anwendungsbereiche am Netto-Stromverbrauch der privaten Haushalte 2008 und 2023“). Direkte Treibhausgas-Emissionen privater Haushalte sinken Der Energieträgermix verschob sich seit 1990 bis heute zugunsten von Brennstoffen mit geringeren Kohlendioxid-Emissionen und erneuerbaren Energien. Das verringerte auch die durch die privaten Haushalte verursachten direkten Kohlendioxid-Emissionen (d.h. ohne Strom und Fernwärme) (siehe Abb. „Direkte Kohlendioxid-Emissionen von Feuerungsanlagen der privaten Haushalte“).

Fahrgemeinschaften

verringern die Kosten und den CO2-Ausstoß So nutzen Sie Fahrgemeinschaften im Alltag Mitfahren ist besser für die Umwelt als allein zu fahren. Nutzen Sie die täglichen "Mitfahrgelegenheiten nach Fahrplan" bei Bus und Bahn. Nutzen Sie hierzu auch Gruppentickets (z.B. Ländertickets). Bilden Sie Fahrgemeinschaften (insbesondere für das Berufspendeln). Vermittlungsbörsen im Internet helfen dabei. Gewusst wie Günstig und umweltfreundlich: Zwei Autos mit je einer Person benötigen für die gleiche Strecke fast doppelt so viel Treibstoff wie ein Auto mit zwei Personen. Der Grund: Personen fallen im Vergleich zu dem Gewicht eines Autos von über 1.000 Kilogramm im wahrsten Sinne des Wortes "nicht ins Gewicht". Gleiches gilt natürlich auch für die Emissionen von Bus und Bahn: Je mehr mitfahren, desto geringer der Energieverbrauch beziehungsweise der spezifische Verbrauch an Kraftstoff pro Person und gefahrenem Kilometer. Durch eine Zweier-Fahrgemeinschaft lassen sich der spezifische Treibstoffverbrauch pro Person und Kilometer und damit die schädlichen Emissionen deutlich verringern. Bei drei oder vier Mitfahrern werden noch mehr Emissionen eingespart. Und was für den Treibstoffverbrauch gilt, gilt auch für die Spritkosten: Je mehr mitfahren, desto günstiger wird es, wenn die Mitfahrer sich die Kosten teilen. Unter Umständen kann sogar die Anschaffung eines Zweitwagens durch Fahrgemeinschaften überflüssig werden. Zusätzlich reduzieren Fahrgemeinschaften den Parkplatzbedarf. Betriebe sparen knappe und teure Stellplatzflächen ein. Organisation von Fahrgemeinschaften: Während man für das "Mitfahren" bei Bus und Bahn nur einen Fahrschein und Fahrplan benötigt, erfordern Fahrgemeinschaften eine gewisse Organisation und Absprache: Insbesondere für überregionale Mitfahrwünsche (z.B. Wochenendfahrten) sind bundesweite Mitfahrzentralen das Mittel der Wahl. Im Internet gibt es hierzu geeignete Plattformen und Apps mit modernem Service (eine Übersicht finden Sie auf der Webseite von Mitfahrverband e.V. ): Einfache Online-Buchung, gezielte Auswahl von (Mit-)Fahrern, (Mit-)Fahrerbewertungen und sichere Bezahlungsmethoden. Für Freizeitaktivitäten in der näheren Umgebung bietet sich bei schlechter ÖPNV- und Bahn-Anbindung die Organisation von Mitfahrgelegenheiten im Freundes- und Bekanntenkreis an. Überlegen Sie sich auch Alternativen. Vielleicht können Sie ihr Ziel auch in Kombination mit Rad und öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen. Für regelmäßige Pendelstrecken bietet sich die Bildung einer Fahrgemeinschaft an. Viele Arbeitgeber unterstützen Fahrgemeinschaften durch betriebsinterne Vermittlungsbörsen, durch reservierte Parkplätze und andere Vergünstigungen. Auch die überregionalen Internetplattformen bieten in der Regel eine Option für das Auffinden von Pendlerpartnern an (siehe Links). Rechtliche Hinweise: Mitfahrende sind durch die gesetzlich vorgeschriebene Kfz-Haftpflicht auf der sicheren Seite. Fahrer sollten darauf achten, dass Mitfahrende eine Privathaftpflicht besitzen. Weitere Informationen zu Versicherungsfragen finden sich auf den Internetplattformen oder bei den Verbraucherzentralen (siehe Links). Was Sie noch tun können: Regen Sie gegebenenfalls in Ihrem Betrieb die Einrichtung und Bewerbung einer Mitfahrbörse ein. Hintergrund 68 Prozent der täglichen Wege von und zur Arbeitsstelle werden mit dem Pkw zurückgelegt ( Statistisches Bundesamt 2021 ). Gerade die Arbeitswege mit täglich wiederkehrenden gleichen Wegen bieten theoretisch ein großes Potenzial für Fahrgemeinschaften. Allein durch die Bildung von Fahrgemeinschaften ließe sich die Belastung durch Kohlendioxid im Berufsverkehr deutlich senken. Laut dem Bericht "Mobilität in Deutschland 2017" des Bundesverkehrsministeriums werden bezogen auf das ⁠Verkehrsaufkommen⁠ fünf Prozent der Arbeitswege als "Pkw-Mitfahrer" und 59 Prozent der Arbeitswege als Fahrer durchgeführt.. Der durchschnittliche Besetzungsgrad im Berufsverkehr ist damit einer der niedrigsten aller Fahrtzwecke und liegt bei rund 1,1 Personen pro Pkw (durchschnittlich fahren 1,4 Personen je Pkw). Das führt für die einzelnen Nutzenden zu hohen Betriebskosten, Staus im Berufsverkehr mit einhergehendem Zeitverlust und/oder Umwegen, mögliche Parkplatzsuche am Zielort und für die Allgemeinheit zu verkehrsbedingten Umwelt- und Klimabelastungen. Dabei bergen Pendelfahrten mit regelmäßig wiederkehrenden Wegen theoretisch ein großes Potenzial für Fahrgemeinschaften. Menschen die Fahrgemeinschaften nutzen, kommen in der Regel entspannter zur Arbeit. Sie sind motivierter und haben ein verringertes Unfallrisiko, vermutlich wegen der größeren Verantwortung bei gemeinsamen Fahrten. Für den ländlichen Raum können gut funktionierende Pendlersysteme eine sinnvolle Ergänzung zum ÖPNV sein, gerade im Hinblick auf die demografische Entwicklung mit einem zunehmenden Anteil an älteren Menschen. Quellen: Agora Verkehrswende (2021): Pendlerverkehr in Deutschland. Zahlen und Fakten zu den Wegen zwischen Wohn- und Arbeitsort. BMDV (Hrsg.) 2023: Verkehr in Zahlen 2023/2024; bearbeitet von Deutsches Zentrum von Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), Deutsches Institut für Wirtschaftsförderung (DIW) und Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) FIS - Forschungsinformationssystem (2023): Mobilität, Verkehr und Stadtentwicklung

Energieeffizienzerhöhung im Abfall- und Recyclingstoff-Sortierprozess durch Anwendung von Methoden der künstlichen Intelligenz, Teilvorhaben: Sensortechnologie und Datenakquise

Das Projekt "Energieeffizienzerhöhung im Abfall- und Recyclingstoff-Sortierprozess durch Anwendung von Methoden der künstlichen Intelligenz, Teilvorhaben: Sensortechnologie und Datenakquise" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Tomra Sorting GmbH.Im FuE-Vorhaben EnSort sollen im hoch-komplexen Sortierprozess von recycelbaren Abfallstoffen (Verpackungsmaterialien, gelbe Tonne aus Haushalten etc.) zu Wertstoffen mit Hilfe der Künstlichen Intelligenz über zu erfassende und auszuwertende Materialerkennungsdaten Aggregate mit hohem spezifischen Energieverbrauch optimiert werden. Dazu muss die Anpassungsfähigkeit der Anlage an sich ändernde Input- und flexibel geforderte Outputqualitäten erhöht werden. Für die vorauslaufende Digitalisierung des bisher überwiegend manuell geregelten Prozesses ist ein Modell zur vollständigen Simulation des Sortierprozess als digitaler Zwilling zu erstellen. Dieses 'Betriebsmodell' wird im großtechnischen Praxisbetrieb einer Sortieranlage für Leichtverpackungsabfälle (LVP) iterativ verbessert und verifiziert. Die Energieeffizienzsteigerung ist später Resultat einer sich an die ständig wechselnden In- und Outputparameter anpassende Prozessregelung. Weiterhin wird über eine intelligente voll automatisierte Regelung der Gesamtanlage die Auslastung der Einzelaggregate optimiert und damit der Durchsatz erhöht. So sinkt der spezifische Energieverbrauch. Zusätzlich wird die Herstellung der Ballen, zu denen die Recyclate zur Volumenreduktion für die Transportwege gepresst werden, optimiert. Hierzu werden Erkenntnisse aus rein betrieblichen sowie durch das BMWi geförderten Vorhaben genutzt.

Energieeffizienzerhöhung im Abfall- und Recyclingstoff-Sortierprozess durch Anwendung von Methoden der künstlichen Intelligenz, Teilvorhaben: Entwicklung und Umsetzung des Gesamtprozesses

Das Projekt "Energieeffizienzerhöhung im Abfall- und Recyclingstoff-Sortierprozess durch Anwendung von Methoden der künstlichen Intelligenz, Teilvorhaben: Entwicklung und Umsetzung des Gesamtprozesses" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Sutco RecyclingTechnik GmbH.Im FuE-Vorhaben EnSort sollen im hoch-komplexen Sortierprozess von recycelbaren Abfallstoffen (Verpackungsmaterialien, gelbe Tonne aus Haushalten etc.) zu Wertstoffen mit Hilfe der Künstlichen Intelligenz über zu erfassende und auszuwertende Materialerkennungsdaten Aggregate mit hohem spezifischen Energieverbrauch optimiert werden. Dazu muss die Anpassungsfähigkeit der Anlage an sich ändernde Input- und flexibel geforderte Outputqualitäten erhöht werden. Für die vorauslaufende Digitalisierung des bisher überwiegend manuell geregelten Prozesses ist ein Modell zur vollständigen Simulation des Sortierprozess als digitaler Zwilling zu erstellen. Dieses 'Betriebsmodell' wird im großtechnischen Praxisbetrieb einer Sortieranlage für Leichtverpackungsabfälle (LVP) iterativ verbessert und verifiziert. Die Energieeffizienzsteigerung ist später Resultat einer sich an die ständig wechselnden In- und Outputparameter anpassende Prozessregelung. Weiterhin wird über eine intelligente voll automatisierte Regelung der Gesamtanlage die Auslastung der Einzelaggregate optimiert und damit der Durchsatz erhöht. So sinkt der spezifische Energieverbrauch.

Entwicklung eines Inline Messverfahrens zur ortsaufgelösten Detektion filmischer Verunreinigungen auf Bauteiloberflächen sowie zur Unterstützung der Trennmittelapplikation im Druckgussprozess, Teilvorhaben: Weiterentwicklung von Trennmitteln zur Verbesserung der Beschichtungsqualität

Das Projekt "Entwicklung eines Inline Messverfahrens zur ortsaufgelösten Detektion filmischer Verunreinigungen auf Bauteiloberflächen sowie zur Unterstützung der Trennmittelapplikation im Druckgussprozess, Teilvorhaben: Weiterentwicklung von Trennmitteln zur Verbesserung der Beschichtungsqualität" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Chem-Trend (Deutschland) GmbH.

Energieeffizienzerhöhung im Abfall- und Recyclingstoff-Sortierprozess durch Anwendung von Methoden der künstlichen Intelligenz, Teilvorhaben: Modellierung und Charakterisierung der Materialflüsse

Das Projekt "Energieeffizienzerhöhung im Abfall- und Recyclingstoff-Sortierprozess durch Anwendung von Methoden der künstlichen Intelligenz, Teilvorhaben: Modellierung und Charakterisierung der Materialflüsse" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Bremen, Institut für integrierte Produktentwicklung.Im FuE-Vorhaben EnSort sollen im hoch-komplexen Sortierprozess von recycelbaren Abfallstoffen (Verpackungsmaterialien oder gelbe Tonne aus Haushalten) zu Wertstoffen mit Hilfe der Programmierung über die neu installierten und ausgewerteten Materialerkennungsdaten energieintensive Aggregate optimiert und die Anpassungsfähigkeit der Anlage an sich ändernde Input- und Outputqualitäten erhöht werden. Für diese Digitalisierung des bisher überwiegend manuell geregelten Prozesses ist ein Modell zur Simulation des Sortierprozess als digitaler Zwilling zu erstellen. Dieses hybride wissens- und datenbasierte Modell wird im großtechnischen Praxisbetrieb einer Sortieranlage für Leichtverpackungsabfälle (LVP) verifiziert und in der Testphase vervollständigt und verbessert. Die Energieeffizienzsteigerung erfolgt dabei über eine sich an die ständig wechselnden In- oder Outputparameter anpassende Prozesssteuerung. Weiterhin wird über eine intelligente voll automatisierte Regelung der Gesamtanlage die Auslastung der Aggregate optimiert und damit der Durchsatz erhöht und der spezifische Energieverbrauch gesenkt.

Entwicklung eines Inline Messverfahrens zur ortsaufgelösten Detektion filmischer Verunreinigungen auf Bauteiloberflächen sowie zur Unterstützung der Trennmittelapplikation im Druckgussprozess

Das Projekt "Entwicklung eines Inline Messverfahrens zur ortsaufgelösten Detektion filmischer Verunreinigungen auf Bauteiloberflächen sowie zur Unterstützung der Trennmittelapplikation im Druckgussprozess" wird/wurde ausgeführt durch: Chem-Trend (Deutschland) GmbH.

Forschungscluster Modellfabrik Papier: Klimaneutrale Papiererzeugung, TPd: Trockene Stoffaufbereitung und Faservlieskonsolidierung unter Beachtung der rohstofflichen Kreislauffähigkeit

Das Projekt "Forschungscluster Modellfabrik Papier: Klimaneutrale Papiererzeugung, TPd: Trockene Stoffaufbereitung und Faservlieskonsolidierung unter Beachtung der rohstofflichen Kreislauffähigkeit" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Dresden, Bereich Ingenieur­wissen­schaften, Institut für Naturstofftechnik, Professur für Holztechnik und Faserwerkstofftechnik.

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