Feuer- und Spritzverzinkung In diesem Vorhaben sollen die Korrosionsschutzwirkung, die physikalischen Eigenschaften und die ökotoxikologische Wirkung von Metallisierungen, vor allem von Verzinkungen, im Stahlwasserbau untersucht werden. Aufgabenstellung und Ziel Der Korrosionsschutz von Stahlwasserbauwerken erfolgt in der Regel durch organische Beschichtungen, teilweise in Kombination mit kathodischem Korrosionsschutz. Metallische Überzüge, wie beispielsweise Verzinkungen, können ebenfalls für den schweren Korrosionsschutz eingesetzt werden (Nürnberger 1995). Im Stahlwasserbau in Deutschland sind diese jedoch unüblich, vor allem wegen Vorbehalten bezüglich einer geringen Nutzungsdauer durch Auflösung im Kontakt mit dem Gewässer. In diesem Projekt sollen die physikalischen Eigenschaften und die ökotoxikologische Wirkung von Metallisierungen, vor allem von Verzinkungen, im Stahlwasserbau untersucht werden. Bestehende Erfahrungen aus dem Wasserbau in Deutschland und anderen Ländern sollen evaluiert und durch eigene Untersuchungen ergänzt werden. Im Ergebnis sollen die Einsatzmöglichkeiten und Einsatzgrenzen von Metallisierungen im Stahlwasserbau beschrieben werden. Dabei sollen auch Auswirkungen des gegebenenfalls aufgelösten Metalls auf das Gewässer betrachtet werden. Der konkrete Fokus liegt dabei auf den Themen: - Bewertung der Auswirkungen metallischer Überzüge auf Stahlplatten sowohl im Labor als auch in der Natur; - Auswertung der vorhandenen Erfahrungen aus dem Wasserbau in Deutschland und anderen Ländern; - Beschreiben von Einsatzmöglichkeiten und Grenzen der Spritz- und Feuerverzinkung im Stahlwasserbau. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Verzinkungen werden als mögliche Alternative zu den üblichen Korrosionsschutzbeschichtungen diskutiert. Mit dem Ergebnis dieser Untersuchung kann eine fundiertere Entscheidung über den konkreten Anwendungsfall getroffen werden. Untersuchungsmethoden Zunächst werden in Zusammenarbeit mit dem Chemielabor der BAW die Metallplatten, die für die Feuer- und Spritzverzinkung verwendet werden, zu Informationszwecken mithilfe der optischen Emissionsspektrometrie auf ihren Si-Gehalt hin untersucht. Anschließend werden die Platten und Bleche in einer Verzinkerei spritz- und feuerverzinkt. Die Feuerverzinkung wird nach DIN EN ISO 1461 (Durch Feuerverzinken auf Stahl aufgebrachte Zinküberzüge (Stückverzinken) - Anforderungen und Prüfungen) durchgeführt. Die Spritzverzinkung wird nach DIN EN ISO 2063-1 (Thermisches Spritzen - Zink, Aluminium und deren Legierungen) durchgeführt. Danach werden Leistungstests vorgenommen, um die Eigenschaften der Feuer- und Spritzverzinkung gemäß den folgenden Normen zu untersuchen und zu analysieren. Die Naturauslagerung wird an zwei Standorten, in Trier und Kiel, stattfinden. Die ökotoxikologischen Auswirkungen werden auf theoretische Weise mit einer systematischen Literaturrecherche auf der Grundlage der RBS-Roadmap von Carlos Conforto et al. (2011) und des Wissensaustauschs mit der BfG analysiert. Folgende Untersuchungsmethoden sind geplant: - Austausch mit Betreibern von Anlagen mit Metallisierung, national und international, gegebenenfalls mit Begutachtung vor Ort; - Physikalische Untersuchungen zur Dauerhaftigkeit in Labor und Naturversuch; - Ökotoxikologische Bewertung (in Zusammenarbeit mit der BfG) durch Literaturrecherche.
Zur Lösung von Fluss- und reaktiven Transportgleichungen in heterogenen Grundwassersystemen werden neue Global Random Walk (GRW) Algorithmen entwickelt und implementiert, die stabil und frei von numerischer Diffusion sind. Um das Auftreten von Interpolationsfehlern zu vermeiden, wird ein integriertes GRW-Lösungsverfahren entwickelt, das Geschwindigkeiten und Konzentrationen auf dem selben regulären Gitter berechnet. Wir nutzen grobkörnige (engl. Coarse grained) (CG) Mittelwerte in Raum und Zeit über die Trajektorien der berechneten Partikel, die die Konzentrationen der reaktiven chemischen Spezies in den GRWSimulationen beschreiben. Diese werden genutzt, um eine kontinuierliche Beschreibung der Transportprozesse zu erhalten. Nachdem die Mittelungsprozedur die Variation der simulierten Konzentrationen reduziert, genügt eine relativ kleine Anzahl von Monte Carlo - Simulationen, um die statistischen Kennzahlen zu gewinnen, und gleichzeitig der Auswirkung der Raum-Zeit-Skalen der hydrologischen Beobachtungen Rechnung zu tragen. Des weiteren können lokale Bilanzgleichungen für die CG Raum-Zeit-Mittel genutzt werden, um die hochskalierten Diffusionskoeffizienten und Reaktionsterme zu berechnen.
Abschnitt C - Vorschriften neben den allgemein anerkannten völkerrechtlichen Regeln und Normen für Schiffe unter der Bundesflagge C.I SOLAS sowie den Internationalen Code für Brand-Sicherheitssysteme ( FSS -Code) C.I.1 ( Vgl. Kapitel II-1, II-2 und III der Anlage zu SOLAS) Schiffe mit frühem Baujahr Soweit nicht das SOLAS-Übereinkommen oder das Stockholm-Übereinkommen von 1996 ( BGBl. 1997 II Seite 540) oder diese Verordnung ausdrücklich Regelungen für den Umbau vorhandener Schiffe vorsehen, brauchen Schiffe, deren Kiel vor dem Inkrafttreten der 1981 beschlossenen Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 (01. September 1984) gelegt worden ist oder die sich in einem entsprechenden Bauzustand befunden haben, nicht den Anforderungen der Kapitel II-1, II-2 und III der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen zu entsprechen, wenn dies einen Umbau erfordern würde. In diesem Fall müssen Schiffe, deren Kiel in der Zeit vom 25. Mai 1980 bis zum 31. August 1984 gelegt worden ist oder die sich in einem entsprechenden Bauzustand befunden haben, den Anforderungen entsprechen, die sich aus dem SOLAS-Übereinkommen sowie aus der Schiffssicherheitsverordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 15. August 1984 (BGBl. I Seite 1089) ergeben; Schiffe, deren Kiel vor dem 25. Mai 1980 gelegt worden ist oder die sich in einem entsprechenden Bauzustand befunden haben, den Anforderungen entsprechen, die sich aus dem Internationalen Übereinkommen von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See - Anlage A zum Gesetz vom 06. Mai 1965 (BGBl. 1965 II Seite 465), zuletzt geändert durch die Verordnung vom 12. Juli 1974 (BGBl. 1974 II Seite 1009), - sowie aus der Schiffssicherheitsverordnung vom 09. Oktober 1972 (BGBl. I Seite 1933), zuletzt geändert durch die Verordnung vom 08. November 1979 (BGBl. I Seite 1912), ergeben. C.I.2 (Vgl. Kapitel II-2 der Anlage zu SOLAS sowie den Internationalen Code für Brand-Sicherheitssysteme (FSS-Code)) Brandschutzausrüstung (vgl. Regel II-2/10.10.1) Jede persönliche Ausrüstung ist durch ein Brecheisen zu ergänzen. Für Notfälle ist sicherzustellen, dass mindestens eine tragbare elektrische Bohrmaschine (Mindestbohrdurchmesser in Stahl 10 Millimeter) oder eine Winkelschleifmaschine (Trennscheibe) vorhanden ist. Das Anschlusskabel einer Bohrmaschine oder Winkelschleifmaschine muss mindestens 10 Meter lang sein. C.I.3 (Vgl. Kapitel III, IV und V der Anlage zu SOLAS: Schiffsausrüstung) Ausrüstung nach Anhang A.2 der Richtlinie 96/98/ EG Antragsprinzip Für Zulassungen, Genehmigungen, Prüfungen und Regulierungen ist ein Antrag erforderlich. Rettungsmittel 3.1 (Regel III/32.3.2) Frachtschiffe, die mit offenen Rettungsbooten ausgerüstet sind oder eine Ausrüstung nach Regel III/31.1.3 mitführen, müssen mindestens einen Überlebensanzug für jede an Bord befindliche Person mitführen. Frachtschiffe, die mit vollständig geschlossenen Rettungsbooten ausgerüstet sind, müssen für jedes an Bord befindliche Rettungsboot mindestens drei Überlebensanzüge mitführen. 3.2 (Regel III/32.3.3) Frachtschiffe, die mit Rettungsflößen und Bereitschaftsbooten nach Regel III/31.1.3 ausgerüstet sind, müssen mindestens einen Überlebensanzug für jede an Bord befindliche Person mitführen. Dies gilt nicht für Frachtschiffe, die ständig in einem warmen Klima eingesetzt sind, in dem nach Auffassung der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation Überlebensanzüge unnötig sind. Alarmanlagen 4.1 (Regel III/6.4.2 in Verbindung mit Absatz 7.2.1 des LSA -Codes) Zusätzlich zu dem Signal zum Sammeln bei den Sammelplätzen muss mit dem Generalalarmsystem das Signal zum Verlassen des Schiffes, bestehend aus einem fortlaufend gegebenen kurzen und langen Ton, gegeben werden können. 4.2 Schiffe, deren Kiel nach dem 01. Januar 1988 gelegt worden ist, müssen mit einer fest eingebauten Wachalarmanlage ausgerüstet sein. Schiffsdatenschreiber 5.1 (Regel V/18.8) Auf Schiffen eingebaute ausrüstungspflichtige und zulassungspflichtige Schiffsdatenschreiber-Systeme sind einschließlich sämtlicher Sensoren einer jährlichen Leistungsprüfung zu unterziehen. Die Prüfung ist von einer vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie anerkannten Prüf- oder Kundendiensteinrichtung durchführen zu lassen. 5.2 Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie kann auf Antrag Prüfungen durch nicht zugelassene Stellen im Ausland anerkennen. Dem Antrag sind die von der Prüfstelle angefertigten Protokolle und Prüfbescheinigungen oder -zeugnisse beizufügen. C.I.4 Zu Kapitel V der Anlage zu SOLAS Einzelheiten der Einhaltung für Schiffe mit einer Bruttoraumzahl unter 150 BRZ 1.1 Für Schiffe - ausgenommen Sportboote - mit einer Bruttoraumzahl unter 150 gelten die Regeln V/15, 17, 18, 20 bis 26 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommens in der jeweiligs gültigen Fassung, es sei denn, dass deren Anwendung in einer Richtlinie nach § 6 Absatz 1 dieser Verordnung oder in einem der in Abschnitt D der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz aufgeführten Rechtsakte der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union ausgeschlossen oder beschränkt wird. Regel V/19 gilt uneingeschränkt. 1.2 Für Sportboote mit einer Bruttoraumzahl unter 150 gilt: Auf große Sportboote im Sinne des § 2 Nummer 2 der See-Sportbootverordnung vom 29. August 2002 (BGBl. I Seite 3457) ist Regel V/18 nur anzuwenden, soweit ihre Anwendung in dieser Verordnung oder in einem der in Abschnitt D der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz aufgeführten Rechtsakte der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union vorgesehen ist. Für kleine Sportboote im Sinne des § 2 Nummer 3 der See-Sportbootverordnung gilt dies für die Anwendung der Regeln V/17, 18 und 19. Anforderungen an die Navigationsausrüstung von Sportbooten Auf großen Sportbooten im Sinne des § 2 Absatz 1 Nummer 3 der See-Sportbootverordnung mit einer Bruttoraumzahl unter 150, die nicht gewerbsmäßig für Sport- oder Erholungszwecke im Sinne des § 2 Absatz 1 Nummer 2 der See-Sportbootverordnung genutzt werden, ist für die mitgeführte Navigationsausrüstung nach den Nummern 2.1.1, 2.1.4, 2.1.5 und 2.1.7 der Regel V/19 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen die Regel V/18 anzuwenden. Die Navigationsausrüstung nach Nummer 2.1.1 muss mindestens den Anforderungen an einen ordnungsgemäß kompensierten Kompass genügen, der nach dem Internationalen Rettungsmittel-(LSA)-Code ( BAnz. Nummer 118a vom 01. Juli 1998) für Rettungs- und Bereitschaftsboote geeignet ist. Ist ein Sportboot mit einem Gerät des weltweiten Automatischen Schiffsidentifizierungssystem ( AIS ) ausgerüstet, obwohl es nicht der Ausrüstungspflicht nach Regel V/19 Absatz 2.4 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen unterliegt, muss das Gerät auf der Grundlage eines Konformitätsbewertungsverfahrens nach Maßgabe der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 06. Mai 2009 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (ABl. L 161 vom 25. Juni 2009, Seite 1) zugelassen sein oder über eine Zulassung des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie verfügen. Entsprechende Zulassungsvoraussetzungen werden vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie erlassen und im Verkehrsblatt bekannt gemacht. Amtliche nautische Veröffentlichungen (Regel 2 Absatz 2, Regel 19 Absatz 2.1.4, Regel 27) Bei Schiffen, die nicht Sportboote im Sinne der Sportbootführerscheinverordnung-See sind, müssen hinsichtlich der Seekarten, Seebücher und anderen nautischen Veröffentlichungen jeweils die neuesten amtlichen Ausgaben des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie in digitaler oder gedruckter Form oder eine entsprechende Ausgabe eines hydrographischen Dienstes eines anderen Staates oder der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation mitgeführt werden. Neueste Ausgaben der amtlichen Seekarten des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie sind die in dem in den Nachrichten für Seefahrer veröffentlichten Verzeichnis des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie aufgeführten digitalen und gedruckten Seekarten, für die in den Nachrichten für Seefahrer Berichtigungen veröffentlicht werden oder ein amtlicher digitaler Berichtigungsdienst besteht und die in dem Zeitpunkt, in dem sie in Verkehr gebracht werden, mittels eines Aufdrucks oder einer elektronischen Signatur als auf den neuesten Stand berichtigt ausgewiesen sind. Amtliche Seebücher des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie sind die in dem Verzeichnis des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie aufgeführten gedruckten und digitalen Bücher, für die in den Nachrichten für Seefahrer Berichtigungen veröffentlicht werden oder ein amtlicher digitaler Berichtigungsdienst besteht, wie Seehandbücher mit den Bestandteilen Revierfunkdienst und Naturverhältnisse, Leuchtfeuerverzeichnisse, das Handbuch Nautischer Funkdienst, Gezeitentafeln, das Handbuch für Brücke und Kartenhaus, die IMO -Standardredewendungen, das International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual ( IAMSAR - Manual ), Volume III, der Vessel Traffic Service Guide, das Handbuch Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung und ferner sonstige vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr als solche bestimmte Bücher. Magnet-Regelkompasse und Magnet-Steuerkompasse Fest an Bord von Schiffen, die die Bundesflagge führen, aufgestellte Magnet-Regelkompasse und Magnet-Steuerkompasse müssen vor Inbetriebnahme sowie danach mindestens alle zwei Jahre so reguliert werden, dass die größte Abweichung der technischen Norm G.1 im Anhang G der DIN ISO 25862:2021-01 entspricht; der Nachweis der Regulierung ist in Form einer Deviationstabelle an Bord mitzuführen. Der Schiffsführer hat regelmäßig die Deviation zu kontrollieren und die Eintragung über die Kontrollergebnisse der vergangenen zwölf Monate mitzuführen. C.I.5 Zu Kapitel VI der Anlage zu SOLAS Güter in Containern, Landfahrzeugen und Ladungseinheiten dürfen zur Beförderung auf Seeschiffen im Geltungsbereich dieser Verordnung nur übergeben werden, wenn den Beförderungspapieren eine Ladungsbescheinigung beigefügt ist, in der neben den richtigen und vollständigen Angaben über Art, Gewicht und Eigenschaften der Ladung gemäß Regel 2 bescheinigt wird, dass die Ladung entsprechend den IMO/ ILO / UNECE -Richtlinie für das Packen von Beförderungseinheiten ( CTUs ) ( CTU -Packrichtlinien) ( VkBl. 1999 Seite 164 und Anlagenband B 8087) gepackt und gesichert ist, und wenn die Ladungsbescheinigung dem Schiffsführer vor dem Auslaufen übergeben worden ist. C.I.6 (Zu Kapitel IX der Anlage zu SOLAS) Internationale Richtlinien für die Verwaltung Die Verwaltung legt bei ihrer Tätigkeit im Sinne des Kapitels IX die durch Entschließung A.1071(28) der IMO beschlossenen Richtlinien (VkBl. 2014 Seite 468) zugrunde. Durchführung der Prüfungen (Audits) 2.1 Der Antragsteller kann eine Organisation, die nach der in Abschnitt D Nummer 7 der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz genannten Richtlinie 2009/15/EG in Verbindung mit Verordnung (EG) Nummer 391/2009 anerkannt ist, mit der Durchführung der vorgeschriebenen Prüfungen beauftragen, wenn zwischen ihr und der Verwaltung ein Auftragsverhältnis geregelt ist. Die Organisation führt diese Prüfung nach Unterrichtung der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation eigenständig und in eigener Verantwortung durch. 2.2 Die Prüfungen für die in Kapitel IX Regel 2.1 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen und Artikel 3 der Verordnung (EG) Nummer 336/2006 des Rates vom 15. Februar 2006 über Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs innerhalb der Gemeinschaft und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nummer 3051/95 des Rates ( ABl. EU Nummer L 64 Seite 1) genannten Schiffe sowie der dazugehörigen Unternehmen werden in Absprache mit der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation, die sich an ihnen beteiligen kann, durchgeführt. Auftragsverhältnis mit der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft 3.1 Auf das Auftragsverhältnis sind die Vorschriften der in Nummer 2.1 genannten Richtlinie und des Teils B der Anlage 2 über Auftragsverhältnisse bei der Schiffsbesichtigung entsprechend anzuwenden. 3.2 Um das Auftragsverhältnis mit der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation zu regeln, muss die anerkannte Organisation auch folgende Sicherheitsvoraussetzungen erfüllen: Sie entspricht den Richtlinien der Entschließung A.913(22) der IMO in der jeweils geltenden Fassung. Sie unterhält im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland eine örtliche Vertretung. Besondere Anforderungen an Unternehmen, die Ro-Ro -Fahrgastschiffe oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge betreiben: Die Anforderungen nach Kapitel IX der Anlage zu SOLAS umfassen auch die Anforderungen, denen die Unternehmen im Anwendungsbereich der Richtlinie (EU) 2017/2110 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. November 2017 über ein System von Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinie 1999/35/EG des Rates (ABl. L 315 vom 30. Nobember 2017, Seite 61) in ihrer jeweiligen Fassung im Rahmen der Überprüfungen und Besichtigungen seitens des Aufnahmestaats auf Grund dieser Richtlinie zu genügen haben. C.I.7 (Zu Kapitel XI-1 der Anlage zu SOLAS) Schiffsidentifikationsnummer (Regel XI-1.3) Das Schiff erhält die Schiffsidentifikationsnummer im Zusammenhang mit der vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie vorgenommenen Erteilung der Vermessungsbescheinigungen. C.II Internationales Freibord-Übereinkommen von 1966 Schiffe mit frühem Baujahr Vorhandene Schiffe im Sinne des Artikels 2 Nummer 7 des Internationalen Freibordübereinkommens von 1966 (BGBl. 1969 II Seite 249; 1977 II Seite 164; 1994 II Seite 2457 sowie Anlageband zum BGBl. Teil II Nummer 44 vom 27. September 1994, Seite 2) müssen, wenn sie die Anforderungen für neue Schiffe nicht voll erfüllen, den entsprechenden geringeren Anforderungen für neue Schiffe in der Auslandsfahrt nach Anhang I der Verordnung über den Freibord der Kauffahrteischiffe in der im Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer 9512-1, veröffentlichten bereinigten Fassung genügen. Bei größeren Umbauten, Instandsetzungen, Erneuerungen und Ergänzungen sind die Regeln der Anlage I des Übereinkommens von 1966 für das ganze Schiff zu erfüllen. C.III Kapitel VIII ("Wachdienst") der Anlage zum STCW -Übereinkommen Durchführung von Erprobungen Die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation kann auf Antrag im Einzelfall Erprobungen im Sinne der Regel I/13 der Anlage zum STCW-Übereinkommen zulassen und nach positivem Abschluss der Erprobung die zum Betrieb erforderlichen Genehmigungen erteilen. Stand: 30. November 2024
Bedeutung des Projekts für die Praxis: Die Daten sollen einen Hinweis darauf geben, ob die Maßnahmen in der Landwirtschaft im Luftreinhalteprogramm 2014 des Landes Steiermark eine Minimierung der Bioaerosol Konzentration in der Luft bewirken können. In einem Merkblatt werden Faktoren, die zur Minimierung der Konzentration luftgetragener Keime und Partikel führen, aufgeführt. Wenn zwischen Kontaminationsquellen und Anrainern eine Übertragung von Staub und seinen biologischen Bestandteilen bzw. Keim- und Staubemission weitgehend ausgeschlossen werden kann, sind normalerweise aus umweltmedizinischer Sicht Emissions-minderungsmaßnahmen nicht erforderlich. Mit den vorliegenden Ergebnissen besteht die Möglichkeit ein für die Steiermark und anderen Ländern gültiges Konzept mit regionalspezifischer Vorgehensweise zu erarbeiten. Zielsetzung: Die HBLFA Raumberg-Gumpenstein, Abt. Tierhaltungssysteme, Technik & Emissionen, Institut für Tier, Technik und Umwelt ist im gegenständlichen Projekt (genehmigter Antrag wurde durch die Medizinische Universität Graz gestellt, Nr. 101263/3) entscheidend an der Auswahl der Versuchsbetriebe beteiligt, sie stellt zum Teil die Kontakte zu den Betriebsleitern her, übernimmt in den einzelnen Messkampagnen die Emissionsmessungen an den Kaminöffnungen der Projektbetriebe und ist den gesamten Projektablauf (Planung der Messungen, regelmäßige Besprechungen, Diskussion der Auswertungsergebnisse, Erstellung des Abschlussberichtes) involviert. Des Weiteren werden an den jeweiligen Messtagen auf den Projektbetrieben der Status der Lüftungstechnik (Ansteuerungsleistung der Ventilatoren, Messung der Abluftgeschwindigkeit ...) sowie die Bedingungen im Stall und Tierbereich (Temperatur, Feuchte, Tiergewichte, Futtermittel, Einstreu ...) dokumentiert Das Ziel dieses Projekts besteht darin, den Istzustand der Emissionen und Immissionen von Bioaerosolen und Feinstaubpartikeln im Bereich von Tierhaltungsanlagen mit verschiedenen Messstrategien zu erheben. Für die Beurteilung der anlagenbezogenen Emissionen und Immissionen wird vergleichend die natürliche Hintergrundkonzentration der Bioaerosole und Feinstaubpartikel in der Umgebungsluft bestimmt. Es gilt festzustellen, ob die Keimkonzentrationen der Umgebungsluft aus der Stallluft resultieren. Die Leitparameter (Keime bzw. biogene Substanzen), welche in VDI 4250 Blatt 3 (2016) Richtlinie zur Emissions- und Immissionsbeurteilung herangezogen werden, werden auf ihre Adaptierbarkeit überprüft. Für die zukünftigen Bewertungen der Immissionen werden Ausbreitungsrechnungen durchgeführt, um die Fläche des Areals zu definieren, in dem ein neu zu errichtendes Stallgebäude für die Haltung von Nutztieren stehen soll. Die Daten aus der vorliegenden Studie werden mit den Ergebnissen und Bewertungen anderer EU Länder verglichen, um ein Konzept für eine Bewertungsgrundlage zu erstellen. (Text gekürzt)
Untersuchung spezieller Anwendungsfälle für Beschichtungen um Anwendungsempfehlungen zu formulieren, Merkblätter zu erstellen sowie neue Prüfungsrichtlinien zu erarbeiten. Reperaturbeschichtungen (Smart Repair), die Beschichtung nichtrostender Stähle und Oberflächennitrierung stehen im Fokus der Untersuchungen. Aufgabenstellung und Ziel Die wässrigen Umgebungen, welchen Wasserbauten ausgesetzt sind, stellen häufig besonders hohe Ansprüche an den Bauwerksschutz. Das gilt insbesondere für den Korrosionsschutz von Stahlkomponenten. Organische Beschichtungsstoffe wie Epoxide und Polyurethane aus Erdölerzeugnissen bieten für einen überwiegenden Teil an Anwendungsfällen eine effektive Methode zum flächigen Korrosionsschutz. Durch die Adaption technischer Neuerungen und Lösungen, die bisher im Stahlwasserbau keine Anwendung finden, ist es denkbar, die bisherigen Korrosionsschutzstrategien sinnvoll zu ergänzen. Bereiche mit Optimierungspotenzial sind die Kosten, die Ökobilanz und die Vermeidung häufig auftretender Probleme. Ziel ist es daher, alternative Oberflächenbehandlungen eingehend zu untersuchen, um den Korrosionsschutz zukünftig effizienter gestalten zu können. Die BAW reagiert damit auf den allgemeinen Bedarf seitens der WSV bzw. der Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter. Der konkrete Fokus liegt auf den Themen: - Verbesserte Reparaturkonzepte (Smart Repair / Spot Repair) - Einsatz von (Plasma-)Nitrierungen als Korrosionsschutz - Adressierung von Haftungsproblemen auf nichtrostenden Stählen Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Kleinflächige Schadstellen am Korrosionsschutz und das daraus resultierende Auftreten von Korrosion sind ein häufiges Bild bei Inspektionen von Bestandsbauten. Sie wirken sich zwar negativ auf die Substanz aus, rechtfertigen aber oft nicht den Aufwand einer vollständigen Erneuerung der Beschichtung. In solchen Fällen stellt die lokale Instandsetzung geschädigter Stellen mit SpotRepair-Beschichtungen eine angemessene Gegenmaßnahme dar (BAW 2020). Diese stellen den Korrosionsschutz wieder her und unterbinden die weitere Korrosion, bis eine Erneuerung des gesamten Korrosionsschutzes wirtschaftlich sinnvoll ist. Gleichzeitig haben Spot-Repair-Beschichtungen i. d. R. den Vorteil, dass sie schnell und einfach angewendet werden können und nicht von Fachfirmen ausgeführt werden müssen. Das Interesse der Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter an dieser Technik zeigt sich deutlich an der Nachfrage nach Spot-Repair-Schulungen, welche die BAW bereits seit einigen Jahren anbietet. Eine große Hürde für die Adaption der Reparaturtechniken in der WSV ist die Auswahl geeigneter Systeme. Für den flächigen Korrosionsschutz kann ein geeigneter Beschichtungsstoff aus der „Liste der zugelassenen Systeme“ der BAW ausgewählt werden. Ein entsprechendes Verfahren für Reparatursysteme wird im Rahmen dieser Untersuchung erarbeitet. Das Nitrieren von Stählen für die Härtung von Werkstücken bewährt sich bereits seit über 100 Jahren. Es ist ebenfalls bekannt, dass bestimmte Verfahren auch für den Korrosionsschutz unter atmosphärischen Bedingungen geeignet sind. Welche Verfahren sich jedoch auch im Stahlwasserbau für die WSV bewähren und sich als wertvolle Ergänzung zu den bisherigen Korrosionsschutzstrategien erweisen könnten, ist bisher kaum untersucht worden (Baier et al. 2011). Nichtrostende Stähle (NiRoSta) sind selbst gegenüber typischen korrosiven Einflüssen im Stahlwasserbau weitgehend inert, können jedoch durch Bimetallkorrosion die Korrosion anderer in Kontakt befindlicher Metalle beschleunigen. Daher kann auch eine Beschichtung von NiRoSta sinnvoll sein. Allerdings treten insbesondere bei Beschichtungen auf NiRoSta in Gegenwart von Wasser oder bei dauerhaft hoher Luftfeuchtigkeit häufig Enthaftungsprobleme auf (Funke und Zatloukal 1978). Daher sollen verschiedene Vorbehandlungen von NiRoSta untersucht werden, um diesem Problem im Wasserbau zukünftig besser vorbeugen z
Durch qualitative und quantitative mikrobiologische Untersuchungen an Stalloberflaechen, Luft, Staub, Futter, Einstreu und Tierhaaren sollen Informationen gewonnen werden ueber die Kinetik der Mikroflora im Stallraum. Die verschiedenen Traeger haben ein nicht sehr einheitliches Keimspektrum, regelmaessig dominieren jedoch grampositive kugelfoermige Bakterien (Kokken). Die Verweildauer von Luftkeimen ist mit 30 bis 60 min Schwebezeit relativ kurz.
Das Projekt wird an zwei Unternehmensstandorten durchgeführt: Eine neuartige Bandgießanlage zur Herstellung von Vorbändern wird in Peine errichtet. Dort sollen neue, hochfeste Stahlwerkstoffe mit hohem Mangan-, Silizium- und Aluminium-Gehalten hergestellt werden. In Salzgitter wird eine vorhandene Walzanlage zur Weiterverarbeitung der Vorbänder umgebaut. Bei der Herstellung von Leichtbaustählen sollen etwa 170 kg CO2 pro Tonne Warmband eingespart werden. Bezogen auf das Produktionsvolumen der geplanten Anlage (25.000 Tonnen) ergibt das eine CO2-Einsparung von 4.250 Tonnen pro Jahr. Darüber hinaus werden erhebliche Energieeinsparungspotenziale in der Stahl verarbeitenden Industrie erwartet. Beim Einsatz beispielsweise in Kraftfahrzeugen rechnen Experten mit einer Kraftstoffreduzierung von ca. 0,2 Liter / 100 km bzw. ca. 8 g CO2 / km. Das entspricht umgerechnet auf die produzierte Jahresmenge an Stahl etwa 8 Millionen Kraftstoff jährlich.
Ziel: Das Ziel ist die Erfassung und Bewertung von Emissionen in 13 modernen Rinder-, Schweine- und Geflügelstallungen in Bayern unter den Aspekten Arbeitsmedizin, Tiergesundheit und Umweltwirkung. Methodik: Die ganztägigen Messkampanien erfolgen von Sommer 2004 bis Frühjahr 2005. Ergebnisse: Erste Auswertungen erfolgen im Frühjahr 2005.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 2137 |
| Kommune | 1 |
| Land | 130 |
| Wissenschaft | 47 |
| Zivilgesellschaft | 9 |
| Type | Count |
|---|---|
| Chemische Verbindung | 1 |
| Daten und Messstellen | 81 |
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| Förderprogramm | 1767 |
| Gesetzestext | 1 |
| Infrastruktur | 1 |
| Text | 378 |
| Umweltprüfung | 26 |
| unbekannt | 67 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 264 |
| offen | 1868 |
| unbekannt | 188 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 2025 |
| Englisch | 444 |
| Resource type | Count |
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