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Die Stadt und ihr Verkehr

Zum Diskursauftrag der Akademie gehoert die Kommunikation mit der wissenschaftlichen Fachoeffentlichkeit. Die Workshopreihe ist das Instrument der Akademie, um diesen fachlichen Diskurs im Themenbereich Verkehr zu fuehren. Die einzelnen Workshops stellen ein Diskussionsforum fuer Wissenschaft und Planungspraxis bereit, auf dem aktuelle Problemstellungen und langfristige Themen in fachoeffentlichen Diskussionen interdisziplinaer eroertert werden. Sie haben fuer die Akademie die Funktionen, die Bedeutung moeglicher Projektthemen zu verifizieren und die Ergebnisse der Projektarbeit durch die Fachoeffentlichkeit ueberpruefen zu lassen. Die Workshops werden fachoeffentlich mit Vortraegen, Arbeitsgruppensitzungen durchgefuehrt; ihre Ergebnisse werden verfuegbar gemacht.

Menschliches Bioklima in der Arktis im Zeitalter des Klimawandels

Der Klimawandel hat in der Arktis weitreichende direkte und indirekte Auswirkungen auf die Gesundheit der indigene und nicht-indigene Bevölkerung. Die Klima- und Wetterbedingungen der nördlichen Breiten und die jüngsten dramatischen Klimaveränderungen führen zu Temperaturextremen, die sich auf die soziale und wirtschaftliche Struktur der städtischen und ländlichen Gebiete auswirken werden. Eine eingehende Analyse dieser Veränderungen sollte sich sowohl mit den spezifischen natürlichen und sozialen Merkmalen befassen als auch mit den Anliegen der indigenen Bevölkerung. Das menschliche Wohlbefinden im Kontext von Klima- und Wetterextremen lässt sich mit dem Universal Thermal Climate Index (UTCI) erfassen. Während die Lufttemperatur allein ein guter Indikator für die aktuellen und zukünftigen Wetter- und Klimabedingungen ist, kann das Wohlbefinden durch starke Winde und hohe Luftfeuchtigkeit beeinflusst werden. Gerade in Küstengebieten verschärfen sich die klimatischen Situationen im Winter durch das Zusammenspiel von Wind und Kälte. Das Projekt zielt darauf ab, die aktuellen bioklimatischen Bedingungen zu identifizieren und mittels dem UTCI zu bewerten. Der Schwerpunkt liegt auf der thermischen Belastung für den menschlichen Körper und der Bewertung der sozialen Anfälligkeit, die sich aus den rezenten extremen klimatischen Schwankungen in der Arktis ergeben. Es werden auch die positiven Folgen der globalen Klimaerwärmung und der gesellschaftliche Nutzen aus diesen Veränderungen der nördlichen Breitengrade diskutiert. Zur Bestimmung der sozialen Verwundbarkeit und der sozialen Sensibilität und Anpassungsfähigkeit in den nördlichen Breiten berechnen wir den Social Vulnerability Index (SVI). Die SVI konkretisiert die sozialen Probleme, die sich aus dem fortschreitenden Klimawandel ergeben und liefert Erkenntnisse für die Entwicklung von Anpassungsstrategien in dieser Region. Um sich in die regionalen Details des SVI zu vertiefen, wird das sozioökonomische Umfeld der Gemeinden im Norden Norwegens als Fallstudie betrachtet. Die Ergebnisse des Projekts können als nützliches Instrument zur Minimierung von Bevölkerungsverlusten und zur Gewährleistung der sozialen Sicherheit in der Arktis dienen und politischen Entscheidungsträgern eine solide wissenschaftliche Grundlage für die Prävention und Eindämmung von Klimakatastrophen bieten, was für die Menschen in den nördlichen Gebieten äußerst wichtig ist in Zeiten des Klimawandels.

Forschungsprogramm Stadtverkehr (FoPS), Anpassung von verkehrlichen Infrastrukturen aufgrund des Stadtumbaus

Stadtumbauprozesse wirken sich durch Veränderung der Stadtstrukturen auch auf die Nachfrage im Verkehrsbereich aus. Bezogen auf Stadt- und Straßenbahnen ergeben sich daraus Fragen der Effizienz. Im Projekt sollen Strategien entwickelt werden, die hinsichtlich der schienengebundenen ÖPNV-Systeme zu tragfähigen Entscheidungen führen und dabei alle Handlungsoptionen von Rückbau bis Umbau oder Ergänzung einbeziehen. Grundlagen sind dabei neben wirtschaftlichen Faktoren auch die Entwicklungsziele der Stadt, Umweltfragen sowie 'weiche' Standortfaktoren. Hintergrund und Anlass: Hintergrund des Projektes ist der demografische Wandel sowie der von Bevölkerungsrückgang und Wanderungsbewegungen ausgelöste oder beschleunigte Strukturwandel in den Städten. Auf diesen Strukturwandel wurde in der Vergangenheit in ganz Deutschland mit dem Instrument des gebietsbezogenen Stadtumbaus reagiert. Stadtumbauprozesse führen aber stets auch zu Anpassungserfordernissen bezüglich Planung, Finanzierung sowie Organisation und Betrieb der verkehrlichen Infrastruktur. In diesem Projekt soll besonders der Bereich von Stadt- und Straßenbahnen infrastrukturseitig beleuchtet werden. Hier müssen Unterhalts- oder Rückbaukosten auf verschiedenen Ebenen mit Standort- und Attraktivitätsvorteilen abgewogen werden. Dabei ist stets auch den Anforderungen an Lärm-, Emissions- und Klimaschutz sowie Energieeffizienz Rechnung zu tragen. Dies erfordert eine frühzeitige Verzahnung und Integration der verkehrlichen Prozesse mit dem Stadtumbau, um dauerhaften Fehlentwicklungen hinsichtlich der perspektivischen Tragfähigkeit der Straßenbahnsysteme vorzubeugen. Auch die Rückkopplungswirkungen der Infrastrukturentwicklung auf stadtstrukturelle Prozesse gilt es dabei im Auge zu behalten.

Dichte und Stadtstruktur

Bewertungskarte der IST-Situation am Tag - Bremen

Die Bewertungskarten unterscheiden in den sogenannten Wirkraum (Siedlungsraum) und Ausgleichsraum (Grünflächen, landwirtschaftliche Flächen, Wald). Abhängig davon, ob die Situation am Tage oder in der Nacht betrachtet wird, sind für die Bewertung unterschiedliche Parameter relevant und unterschiedliche Vorgehensweisen wurden gewählt. Für die Bewertung der Tagsituation wird für Wirk- und Ausgleichsraum gleichermaßen die Physiologische Äquivalente Temperatur (PET) herangezogen. Die Bewertung hat hier für die Ist-Situation stattgefunden. -------------------------------------------------------------------- Wirkraum (Siedlungsflächen, Plätze und Straßenraum) und Ausgleichsraum (Grünflächen, Landwirtschaftliche Flächen und Wald): Für die Tagsituation werden Wirk- und Auslgeichsraum gleichermaßen betrachtet und bewertet. Als Bewertungsgröße für die humanbioklimatische Situation liegt die Physiologische Äquivalente Temperatur (PET) zugrunde. Dabei liegt der Fokus auf einer möglichst hohen Aufenthaltsqualität. Während der Wirkraum häufig als Aufenthaltsbereich im Alltag dient und gleichzeitig hohen thermischen Belastungen unterliegen kann, können Parks- oder Waldflächen im Ausgleichsraum als Rückzugs- und Erholungsorte dienen. Die Bewertungsstufen folgt anhand der festgeschriebenen Klassen bei PET. Um kleinräumige Unterschiede kenntlich zu machen, wird eine zusätzliche Klasse „erhöhte Wärmebelastung“ eingefügt . Das Vorgehen bietet eine direkte Verknüpfung der Belastungssituation mit den absoluten PET-Werten, jedoch muss berücksichtigt werden, dass diese Bewertung - im Unterschied zur Nachtsituation – nicht auf andere Wetterlagen bzw. andere Temperaturniveaus übertragbar ist. 1 - Schwache Wärmebelastung - Grenzwert bis 29 °C (PET) 2 - Mäßige Wärmebelastung - Grenzwert bis 35 °C (PET) 3 - Erhöhte Wärmebelastung - Grenzwert bis 38 °C (PET) 4 - Starke Wärmebelastung - Grenzwert bis 41 °C (PET) 5 - Extreme Wärmebelastung - Grenzwert über 41 °C (PET) -------------------------------------------------------------------- Generelle Modellierungsinformationen: Für die Modellierung wurde das Modell FITNAH-3D in einer Auflösung von 5 m genutzt. Als meteorologische Rahmenbedingung wird ein autochthoner Sommertag (wolkenloser Himmel, nur sehr schwach überlagernder Wind) angenommen. Bei der Ist-Situation wird als Starttemperatur eine Lufttemperatur von 21,2 °C und eine Wassertemperatur von 20,7 °C angenommen mit der heutigen Stadtstruktur. Weiterführende Informationen und eine detaillierte Beschreibung der Methodik finden Sie in folgenden Berichten: 1. Stadtklimaanalyse Bremen - Teil A - Ergebnisse und Planungshinweise 2. Stadtklimaanalyse Bremen - Teil B - Fachliche Grundlagen und Analysemethodik

Stadtklimatische Zonen (Umweltatlas)

Vergleich der Wirkungen der städtischen Struktur auf die Klimaparameter im Vergleich zum unbeeinflußten Umland auf Grundlage der Blockkarte 1 : 50.000 (ISU50, Raumbezug Umweltatlas 1990), Bearbeitungsstand Januar 2001).

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Schwerpunkte der Innenentwicklung

Strategiekarte Magistralen als Schwerpunkträume der Innenentwicklung qualifizieren Wohnraum an den Magistralen schaffen und Quartiere stärken Als Räume mit einer guten verkehrlichen Anbindung sowie Versorgung durch die Zentren rücken die Magistralen in den Fokus einer höheren baulichen Dichte in bestehenden Stadtstrukturen. Gleichzeitig gibt es an den Magistralen noch einige Abschnitte, die aufgrund der hohen verkehrlichen Belastung und eines unattraktiven Wohnumfelds für eine bauliche Weiterentwicklung bislang wenig geeignet erschienen. Im Zuge der Mobilitätswende kann die Magistralenentwicklung dazu beitragen, die Lebendigkeit und Vielfalt zu erhöhen und das Wohnumfeld klimagerecht umzugestalten. Dadurch können diese Räume zu attraktiveren Wohnlagen werden und es ermöglichen, neuen Wohnraum an den Magistralen zu realisieren und die angrenzenden Quartiere und ihre notwendigen Infrastrukturen zu stärken. Vorhandene Entwicklungspotenziale nutzen Entlang der Magistralenräume gibt es viele Flächen, die gemäß ihren funktionalen Qualitäten nicht die bauliche Dichte aufweisen, die hier möglich ist. Dabei kann es sich um Flächen handeln, die einen Nutzungswandel erfahren, aber genauso um Wohnbebauung, die keine klare städtebauliche Fassung an der Magistrale ausbildet und den Raum nicht vollständig oder qualitätsvoll ausnutzt. Für diese Flächen gibt es konkrete Entwicklungsperspektiven, die es zu nutzen gilt. Dabei kann es unter anderem um die Aufstockung oder den Umbau bestehender Gebäude gehen oder auch um die behutsame Ergänzung eines Areals mit einer Neubebauung. Weitere Entwicklungspotenziale in Suchräumen mobilisieren Über diese vorhandenen Potenziale hinaus gibt es eine Vielzahl von Räumen an den Magistralen, in denen weitere Entwicklungspotenziale mobilisiert werden können. Für manche Räume gibt es bereits Perspektiven, deren Umsetzung weiter vorangetrieben werden muss, für andere müssen diese noch erarbeitet werden. Geeignet sind zum Beispiel Siedlungen der 1950er- bis 1970er-Jahre, die oftmals in sehr lockeren Bauweisen entworfen wurden und neben Verdichtungspotenzialen auch die Notwendigkeit des energieeffizienten Umbaus des Bestands mit sich bringen. Infrage kommen auch Einfamilienhausgebiete, die etwa durch die Nähe zu Zentren oder Schnellbahnhaltepunkten eine besondere Lagegunst aufweisen, von der noch mehr Menschen profitieren könnten. Gewerbe & Arbeitsorte an den Magistralen qualifizieren Neben ihrer Bedeutung als Wohnraum sind die Magistralen vielerorts auch gewerblich geprägt. Betriebe nutzen die verkehrsgünstige Lage an der Magistrale, um Güter, Waren und Produktionsmittel zügig durch die Stadt und hinaus in die Region transportieren zu können. Diese Gebiete gilt es – ebenso wie die Wohnquartiere – zu qualifizieren und weiterzuentwickeln. Vorhandene Entwicklungspotenziale nutzen An den Magistralen gibt es einige gut erschlossene, zusammenhängende Gebiete, aber auch kleinere „Streulagen“, deren gewerbliche Nutzung gestärkt bzw. im Falle gebietsfremder Nutzungen neu etabliert werden soll. Sie bieten das Potenzial, in ihrem Umfeld vorhandene Arbeitsplätze zu sichern und zu qualifizieren sowie neue wohnortnahe Arbeitsstätten zu schaffen. Diese Gewerbegebiete gilt es, im Sinne einer nachhaltigen Stadtentwicklung möglichst flächeneffizient und kompakt, beispielsweise in gestapelter Form, zu entwickeln und zukunftsfähig auszurichten. Im Bestand geht es vor allem darum, gewerbliche Strukturen städtebaulich zu qualifizieren und weiterzuentwickeln. Weitere Entwicklungspotenziale in Suchräumen mobilisieren Neben den vorhandenen Potenzialen sind entlang der Magistralen noch weitere Entwicklungspotenziale für Gewerbe zu identifizieren, die zum Teil an die zuvor genannten Gebiete anschließen oder auch eigenständige Standorte darstellen. Bei diesen Gebieten ist eine Entwicklungsperspektive zu erarbeiten und in diesem Zuge ebenfalls zu prüfen, wie städtebauliche Qualitäten geschaffen und Flächen effizienter ausgenutzt und im Bestand weiterentwickelt werden können. Urbane Mischungen schaffen Für eine lebenswerte, qualitätsvolle Stadt sind nutzungsgemischte Strukturen von großer Bedeutung. Sie tragen zur Resilienz und Urbanität bei und ermöglichen kurze Wege zwischen Wohnen, Arbeiten, Freizeit und Versorgung. Vorhandene Entwicklungspotenziale nutzen Durch die vorhandenen Entwicklungspotenziale wurden bereits Räume identifiziert, in denen in Zukunft Wohnen und Arbeiten integriert in einem Quartier oder auch in einem Gebäude umgesetzt werden kann – mit Erdgeschosszonen, die mit nach außen sichtbaren Nutzungen belebt und qualifiziert werden. Flankierend sollte der öffentliche Raum attraktiv gestaltet werden. Vor allem in Zentren oder deren unmittelbarer Umgebung und innerhalb verschiedener laufender Stadtentwicklungsprojekte ist dafür Potenzial vorhanden. Weitere Entwicklungspotenziale in Suchräumen mobilisieren Entlang der Magistralen werden darüber hinaus weitere Orte bzgl. einer funktionalen Mischung überprüft. Auch hier wird die Aufgabe darin bestehen, die Erdgeschosszonen zu aktivieren und diese somit dem öffentlichen Raum zuzuwenden. Potenzialräume für eine höhere Dichte nutzen Gemäß der Leitlinie „Hamburger Maß“ bestehen an den Magistralen strategisch wichtige Potenzialräume, die sich für eine höhere bauliche, aber auch funktionale Dichte eignen. Treiber dieser einer solchen Entwicklung sind insbesondere eine gute ÖPNV-Anbindung und erreichbare zentrale Versorgungsbereiche.In diesen Lagen wird die Innenentwicklung durch bauliche Verdichtung bei gleichzeitigem Erhalt bzw. Qualifizierung der Freiräume sowie der Weiterentwicklung der bestehenden städtebaulichen Strukturen gestärkt.

Klimaanalyse 2022

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Einwohnerdichte 2022

Berlin zeichnet sich durch eine gewachsene polyzentrale Struktur aus, die neben einzelnen bezirkseigenen Zentrenlagen zwei Hauptzentren aufweist, die Bereiche Zoo und Mitte. Grundsätzlich nimmt die Einwohnerdichte vom Stadtrand in Richtung Stadtmitte zu, mit einzelnen Schwerpunkten in den Bezirks-Zentren (Spandau, Tegel, Köpenick). Insbesondere das Gebiet des Zentrumbereiches Mitte, d.h. das Areal rund um den östlichen Großen Tiergarten und nördlich und südlich der Straße Unter den Linden, ist ganz überwiegend geprägt von seinen Funktionen als Regierungsviertel und als Standort überörtlich bedeutsamer Dienstleistungs- und Handelszentren. Nur noch in wenigen Blöcken wohnen mehr als 70 Einwohner pro Hektar. Die Leipziger Straße und die Siedlung an der Wilhelmstraße fallen mit ihrer hohen Einwohnerdichte aus diesem allgemeinen Erscheinungsbild in der City-Ost heraus. Dagegen kann sich das zweite stadtweit bedeutsame Zentrum rund um den Zoologischen Garten und entlang des Kurfürstendammes noch in weitergehendem Umfang auch als Wohnstandort erhalten, wodurch auch wesentlich zur Lebendigkeit im Stadtbild beigetragen wird. Hier gibt es noch in größerem Umfang Blöcke mit mehr als 150-200 Einwohnern pro Hektar. Mit überwiegend hoher Einwohnerdichte von 351 und mehr Einwohnern pro Hektar tritt der Wilhelminische Ring mit der gründerzeitlichen Blockbebauung innerhalb und am äußeren Rand des S-Bahnringes hervor. Spitzenwerte von mehr als 700 Einwohnern pro ha treten nur in 47 der insgesamt etwa 15.070 bewohnten Blöcke bzw. Blockteilflächen in Berlin auf. Diese Flächen sind vor allem in Neukölln, Kreuzberg und Lichtenberg zu finden. Außerhalb des S-Bahnringes setzt sich die relativ dichte Besiedelung im Süden in Schöneberg, Friedenau und Steglitz fort. Ähnlich wie im inneren S-Bahnring sieht die Einwohnerverteilung im Bereich der alten Bebauung Spandaus und anderen um die Jahrhundertwende angelegten Ortsteilen am Stadtrand (Tegel, Schöneweide, Adlershof, Tempelhof) aus. Die Hochhaus- und Plattenbausiedlungen Märkisches Viertel, Hohenschönhausen, Marzahn, Hellersdorf und Gropiusstadt am Stadtrand sind mit einer Dichte von 151 bis mehr als 350 Ew/ha Fläche auf großen Blockflächen relativ dicht besiedelt. Auch die kleineren Siedlungen mit hoher Bebauung der Nachkriegszeit in Spandau, Lichterfelde, Marienfelde, Waidmannslust, Bohnsdorf und Köpenick fallen mit überwiegend 151 bis 250 Ew/ha im allgemein dünner besiedelten Stadtrand auf. Zum Teil handelt es sich in dieser Einwohnerdichteklasse aber auch um Siedlungen mit Blockrand- und Zeilenbebauung (z.B. Haselhorst, Siemensstadt, Zehlendorf, Plänterwald). Typisch für den Stadtrandbereich und flächenmäßig am meisten vertreten sind für städtische Verhältnisse relativ dünn besiedelte Gebiete mit 5 bis 70 Ew/ha. Diese Blöcke werden vor allem geprägt vom Stadtstrukturtyp 10 („niedrige Bebauung mit Hausgärten“), der sich bandartig entlang der Stadtgrenze befindet, soweit diese nicht durch Waldflächen oder anderweitig grüngeprägte Nutzungen bisher unbebaut geblieben ist. Eine interessante Entwicklung kann am östlichen Stadtrand im Vergleich mit der mittlerweile mehr als 25 Jahre alten Karte der Einwohnerdichte von 1994 (SenStadtUmTech 1996) festgestellt werden: Durch Grundstücksteilungen im Bereich Biesdorf/Mahlsdorf/Kaulsdorf und damit einhergehenden baulichen Verdichtungen ist dort die überwiegende Anzahl der Blöcke nunmehr in der Dichteklasse 31-70 Einwohner pro ha zu finden, während für den Datenstand 31.12.1994 noch mehrheitlich unter 30 Einwohner je ha zu verzeichnen waren. Somit ist der östliche Stadtrand Berlins allgemein nicht mehr weniger dicht besiedelt als der westliche Stadtrand. Die Einwohnerdichteverteilung korreliert deutlich mit der Umweltatlaskarte Stadtstruktur (06.07) (SenStadtWohn 2020a). Hier zeigt sich, dass den einzelnen Flächentypen durchaus eine bestimmte Bandbreite an Einwohnerdichtewerten zugeordnet werden kann. Aus Tabelle 1 ist die durchschnittliche Einwohnerdichte für die einzelnen Flächentypen mit ganz überwiegender Wohnnutzung (Anteil > 75%) bzw. einem zwischen 25-50% schwankenden Anteil an Handel, Dienstleistung und Gewerbe ersichtlich. Die Berechnung bezieht sich sowohl auf einheitlich genutzte, nicht unterteilte Blöcke als auch auf Teilblöcke. Das Bevölkerungswachstum der Stadt Berlin führt seit mehreren Jahren zu einem deutlichen Anstieg der Einwohnerzahl des Landes und lag Ende 2022 (31.12.) laut Melderegister bei 3.850.809 Menschen und damit um rund 75.300 Personen höher als zum Vorjahresende. Grundsätzlich sind fast alle bewohnten etwa 15.000 Blöcke von Veränderungen gegenüber dem Vorjahr betroffen. In rund 1.300 Blöcken und Blockteilflächen sind relevante Veränderungen, sowohl in Bezug auf Zu- als auch auf Abnahmen der Einwohnerwerte festzustellen. Dabei verteilen sich die Bereiche mit größeren Veränderungen der Werte der Einwohnerdichte (Ew/ha) binnen Jahresfrist – hier definiert als Zunahmen um mehr als 20 bzw. Abnahmen um mehr als 10 Personen je ha – nicht gleichmäßig über die einzelnen Bezirke bzw. über die Stadtfläche, sondern es lässt sich ein Schwerpunkt im Bereich der Innenstadt (Bereich der Umweltzone innerhalb des Inneren-S-Bahn-Ringes) feststellen: Insgesamt sind 654 Blöcke bzw. Blockteilflächen von einer Zunahme der Einwohnerdichte um mehr als 20 Einwohner / ha betroffen. Davon liegen mit rund 38 % (251) überproportional viele im Gebiet des Inneren-S-Bahn-Ringes, der andererseits nur rund 11% der Stadtfläche ausmacht. Ebenso liegt mit etwa 36 % (242 von 680 Flächen) auch ein großer Teil der Blöcke / Blockteilflächen mit deutlichen Reduzierungen der Einwohnerdichte (jeweils um mehr als 10 Einwohner / ha) im Bereich des Inneren – S-Bahnringes. Abbildung 3 verdeutlicht die Verteilung der betroffenen Blöcke und Blockteilflächen in diesem Bereich. Es wird deutlich, dass Blöcke mit überdurchschnittlichen Zu- und Abnahmen an Bewohnerinnen und Bewohnern zum Teil in unmittelbarer Nähe zu einander liegen. Die Ursachen der Veränderungen innerhalb eines Jahres können nicht im Einzelnen benannt werden. So werden Umwandlungen von Wohn- in Gewerbenutzung ebenso lokal zu Reduzierungen führen wie andererseits Neubau durch Lückenschließungen und Verdichtungen innerhalb bestehender Bebauung zu Zunahmen der Einwohnerwerte führen können. Weiterhin spielen örtlich blockweite Neubaumaßnahmen eine Rolle, die auch über nur eine Jahresfrist betrachtet zu merklichen Einwohnerzunahmen führen, wie dies am Beispiel der Parkstadt Karlshorst am Blockdammweg/Georg Klingenberg-Str. deutlich wird. Insgesamt muss beachtet werden, dass eine Veränderungskartierung zusätzlich über einen längeren Zeitraum betrachtet werden muss, so dass die Entwicklung hier in den nächsten Jahren fortgeführt und jährlich aktualisiert werden soll.

Einwohnerdichte 2023

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