Extern aufladbare Hybridelektro-Pkw, sogenannte Plug-in-Hybride, werden zur Erreichung der Flottenzielwerte für CO2 in der EU zukünftig stärker in den Markt kommen müssen. Es ist notwendig, dass auch diese Fahrzeuge im praktischen Betrieb auf der Straße nur möglichst geringe Mengen der verschiedenen Schadstoffe ausstoßen und die CO2-Emissionen möglichst realistisch bestimmt werden. Im Vorhaben wurde ein Plug-in-Hybrid-Pkw in Messungen auf dem Prüfstand und auf der Straße umfassend bezüglich des Emissionsverhaltens charakterisiert. Das Vorhaben lief parallel zur Weiterentwicklung der Abgasgesetzgebung auf EU-Ebene durch RDE und WLTP. Die Ergebnisse flossen in die entsprechenden Prozesse ein.
Das Projekt "Flottenversuch Elektromobilität" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Evonik Litarion GmbH durchgeführt. Gesamtziel des Projektes ist es, das Nutzungspotenzial von Plug-in-Hybridfahrzeugen unter realen Bedingungen zu ermitteln. Es werden sowohl Forschungsthemen wie Elektrotraktion und Lithium-Ionen-Traktionsbatterien für Plug-in-Hybride berücksichtigt als auch Versorgungsnetz- architektonische Lösungsansätze unter Berücksichtigung von Verkehrsszenarien erarbeitet. Die Klammer bilden sozioökonomische und ökologische Untersuchungen. Plug-in-Hybridfahrzeuge haben den Vorteil, Strom aus erneuerbaren Energien nutzen und durch Einsatz eines Verbrennungsmotors die Langstreckenmobilität sicherstellen zu können. Darüber hinaus tragen sie zu einer Senkung der Kohlenstoffdioxid-Emissionen bei. 20 Fahrzeuge wurden mit zwei verschiedenen Batterietechnologien aufgebaut und als Flottenversuch betrieben.
Das Projekt "Teilvorhaben: TCU - Trailer Control Unit" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von CuroCon GmbH durchgeführt. Im Rahmen des Verbundprojekts soll ein innovatives elektrisches Antriebs- und Regelungssystem für Sattelzug-Auflieger entwickelt und ein entsprechender Demonstrator aufgebaut werden. Dabei kommt ein neuartiges Regelungskonzept zum Einsatz, welches den autarken Betrieb des Aufliegers ohne Kommunikation zur Zugmaschine erlaubt. Die Steuerung erfolgt ausschließlich über die sensorisch erfassten Kräfte am Königszapfen. Auf diese Weise kann der Auflieger mit allen am Markt verfügbaren Zugmaschinen kombiniert werden, und der Sattelzug wird zu einem Plug-In-Hybridfahrzeug. Im Teilvorhaben soll ein voll funktionsfähiges Steuerungs- und Regelungssystem (Trailer Control Unit - TCU), bestehend aus Hard- und Software, entwickelt, aufgebaut und in dem Versuchsträger getestet werden. Damit wird das Zusammenspiel der applizierten Komponenten Kraftmesssensorik, elektrisches Antriebsmodul, Traktionsbatterie und Batteriemanagementsystem sichergestellt. Die Bearbeitung gliedert sich in 9 Abschnitte. Zunächst erfolgen Systemspezifikation und zu erbringende Leistungsparameter. In den folgenden 4 Arbeitspaketen werden Baugruppen zur Elektrifizierung entwickelt und gebaut. Es handelt sich um das elektrische Antriebsmodul mit Rekuperationsfunktion, welches den Trailer antriebsseitig unterstützt oder bremst. Die gewonnene Energie wird in einem Batteriesystem gespeichert und dem Antrieb bei Bedarf zugeführt. Antrieb und Batterie werden durch die Trailer Control Unit geregelt, mit dem Messsignal des sensorischen Königszapfens (King Pin) als Stellgröße. Im Paket 6 wird die Betriebsstrategie des evTrailer mit den entsprechenden Regelungsalgorithmen erarbeitet. In den Paketen 7 und 8 wird der Demonstrator aufgebaut, getestet sowie der Leistungsnachweis erbracht. Abschließend erfolgt in Paket 9 die Dokumentation der Messergebnisse.
Das Projekt "Modularer HVS Baukasten für BEV und PHEV" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bayerische Motorenwerke AG durchgeführt. Das Gesamtziel des Vorhabens ist die erfolgreiche Darstellung eines modularen Hochvoltspeichersystem (HVS)-Baukastens für elektrische Antriebe unter Berücksichtigung unterschiedlicher funktionaler und geometrischer Anforderungen. Die Teilziele lauten: 1) Entwicklung modularer HVS-Komponenten durch methodengestützte Auslegung und Konstruktion 2) Nachweis der Industrialisierbarkeit durch einen hinsichtlich Prozess-, Material- und Prüfqualität optimierten Prototypenbau 3) Schnelle Umsetzung eines HVS für PHEV unter Berücksichtigung von Funktion, Lebensdauer, Sicherheit, Kosten. Durch die Realisierung eines geeigneten Li-Ion HVS soll bei BMW die Basis geschaffen werden für einen schnellen Ersteinsatz eines PHEVs. Entwicklung und Herstellung der Li-Ion HVS erfolgt direkt bei BMW. Dadurch wir ein hohes Maß an Spezifikations- und Kalkulationsfähigkeit erreicht zur Befähigung einer Serienproduktion von Traktionsbatterien. Für den Aufbau der HV-Speicher werden modulare Komponenten entwickelt, die je nach Package Anforderungen in unterschiedlichen BEV und PHEV Fahrzeugklassen einsetzbar sind. Die Li-Ion Zellen werden zugekauft. Elektronik und Verbindungselemente werden mit Lieferanten spezifiziert und soweit wie möglich von diesen bezogen. Gehäuse, Rahmen und Verspannvorrichtungen werden bei BMW entwickelt und gefertigt. Inbetriebnahme und Prüfstandserprobung erfolgen mit Hilfe von BMW internen Algorithmen und zugehöriger Funktions- und Testsoftware.
Das Projekt "Das E-CarSharing Projekt im Ruhrgebiet" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Drive-CarSharing GmbH durchgeführt. RUHRAUTOe ist ein Forschungsprojekt der Universität Duisburg-Essen, der Drive-CarSharing GmbH, der Vivawest Wohnen GmbH, des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr sowie der D+S Automotive GmbH. Projektziel ist es, ein CarSharing-System, das ausschließlich Elektrofahrzeuge einsetzt und diese eng mit dem ÖPNV verknüpft, in der Region Ruhr zu etablieren und somit die Akzeptanz für Elektromobilität zu steigern. Das Projekt startete im November 2012 und läuft voraussichtlich bis zum 31. Oktober 2014 unter öffentlicher Förderung in den Modellregionen Elektromobilität. Das E-CarSharing-System hat dabei den Charakter einer multimodalen Test- und Demonstrationsplattform, die es den Bürgerinnen und Bürgern ermöglicht, erste und unverbindliche Erfahrungen mit dem Thema Elektromobilität zu sammeln. Dabei soll das System den ÖPNV sinnvoll ergänzen und ihn nicht kannibalisieren. Im Juni 2014 zählt RUHRAUTOe über 1.300 Nutzer und 50 E-Fahrzeuge, die an 29 Stationen in acht Ruhrgebietsstädten ausgeliehen werden können. Für die Universität Duisburg-Essen steht neben dem Projektmanagement die Begleitforschung im Fokus. Im ökonomischen Bereich liegt der Schwerpunkt auf der Identifizierung von erfolgsversprechenden Anwendungsgebieten der E-Mobilität mit hohem Kundennutzen sowie auf der Definition relevanter Verbraucher-Akzeptanztreiber. Auf der technischen Seite werden mit Hilfe von Datenloggern typische Fahrgewohnheiten und -zyklen wissenschaftlich enthüllt und analysiert. Die Drive-CarSharing GmbH setzt im Projekt das Geschäftsmodell auf eigenes Risiko und im eigenen Namen um und hat das wirtschaftliche Risiko zu tragen. Sämtliche Kunden und Fahrzeuge werden von ihr verwaltet und betreut. Drive stellt das Online-Tool für die Registrierung von Neukunden und die Reservierung der Fahrzeuge und vernetzt das RUHRAUTOe-System auch mit anderen CSO, u.a. Flinkster, so dass RUHRAUTOe-Neukunden eine bundesweite Mobilitätvernetzung inkl. NL, A, I und CH angeboten wird. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR unterstützt die Vernetzung der E-Fahrzeuge von RUHRAUTOe mit dem ÖPNV. Dies erfolgt über die Integration des E-CarSharing-Systems in die Informationskanäle des VRR. So können sich die Nutzer in den Kundencentern der Verkehrsunternehmen (VU) für das Projekt registrieren und auch ihre elektronische VRR-Dauerfahrkarte für die Nutzung der Fahrzeuge freischalten lassen. Hierfür wurden über den VRR diverse örtliche VU, z. B. EVAG, BOGESTRA und MVG in das Projekt eingebunden. Die Vivawest Wohnen GmbH setzt die dezentrale Komponente des Projekts um. Entgegen den üblichen zentralistischen Ansätzen, bietet die Vivawest E-CarSharing gezielt in ausgewählten Wohngebieten an. Diese unterscheiden sich dabei sowohl in ihrer Qualität der ÖPNV Anbindung als auch in den sozio-demographischen Charakteristika der Mieter. Ziel ist es, die Attraktivität von Wohngebieten nachhaltig zu steigern und einen innovativen Beitrag zum umweltfreundlichen Wohnen zu leisten.
Das Projekt "Future Fleet - Einbindung von Elektrofahrzeugen in betriebliche Fahrzeugflotten" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von SAP Deutschland AG & Co. KG durchgeführt. Modellprojekt zur Elektromobilität Das Projekt Future Fleet ist eines von acht regionalen Modellprojekten der Bundesregierung zur Elektromobilität. Dabei werden im Rhein-Neckar-Raum bei dem Softwarehersteller SAP AG in Walldorf und bei der Mannheimer MVV Energie AG betriebliche Fahrzeugflotten mit Elektroautos ausgerüstet. In dem Projekt geht es darum, den Nutzen für die Umwelt zu untersuchen, ein optimales betriebliches Flottenmanagement zu erproben und die Akzeptanz bei den Nutzerinnen und Nutzern zu untersuchen. Elektromobilität ist nur dann zukunftsfähig, wenn die Energie für die Autos nicht aus konventionellen Kraftwerken stammt. Deshalb sollen die Fahrzeuge des Modellversuchs vollständig mit erneuerbarer Energie fahren. Zunächst mit vertraglich bezogenem Öko-Strom, später mit Energie, die vor Ort mit Hilfe von Photovoltaikanlagen auf den Dächern der Parkhäuser gewonnen wird. In Future Fleet befragt das ISOE zusammen mit dem Öko-Institut und den Praxispartnern die Nutzer der Elektroautos zu ihren alltäglichen Erfahrungen und zu ihrem Verkehrsverhalten. Dabei geht es um praktische Fragen wie Leistung, Bedienung oder Praktikabilität des Ladevorgangs. Außerdem wird untersucht, ob die Fahrzeuge der Flotte ebenso gut in alltägliche Routinen integriert werden können wie das bisherige Auto. In den Befragungen geht es zudem um Image, symbolische Aspekte und Emotionen. Akzeptanz und Nutzerverhalten.... Geringe Reichweite erfordert neue Fahrzeug-Nutzungskonzepte Solange es keine flächendeckende Infrastruktur zum Laden oder Akku-Austausch gibt, ist das Hauptproblem bei Elektrofahrzeugen ihre geringe Reichweite. Das wird sich aus Expertensicht auch in den kommenden Jahren nicht grundlegend ändern. Wer also der Elektromobilität zum Durchbruch verhelfen will, muss über innovative Konzepte nachdenken. Neben dem Car-Sharing, das schon immer auf kollektiver Nutzung beruht, kommt wie in Future Fleet vor allem der Einsatz in Firmenfuhrparks in Frage. Hier ist es nämlich möglich, die Mobilitätsmuster der Nutzerinnen und Nutzer mit den Reichweiten der Fahrzeuge abzugleichen und die Fahrzeuge bedarfsgerecht zuzuteilen. Autos als Bestandteile des Energienetzes Mittelfristig geht es auch um die Frage, ob Elektrofahrzeuge Dienstleistungen für das Stromnetz zur Verfügung stellen. Fahrzeugbatterien könnten zum Beispiel nachts aufgeladen werden, wenn günstiger Strom aus erneuerbaren Quellen zur Verfügung steht, aber nicht genutzt wird. Umgekehrt könnten die Fahrzeuge auch Strom in das Netz einspeisen, um Lastschwankungen auszugleichen, sofern dies der Nutzung der Fahrzeuge nicht entgegensteht. In diesem Zusammenhang wird von Vehicle-to-Grid gesprochen. Um die Fahrzeuge in das Netzmanagement einzubinden, ist Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und der Netzzeittechnik erforderlich. Außerdem müssen die entnommenen und eingespeisten Strommengen für Preisfindung und Abrechnung genau erfasst werden. usw.
Das Projekt "Hamburger Elektrobus Demonstration - HELD" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hamburger Hochbahn AG durchgeführt. Ziel des Vorhabens ist die Erprobung von Plug-In Hybridbussen (PHEV) und Batterieelektrischen Bussen (BEV) im Linienverkehr in Hamburg. Mit den Erkenntnissen aus dem Linieneinsatz und der technischen Weiterentwicklung werden die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass elektrische Busse schneller an den Markt kommen und praxistauglicher sind. Darüber hinaus tragen die Busse dazu bei, die Emissionen schon heute zu reduzieren. So kann beispielsweise der Ausstoß von Kohlendioxid in rein elektrisch betriebenen Bussen ( je nach Herkunft des Stroms und Verbrauch des Vergleichsfahrzeuges) um annähernd 3 kg je Liter Dieselkraftstoff reduziert werden. Bei einem unterstellten Verbrauch von 40 Liter Diesel und etwa 60.000 km Kilometern Jahresleistung spart ein komplett elektrisch betriebener Bus etwa 70 Tonnen des schädlichen Klimagases Kohlendioxid ein. Zudem entfallen bei einem elektrischen Betrieb (bei PHEV und BEV) komplett die anderen Emissionen wie Stickoxide oder Ruß. Auch die Geräusche des Busses werden beim elektrischen Fahren erheblich reduziert. Das Projekt setzt sich aus insgesamt 15 Arbeitspaketen zusammen, die teils sukzessive, teils parallel umgesetzt werden. Die wesentlichen Aufgaben des Arbeitsprogrammes sind die praktische Erprobung der innovativen Busse auf den Linien einschließlich ihrer technischen und betrieblichen Weiterentwicklung im Abgleich mit der Ladeinfrastruktur für die Busse. Die Verringerung von Emissionen und Lärm in den Städten ist eine Aufgabe, die alle Entscheider beschäftigt. Daher beschäftigen sich fast alle Verkehrsunternehmen mit elektrisch angetriebenen Bussen unterschiedlicher Konzepte. Die Flotte der in Deutschland eingesetzten Nahverkehrsbusse beträgt etwa 45.000 Fahrzeuge, davon 33.000 im Stadtverkehr. Aktuell sind aber erst 250 Hybridbusse im Einsatz und noch erheblich weniger Elektrobusse. Auch die Fahrzeughersteller haben sich, gemessen an dem Bedarf, bislang mit Entwicklungsaktivitäten noch zurückgehalten. Vor diesem Hintergrund besteht ein erhebliches Interesse, in dem vorliegenden Projekt PHEV und BEV in einem Praxistest zu erproben und zu optimieren. Zwar kann zurzeit noch nicht sicher abgeschätzt werden, in welchem Umfang PHEV und BEV am Markt künftig nachgefragt werden. Die vorstehend ausgewiesenen Zahlen belegen jedoch ein grundsätzliches und interessantes Mengenpotenzial für entsprechende Busse, vor allem im Stadtverkehr.
Das Projekt "Teilvorhaben: Kraftstoff - Untersuchung und Bewertung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von bse Engineering Leipzig GmbH durchgeführt. Die Umstellung der Energieversorgung auf erneuerbare Energien im Rahmen der aus Klimaschutzgründen notwendigen Dekarbonisierung des Energiesystems hängt aufgrund des fluktuierenden Angebots entscheidend an der Frage der Speichermöglichkeiten. Zur Langfristspeicherung eignet sich u.a. die Umwandlung regenerativ erzeugter elektrischer Energie in chemische Energie in Form von Wasserstoff. Dieser kann unter Einbindung von Kohlendioxid zu weiteren strombasierten Kraftstoffen (e-Fuels) synthetisiert werden. Um die Dekarbonisierung des Verkehrssektors voranzutreiben, bieten Plug-in-Hybridfahrzeuge ein großes Potential, da sie durch den Einsatz von regenerativem Strom und e-Fuels einen CO2-neutralen Betrieb bei gleichzeitig hoher Reichweite und schneller Betankung ermöglichen. Um die vorhandene Infrastruktur weiter zu nutzen, bietet sich u.a. strombasiertes Methanol als Ersatz für Ottokraftstoffe an. Im Rahmen des Projektes sollen Fragen zur Eignung von Methanol als Kraftstoff für moderne Verbrennungsmotoren geklärt sowie Handlungsbedarfe aufgezeigt werden. Die erzielbaren Wirkungsgrade sollen im Rahmen einer ganzheitlichen Betrachtung über den gesamten Lebenszyklus ermittelt werden.
Das Projekt "Teilvorhaben: HS OWL" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hochschule Ostwestfalen-Lippe, Fachbereich 5 - Elektrotechnik und Technische Informatik - Regelungstechnik und Mechatronik durchgeführt. Durch die stetig größer werdende Notwendigkeit zur Senkung des CO2-Ausstoßes wird die Entwicklung der Automobiltechnik heute wesentlich von der Elektrifizierung des Antriebsstrangs beeinflusst. Damit Fahrzeuge als alltagstauglich akzeptiert werden, müssen sie einem Nutzungsprofil gerecht werden, welches einen maßgeblichen Anteil an Kurzstrecken und gelegentlich Langstrecken vorsieht. Derzeit erfüllt die Plug-in-Hybrid-Technologie (PHEV) diese Aufgabe am besten. Da Elektro- und Verbrennungsmotoren ihren jeweils höchsten Wirkungsgrad in unterschiedlichen Drehzahlbereichen haben, ist eine Mehrgängigkeit im Multi-Mode-Betrieb unumgänglich, um eine hohe Gesamtsystem-Effizienz und somit Reichweitenerhöhung zu erzielen. Im Verbundprojekt PHEVplus sollen hierfür ganzheitlich optimierte Antriebsstrangkonfigurationen für Plug-in-Hybridfahrzeuge durch die Weiterentwicklung von mehrgängigen Multi-Mode-Getrieben mit innovativen, überlegenen Kupplungselementen auf Basis von magnetorheologischen Flüssigkeiten (MRF), sowie durch ideal aufeinander abgestimmte Leistungen der E-Motoren und des Verbrennungsmotors erforscht werden. Damit werden gegenüber den heutigen Plug-in-Hybrid- und Range-Extender-Systemen weitere Steigerungen hinsichtlich der Effizienz und Kompaktheit und somit der Reichweite bei gleichzeitig guter Fahrleistung für die Nutzerakzeptanz angestrebt. Die im Rahmen des Forschungsprojektes auf Basis der MRF-Technologie mit dem neuartigen Multimode-Hybridgetriebe erreichten Fortschritte sollen in einem Demonstrator unter Verwendung einer neu zu entwickelnden Betriebsstrategie experimentell nachgewiesen werden.
Das Projekt "Teilverbund E: Kathode und Elektrolyt" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von BASF SE durchgeführt. Entwicklung einer neuen Generation von Hochenergie-Lithium-Ionen-Zellen auf der Basis weiterentwickelter hochkapazitiver Anoden- und Kathodenmaterialien entlang der gesamten Kette von der Materialentwicklung bis zur finalen Validierung von Prototypzellen im PHEV1-Design. Das Projekt zielt dabei auf die technische Skalierbarkeit und wirtschaftliche Umsetzung von Prozessen und Verfahren bis hin zur Produktion von Prototypserien im standardisierten PHEV1-Format unter seriennahen Bedingungen. Nickelreiche Kathodenmaterialien werden auf Basis der BASF internen Erfahrungen und Markterfahrungen ausgewählt und dem ZSW für die FPL-Zellenproduktionskampagnen bereitgestellt. Die Materialien werden entsprechend der Erfahrung aus der ersten Kampagne in Bezug auf ihre Verarbeitbarkeit angepasst und verbessert. Mit den Materialien werden auch im Projekt von BASF entwickelte Rezepturvorschläge (Binder- und Leitrußauswahl, Feststoffgehalt, Mischreihenfolge usw. auf Basis BASF Evaluierung im Labor) an das ZSW für das Scale-up der Elektroden übergeben. BASF unterbreitet Vorschläge zur Verbesserung von Elektrolytformulierungen für Zellchemien mit nickelreichen Kathodenmaterialien. Basierend auf aktuellen Entwicklungen aus den Forschungs- und Applikationszentren der BASF werden Adaptionen zur Erfüllung der konkreten Anforderungen aus diesem Projekt vorgenommen und in Form von Entwicklungsmustern den Projektpartnern zur Verfügung gestellt. BASF wird an der Auswertung der Resultate mitwirken und weitere Optimierungen ableiten. Es werden formulierte Elektrolyte für alle drei geplanten FPL-Kampagnen in industrieüblichen Druckbehältern zur Verfügung gestellt.
| Origin | Count |
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| Bund | 98 |
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| Förderprogramm | 97 |
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