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Schutzgebiete - Naturdenkmale

Sonstige Satzungen Schutzgebiete Naturdenkmale Herausgeber: Stadt Norderstedt Amt für Stadtentwicklung, Umwelt und Verkehr Fachbereich Planung Fortschreibung: bei Änderung / Stand: 01.09.2021 Sonstige Satzungen Schutzgebiete Naturdenkmale Herausgeber: Stadt Norderstedt Amt für Stadtentwicklung, Umwelt und Verkehr Fachbereich Planung Fortschreibung: bei Änderung / Stand: 01.09.2021

Flächennutzungsplan Hamburg

Im Flächennutzungsplan wird die sich aus der beabsichtigten städtebaulichen Entwicklung ergebende Art der Bodennutzung nach den voraussehbaren Bedürfnissen der Stadt Hamburg dargestellt (Baugesetzbuch § 5). Er ist verbindlich für Behörden und Träger öffentlicher Belange, begründet aber noch keine Bauansprüche. Als vorbereitender Bauleitplan mit dem Maßstab 1:20.000 stellt er die Planung in Grundzügen dar. Er lässt damit Spielraum für die aus ihm zu entwickelnden Bebauungspläne. Eine Vielzahl von Planungen und sonstige Nutzungsregelungen nach anderen gesetzlichen Vorschriften sind Bestandteile des Flächennutzungsplans, der Übersichtlichkeit halber werden sie in einem gesonderten Beiblatt "Nachrichtliche Übernahmen, Kennzeichnungen und Vermerke" zusammengefasst. Neue planerische Ziele der Stadt Hamburg wie z.B. die "HafenCity" sowie auch kleinräumige Änderungen machen ständige Aktualisierungen des Flächennutzungsplans erforderlich. Ergänzend zum Flächennutzungsplan ist das Landschaftsprogramm ein ökologischer und freiraumplanerischer Beitrag für die Stadtentwicklungsplanung, mit Betonung der landschaftlichen Qualitäten. Flächennutzungsplan Hamburg in der Fassung der Neubekanntmachung vom Oktober 1997 einschließlich der 1. - 182. Änderung und der 1. - 15. Berichtigung – Stand September 2024, einschließlich der Anpassungen aufgrund des Konturenabgleichs Bau-/Freiflächen September 2014 und aktualisierter nachrichtlicher Übernahmen – Stand September 2022. Hinweise: Soweit Änderungsübersichten in den Portalen bereitgestellt werden, zeigen diese den Planungsstand - siehe unten "Untergeordnete Objekte - Änderungsübersicht". Geo-Information-Systeme (GIS) - Daten, Internet, Intranet: Der Flächennutzungsplan Hamburg liegt vor: - In verschiedenen Internet- und Intranetportalen, für die Öffentlichkeit: http://www.hamburg.de/bebauungsplaene-online (inkl. Landschaftsprogramm Hamburg, Bebauungspläne); siehe auch hier unter "Verweise". - In bearbeitbaren und nicht bearbeitbaren Datenformaten für einen beschränkten Nutzerkreis. Zur maschinellen Weiterverarbeitung werden die Daten öffentlich als WFS-Downloaddienst und als WMS-Darstellungsdienst öffentlich bereitgestellt.

Stadtentwicklungsplan (StEP) Klima 2.0

Der StEP Klima 2.0 widmet sich den räumlichen und stadtplanerischen Ansätzen zum Umgang mit dem Klimawandel. Er beschreibt über ein räumliches Leitbild und vier Handlungsansätze die räumlichen Prioritäten zur Klimaanpassung: für Bestand und Neubau, für Grün- und Freiflächen, für Synergien zwischen Stadtentwicklung und Wasser sowie mit Blick auf Starkregen und Hochwasserschutz. Und er stellt dar, wo und wie die Stadt durch blau-grüne Maßnahmen zu kühlen ist, wo Entlastungs- und Potenzialräume liegen, in denen sich durch Stadtentwicklungsprojekte Synergien für den Wasserhaushalt erschließen lassen.

Berliner Senat verabschiedet einen Stadtentwicklungsplan Klima

Am 31. Mai 2011 verabschiedete der Berliner Senat den Stadtentwicklungsplan Klima (StEP Klima). Mit dem StEP liegt ein zentraler Baustein vor, um die Stadt für die klimatischen Herausforderungen zukunftsfähig zu machen. Der StEP Klima liefert einen Orientierungsrahmen für die gesamtstädtische räumliche Planung, um die Anpassungen an den Klimawandel zu bewältigen. Er konzentriert sich auf vier Raumbezogene Handlungsfelder: Bioklima im Siedlungsraum, Grün- und Freiflächen, Gewässerqualität und Starkregen, Klimaschutz. Es werden Maßnahmen und Handlungskonzepte aufgezeigt und Projekte vorgestellt, die zu Lösungen beitragen.

Umweltbundesamt hat eine neue Präsidentin

Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit Maria Krautzberger trat am 5. Mai ihr Amt an Die Leitung des Umweltbundesamtes (UBA) übernimmt erstmals eine Frau. Am 5. Mai 2014 trat Maria Krautzberger ihr Amt als Präsidentin der größten nationalen Umweltbehörde an. Das Bundeskabinett hatte sie am 30. April zur Nachfolgerin von Jochen Flasbarth ernannt, der Ende 2013 als Staatssekretär in das Bundesumweltministerium berufen wurde. Frau Krautzberger war zuletzt Staatssekretärin in der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Dort wirkte sie maßgeblich an der Einführung der Berliner Umweltzone mit. Davor war sie unter anderem sechs Jahre lang Umweltsenatorin der Freien Hansestadt Lübeck und bekleidete zeitweise das Amt der stellvertretenden Bürgermeisterin. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks: „Das Umweltbundesamt ist mit seinem umfangreichen Fachwissen in der ganzen Breite des Umweltschutzes ein unerlässlicher Ratgeber für die Politik. Ich bin froh, dass wir Maria Krautzberger mit ihren großen Erfahrungen in der Umweltpolitik gewinnen konnten. Gute wissenschaftliche Politikberatung braucht das Wissen, um die fachlichen Anforderungen des Umweltschutzes sowie die Fähigkeit, Politik ziel- und zeitgerecht zu informieren. Diese Voraussetzungen bringt die neue Präsidentin für ihre Aufgaben im ⁠ UBA ⁠ mit.“ Maria Krautzberger hat in ihrer bisherigen Laufbahn zahlreiche Umwelt- und Naturschutzprojekte auf den Weg gebracht, zum Beispiel den „Stadtentwicklungsplan ⁠ Klima ⁠ Berlin“, der erstmals die Auswirkungen des Klimawandels für das Land Berlin berücksichtigt, oder die Zertifizierung der Wälder in Lübeck und Berlin. Eines ihrer wichtigsten Wirkungsfelder war die ökologische Verkehrspolitik. Die ausgewiesene Verwaltungsexpertin hat die Einführung der ersten deutschen Umweltzone in der Hauptstadt maßgeblich ausgestaltet und für die Stadt eine konsequente Radverkehrsstrategie entwickelt. Maria Krautzberger, die neue Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Der Verknüpfung von Umweltthemen mit der nachhaltigen Stadtentwicklung gilt auch weiterhin mein besonderes Interesse. Ganz weit vorn auf der Agenda steht jetzt natürlich der ⁠ Klimaschutz ⁠ in Verbindung mit der Energiewende. In diesem Zusammenhang geht es darum, den europäischen Emissionshandel zu reformieren. Das Umweltbundesamt hat dazu eine Reihe an guten Vorschlägen gemacht. In diesem Sinne werde ich mich weiter einbringen. Daneben hat der gesundheitliche Umweltschutz in allen Facetten für mich eine herausragende Bedeutung, beispielsweise die globalen Auswirkungen der Chemikalien auf Mensch und Umwelt. Weiter stärken möchte ich das Engagement des Umweltbundesamtes  beim Schutz der Meere und unserer natürlichen Ressourcen.  Wir müssen dafür sorgen, dass alle wichtigen Umweltthemen zur richtigen Zeit aufgegriffen werden.“ Maria Krautzberger studierte Soziologie und Verwaltungswissenschaften an den Universitäten München und Konstanz. Vor ihren Tätigkeiten in Berlin und Lübeck arbeitete die heute 59-Jährige in unterschiedlichen Funktionen für die Stadt- und Umweltverwaltung von Wuppertal. Das Umweltbundesamt wurde 1974 gegründet und hatte seitdem drei Präsidenten: Heinrich von Lersner (1974-1995), Andreas Troge (1995-2009)  und Jochen Flasbarth (2009-2013).

Kooperative Planungsprozesse zur Stärkung gesundheitlicher Belange – modellhafte Erprobung und Entwicklung von Ansätzen zur nachhaltigen Umsetzung

In städtischen Gebieten konzentrieren sich gesundheitsrelevante Umweltbelastungen oftmals in sozial benachteiligten Quartieren. Diese Gebiete sind u. a. durch Lärm, Luftschadstoffe und soziale Problemlagen mehrfach belastet. In der kommunalen Praxis werden gesundheitliche Belange in umweltrelevanten Planungsprozessen nicht ausreichend berücksichtigt. Ziel des Forschungsvorhabens die Stärkung gesundheitlicher Belange in umweltrelevanten Planungsprozessen auf kommunaler Ebene. Dieser Zwischenbericht untersucht im Rahmen einer Dokumentenrecherche die Instrumente Lärmaktionsplanung, Grün- und Freiraumplanung sowie integrierte Stadtentwicklungsplanung. Die Auswertung der Dokumente umfasste die rechtlichen Rahmenbedingungen und Ziele der Instrumente, ihr Potenzial zur Berücksichtigung von gesundheitlichen Belangen sowie thematische Integrationspotenziale zwischen den Planungen. Außerdem wurden kommunale Planungsprozesse und bestehende Kooperationsformen zwischen planenden Verwaltungen analysiert. Veröffentlicht in Umwelt & Gesundheit | 06/2021.

Kooperative Planungsprozesse zur Stärkung gesundheitlicher Belange - modellhafte Erprobung und Entwicklung von Ansätzen zur nachhaltigen Umsetzung

Die Identifizierung und Darstellung von Herangehensweisen für eine Stärkung gesundheitlicher Belange in der Lärmaktionsplanung, der Grün- und Freiraumplanung und der integrierten Stadtteilentwicklungsplanung auf kommunaler Ebene stand im Mittelpunkt der Untersuchungen. Dabei richtete sich das Augenmerk sowohl auf die fachliche Integration gesundheitlicher Belange als auch auf das kooperative Verwaltungshandeln unter aktivem Einbezug der Gesundheitsämter. Betrachtet wurden auch die gesundheitsrelevanten thematischen Schnittstellen zwischen den Planungen. Besonderes Augenmerk lag auf der planerischen Berücksichtigung gesundheitlicher Belange in städtischen Teilräumen, die im Hinblick auf Umwelt, Gesundheit und soziale Lage mehrfach belastetet sind. In einer Dokumentenrecherche und -analyse wurde der aktuelle Wissensstand hierzu aufbereitet und systematisiert. Schwerpunkte dabei waren rechtliche Rahmenbedingungen und Ziele der Instrumente, ihr Potenzial zur Berücksichtigung von gesundheitlichen Belangen, die Integrationspotenziale zwischen den Planungen sowie die Öffentlichkeitsbeteiligung. Außerdem wurden die Verfahrensabläufe in den kommunalen Planungsprozessen und bestehende Kooperationsformen zwischen planenden Verwaltungen analysiert. Der Rolle der Gesundheitsbehörden wurde mit der Auswertung von Stellungnahmen von Gesundheitsämtern nachgegangen, die diese im Rahmen der Aufstellung von Lärmaktionsplänen erarbeitet haben. Die Recherche- und Analyseergebnisse wurden synthetisiert. Es wurden die Potenziale und Hemmnisse der Instrumente in Bezug auf Themenintegration und eine kooperative Planung dargestellt. Diese münden in Folgerungen für die nachfolgenden Arbeitsschritte im Projekt sowie zu weiterführendem Untersuchungsbedarf. Quelle: Forschungsbericht

Kooperative Planungsprozesse zur Stärkung gesundheitlicher Belange - modellhafte Erprobung und Entwicklung von Ansätzen zur nachhaltigen Umsetzung

Die Identifizierung und Darstellung von Herangehensweisen für eine Stärkung gesundheitlicher Belange in der Lärmaktionsplanung, der Grün- und Freiraumplanung, der Bauleitplanung und der integrierten Stadt(teil)entwicklungsplanung auf kommunaler Ebene standen im Mittelpunkt der Untersuchungen. Dabei richtete sich das Augenmerk sowohl auf die fachliche Integration gesundheitlicher Belange als auch auf das kooperative Verwaltungshandeln unter aktivem Einbezug der Gesundheitsämter. Betrachtet wurden auch die gesundheitsrelevanten thematischen Schnittstellen zwischen den Planungen. Besonderes Augenmerk lag auf der planerischen Berücksichtigung gesundheitlicher Belange in städtischen Teilräumen, die im Hinblick auf Umwelt, Gesundheit und soziale Lage mehrfach belastetet sind. In einer Dokumentenrecherche und -analyse, in telefonischen Interviews, in kommunalen Fallstudien und in einem Fokusgruppen-Prozess wurden der Status quo der Berücksichtigung gesundheitlicher Belange in der Planung analysiert und Handlungsoptionen für deren stärkere Verankerung in den betreffenden Planungen bzw. Planungsprozessen herausgearbeitet. Ein besonderes Augenmerk lag dabei auf der Rolle der Gesundheitsämter. Die Untersuchungsergebnisse mündeten einerseits in planungsbezogene Darstellungen zu den gesundheitsbezogenen Potenzialen der einzelnen Planungsinstrumente und der aktiven Mitwirkungsmöglichkeiten der Gesundheitsämter. Andererseits wurden sechs übergreifende Handlungsempfehlungen für die wirksame Implementierung gesundheitlicher Belange in den Planungen in den Kommunen abgeleitet. Die Ergebnisse des Vorhabens wurden in einer praxistauglichen Veröffentlichung zusammengefasst, die sich an Mitarbeitende in den Kommunalverwaltungen, aber auch an Vertreter*innen aus Kommunalpolitik und andere Stake-holder richtet. Quelle: Forschungsbericht

Verkehrsmengen DTV 2009

Der Straßenverkehr stellt auch weiterhin den entscheidenden Belastungsfaktor der städtischen Umwelt dar. Seine zahlenmäßige Entwicklung wird durch regelmäßige Verkehrszählungen beobachtet. Für die Durchführung von Verkehrszählungen auf Autobahnen, Bundesstraßen sowie dem übrigen Hauptstraßennetz ist in Berlin die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung verantwortlich. Die aktuellen Daten beziehen sich auf das Jahr 2009 und schreiben somit die Werte der vorhergehenden Zählung von 2005 fort. Aufgrund der weitgehenden Vergleichbarkeit der Datengrundlagen und der Methode zur Datenerhebung 1993 wird auf die entsprechenden Kapitel des Begleittextes zur Karte 07.01, Ausgabe 1995 verwiesen. Der Motorisierungsgrad , also das Verhältnis von Pkw zur Einwohnerzahl, stellte sich 1970 für Ost- und West-Berlin noch sehr unterschiedlich dar. So kamen 1970 in Ost-Berlin 77,5 Pkw auf 1 000 Einwohner, im westlichen Teil der Stadt 175,4, also fast 100 Fahrzeuge mehr auf 1 000 Einwohner. 1995 lagen – auch bedingt durch die Vereinigung – die Zahlen schon deutlich näher beieinander als zuvor: in Ost-Berlin standen nun je 1 000 Einwohner 302, in West-Berlin 346 Pkw zur Verfügung (vgl. Abb. 1). Im Vergleich zu anderen Städten liegt Berlin auch 2010 mit 320 Pkw/1 000 Einwohner auf einem sehr günstigen Niveau. So weisen München mit 500 (2009) und Hamburg mit rund 402 Pkw/1 000 Einwohner (2009) weit höhere Werte auf. Der Bundesdurchschnitt lag 2008 bei 502 PKW/1 000 Einwohnern. “Es besteht jedoch ein deutliches Gefälle zwischen der Berliner Innenstadt (teilweise unter 200 Kfz/1.000 Einwohner) und den äußeren Stadtgebieten (teilweise über 500 Kfz/1.000 Einwohner)” (vgl. StEP Verkehr, SenStadt 2011 ). h6. Für den Ost-Teil der Stadt können für den Zeitraum von 1991 bis 1993 aufgrund der damaligen Kennzeichenumstellung aller Fahrzeuge keine Aussagen über den Motorisierungsgrad getroffen werden. Seit 1996 wird nur noch ein Berliner Gesamtwert ausgewiesen. Die folgenden Übersichten stellen die Jahreszahlen der wichtigen Kenngrößen Streckenlängen und Fahrleistungen nach Verkehrsbelastungsklassen in der Entwicklung von 1993 bis 2005 gegenüber. So hat die Gesamtjahresfahrleistung um immerhin rund 413 Mio. km zugenommen ( = 3,8 % der Jahresfahrleistung 2005 in Höhe von rund 10,67 Mrd. km) (vgl. Tab. 1, 2 und 3). Basis der durch die Verkehrslenkung Berlin VLB durchgeführten und ausgewerteten Verkehrserhebungen ist das im Stadtentwicklungsplan Verkehr definierte Hauptverkehrsstraßennetz (StEP-Netz). Dieses Netz umfasst bezogen auf die Zählungen 2009 rund 1315 km. Für die Zwecke der Luftreinhaltung wurde dieses Original-Netz um rund 260 km (knapp 20 %) erweitert, die nicht unmittelbar auf den aktuellen Zählungen des Jahres 2009 basieren. Diese Ausweitung der Straßenlänge führte zu einem gesamtbewerteten Straßennetz von rund 1575 km Länge. Alle Zusatzabschnitte werden in der Sachdatenanzeige des FIS-Broker, über den die Kartendarstellung erfolgt, deutlich als Modelldaten gekennzeichnet. Gegenüber der Zählung von 2005 waren aber auch einige Straßenfertigstellungen neu zu berücksichtigen, so das rund 10,5 km Teilstück der A100/A 113, durch das seit Mai 2008 die Verbindung der Stadtautobahn A 100 mit dem Berliner Ring A 10 hergestellt und eine direkte Verbindung zum künftigen Großflughafen Schönefeld, BBI, ermöglicht wurde. Ein weiteres Beispiel ist die Verkehrsfreigabe für den Straßentunnel der Bundesstraße B96 im Bereich des Großen Tiergarten am 26.03.2006. Durch diese Verlegung der (ehemaligen) Entlastungsstraße (Bundesstraße B96) in einen Tunnel konnte die Jahrzehnte lange Zerschneidung der größten innerstädtischen Grünanlage Berlins aufgehoben werden. Aber auch bisher zum untergeordneten, nicht differenziert erfassten Nebennetz zählende Straßen wurden für die aktuelle Zählung zu Bestandteilen des Hauptnetzes “aufgewertet”. U. a. durch die Veränderungen im erfassten Netz ist auch der Anstieg der Anteile der gering bis mittel belasteten Verkehrswege im Jahre 2005 gegenüber den früheren Erfassungszeitpunkten zu erklären. Auffällig ist die Reduzierung der Gesamtfahrleistung gegenüber den letzten Zählungen um fast 1,5 Millionen Streckenkilometern, die sich vor allem in der höchsten Klasse mit mehr als 50.000 Kfz als Rückgang bemerkbar macht. Eine Ursache liegt sicher in der Aufteilung von Fahrspuren auf den Stadtautobahnen, so dass Teilstücke in die niedrigeren DTV-Klassen fallen (wo auch eine Zunahme der Fahrleistungen zu verzeichnen ist), insgesamt jedoch korrespondiert der Rückgang der gesamt gefahrenen Strecken in Berlin gut mit der Abnahme des Pkw-Bestandes in der Stadt von 1,218 Millionen im Jahre 2005 auf 1,105 Millionen im Jahre 2010 (vgl. Abb. 1). Planerische Schlüsse für eine gesamtstädtische Perspektive für die Verkehrspolitik entwickelt der am 29. März 2011 vom Berliner Senat beschlossene Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr , dessen Leitlinien, Ziele und Handlungsprogramme online zur Verfügung stehen. Dennoch stellt weiterhin Deutschlands verkehrsreichstes Autobahnteilstück der Abschnitt im Bereich des Autobahndreieckes Funkturm dar , hier passieren durchschnittlich 181.500 Kfz/24 h die durchgängig registrierende Langzeitmessstelle Halensee. Wenn auch kontinuierlich stärker emittierende Altfahrzeuge durch schadstoffreduzierte Neuwagen ersetzt werden und damit tendenziell auch bei steigenden Fahrzeugleistungen die Schadstoffemissionen abnehmen, so bleiben doch viele durch den Verkehr verursachte Probleme wie der antriebsunabhängige Reifenabrieb, die Lärmbelastungen sowie der enorme Flächenbedarf des ruhenden und fahrenden Verkehrs auch in Zukunft als gravierende Beeinträchtigung der städtischen Lebensqualität erhalten (vgl. Karte 03.11 Verkehrsbedingte Luftbelastung durch NO 2 und PM 10 ).

Verkehrsmengen DTV 2019

Die Basis der durch die Abteilung Verkehrsmanagement durchgeführten und ausgewerteten Verkehrserhebungen ist das im Stadtentwicklungsplan Verkehr definierte übergeordnete Straßennetz (Stufe I – IV des StEP-Netz Berlin, SenUMVK 2021). Dieses Netz umfasst rund 1.530 km von insgesamt rund 5.350 km. Für die „Verkehrsstärkenkarte 2019“ standen ca. 2.500 Knoten- und Querschnittszählungen eines rund 1.315 km umfassenden Zählnetzes zur Verfügung. Die Auswertungen basierten auf Kfz-Zählungen über 12 h (7 bis 19 h) aus den Jahren 2016 bis zum Frühjahr 2019 und wurden auf eine mittlere Verkehrsstärke (DTV-w) des Jahres 2019 hochgerechnet. Für die Zwecke der Luftreinhalte- und Lärmminderungsplanung wurde dieses Netz um zusätzliche Teilungspunkte und Netzabschnitte ergänzt, die sich nicht unmittelbar auf die erwähnten Zählungen der Jahre 2016 bis 2019 beziehen. Die Ausweitung der Straßenlängen führte zu einem übergeordneten Straßennetz von 1.778 km Länge. Im Einzelnen basiert der hier präsentierte Datenbestand damit auf folgenden Grundlagen: Übergeordnetes Straßennetz Bestand (StEP-Netz Berlin), Stand 12/2021 erweiterte Netzgeometrie, Stand 12/2021 Verkehrsstärkenkarte 2019, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK), Verkehrslenkung Berlin (VLB)

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