Die Karte stellt die Grünanlagen, Wälder und die Wohngebiete dar. Je nach block- bzw. blockteilflächen-bezogenem Versorgungsgrad mit öffentlichen Grünanlagen und dem örtlichen Anteil an privaten bzw. halböffentlichen Freiräumen werden insgesamt 12 Farbklassen unterschieden (siehe Matrix der Legende, Abb. 3). Die Spanne reicht von der Kombination „versorgt mit öffentlichem Grün in Verbindung mit einem hohen Anteil an privatem bzw. halböffentlichen Freiräumen“ bis zur Kombination von „nicht versorgt mit öffentlichem Grün in Verbindung mit einem geringen Anteil an privatem bzw. halböffentlichen Freiräumen“. Die Tabelle zeigt die Einwohnerzahlen für die Berliner Bezirke, die im Verfahren berechnet wurden, und differenziert diese nach Gesamteinwohnerzahl sowie der Anzahl der nicht berücksichtigten Einwohner in Blöcken mit Einwohnerzahlen unter dem Schwellenwert von 10 Einwohnern pro ha. Die weiteren Spalten unterteilen sich in die vier Versorgungsgrade „versorgt“ bis „nicht versorgt“ und die davon jeweils betroffenen Einwohner (vgl. Berechnung des Versorgungsgrades). Nicht versorgte Einwohner sind diejenigen, die in Wohngebieten leben, die nicht in Wohnungsnähe mit – im Sinne der Versorgungsanalyse – nutzbaren Grünanlagen versorgt werden. Innenstadtbereiche In der Karte wird die Versorgungssituation blockbezogen differenziert dargestellt. Besonders schlecht stellt sich die Situation erwartungsgemäß in den Innenstadtbereichen mit gründerzeitlicher Bebauung dar. Generell überwiegt in diesen Innenstadtquartieren die geschlossene Blockbebauung. Auch Kerngebietsbereiche, die jeweils durch einen geringen Anteil an privaten bzw. halböffentlichen Freiflächen gekennzeichnet sind, weisen eine sehr hohe bauliche Dichte auf. In diesen Gebieten bestehen sowohl im privaten als auch im öffentlichen Bereich gravierende Freiraumdefizite . In der Innenstadt überwiegen die kleinen, isoliert voneinander gelegenen Grünanlagen. Sie sind häufig als Stadtplätze angelegt und können den dort vorhandenen Bedarf an wohnungsnahem Grün bedingt durch die hohe Einwohnerdichte bei weitem nicht decken. Außenbezirke In den Außenbezirken stellt sich die Situation insgesamt besser dar. Die vorhandenen Grünanlagen sind häufig flächenmäßig größer, teilweise reichen Waldgebiete direkt an Wohnquartiere heran. Aufgrund der weniger dichten Bebauungsstruktur ist die Einwohnerzahl deutlich geringer. In der Regel ist in den Außenbezirken der Anteil an privatem Grün aufgrund der vorherrschenden Einzel- bzw. Reihenhausbebauung relativ hoch, so dass Defizite aus dem öffentlichen Bereich zum Teil kompensiert werden. Anders stellt sich die Situation der am Stadtrand gelegenen, durch Punkthochhäuser oder Hochhausketten charakterisierten Großsiedlungen dar. Während in Marzahn und Hellersdorf die Freiflächen des Wuhletals und der Hönower Weiherkette überwiegend eine gute Versorgung mit Grün gewährleisten, bestehen im Märkischen Viertel und in der Gropiusstadt erhebliche Defizite. Dort fehlen öffentliche Grünflächen, so dass eine Unterversorgung trotz großer Wohnhöfe und Anbindung an den Freizeitpark Lübars bzw. das Rudower Wäldchen zu verzeichnen ist. Entwicklung der Versorgungssituation zwischen 2011 und 2016 Das Bevölkerungswachstum der Stadt Berlin führt seit 2010 zu einem deutlichen Anstieg der Einwohnerzahl des Landes um etwa 300.000 und liegt heute (30.06.2017) bei rund 3.690.000 Menschen. Dabei verteilt sich die Zunahme der Einwohnerinnen und Einwohner nicht gleichmäßig über die einzelnen Bezirke, sondern schwankt zwischen knapp 50.000 Menschen in Mitte und etwa 14.000 zusätzlichen Einwohnerinnen und Einwohnern in Steglitz-Zehlendorf (Amt für Statistik (AfS) Berlin Brandenburg 2017). Soweit diesen zusätzlichen Einwohnern im Hinblick auf die Versorgung mit wohnungsnahen, öffentlichen Grünflächen kein Ausgleich durch Neuanlage von Parks geboten wird, verschlechtert sich die Versorgungssituation örtlich mehr oder weniger stark. Maßnahmen der baulichen Innenverdichtung von Blöcken reduzieren dabei zusätzlich den Anteil an privaten und halböffentlichen Freiräumen in den Wohngebieten. In der Veränderungskartierung von 2011 bis 2016 (pdf; 12,8 MB) werden flächendeckend pro Block- bzw. Blockteilfläche Verbesserungen oder Verschlechterungen um eine, zwei oder drei Stufen in den Versorgungskategorien dargestellt. Bei den grau dargestellten Kategorien “Bewertung ausschließlich 2011” und “Bewertung ausschließlich 2016” handelt es sich um Block- bzw. Blockteilflächen, bei denen die Auswertungsgrenze von 10 EinwohnerInnen/ha im jeweiligen Jahr unterschritten wurde. Die Karte zeigt, dass stadtweit nur auf relativ wenigen Flächen eine Veränderung der Versorgungssituation stattgefunden hat. Es überwiegen zudem Veränderungen um eine Versorgungsklasse. Allerdings sind in einigen Ortslagen große Veränderungen zu verzeichnen. Die Veränderung der Versorgungssituation im Bereich Reinickendorf /Borsigwalde im Planungsraum Klixstraße. resultiert aus der Eintragung der Kolonie Wackerweg als öffentliche Grünanlage ins Grünflächeninformationssystem (GRIS) . Das führt zu einer Verbesserung, die jedoch eingeschränkt beurteilt wird, da die Koloniewege nur wenige Erholungsfunktionen erfüllen. An drei Beispielen sollen sowohl positive Wirkungendurch die Neuanlage eines Parks als auch Verschlechterungen der Versorgungssituion näher verdeutlicht werden. Beispiel 1: Bezirk Treptow-Köpenick, Ortsteil Altglienicke: hier hat sich die Versorgungssituation aufgrund der Anlage einer Parkanlage nördlich der Straße „Zum Alten Windmühlenberg“ im umgebenden Stadtquartier um drei Stufen verbessert. Beispiel 2: Die Versorgungssituation im Bereich der Panke östlich der Chausseestraße und westlich der S-Bahn im Bezirk Mitte hat sich durch die Erhöhung der Einwohnerdichte um eine Stufe verschlechtert. Beispiel 3: Die Blöcke nördlich der Urbanstraße im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg haben sich in der Versorgungssituation um eine Stufe verschlechtert im Vergleich der Jahre 2011 und 2016, bedingt duch die Zunahme der Einwohnerzahl, u.a. durch Umwandlung des alten Krankenhaus-Areals Am Urban zu Wohnzwecken.
Hauptziel des Vorhabens der Universität Bremen ist es, im Rahmen der HALO COMET Mission Antworten auf die Frage zu geben, inwieweit sich starke lokale Quellen der Treibhausgase CO2 und CH4 bzgl. ihrer Emissionen mit Hilfe von Flugzeug-gestützten Fernerkundungsmethoden (aktiv und passive) quantifizieren lassen. Um dies zu erreichen, werden aktive (Lidar) und passive (Spektrometer) Fernerkundungsmethoden mit einander kombiniert. Dabei wird mit dem Sensor MAMAP die Region um die Quelle kleinskalig erfasst, während HALO-COMET den großräumigeren Kontext der atmosphärischen CO2 bzw. CH4 Verteilung in der Atmosphäre erfasst. Der Fokus des Beitrages der Universität Bremen liegt dabei in der kleinskaligen Befliegung der Quellregionen. Aussichtsreiche Quellregionen sind für CO2 die Stadt Berlin und den naheliegenden Kohlkraftwerken im Südosten. Für CH4 eignet sich die Region Oberschlesien in Polen mit ihren aktiven Kohlerevieren und den damit verbundenen starken Methanemissionen besonders. Die Daten der Messkampagne im Frühjahr 2017 werden ausgewertet und analysiert, um daraus mit unterschiedlichen Methoden die CO2-bzw. CH4 Emissionen in der Quellregion zu bestimmen. Dabei werden die Daten von MAMAP und HALO COMET auch synergistisch verwendet, wobei insbesondere den in-situ Messungen zur Verifizierung der Fernerkundungsdaten eine wichtige Rolle zukommt (vgl. auch HALO COMET White Paper). Unterstützt wird die Dateninterpretation zudem durch hochaufgelöste Modellierung in Zusammenarbeit mit dem MPI in Jena.Im Rahmen des Vorhabens wird zudem untersucht, inwieweit die im Rahmen von COMET eingesetzten Fernerkundungssensoren (MAMAP, CHARM-F) zur Validation von Satellitensensoren eignen. Dies erfolgt durch die koordinierte Planung der Messkampagne bzgl. der Satellitenüberflüge von OCO-2 (CO2) und Sentienl-5P (CH4).
Das übergeordnete Ziel des Forschungsprojektes ist die Analyse der Einflüsse von urbaner Bodenversiegelung auf die Wasserverfügbarkeit für Stadtbäume in ariden Städten und Städten im Klimawandel. Dafür soll zunächst das neue räumliche Konzept des ‘Baumeinzugsgebiets’ entwickelt und genutzt werden um den gegenwärtigen Zustand der Bodenversiegelung auf der lokalen Baumebene in zwei Städten; Sacramento, USA und Berlin, Deutschland; zu kartieren und zu quantifizieren. Als Grundlage für diese Analyse dienen hoch aufgelöste räumliche Datensätze, sogenannte digitale Abbilde des öffentlichen Straßenraums. Die neuen Bodenversiegelungsdatensätze werden genutzt um ausgewachsene Baumindividuen für eine Feldstudie in Sacramento, USA zu lokalisieren und deren Wachstum in Abhängigkeit von der Bodenversiegelung im Baumeinzugsgebiet, aber auch ihrer Lage in der urbanen Wärmeinsel zu untersuchen. Zusätzlich, wird ein urbanes prozessbasiertes numerisches Boden-Pflanzen-Atmosphären-Modell entwickelt, das sowohl die anthropogene Grenzfläche der Bodenversiegelung, als auch erstmals die darunterliegende Wurzelwasseraufnahme integriert. Die Modellierung des Bodenwasserhaushalts unter verschiedenen Versiegelungsmaterialien wird durch einen vorhandenen einzigartigen Bodenfeuchtedatensatz, der unter zahlreichen Versiegelungsmaterialien erhoben wurde, ermöglicht. Die Erweiterung des numerischen Modells um die Wurzelwasseraufnahme wird anhand eines Feldexperiments mit Bäumen, mit und ohne Versiegelung, kalibriert und validiert. Die Rolle der klimatischen Randbedingungen für die Auswirkungen von Bodenversiegelung auf die Wasserverfügbarkeit für Stadtbäume soll in Simulationsstudien erforscht werden. Das Projekt ist bedeutsam für den Erhalt von ausgewachsenen Stadtbäumen, die einen wichtigen Beitrag für die Anpassung des Stadtraums an den Klimawandel leisten und besonders zur Vermeidung von Gesundheitsrisiken der vulnerablen Bevölkerung während Hitzeperioden dienen. Die Projektergebnisse liefern neues Wissen, das einen wesentlichen Bestandteil für die Umsetzung einer ressourcenschonenden Wasserversorgung von Stadtbäumen darstellt.
Ausgangslage In der Vergangenheit stand die Senkung von Industrie- und Hausbrandemissionen im Zentrum der Luftreinhalteplanung. In diesen Bereichen konnten bedingt durch umfangreiche Sanierungserfolge und Stilllegungen große Minderungen der emittierten Luftschadstoffe erreicht werden. Verbesserungen wurden auch im Verkehrsbereich erzielt. Dessen ungeachtet ist – nicht nur in Berlin – der Verkehr die größte Einzelquelle für die aktuelle und zukünftige Luftschadstoffbelastung und damit das entscheidende Handlungsfeld der Luftreinhalteplanung. Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin-Brandenburg ist infolge der historischen Entwicklungsbedingungen noch “verkehrssparsam” organisiert. Keine andere Region Deutschlands erreicht auch nur annähernd so günstige Voraussetzungen. Besondere Merkmale in Berlin sind die ausgeprägte polyzentrale Struktur, hohe Nutzungsdichten in der inneren Stadt und in Zentren der äußeren Stadt mit intensiver groß- und kleinräumiger Nutzungsmischung sowie eine im Großstadtvergleich geringere Suburbanisierung; nur 20 % der Bevölkerung wohnen im Umland, während beispielsweise in der Stadtregion Frankfurt am Main etwa 2,5 Millionen Einwohner leben, von denen nur knapp über 710.000 Einwohner innerhalb der Stadtgrenzen gemeldet sind. Jedoch hat die Entwicklung der Stadt-Umlandbeziehungen auch in und um Berlin zu den Großstadtregionen typischen Entwicklungen geführt. Während 2002 noch nur rund 123.000 Berufspendler täglich aus dem Umland nach Berlin fuhren (= etwa 10 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten) waren es Mitte 2014 bereits 266.000 Pendler (= 21 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten). Zusätzlich pendelten noch rund 160.000 Berliner in das Umland (AfS 2016). Gegenüber anderen Ballungsräumen ist die diese Quote allerdings noch verhältnismäßig gering (z.B. liegt sie in Frankfurt/Main bei rund 60 % Einpendlern). Die Stadt Berlin ist seit der Vereinigung mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs konfrontiert gewesen. Die Zahl der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeuge nahm von 1989 bis 2002, als mit 1 440. 000 ein Höchststand erreicht wurde, um 23 % zu. Seitdem nahm diese Zahl über Jahre kontinuierlich ab und beträgt nunmehr nach einem neuerlichen Anstieg 1.387.733 Kraftfahrzeuge (Stand 01.01.2016 vgl. Tabelle 1). Die Fahrleistung auf dem Berliner Straßennetz hat dabei jedoch laut aktuell noch gültigem Emissionskataster nur leicht von 12.641,3 Mill. Fahrzeug-km im Jahre 2005 auf 12.055,7 Mill. km im Jahre 2009 abgenommen (vgl. Tabelle 4). Auch in Zukunft ist jedoch ein Verkehrswachstum beim belastungsintensiven Straßen-Güterverkehr zu erwarten, was alleine schon der kontinuierliche Zuwachs an zugelassenen Fahrzeugen dieser Kategorie nahelegt (vgl. Tab. 1). Diese weitreichenden Veränderungen sind noch nicht abgeschlossen. Die Zunahme des überörtlichen Verkehrs wird u.a. durch den kontinuierlichen Ausbau des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes Berlin-Brandenburg bestimmt, durch die Intensivierung der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und in Berlin besonders durch die sich weiter verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa. Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den Luftschadstoffkonzentrationen, Verursacher und Trends In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karten 07.05.1 und 2 Strategische Lärmkarten Straßenverkehr (Ausgabe 2013) ), sondern auch der Luftverschmutzung , insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden. Tabelle 2 fasst die Emissionen aller Berliner Verursachergruppen für die Hauptschadstoffe seit 1989 nach derzeitigem Wissensstand zusammen. Seit dem Fall der Berliner Mauer im Jahre 1989 sind viele Industriebetriebe saniert oder stillgelegt worden und die Braunkohle als Brennstoff für die Öfen zur Beheizung der Berliner Wohnungen ist durch Heizöl-, Erdgas- oder Fernwärmeheizungen verdrängt worden (vgl. Karte 08.02.1 überwiegende Heizungsarten (Ausgabe 2010) ). Während im Jahre 1989 noch der Hausbrand und die Industrie bedeutende Quellgruppen für die Schwefeldioxid- und Feinstaubbelastung waren, sind deren Emissionen stark vermindert worden. Zwischen 2000 und 2009 sind die Gesamtemissionen von Stickoxiden um fast 30 % und beim Feinstaub um über 20 % zurückgegangen. Auch die gesundheitlich bedenklichen Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge sind von 1989 bis 2009 um mehr als 80 % vermindert worden, die Trendberechnungen zeigen weitere Verminderungen bis zum Ende des Jahrzehntes an. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten erfassten Dieselruß – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein. Aber da sich die Feinstaubemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs in diesen 20 Jahren nur um 43 % vermindert haben und auch für die nähere Zukunft nur leichte Abnahmen vorausgesagt werden, ist der Straßenverkehr nach den “sonstigen Quellen” der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der berechnete Rückgang beruht auf der Verwendung neuer, deutlich niedrigerer Emissionsfaktoren, faktisch dürfte die Emission im Wesentlichen nur entsprechend der Verkehrsabnahme gesunken sein, das wären vielleicht 10 %. Der Straßenverkehr einschließlich Abrieb und Aufwirbelung hatte 2009 einen Anteil von 29 % an den Feinstaubemissionen der PM10-Fraktion in Berlin, während die sonstigen Quellen 51 % verursachten (bei PM2,5-Feinstaub lag das Verhältnis bei 32 % zu 44 %). Bei den Stickoxiden hat zu Beginn der 90er Jahre der Straßenverkehr die Industrieanlagen als Hauptverursacher bei den Berliner Quellen abgelöst. Der Straßenverkehr hatte 2009 einen Anteil von 40 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während die Industrieanlagen 35,2 % der Gesamtmenge emittierten. Vergleichsweise hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Vor allem hier würden unter gleichbleibenden (Trend-) Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleichbleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Um auf diese zum Teil stadtunverträglichen und gesundheitsrelevanten Entwicklungen Einfluss zu nehmen, wurden für Berlin zwei Planungsstrategien erarbeitet, die sich gegenseitig ergänzen: Stadtentwicklungsplan Verkehr Luftreinhalteplan Berlin 2011-2017. Mit dem fortgeschriebenen Stadtentwicklungsplan Verkehr hat der Berliner Senat (mit Beschluss vom 29. März 2011) ein aktuelles Handlungskonzept vorgelegt, das die möglichen und notwendigen Schritte zur weiteren Entwicklung der Berliner Verkehrssysteme für die nächsten Jahre mit einer langfristigen strategischen Orientierung verbindet. Kern des Handlungskonzeptes bildet ein Katalog von Maßnahmen, die zuvor in ihrer Wirksamkeit, Akzeptanz und Finanzierbarkeit umfassend untersucht und abgestimmt wurden. Die Untersuchungen zum Luftreinhalteplan Berlin stützen sich, soweit dies die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Berlin und dem Umland betrifft, auf dieses langfristige Handlungskonzept. Eine der zentralen Teilstrategien des Stadtentwicklungsplans Verkehr „Gesundheit und Sicherheit“ berücksichtigt bereits eine Reihe von wichtigen Maßnahmen zur Begrenzung des Kfz-Verkehrszuwachses und der damit verbundenen Wirkungen bezüglich der Senkung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz. Der Zielhorizont des StEP Verkehr ist mit dem Jahr 2025 eher langfristig angelegt, berücksichtigt aber mit seinem “Mobilitätsprogramm 2016” auch kurz- und mittelfristige Notwendigkeiten (weitere Informationen hier: Stadtentwicklungsplan Verkehr (SenStadtUm 2016b)) Der von der EU geforderte, standardisierte Luftreinhalteplan mit dem Titel „Luftreinhalteplan 2011-2017“ wurde vom Berliner Senat am 18.06.2013 beschlossen. Entsprechend den europaweiten Vorgaben müssen im Luftreinhalteplan Angaben zu den Schadstoffmessungen, zu den Ursachen für hohe Luftschadstoffbelastungen, zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte, zu den Schadstoffemissionen und dem Anteil der verschiedenen Verursacher (z.B. Industrie, Gewerbe, Hausheizung, Verkehr) an der Immission, zu den Maßnahmen und einem Zeitplan zur Umsetzung, sowie eine Prognose der damit erzielbaren Verbesserung gemacht werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan gibt Aufschluss über die rechtlichen Rahmenbedingungen, informiert über die vorherrschende Situation und beschreibt die Ursachen der Luftbelastung. Die Maßnahmen leiten sich an der bisherigen Entwicklung der Luftsituation bis 2010 und den angenommen Trends bis 2020 ab. Schwerpunkt ist die Darlegung der Bandbreite möglicher Maßnahmen und deren Bewertung. Anhand der Wirkung dieser Maßnahmen wird eine Strategie für die Berliner Luftreinhalteplanung abgeleitet. Der Luftreinhalteplan dokumentiert, dass Berlin – wie viele andere deutsche und europäische Großstädte auch – bezüglich der Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte vor einer Herausforderung steht. Die wesentlichen Ergebnisse lassen sich so zusammenfassen, dass der hausgemachte, nur durch Berliner Maßnahmen reduzierbare Teil der Belastung etwa 36 % der Feinstaubbelastung an einer Hauptverkehrsstraße ausmacht und sich aus dem urbanen Hintergrund (ca. 17 %) und den lokalen Quellen aus dem Straßenverkehr (ca. 19 %) zusammensetzt. Die urbane Hintergrundbelastung wird vorwiegend durch den Straßenverkehr (7,5 % der Gesamtbelastung von PM10) verursacht. Der Rest (9,5 %) stammt vorwiegend aus sonstigen Quellen (ca. 7,5 %, unter anderem Baustellentätigkeiten mit Transport, Holzverbrennung als Zusatzheizung in privaten Haushalten, Aufwirbelung durch starken Wind u. ä.) sowie aus der Berliner Wohnungsheizung und Industrie und Kraftwerken. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2015 durchgeführten umfangreichen Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Die gemessene NO 2 -Belastung sowohl in den Berliner Vororten als auch in Wohngebieten und an Hauptverkehrsstraßen ist seit 2002 gleichbleibend hoch und liegt in Straßenschluchten fast durchgängig über dem Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 40 µg/m³. Im Mittel wurden im Jahr 2014 an Hauptverkehrsstraßen Jahresmittelwerte von 52 µg/m³, in innerstädtischen Wohngebieten von 27 µg/m³ und am Stadtrand von 14 µg/m³ gemessen. Sehr ähnliche Werte wurden bereits 2002 beobachtet. Trotz Verbesserung der Abgastechnik der Fahrzeuge und trotz einer leichten Abnahme des Kfz-Verkehrs in Berlin hat sich die erwartete Abnahme der NO 2 -Immissionen nicht eingestellt. Einer der Gründe hierfür ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge in Berlin. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % aller PKW und leichten Nutzfahrzeuge Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2014 auf ca. 35 . Dieselfahrzeuge stoßen wesentlich mehr Stickoxide aus als Benzinfahrzeuge. Auch der Anteil von NO 2 im Abgas hat sich in den letzten 10 Jahren von unter 10 auf über 40 % erhöht. Damit tragen Diesel-Kfz überproportional zur NO 2 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen bei. Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards Euro 5 zum Teil höhere NO x -Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren Euro-3- und 4-Standard. Im Gegensatz zu den Messungen der Schadstoffbelastung an Hauptverkehrsstraßen, zeigten die 2009 berechneten NO 2 -Prognosen für 2015 einen Rückgang von durchschnittlich 17 %. Auch die NO 2 -Belastung der innerstädtischen Wohngebiete sollte laut Prognoserechnungen von 2009 bis 2015 um mehr als 20 % abnehmen. Die Berechnungen von 2009 gingen von effizienten Abgasreinigungssystemen in Dieselfahrzeugen, vor allem der neueren Emissionsstandards (Euro 5 und Euro 6) aus. Der Euro-5-Standard wurde erst zum 01.01.2011 für Pkw mit Dieselmotor verpflichtend, sodass die Emissionsfaktoren dieser Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Erstellung der Prognosen noch sehr unsicher waren. Für detailliertere Hinweise zu den Wirkungen von Luftschadstoffen, den gültigen gesetzlichen Regelungen und weiteren Hintergrundinformationen wird auf die Ausführungen im Umweltatlas-Begleittext der Ausgabe 2011 (SenStadtUm 2011) verwiesen.