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Tempolimit

<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die&nbsp;⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>⁠ sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland:&nbsp;</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der&nbsp;<a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht.&nbsp;</p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a>&nbsp; zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Nachhaltigkeitsinitiativen (WFS Dienst)

Die Stadtregion Dresden beherbergt eine große Anzahl an Initiativen, die sich der ökologischen Dimension der Nachhaltigkeit verpflichtet fühlen und sich aktiv hierfür einsetzen. Im Rahmen des ARTS-Forschungsprojektes des Leibniz-Instituts für ökologische Raumentwicklung (IÖR) wurde versucht alle Initiativen in Dresden zu identifizieren, die folgende Kriterien erfüllen: - Es handelt sich um eine Gruppe, die in der Stadtregion Dresden verortet ist und die aktiv daran arbeitet lokale Veränderungen im Sinne der ökologischen Dimension von Nachhaltigkeit herbeizuführen. Explizit nicht eingeschlossen sind somit Initiativen, die sich hauptsächlich mit der sozialen oder ökonomischen Dimension von Nachhaltigkeit beschäftigen, die sich nicht auf die lokale Ebene konzentrieren, sondern eher nationale oder globale Agenden verfolgen und die als Einzelpersonen auftreten.

Nachhaltigkeitsinitiativen (WMS Dienst)

Die Stadtregion Dresden beherbergt eine große Anzahl an Initiativen, die sich der ökologischen Dimension der Nachhaltigkeit verpflichtet fühlen und sich aktiv hierfür einsetzen. Im Rahmen des ARTS-Forschungsprojektes des Leibniz-Instituts für ökologische Raumentwicklung (IÖR) wurde versucht alle Initiativen in Dresden zu identifizieren, die folgende Kriterien erfüllen: - Es handelt sich um eine Gruppe, die in der Stadtregion Dresden verortet ist und die aktiv daran arbeitet lokale Veränderungen im Sinne der ökologischen Dimension von Nachhaltigkeit herbeizuführen. Explizit nicht eingeschlossen sind somit Initiativen, die sich hauptsächlich mit der sozialen oder ökonomischen Dimension von Nachhaltigkeit beschäftigen, die sich nicht auf die lokale Ebene konzentrieren, sondern eher nationale oder globale Agenden verfolgen und die als Einzelpersonen auftreten.

Nachhaltigkeitsinitiativen

Die Stadtregion Dresden beherbergt eine große Anzahl an Initiativen, die sich der ökologischen Dimension der Nachhaltigkeit verpflichtet fühlen und sich aktiv hierfür einsetzen. Im Rahmen des ARTS-Forschungsprojektes des Leibniz-Instituts für ökologische Raumentwicklung (IÖR) wurde versucht alle Initiativen in Dresden zu identifizieren, die folgende Kriterien erfüllen: - Es handelt sich um eine Gruppe, die in der Stadtregion Dresden verortet ist und die aktiv daran arbeitet lokale Veränderungen im Sinne der ökologischen Dimension von Nachhaltigkeit herbeizuführen. Explizit nicht eingeschlossen sind somit Initiativen, die sich hauptsächlich mit der sozialen oder ökonomischen Dimension von Nachhaltigkeit beschäftigen, die sich nicht auf die lokale Ebene konzentrieren, sondern eher nationale oder globale Agenden verfolgen und die als Einzelpersonen auftreten.

Groundwater discharges of biocides from façades in urban regions

Biocides, commonly used in building materials, are released through precipitation and can contaminate the groundwater. The study evaluates the transport of biocides through urban pathways — vegetated soils, permeable pavements, and infiltration systems — and gives recommendations for refining the European Emission Scenario Documents (ESD).The aim is to enhance groundwater protection in urban areas, advocating for the use of biocide-free materials and sustainable rainwater management as part of broader blue-green infrastructure strategies. The results provide an important basis for architects, engineers, and municipalities, promoting sustainable construction practices to reduce biocide emissions.

Modal Split Hamburg

Der wegebezogene Modal Split beschreibt die prozentuale Verteilung aller von Hamburgerinnen und Hamburgern zurückgelegten Wege auf die Verkehrsmodi „Motorisierter Individualverkehr (MIV)“, „Öffentlicher Personenverkehr (ÖPV)“, „Radverkehr“ und „Fußverkehr". Der Datensatz enthält den wegebezogenen Modal Split für Hamburg für das Jahr 2017 gem. der Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland (MiD) 2017“ (https://www.hamburg.de/bvm/mid-hamburg). Die Auswertung erfolgte hier für die sieben Bezirke sowie sieben Stadtregionen. Die Differenzierung nach Stadtregionen wurde für die MiD-Untersuchung vorgenommen, um die raumstrukturellen und sozioökonomischen Unterschiede, und damit letztlich auch die Mobilitätsvoraussetzungen, in der Stadt besser abzubilden als in einer Differenzierung nach Bezirken.

Stadt-Umland-Raeume (RREP)

Festlegung der Stadt-Umland-Räume (Gemeinden die einem besonderen Kooperations- und Abstimmungsgebot unterliegen) gemäß den entsprechenden Landesverordnungen

Demografischer Wandel

<p> <p>Eine Bevölkerungszunahme oder -abnahme kann sich – regional unterschiedlich – auf Umweltnutzung und Umweltzustand auswirken. Nach einer Korrektur der Bevölkerungszahl durch den Zensus 2011 stieg die Bevölkerung Deutschlands bis 2021, nahm mit der Neuberechnung im Rahmen des Zensus 2022 leicht ab und stieg seitdem wieder. Das lag vor allem an kurzfristig wirksamen Faktoren wie der Zuwanderung.</p> </p><p>Eine Bevölkerungszunahme oder -abnahme kann sich – regional unterschiedlich – auf Umweltnutzung und Umweltzustand auswirken. Nach einer Korrektur der Bevölkerungszahl durch den Zensus 2011 stieg die Bevölkerung Deutschlands bis 2021, nahm mit der Neuberechnung im Rahmen des Zensus 2022 leicht ab und stieg seitdem wieder. Das lag vor allem an kurzfristig wirksamen Faktoren wie der Zuwanderung.</p><p> Entwicklung der Bevölkerung in den Bundesländern <p>Von 1990 bis 2024 nahm die Bevölkerung in zehn Bundesländern zu und in sechs Bundesländern ab. Von 2011 bis 2024 sind es noch vier Bundesländern mit sinkender Bevölkerung (siehe Tab. „Bevölkerung nach Bundesländern 1990 bis 2024“).&nbsp;</p> <p>Die unterschiedliche Bevölkerungsentwicklung ist vor allem auf Wanderungsbewegungen zurückzuführen, zum einen auf Binnenwanderung zwischen den Bundesländern und zum anderen auf Zuwanderung aus dem Ausland, die sich bevorzugt auf wirtschaftlich starke Regionen richtet. Bundesländer, die von Abwanderung betroffen sind, haben vor allem junge Menschen und Familien mit Kindern verloren. In der Folge fallen auch Geburtendefizite und Sterbeüberschüsse höher aus, als in Regionen, die von Zuwanderung profitieren.</p> <p>In absoluten Zahlen wuchsen seit 2011 insbesondere die bevölkerungsreichsten Länder Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und Bayern. Berlin und Hamburg verzeichneten prozentual die höchsten Zuwächse. In Sachsen-Anhalt, Sachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Thüringen war trotz Zuwanderung eine Abnahme der Bevölkerung von 2011 auf 2024 zu verzeichnen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/2_tab_bevoelkerung-nach-bundeslaendern_2025-10-09.png"> </a> <strong> Tab: Bevölkerung nach Bundesländern 1990 bis 2024 </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_tab_bevoelkerung-nach-bundeslaendern_2025-10-09.pdf">Tabelle als PDF zur vergrößerten Darstellung (52,56 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_tab_bevoelkerung-nach-bundeslaendern_2025-10-09.xlsx">Tabelle als Excel (243,02 kB)</a></li> </ul> </p><p> Die Bevölkerungspyramide <p>Die Zahlen zur Altersstruktur zeigen: 2024 betrug der Anteil der unter 20-Jährigen 18,6 %. Auf die Bevölkerung im Alter von 20 bis 60 Jahren entfielen 50,8 % und der Anteil der über 60-jährigen lag bei 30,6 % (siehe Abb. „Altersstruktur 2024 nach Altersklassen“). Die abnehmende Zahl der Geburten und das Altern der gegenwärtigen stark besetzten mittleren Jahrgänge führen zu Veränderungen in der Altersstruktur der Bevölkerung. Eine klassische Bevölkerungsstruktur, bei der die Kinder die stärksten Jahrgänge stellen und die Besetzungszahlen der älteren Jahrgänge allmählich als Folge der Sterblichkeit abnehmen, zeigt die <a href="https://www.destatis.de/bevoelkerungspyramide/">aktuelle Bevölkerungspyramide</a> in Deutschland nicht mehr auf. Laut <a href="https://www.destatis.de/DE/PresseService/Presse/Pressemitteilungen/2016/01/PD16_021_12421.html">Statistischem Bundesamt</a> hat die Zuwanderung nur sehr eingeschränkte Auswirkungen auf die langfristige Bevölkerungsentwicklung. Sie schlägt sich vor allem im kurzfristigen Anstieg der Bevölkerungszahl nieder. Der Trend einer zunehmenden Alterung der Gesellschaft in Deutschland kann dadurch voraussichtlich nicht umgekehrt werden.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/3_abb_altersstruktur-2024_2025-10-09.png"> </a> <strong> Altersstruktur 2024 nach Altersklassen </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_altersstruktur-2024_2025-10-09.pdf">Diagramm als PDF (231,54 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_altersstruktur-2024_2025-10-09.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (27,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> Bevölkerungsdichte in Deutschland <p>In Deutschland lebten 2023 (31.12.) auf einem Quadratkilometer (km²) im Schnitt 233 Personen. Die drei bevölkerungsreichsten Länder waren Nordrhein-Westfalen, Bayern und Baden-Württemberg. In diesen drei Bundesländern, die 39,3 % der Fläche Deutschlands einnehmen, lebte in etwa die Hälfte der Bevölkerung (siehe Tab. „Fläche und Bevölkerung 2023“).</p> <p>Große Unterschiede in der Bevölkerungsdichte gab es zwischen Stadt und Land. Die höchste Bevölkerungsdichte wiesen 2023 die Stadtstaaten Berlin, Hamburg und Bremen auf. Vergleicht man die restlichen Bundesländer miteinander, so lag Nordrhein-Westfalen 2023 an erster Stelle. Am geringsten war die Bevölkerungsdichte in Mecklenburg-Vorpommern und in Brandenburg.</p> <p>Im Jahr 2011 betrug die Einwohnerdichte in Deutschland 225 Einwohner*innen pro Quadratkilometer (EW/km²), war also etwas geringer als 2023. In der Reihenfolge der Bundesländer lag Bayern mit 176 EW/km² im Jahr 2011 noch knapp hinter Schleswig-Holstein (177 EW/km²). Im Jahr 2023 hatte sich die Bevölkerungsdichte in beiden Bundesländern erhöht, aber Bayern lag mit 187 EW/km² nun gleichauf mit Schleswig-Holstein (187 EW/km²). Ansonsten blieb die Reihenfolge der Bundesländer unverändert.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/4_tab_flaeche-bevoelkerung_2025-10-09.png"> </a> <strong> Tab: Fläche und Bevölkerung 2023 </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_tab_flaeche-bevoelkerung_2025-10-09.pdf">Tabelle als PDF zur vergrößerten Darstellung (56,22 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_tab_flaeche-bevoelkerung_2025-10-09.xlsx">Tabelle als Excel (237,21 kB)</a></li> </ul> </p><p> Stadt und Land <p>Derzeit dominiert immer noch eine Konzentration der Bevölkerung auf prosperierende Städte und Wachstumsregionen. Eine weitere Zunahme der Bevölkerung in den Städten und Abnahme in den stadtentfernten ländlichen Regionen wird sich auf die jeweilige Nutzung und den Zustand der Umwelt auswirken. Die Zunahme der Bevölkerung in den Großstädten und Stadtregionen wie Berlin, München, Hamburg, Köln, Frankfurt, Stuttgart, Leipzig und Dresden bedeutet mehr Flächenbelegung, Bodenversiegelung durch den notwendigen Wohnungsbau, Infrastruktur, Verkehr und Lärm durch zunehmende Pendlerströme und Luftverschmutzung.</p> </p><p> Demografie und effiziente Flächennutzung <p>Ländliche Räume und wirtschaftlich stagnierende Regionen haben immer noch Bevölkerungsverluste zu verzeichnen. Eine stagnierende oder sinkende Bevölkerung hat nicht in jedem Fall eine Umweltentlastung zur Folge. Leere Wohnungen und Bürogebäude sowie Gewerbebrachen bleiben bestehen. Viele Gebäude, Verkehrs- und Versorgungsstrukturen müssen weiter betrieben, gewartet und instandgehalten werden. In Schrumpfungsregionen verschlechtert sich insgesamt die Effizienz der Auslastung von Gebäuden und Infrastrukturen. Dadurch steigt die ökologische und ökonomische Belastung pro Kopf der Bevölkerung. Denn die Gebäude und Infrastrukturen dienen immer weniger Nutzern und müssen von immer weniger Nutzern bezahlt werden. <br><br>In stagnierenden Regionen kann Zersiedelung die Effizienz der Gebäude- und Infrastrukturnutzung zusätzlich verschlechtern und die pro-Kopf-Umweltbelastung erhöhen. Das kann vor allem dann geschehen, wenn einige Siedlungen erweitert werden und sich die Auslastung anderer verschlechtert. <br><br>Die Anforderungen an eine Siedlungsplanung und Wohnungspolitik sind daher künftig, in Wachstumsregionen die Siedlungen möglichst flächensparend, umwelt- und sozialverträglich zu entwickeln und in stagnierenden oder schrumpfenden Regionen die Gebäude und Infrastrukturen kostengünstig und dabei umwelt- und sozialverträglich an den künftigen Bedarf anzupassen.</p> </p><p> Hilfe bei der Anpassung <p>Statt Siedlungen und Infrastrukturen auszubauen, sollte der Bestand – wenn möglich – effizienter genutzt werden. Das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) sowie das Umweltbundesamt untersuchen im Rahmen von Forschungsvorhaben regelmäßig umwelt- und sozialverträgliche Anpassungsstrategien für schrumpfende Regionen. Diese werden auch in wirtschaftlich starken Regionen und Universitätsstädten erforderlich sein, falls die Geburtenraten niedrig bleiben. Denn Kinder, die in den letzten Jahrzehnten nicht geboren wurden, fehlen heute als Eltern künftigen Nachwuchses. Weiterhin beeinflussen diese demografischen Entwicklungen beispielsweise auch die Ressourceninanspruchnahme in Kommunen. Das Umweltbundesamt hat aus diesem Grund die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100034">Auswirkungen des demographischen Wandels auf die Nutzung von natürlichen Ressourcen</a> untersuchen lassen.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Groundwater discharges of biocides from façades in urban regions

Biocides, commonly used in building materials, are released through precipitation and can contaminate the groundwater. The study evaluates the transport of biocides through urban pathways — vegetated soils, permeable pavements, and infiltration systems — and gives recommendations for refining the European Emission Scenario Documents (ESD). The aim is to enhance groundwater protection in urban areas, advocating for the use of biocide-free materials and sustainable rainwater management as part of broader blue-green infrastructure strategies. The results provide an important basis for architects, engineers, and municipalities, promoting sustainable construction practices to reduce biocide emissions. Veröffentlicht in Texte | 133/2025.

Molekulares Monitoring der bakteriellen Biodiversität im Wasserkreislauf, Diversität von Mikrobiota und Resistenzen im urbanen Wasserkreislauf

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