steuerliche Bodenrichtwerte Saarland, Stichtag der Ermittlung ist der 01.01.2022:steuerliche Bodenrichtwerte Saarland, Stichtag der Ermittlung ist der 01.01.2022
Sitze der Finanzämter und ihrer Außenstellen, Sitze des Landesamts für Steuern und seiner Dienststellen sowie der Landesfinanzschule.
Zuständigkeitsbereiche der Finanzämter.
steuerliche Bodenrichtwerte Saarland, Stichtag der Ermittlung ist der 01.01.2022:steuerliche Bodenrichtwerte Saarland, Stichtag der Ermittlung ist der 01.01.2022
steuerliche Bodenrichtwerte Saarland, Stichtag der Ermittlung ist der 01.01.2022:steuerliche Bodenrichtwerte des Saarlandes 2022
steuerliche Bodenrichtwerte Saarland, Stichtag der Ermittlung ist der 01.01.2022:steuerliche Bodenrichtwerte des Saarlandes 2024
Die Verkehrspolitik ist ein extrem kontroverses, emotionales Thema: Große Teile der Bevölkerung halten die Verkehrswende für sinnvoll und notwendig. Andere halten sie für unrealistisch oder fühlen sich überfordert. Eine Studie des Umweltbundesamtes zu den sozialen Folgen der Verkehrswende zeigt, wo es wirklich hakt und macht Vorschläge, mit welchen politischen Maßnahmen alle profitieren können. Für die meisten Haushalte sind die Folgen der Verkehrswende gut zu bewältigen – viele profitieren sogar von ihr. Das ist das zentrale Ergebnis eines neuen UBA - Forschungsbericht s mit dazugehörigem Policy Paper zum Thema soziale Auswirkungen der Verkehrswende. Autor*innen sind das Fraunhofer-Institut für Angewandte Informationstechnik FIT sowie die Universitäten Stuttgart und die Freie Universität Berlin. Es gibt aber Gruppen, die von der Verkehrswende besonders belastet werden: Insbesondere bei Menschen im ländlichen Raum mit langen Pendelwegen könnte es ohne staatliche Unterstützung bis in die mittleren Einkommensgruppen zu Problemen kommen. Anders als in den Städten ist der öffentliche Verkehr auf dem Land meistens keine realistische Alternative zum eigenen Auto. Elektroautos sind jedoch für viele noch zu teuer. Es verwundert nicht, dass daher viele Menschen auf dem Land der Verkehrswende skeptischer gegenüberstehen, als dies in Ballungsgebieten der Fall ist. Die Idee der Verkehrswende deshalb zu begraben oder nur in den Städten durchzuführen, ist keine Lösung. Im Gegenteil – abgesehen von der klimapolitischen Erfordernis würde der Großteil der heute weniger Privilegierten auch auf dem Land nach einer Verkehrswende besser dastehen. Das wird bei Betrachtung der Situation in der Gegenwart deutlich: Status Quo In einem ersten Schritt untersuchte das Vorhaben den Status Quo und veröffentlichte erste Ergebnisse 2021. Demnach hat das aktuelle System von Abgaben, Steuern und Subventionen des Verkehrs bereits heute Verteilungswirkungen, die nicht gerecht sind. Wer wird durch die Verkehrswende besonders belastet, wer profitiert? Bevölkerungsgruppen, die viel Auto fahren, sind stärker von Maßnahmen für die Verkehrswende betroffen: Berufspendler*innen Männer Bezieher*innen höherer Einkommen Bewohner*innen des ländlichen Raums Wer bisher am meisten unter den negative Umweltwirkungen gelitten hat, profitiert: Bezieher*innen niedriger Einkommen alte und junge Menschen Menschen mit gesundheitlichen Vorbelastungen Menschen mit Migrationshintergrund Bei preiswirksamen Instrumenten besteht für vulnerable Haushalte die Gefahr der Überforderung. Das betrifft vor allem Menschen im ländlichen Raum mit langen Pendelwegen. Politikempfehlungen für die Verkehrswende Die Wissenschaftler*innen machen Empfehlungen für eine umweltorientierte und sozialverträgliche Verkehrspolitik. Das Thema Quantifizierung der Verteilungswirkungen der Entfernungspauschale findet in einem 2022 veröffentlichtem Dokument besondere Beachtung. Grundsätzlich gliedern sich die Empfehlungen in 3 Bereiche: Ausbau von Infrastruktur für umweltverträgliche Mobilität (z.B. Öffentlichen Verkehr (ÖV) verbessern) Schaffung von Kostenwahrheit beim Verkehr (z. B. Bonus-Malus-System für Autos) Abschwächung von unerwünschten Verteilungswirkungen für vulnerable Gruppen (z.B. Klimaprämie oder ÖV-Sozialticket) Fazit Die soziale Ungerechtigkeit des Verkehrs im Status Quo wird bislang unterschätzt. Zukünftige Verteilungswirkungen der Verkehrswende zu Lasten von Bezieher*innen niedriger Einkommen werden in der öffentlichen Diskussion eher überschätzt. Im Fall sozialer Härten empfiehlt das UBA (spezifische) Förderung für vulnerable Haushalte. Personen mit mangelnden Möglichkeiten, auf umweltfreundlichere E-Mobilität umzusteigen, brauchen Unterstützung. Geld für den (temporären) Ausgleich von sozialen Härten kann der Staat beispielsweise aus Abschaffung umweltschädlicher Subventionen generieren.
Die Städtebauförderung erzielt beachtliche volkswirtschaftliche Wachstums- und Beschäftigungseffekte. Diese beruhen auf der Bündelung von öffentlichen Mitteln und dem Anstoß privaten Kapitals, das die Programme der Städtebauförderung mobilisieren. Welche direkten und indirekten Effekte haben die Programme auf die städtische und regionale Wirtschaft bzw. Beschäftigung? Welche regionale Reichweite haben diese Effekte? So lauten zwei wesentliche Fragen, welche die Forschungsarbeit beantworten soll. Anlass und Ziel: Die Programme der Städtebauförderung wurden bereits anhand von 50 Fallbeispielen analysiert und zwar hinsichtlich ihrer Anstoß- und Bündelungseffekte, der Wachstums- und Beschäftigungseffekte sowie ihrer Wirkungen auf das Steueraufkommen und die Sozialversicherungen (BUW/DIW 2011). Die Bündelungseffekte umfassen jene Mittel der öffentlichen Hand, die neben der Städtebauförderung verausgabt wurden. Die Anstoßeffekte betreffen private Investitionen, die mit der Städtebauförderung zusammenhängen. Die Ergebnisse der Fallstudien machen deutlich, wie groß die Bündelungs- und Anstoßeffekte in den untersuchten Gebieten sind. Die Maßnahmen und Projekte haben eine enorme Bedeutung für die lokale und regionale Ökonomie. Die Reichweite der ökonomischen Effekte der Städtebauförderung in einer räumlichen Staffelung ist allerdings bislang nicht dezidiert untersucht worden. Ziel des Forschungsprojektes ist es daher, vertiefende Kenntnisse über die räumliche Verteilung der ökonomischen Wirkungen zu erlangen. Diese sind insofern von Belang für die Städtebauförderung, als dass hierdurch Rückschlüsse auf die 'Wirkungswege' der Fördermittel erlangt werden können. Neben den eingangs formulierten Fragen geht es im Forschungsprojekt um die folgenden: - Welche direkten und indirekten Effekte hat die Städtebauförderung auf die städtische und regionale Wirtschaft bzw. Beschäftigung? - Welche Unternehmen bzw. Wirtschaftszweige profitieren vornehmlich von der Städtebauförderung? - In welchem Umfang profitieren lokale Unternehmen der geförderten Städte und Gemeinden von der Förderung oder sind die Effekte eher überregionaler zu verzeichnen? - Wo und in welchem Umfang finden das Wachstum und die Beschäftigung, die im Zusammenhang mit der Städtebauförderung entstehen, letztlich statt? - Welche Bruttowertschöpfung entsteht aus den Effekten? Welche kommunalen Steuereinnahmen lassen sich aufgrund der Investitionen verzeichnen? - Wie hoch ist der Anteil der Städtebaufördermittel, die im Rahmen der Umsetzung von Maßnahmen, an Private weitergereicht werden?
Die Publikation dokumentiert die methodischen Grundlagen und Annahmen zur Ermittlung der Endverbrauchspreise der Energieträger für die Treibhausgas -Projektionen 2025. Ausgangspunkt sind die in den Rahmendaten definierten Brennstoff- und CO₂-Bepreisungspfade. Über Annahmen zu den jeweiligen weiteren Preisbestandteilen werden die entsprechenden Endverbrauchspreise ermittelt und dargestellt. Die Analyse umfasst die Preisbildung von Erdölprodukten, Erdgas, Strom, Fernwärme, Biomasse und Wasserstoff unter Berücksichtigung von Beschaffungs- und Vertriebskosten, Steuern, Abgaben sowie Netzentgelten. Veröffentlicht in Treibhausgas-Projektionen für Deutschland.
Die Landwirtschaft verursacht gegenwärtig massive Umweltschäden. Die intensive Tierhaltung ist dabei ein entscheidender Treiber - über ihre direkten Umweltwirkungen und indem sie über den hohen Futtermittelbedarf eine Intensivierung des Ackerbaus notwendig macht. Ein alleiniger Wandel der Nutztierhaltung reicht jedoch nicht aus, da sonst die Gefahr besteht, dass negative Umwelteffekte lediglich verlagert werden. Eine dauerhaft umweltverträgliche Nutztierhaltung daher ist nur in Kombination mit einem korrespondierenden, nachhaltigen Konsum und entsprechenden Veränderungen in der gesamten Lebensmittelwertschöpfungskette denkbar. Ziel des Vorhabens ist es anhand politischer Handlungsempfehlungen der Agrarumwelt- und Ernährungspolitik Orientierung zu geben, wie der nötige Wandel von Landwirtschaft, Verarbeitung, Distribution und Konsum mit Fokus auf eine umweltverträgliche Nutztierhaltung gelingen kann. Zum anderen soll mittels Öffentlichkeitsarbeit, Netzwerkarbeit und Fachgesprächen direkt in die Gesellschaft und Fachöffentlichkeit hinein gewirkt werden, um nachhaltige Ernährungsweisen und ein gesellschaftliches Umfeld zu unterstützen, das für die Erreichung einer umweltverträglichen Nutztierhaltung zuträglich ist. Dazu werden, verbunden über alle Bereiche und unter Berücksichtigung aktueller Prozesse, konkrete, praktikable und umsetzbare Vorschläge entwickelt, wie wesentliche Instrumente der Agrarumwelt- und Ernährungspolitik (Ordnungsrecht, Steuern und Abgaben, Subventionen, Kennzeichnungen, Angebotsgestaltung in öffentlichen Kantinen, Informationskampagnen, vielfältige Förderprogramme) ausgestaltet und in Einklang gebracht werden können, um einen Wandel zu ermöglichen. Besondere Bedeutung werden hierbei die gemeinsame Agrarpolitik der EU und wie Weiterentwicklung und Konkretisierung der 'Farm-to-Fork-Strategy' der EU-KOM einnehmen. Hierzu ist vorgesehen, die Einzelaktivitäten der UBA-Facheinheiten im Rahmen eines übergeordneten Ansatzes zusammen zu führen.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 139 |
| Kommune | 1 |
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| Ereignis | 3 |
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| Boden | 108 |
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