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Bauabfälle

<p>Bauabfälle</p><p>Der Bausektor gehört zu den ressourcenintensivsten Wirtschaftssektoren. Entsprechend hoch sind auch die anfallenden mineralischen Bauabfälle. Im Jahr 2022 waren es insgesamt fast 208 Mio. t derartiger Abfälle. Das entspricht etwa 61 Prozent des Gesamtabfallaufkommens in Deutschland. Der größte Teil der Abfälle wurde recycelt oder anderweitig verwertet.</p><p>Verwertung von Bau- und Abbruchabfällen</p><p>Deutschland befindet sich in einer notwendigen Transformation zu einer ressourcenschonenden und auf ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/n?tag=Nachhaltigkeit#alphabar">Nachhaltigkeit</a>⁠ ausgerichteten Kreislaufwirtschaft. Für den Umgang mit Abfällen, die beim Bau und beim Abbruch von Gebäuden anfallen, aber auch etwa bei Bau und Sanierung von Straßen, Gleisen oder Tunneln, bedeutet dies dreierlei:</p><p>Nur so können natürliche Rohstoffe und Deponieraum eingespart und die Ziele des<a href="https://www.bmuv.de/gesetz/kreislaufwirtschaftsgesetz">Kreislaufwirtschaftsgesetzes</a>, der europäischen<a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32008L0098&amp;qid=1651054748037">Abfallrahmenrichtlinie</a>oder des<a href="https://www.bmuv.de/publikation/deutsches-ressourceneffizienzprogramm-iii-2020-bis-2023">Deutschen Ressourceneffizienzprogramms (ProgRess III)</a>erreicht werden.</p><p>Die Daten aus den folgenden Darstellungen stammen aus dem im Jahr 2024 erschienenen Bericht zum Aufkommen und zum Verbleib mineralischer Bauabfälle im Jahr 2022<a href="https://kreislaufwirtschaft-bau.de/Download/Bericht-14.pdf">(14. Monitoring-Bericht der Bauwirtschaft)</a>.</p><p>Mineralische Bauabfälle</p><p>Bauabfälle fallen als Bauschutt, Straßenaufbruch, Boden und Steine sowie als Baustellenabfälle an. Bauabfälle auf Gipsbasis werden separat erfasst. Im Jahr 2022 waren die mineralischen Bauabfälle einschließlich des Bodenaushubs – das sind Böden und Steine – mit 207,9 Millionen Tonnen (Mio. t) die mengenmäßig wichtigste Abfallgruppe in Deutschland (siehe Abb. „Statistisch erfasste Mengen mineralischer Bauabfälle 2022“).</p><p>Boden und Steine, Bauschutt und Straßenaufbruch</p><p>Im Jahr 2022 fielen 294,4,1 Mio. t an Bodenaushub, Baggergut, Gleisschotter, Bauschutt und Straßenaufbruch an.</p><p>Bauabfälle auf Gipsbasis und Baustellenabfälle</p><p>Im Jahr 2022 fielen etwa 0,640 Mio. t Bauabfälle auf Gipsbasis an. Mit 0,38 Mio. t wurden 59,5 % im übertägigen Bergbau und im Deponiebau verwertet. 0,26 Mio. t (40,5 %) wurden auf Deponien beseitigt (siehe Abb. „Verbleib von Bauabfällen auf Gipsbasis 2022“). Wegen der hohen Nachfrage durch die – aus ökologischer Sicht umstrittene – sonstige Verwertung im Bergbau ist das hochwertige Recycling von Bauabfällen auf Gipsbasis in den letzten Jahren nicht im erwünschten Maße in Gang gekommen.</p><p>Bei den Baustellenabfällen haben sich im Vergleich zum vorigen Berichtsjahr 2020 der Anfall und die Verwertungsrate nur geringfügig geändert. Von den insgesamt 12,9 Mio. t wurden 0,1 Mio. t (0,8 %) deponiert, 0,3 Mio.&nbsp;t (2,3 %) recycelt und 12,5 Mio.&nbsp;t (96,9 %) sonstig verwertet, d.h. thermisch verwertet, also für Energie- und Wärmeerzeugung verbrannt, oder verfüllt (siehe Abb. „Verbleib der Baustellenabfälle 2022“).</p><p>Recycling Baustoffe</p><p>Recycling-Baustoffe werden überwiegend als Gesteinskörnungen im Straßen-, Erd- und Deponiebau eingesetzt.</p><p>Von den recycelten Baustoffen wurden lediglich 14,5 Mio. t als Gesteinskörnung in der Asphalt- und Betonherstellung eingesetzt. Weitere 35,8 Mio. t wurden im Straßenbau verwertet, 18,4 Mio. t im Erdbau und 6,6 Mio. t in sonstigen Anwendungen wie dem Bau von Deponien (siehe Abb. „Verbleib der Recycling-Baustoffe 2022“). Diese recycelten Baustoffe deckten einen Anteil von 13,3 % des Gesamtbedarfs an Gesteinskörnungen: Im Hoch- und Tiefbau sowie dem Straßenbau wurden im Jahr 2022 insgesamt 564,1 Mio. t an Gesteinskörnungen verwendet. Technisch ließen sich bereits heute noch mehr Recycling-Gesteinskörnungen aus dem Hochbau wieder im Hochbau einsetzen, wie das<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/ermittlung-von-ressourcenschonungspotenzialen-bei">Umweltbundesamt</a>im Jahr 2010 am Beispiel des Betonbruchs zeigte. Mittelfristig ist es wichtig, die große Abhängigkeit vom Straßen(neu)bau bei der Entsorgung von Abbruchabfällen zu reduzieren, denn der materialintensive Neubau von Straßen wird, vor allem in strukturell benachteiligten Regionen, abnehmen. In Regionen mit eher geringem Neubau von Straßen liegen die ökologischen Vorteile, Gesteinskörnungen im Hochbau zu verwerten, auf der Hand.</p><p>Baustoffrecycling wird gefördert</p><p>Einige Bundesländer wollen den Einsatz gütegesicherter Recyclingbaustoffe und damit die Kreislaufwirtschaft am Bau fördern. Die Landesregierung in Rheinland-Pfalz ging voran. Sie gründete ein Bündnis für eine diskriminierungsfreie Ausschreibung von gütegesicherten Recycling-Baustoffen. Dieses Bündnis<a href="https://kreislaufwirtschaft-bau.rlp.de/buendnis-kreislaufwirtschaft-bau">Kreislaufwirtschaft auf dem Bau</a>wirbt für Ressourcenschonung und Wiederverwertung im Baubereich. An der Initiative beteiligen sich auch die Landesverbände der kommunalen Spitzenverbände, die Architektenkammer, die Ingenieurkammer, der Landesverband Bauindustrie, der Baugewerbeverband, der Industrieverband Steine und Erden und der Baustoffüberwachungsverein. Die Vereinbarung für die umfassende Wiederverwertung von Bauabfällen auf dem Bau finden Sie<a href="https://kreislaufwirtschaft-bau.rlp.de/fileadmin/kreislaufwirtschaft-bau/Startseite/Buendnis/Buendnis_Kreislaufwirtschaft.pdf">hier</a>.</p>

Klimaanalyse 2022

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Teilnehmende Gemeinden in Deutschland an der Europäischen Mobilitätswoche (Datensatz)

Die EUROPÄISCHE MOBILITÄTSWOCHE ist eine Kampagne der Europäischen Kommission. Seit 2002 bietet sie Kommunen aus ganz Europa die perfekte Möglichkeit, ihren Bürgerinnen und Bürgern die komplette Bandbreite nachhaltiger Mobilität vor Ort näher zu bringen. Jedes Jahr, immer vom 16. bis 22. September, werden im Rahmen der EUROPÄISCHEN MOBILITÄTSWOCHE innovative Verkehrslösungen ausprobiert oder mit kreativen Ideen für eine nachhaltige Mobilität in den Kommunen geworben: So werden beispielsweise Parkplätze und Straßenraum umgenutzt, neue Fuß- und Radwege eingeweiht, Elektro-Fahrzeuge getestet, Schulwettbewerbe ins Leben gerufen und Aktionen für mehr ⁠Klimaschutz⁠ im Verkehr durchgeführt. Dadurch zeigen Kommunen und ihre Bürgerinnen und Bürger, dass nachhaltige Mobilität möglich ist, Spaß macht und praktisch gelebt werden kann.

Pflegen und Unterhalten des Berliner Stadtgrüns

Rund 12 % der Berliner Stadtgebietsfläche sind öffentliche Grünflächen – das sind knapp 11.000 Hektar. Dazu gehören Grünanlagen, Spielplätze, Kleingärten, Friedhöfe, das Straßenbegleitgrün sowie rund 433.000 Straßenbäume und ein Vielfaches an Parkbäumen. Die Pflege und Unterhaltung des Berliner Stadtgrüns ist eine anspruchsvolle, vielgestaltige und manchmal auch schwierige Aufgabe, die von verschiedenen dafür verantwortlichen Stellen wahrgenommen wird. Für das öffentliche Stadtgrün sind überwiegend die Grünflächenämter der Bezirke zuständig. Aber auch weitere Institutionen sind mit der Pflege von Parks und Grünanlagen betraut, wie z.B. die Grün Berlin GmbH und die Stiftung Preußische Schlösser und Gärten Berlin-Brandenburg. Ein ressortübergreifend abgestimmtes Handbuch Gute Pflege stellt die Berliner Ziele für eine qualifizierte Grünflächenpflege unter Berücksichtigung von Erholungs- und Naturschutzbelangen mit den dafür erforderlichen Aufwänden dar. Im Rahmen der Grünflächenpflege sind auch Aspekte des Pflanzenschutzes zu berücksichtigen. Das mit der zunehmenden Globalisierung einhergehende Einschleppen von Schadorganismen und Neophyten wie auch das sich verändernde Klima beeinträchtigen nicht nur die Gesundheit der Pflanzen im Stadtgrün, sondern können auch für den Menschen zu gesundheitlichen Einschränkungen führen. Neben der Sicherstellung des fach- und umweltgerechten Schutzes der Pflanzen und Bäume in unserer Stadt sind dabei also auch Fragen der Gesundheit der Bevölkerung zu beachten. Beispiele hierfür sind das seit einigen Jahren verstärkte Auftreten des Eichenprozessionsspinners und die zunehmende Ausbreitung der aus Nordamerika stammenden Pflanze Ambrosia. Die Pollen der Ambrosia sind stark allergen, weshalb die Ausbreitung der Pflanzen u.a. auch im Rahmen der Grünflächenpflege bekämpft wird. Die Grünflächenämter arbeiten in solchen Fragen mit dem Pflanzenschutzamt Berlin zusammen. Immer mehr Abfall im Stadtgrün macht es leider notwendig, auf den Zusammenhang zwischen Müllbeseitigung und gärtnerischer Pflege aufmerksam zu machen. Weiterführende Informationen zur Organisation der Pflege und Unterhaltung des Berliner Stadtgrüns bzw. den verschiedenen Ansprechpartnerinnen und Ansprechpartnern finden Sie unter Kontakt. Bild: SenUVK Grün der Bezirke Die Grünflächenämter der Bezirke pflegen und unterhalten rund 9.000 ha Grünflächen, die sich in erster Linie aus öffentlichen Grünanlagen, Spielplätzen und Friedhöfen zusammensetzen und überwiegend zu ihrem Fachvermögen gehören. Weitere Informationen Bild: Bezirksamt Spandau Handbuch Gute Pflege (HGP) – Pflegestandards für die Berliner Grün- und Freiflächen Grünflächenmanagement steht im Spannungsfeld zwischen gärtnerischer Pflege und Gewährleistung der Verkehrssicherheit sowie der naturschutzfachlichen Belange. Darüber hinaus sind die speziellen Anforderungen der Gartenkunst und die Bewahrung des gartenkünstlerischen Erbes zu beachten. Weitere Informationen Bild: Holger Koppatsch Kein Müll im Park Ob als Ort von Stille und Entspannung, als Spielfeld für Bewegung, Spaß und Sport oder als Treffpunkt für Freunde und Fremde: Berlins Grün- und Erholungsanlagen locken nicht nur im Sommer täglich zehntausende Besucher an. Das ist gut so und Sinn und Zweck der Sache. Weitere Informationen

eUVM: Aufbau und Betrieb eines erweiterten umweltsensitiven Verkehrsmanagementsystems in Berlin

Projektbeginn: 2020 / Projektende: 2024 Mithilfe eines erweiterten Umweltsensitiven Verkehrsmanagement (eUVM) soll die Luftschadstoffbelastung in hochbelasteten Straßen und städtischen Teilräumen gesenkt werden. Darüber hinaus sollen langfristig der Verkehr verringert und die Mobilität umweltverträglicher gestaltet werden. Für die Umsetzung von verkehrlichen Maßnahmen bedarf es einer umfassenden Datenbasis im Bereich Verkehr und Umwelt. Das eUVM Projekt schafft hierfür die Grundlagen und erfasst u.a. erstmals alle öffentlichen Parkplätze in Berlin und analysiert die Auswirkung neuer Parkraumbewirtschaftungsgebiete . Weiterhin wird die Digitale Plattform Stadtverkehr (DPS) weiterentwickelt und umweltsensitive Funktionserweiterungen vorgenommen. Darüber hinaus wird erstmals eine KI-basierte Luftschadstoffprognose entwickelt. Konkrete Maßnahmen zur Stärkung des Radverkehrs werden im Rahmen des eUVM Projektes ab 2024 umgesetzt. Sie umfassen unter anderem den Aufbau von Fahrradreparaturstationen , eine clevere Ampelschaltung für den Radverkehr sowie den Aufbau von „Grüne-Welle-Assistenten“ („Green-Light-Optimal-Speed-Advisory“ – GLOSA) für Fahrradfahrende. Die GLOSA-Anzeigen weisen die Fahrradfahrenden darauf hin ob sie die nächste Ampel bei grün oder rot erreichen. Mit diesen Informationen soll der Radverkehr durch weniger Stop-and-Go attraktiver gemacht werden. Zusätzlich zu den konkreten Maßnahmen sensibilisiert die Kommunikationskampagne Weniger Dicke Luft die Bevölkerung für verkehrsbedingte Luftschadstoffe und macht auf den Nutzen von Verkehrsdaten für einen optimierten Verkehrsablauf aufmerksam Damit soll auch die Verkehrsmittelwahl beeinflusst werden und der Umweltverbund (ÖPNV; Fuß- und Radverkehr) gestärkt werden. Zum Ende des Projektes sollen die eingeführten Maßnahmen hinsichtlich ihres Effektes und ihrer Akzeptanz bewertet werden. Im Rahmen des eUVM-Projektes fanden in 11 Parkzonen vom Zeitraum Juni 2022 – März 2024 Vor- und Nachbefahrungen mit Scanfahrzeugen statt um die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung zu untersuchen und zu bewerten. Die Lage der Parkzone kann im Geoportal des Landes Berlins eingesehen werden. Die Ergebnisse jeder im Detail untersuchten Zone werden in einem „Parkzonen-Report“ zusammengefasst. Diese werden auf der Website „Weniger dicke Luft“ nacheinander veröffentlicht. Die ersten Reports sind dort bereits zu finden. Ein Endbericht wird voraussichtlich bis Herbst 2025 folgen. Die Erfassung des Angebots an Parkplätzen im öffentlichen Straßenraum mittels Scan-Fahrzeugen innerhalb des S-Bahn Rings ist abgeschlossen und auf der Website der Verkehrsinformationszentrale (VIZ) Berlin veröffentlicht. Auf der gesamten Landesfläche wurden rund 1,2 Millionen Straßenparkplätze erfasst. 14% des erfassten Angebots sind bewirtschaftet. Die Erfassung der Straßenparkplätze außerhalb des S-Bahn Rings wird Ende des Jahres 2024 veröffentlicht. In den Parkzonen 65, 77, 81, 82, 84–88, 89 und 92 wurde die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung genauer untersucht. Für diese Zonen werden derzeit zonenspezifische Reports erstellt. Im geplanten Endbericht sollen bis Ende 2024 übergreifende Ergebnisse zusammengefasst werden. Methodik der Kartierung von öffentlichen Straßenparkplätzen Zum Datensatz (Karte, VIZ Berlin) Download des Datensatzes Weitere Informationen Im Rahmen des eUVM Projektes wurde eine KI-basierte Vorhersage der Luftschadstoffe für die nächsten vier Tage erstellt. Seit Juni 2024 steht die Prognose über die Digitale Plattform Stadtverkehr zur Verfügung. Dargestellt werden die Vorhersagen für Stickstoffdioxid (NO 2 ), das zum aller größten Teil durch den Berliner Verkehr verursacht wird, und für Partikel kleiner 10 Mikrometer (µm) (PM 10 ) und kleiner 2,5 µm (PM 2,5 ), die besonders gesundheitsschädigend sind. Weitere Informationen Abschlussbericht – Luftschadstoffprognose in Berlin mit Machine-Learning-Methoden Mit 20 neuen Fahrradreparaturstationen soll der Radverkehr in allen Berliner Bezirken gestärkt werden, in dem alle die Möglichkeit bekommen, grundlegende Reparaturen selbstständig vorzunehmen. An den Stationen können die Räder, Kinderwägen und Rollstühle aufgepumpt und mit Werkzeugen repariert werden. Die Reparaturstationen sind an Orten platziert, an denen starke Radverkehrsaufkommen gemessen wurden oder gezielt der Radverkehr gefördert werden soll. Dazu wurden verschiedene Radverkehrsdaten verschnitten und die Einschätzung der Sachverständigen aus den Bezirken, sowie Quartiers- und Stadtteilzentren, berücksichtigt. Weitere Informationen Im eUVM-Projekt wurden vielfältige Verkehrsdaten analysiert, darunter Mobilfunkdaten und GPS-Trip-Daten. Dabei wurden Aspekte wie Abbiegeverhalten, Reisezeitverzögerungen, Pendlerverhalten, Fuß- und Radverkehr sowie Stauschwerpunkte untersucht. Die Top 10 Stauschwerpunkte in Berlin wurden genauer betrachtet. Es ist auffällig, dass diese überwiegend im Osten der Stadt liegen. Das liegt daran, dass die im Westen gelegenen Stadtautobahnen in der Analyse nicht berücksichtigt wurden, da der Verkehrsfluss auf den städtischen Hauptverkehrsstraßen untersucht werden sollte. Platz 1 der Berliner Stauschwerpunkte nimmt die Karl-Marx-Allee ein, gefolgt von Karl-Marx-Straße und Landsberger Allee. Die Analysen bilden die Grundlagen um zielgerichtete Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrs zu entwickeln. Die Ergebnisse sind auf der Digitalen Plattform Stadtverkehr veröffentlicht. Digitale Plattform Stadtverkehr Aktuelle Pressemitteilungen zum eUVM Projekt Projektleitung “Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme” – Teil des Sofortprogramms Saubere Luft

Vogelfreundliches Bauen mit Glas und Licht

Viele technische Einrichtungen und bauliche Strukturen in der Stadt können Probleme für die Tierwelt bereiten. Glas und Licht sind zwei typisch städtische Faktoren, die sich erheblich auf die Biodiversität auswirken. Um ihren Einsatz kommen wir nicht herum. Gleichzeitig müssen wir aber alle Möglichkeiten nutzen, um schädliche Auswirkungen zu minimieren. Glas als Problem für Vögel Licht als Problem für Tiere Wieviele Vögel fliegen gegen Glas? Glas ist der menschlich bedingte Faktor, durch den am meisten Vögel umkommen. Die Länderarbeitsgemeinschaft der Vogelschutzwarten hat hochgerechnet, dass jährlich in Deutschland vermutlich über 100 Millionen Vögel an Glas sterben. Das wären über 5 % aller im Jahresverlauf vorkommenden Vogelindividuen (LAG VSW 2017). Damit dürfte Glas inzwischen dafür mitverantwortlich sein, dass die Zahl der Vögel in Deutschland, Europa und weltweit zurückgeht und unser Planet Jahr für Jahr mehr an Biodiversität verliert. Betroffen sind auch zahlreiche Zugvögel. Warum fliegen Vögel gegen Glas? Die Ursachen, die zu Anflügen führen, sind schon lange bekannt: Transparenz oder Reflexion. Entweder sehen Vögel durch die Glasscheibe hindurch Bäume, Sträucher, den Himmel oder ein sonstiges Ziel und wollen dorthin fliegen. Oder sie sehen die Spiegelung ihres Ziels in der Scheibe. Reflexionen sind besonders in der Stadt ein relevanter Faktor. In beiden Fällen prallen fliegende Vögel mit erheblicher Geschwindigkeit gegen das Glas. Die Folge sind meist starke Kopf- oder innere Verletzungen. Beleuchtung kann als verstärkender Faktor hinzukommen: Zugvögel können nachts vom Licht angelockt oder irritiert werden und kollidieren dann an den Glasscheiben der Umgebung. Welche Vögel fliegen gegen Glas? Tatsächlich kann kein Vogel Glas erkennen, betroffen sein kann daher theoretisch jede Art. Es ist vielmehr eine Frage, ob sich Glas in ihrem Lebensraum befindet. Und hierbei muss das gesamte Jahr betrachtet werden. Manche Wasservögel und Vogelarten der offenen Landschaft treffen so gut wie nie auf gläserne Strukturen. Aber die meisten anderen Vogelarten kommen auch in Siedlungsräume, sowohl als Brutvögel als auch als Durchzügler oder im Winter. Das in Berlin dokumentierte Artenspektrum reicht von Haussperling über Nebelkrähe, Gelbspötter, Eisvogel, Sing- und Rotdrossel, Sommer- und Wintergoldhähnchen, Teichrohrsänger bis Habicht und Waldohreule. Direkt an innerstädtischen Gewässern wurden auch Stockente und Höckerschwan als Anprallopfer gefunden. Gerade Zugvögel sind vielfach betroffen. So ist die Waldschnepfe ein regelmäßiges Glasopfer im März und Oktober/November, obwohl diese Art nicht hier brütet. Selbst sehr seltene Arten wie Ringdrossel und Zwergschnäpper, die nur ausnahmsweise beobachtet werden, sind in der Innenstadt als Glasopfer gefunden worden. Welche Glasscheiben sind gefährlich? Jede Glasscheibe hat ein Gefährdungspotenzial, aber die konkrete Gefahrensituation hängt von ihrer Größe, der Menge Glas an der Fassade, Durchsicht, Reflexion und dem Standort ab. Die Länderarbeitsgemeinschaft der Vogelschutzwarten hat ein Bewertungsschema entwickelt, mit dem man die Gefährlichkeit von Glas an Bauwerken abschätzen kann (LAG VSW 2021). Meist unproblematisch sind danach Lochfassaden mit „normalen“ Fenstern unter 1,5 m² Fläche. Häufig problematisch sind hingegen freistehende Glaswände (auch z.B. in Wartehäuschen von Bus und Bahn) oder -gänge mit Durchsichten, auch zusammenhängende Glasbereiche über 6 m². Je mehr Vegetation sich in der Glasscheibe spiegelt, desto größer ist die Vogelschlaggefahr. Straßenbäume reichen hier bereits aus, da sie von zahlreichen Vögeln genutzt werden, auch in der Innenstadt. Aber auch gegen Scheiben, die den freien Himmel spiegeln, können Vögel fliegen. Transparente Gebäudeecken und -kanten, bergen ein großes Anprallrisiko. Vegetation hinter Glas kann eine regelrechte Vogelfalle darstellen, z.B. Gewächshäuser oder Wintergärten. Wie sind Hochhäuser zu bewerten? Bei Hochhäusern können die unteren Bereiche genauso wie andere Bauwerke bewertet werden (siehe vorstehend). Die Häuser ragen aber meist über die umliegende Bebauung hinaus. Mit einem höheren Glasanteil, der den freien Himmel spiegelt, steigt damit die Gefahr für alle über Baumhöhe fliegenden Vögel. Auf dem Durchzug kann das jede Vogelart sein. Hier gilt ebenfalls, dass Lochfassaden in der Regel unproblematischer sind als Fassaden mit größeren zusammenhängenden Glasflächen. Ein weiterer relevanter Aspekt für Hochhäuser ist die Beleuchtung. Die Bauwerke ragen in den Raum der nächtlich ziehenden Vögel. Bei bestimmten Wetterlagen können diese von Licht angelockt und irritiert werden. Sie fliegen Kreisbahnen um die Lichtquelle und können gegen Glas und andere Hindernisse prallen. Wie kann man Vogelschlag erfassen? Selten wird man direkt Zeuge eines Anfluges. Auch die Kadaver findet man kaum, weil diese schnell von Verwertern wie Krähen und anderen Vögeln (tagsüber) oder Füchsen, Mardern, Ratten und anderen Säugetieren (vor allem nachts) abgesammelt werden. In der Stadt beseitigen auch Reinigungsdienste die toten Vögel, gerade an öffentlich genutzten Orten. Sichtbare Spuren an den Scheiben hinterlassen meist größere Vögel, während die Anprallstellen von Kleinvögeln allenfalls durch ein paar unauffällige Federchen erkannt werden können. Systematische Untersuchungen über mehrere Monate (vor allem von Juli bis November) können trotzdem gute Erkenntnisse über das Vogelschlaggeschehen erbringen, auch wenn man von einer hohen Dunkelziffer ausgehen muss. Der Aufwand hängt von den jeweiligen Fassaden ab und steigt vor allem bei Höhen über ca. 5 m an, weil die Flächen dann kaum noch optisch absuchbar sind. Die Frequenz der morgendlichen Kadaversuchen muss dann erhöht werden. Vereinzelt kann eine Kontrolle von innen hilfreich sein. Was kann man gegen Vogelschlag tun? Vogelschlag an Glas kann durch eine umsichtige Objektplanung und -gestaltung vermieden werden. Sollen trotzdem potenziell problematische Glasdimensionen zur Realisierung kommen, müssen die Glasflächen durch technische Maßnahmen sichtbar gemacht werden (z.B. Sandstrahlen, Ätzen, Digital- oder Siebdruck). Diese dauerhaft wirksamen Maßnahmen sind wirtschaftlicher als nachträgliche Lösungen wie z.B. das Aufkleben von Folien, denn diese müssen in mehrjährigen Abständen erneuert werden. Welche Markierungen sind wirkungsvoll? Als Faustregel gilt: Vögel nehmen senkrechte Linien ab 5 mm Breite wahr, und Kantenabstände von maximal 95 mm sind erforderlich, damit Vögel nicht zwischen ihnen hindurch fliegen („alle 10 cm eine Linie“). Bei horizontalen Linien sind 3 mm Breite ausreichend, bei einem maximalen Kantenabstand von 47 mm („alle 5 cm eine Linie“). Der Deckungsgrad derartiger Markierungen beträgt 5 % bzw. 6 %, so dass der Lichtverlust sehr gering ist. Ein guter Kontrast ist hierbei essenziell – Vögel müssen die Markierungen gut erkennen können. Dies gilt insbesondere auch für Punkte, die erst in den letzten Jahren intensiver untersucht werden (siehe hierfür die Webseite der Wiener Umweltanwaltschaft für aktuelle Ergebnisse). Um gegen Reflexionen wirksam sein zu können, müssen Markierungen in der Regel außen auf das Glas angebracht werden (Ebene 1 der Glasscheibe). Es deutet sich an, dass glänzend-helle oder weiße Strukturen, die das Sonnenlicht spiegeln, auch auf der Innenseite (Ebene 2) angebracht werden können. Über deren Wirksamkeit liegen aber erst wenige Befunde vor (siehe hierfür ebenfalls die Webseite der Wiener Umweltanwaltschaft für aktuelle Ergebnisse). Einige neue Gläser und Materialien mit anderen Eigenschaften sind in der Testphase, so dass sich der Blick auf die Webseite der Wiener Umweltanwaltschaft von Zeit zu Zeit lohnt. Welche Markierungen sind (weitgehend) nutzlos, entgegen der Versprechungen? Die seit langem angewandten Greifvogelsilhouetten sind leider völlig wirkungslos. Zwar fliegt kein Vogel gegen die Silhouette, aber schon wenige Zentimeter daneben gegen das Glas. Denn die Vögel sehen in dem Aufkleber keinen “Greifvogel”, sondern nur das schwarze oder farbige Hindernis, dem sie ausweichen. Den gleichen Effekt hätte man mit einem beliebigen Aufkleber. Ebenfalls völlig bis weitgehend wirkungslos sind UV-Licht reflektierende Strukturen . Diesen liegt die Idee zugrunde, dass einige Vogelarten im Unterschied zum Menschen Licht im ultravioletten Bereich wahrnehmen können. Die Entwickler entsprechender Produkte nahmen daher an, dass Vögel applizierten UV-Strukturen ausweichen, die wir Menschen nicht sehen. In der Praxis funktioniert dies vermutlich aus mehreren Gründen nicht oder nur sehr wenig (siehe hierzu die Testergebnisse auf der Webseite der Wiener Umweltanwaltschaft). Und schließlich sind Gläser mit geringer Außenreflexion (maximal 15 %) allein in der Regel keine wirksame Lösung. Es ist zwar richtig, dass stärker spiegelnde Gläser die Gefährlichkeit von Glas häufig erhöhen, jedoch spiegelt grundsätzlich jedes Glas, wenn es in dem dahinter liegenden Raum deutlich dunkler ist als draußen. Und dies ist tagsüber fast überall der Fall, insbesondere wenn die Sonne scheint. Wann gibt es Handlungsbedarf? Ist dieser rechtlich durchsetzbar? Auch an den kleineren Glasscheiben einer Lochfassade können Vögel verunglücken – völlig auszuschließen ist die Gefährdung nie. Wenn sich aber Anflüge häufen, ist Handlungsbedarf gegeben. Tatsächlich gibt es ein striktes Tötungsverbot bei allen in Europa natürlicherweise vorkommenden Vogelarten in § 44 Abs. 1 Bundesnaturschutzgesetz. Nach geltender Rechtsauslegung greift dieses Verbot bei nicht beabsichtigen Tötungen (wie bei Windkraft, Straßentrassen oder eben Glas) dann, wenn das Tötungsrisiko „signifikant erhöht“ wird. Dies ist fachlich zu erläutern, und die Länderarbeitsgemeinschaft der Vogelschutzwarten hat dies getan (LAG VSW 2021). Danach sind auf 100 m Fassadenlänge 2 Vogelschlagopfer je Jahr noch „normal“ und rechtlich hinzunehmen, mehr als doppelt so viele (also ab 5 Vogelschlagopfer jährlich auf 100 m Fassadenlänge) „signifikant erhöht“. Wenn diese Situation erreicht ist, kann die zuständige Naturschutzbehörde über Anordnungen tätig werden. Die Gefahrenstelle muss entschärft werden. Unter der Überschrift „Lichtverschmutzung“ ist in den letzten Jahren bekannt geworden, dass sich Licht ungünstig auf Mensch und Tier auswirken kann. Die drei wichtigsten Aspekte für Vögel, Insekten und Fledermäuse werden nachfolgend benannt. Wann ist Licht für Vögel gefährlich? Wie schon im Abschnitt über Hochhäuser angesprochen, kann Licht unter bestimmten Umständen für Zugvögel kritisch sein und insbesondere nachts bei bestimmten Wetterlagen (Wolkendecke, Regen, Nebel) eine anlockende oder irritierende Wirkung haben. In Kombination mit Hindernissen (z.B. Glasscheiben, Abspannungen) kann es hierbei zu Massenanflügen kommen. Bei Untersuchungen im Jahr 2020 hat sich gezeigt, dass Zugvögel nachts auch in Bodennähe von starken Lichtquellen angelockt werden können. Dies kann Leuchtreklame sein, aber auch helle Innenbeleuchtung, die nach außen dringt. Vögel verunglücken dann an den Glasscheiben in der Nähe der Lichtquelle. Wichtig ist daher, keine deutlich über das allgemeine Beleuchtungsniveau der Umgebung hinausragende Lichtstärke zu installieren. Darüber hinaus können sogenannte “Skybeamer”, stark gebündelte Lichtstrahlen, zu Irritationen bei Zugvögeln führen, bis hin zum Absturz der Vögel. Aus dem Tötungsverbot in § 44 Abs. 1 Bundesnaturschutzgesetz ergibt sich daraus, dass derartige Beleuchtungen zu den Vogelzugzeiten verboten sind. In Berlin betrifft dies die Zeiträume 1. März bis 31. Mai und 15. August bis 30. November. Was ist für Insekten schädlich und wie sehen Vermeidungsmaßnahmen aus? Die Anlockwirkung von Licht auf Insekten ist altbekannt. Vor allem in der Nähe von Stadtgrün und Gewässern kann hierbei die örtliche Artenvielfalt (Biodiversität) erheblich gemindert werden, wenn viele Insekten aus ihren Lebensräumen quasi herausgezogen werden. Denn sie umkreisen die Lichtquelle und verhungern dort oft. Diese Tiere gehen dann für den Populationserhalt verloren. Hieraus wird deutlich, dass man mit Licht in durchgrünten Gebieten sehr sorgsam umgehen muss. Handlungsmöglichkeiten hat fast jeder auch im privaten Bereich: Möglichst wenig Licht verwenden, mit geringstmöglicher Helligkeit. Später in der Nacht nicht benötigtes Licht abschalten. Leuchtkörper mit geringen blauen und UV-Anteilen verwenden, also eher gelbliches Licht wie LED-Amber oder Natriumdampflampen. Wenn weißes Licht unbedingt erforderlich ist, kann warmweißes LED-Licht verwendet werden. Beleuchtung niedrig anbringen und nur nach unten abstrahlen – keine Abstrahlung in die Landschaft. Was ist für Fledermäuse wichtig? Zwar gibt es einige Fledermäuse, die gezielt Lichtquellen anfliegen, um die dort angesammelten Insekten zu erbeuten, doch grundsätzlich weichen die meisten Fledermäuse hell beleuchteten Bereichen aus. Dies geht so weit, dass sie für ihre Flüge durch die Stadt nur dunkle Verbindungsstrukturen verwenden können, z.B. nicht beleuchtete Grünzüge. Fledermäuse werden also durch Licht gleich doppelt betroffen: Zum einen verringert sich ihr Nahrungsangebot, weil die Insektenpopulationen verkleinert werden. Und zum anderen wird ihre Bewegungsfähigkeit durch Beleuchtung eingeschränkt. In der Folge verringert sich auch die Zahl der Fledermäuse, die in der Stadt leben können.

Neubau der Bundesstraße B 293, Ortsumfahrung Jöhlingen

Neubau der Bundesstraße B 293, Ortsumfahrung Jöhlingen, auf der Gemarkung Jöhlingen (Gemeinde Walzbachtal) einschließlich teilplanfreiem Knotenpunkt, sowie Durchführung von naturschutzrechtlichen Kompensationsmaßnahmen. Bei der Maßnahme werden unter anderem folgende Eingriffe und Maßnahmen erfor-derlich: - Neubau der Bundesstraße B 293 auf eine Länge von ca. 2,964 km, einschließ-lich teilplanfreiem Knotenpunkt B 293 neu / B 293 alt / L 559 neu / Gemeinde-verbindungsstraße „Wössinger Straße“, inklusive Entwässerungsleitungen und Seitenablagerungen - Teilrückbau der B 293 alt und Neubau der L 559 neu südlich von Jöhlingen auf eine Länge von ca.790 m - Neubau von 7 Brückenbauwerken (u.a. Neubau einer Grünbrücke im Gewann „Lehrwald“) und 2 Stützwänden - Anpassung des vorhandenen Wirtschaftswegenetzes - Neubau eines Regenrückhaltebeckens und eines Pumpwerks im Bereich der At-tentalbrücke (ca. km 1+155) mit Notentlastung in den Attentalgraben - Neubau eines Pumpwerks sowie einer Schmutzfangzelle, welche in den Ver-bandssammler entlastet, bei ca. km 2+580 - Neubau eines Regenklärbeckens (Retentionsbodenfilteranlage) sowie eines Re-genrückhaltebeckens bei ca. km 2+600 mit Auslauf in die Pfinz - Sicherung bzw. Verlegung von Leitungen - Eingriffe in das FFH-Gebiet „Mittlerer Kraichgau“ und Erweiterung des FFH-Gebietes um das Prinzhölzle zur Kohärenzsicherung - Eingriffe in das Landschaftsschutzgebiet und flächenhafte Naturdenkmal „Atten-tal“ - Eingriffe in das Naturdenkmal „Ahorn und Linde an Kruzifix“, Wiederaufbau des Wegkreuzes (Kulturdenkmal) - Eingriffe in die Biotope „Hohlweg im Lehrwald“, „Hohlweg mit Feldhecke am Kirchberg westlich von Jöhlingen“; „Feldhecke an der B 293 südwestlich von Jöhlingen“, „Feuchtgebüsch im Attental südwestlich von Jöhlingen“, „Feldhecke im ‚Wieland‘ südlich von Jöhlingen“, „Feldhecke I an der B 293 südöstlich von Jöhlingen“, „Feldhecke II an der B 293 südöstlich von Jöhlingen“, „Feldgehölz II an der Bahnlinie südöstlich von Jöhlingen“, „Feldhecke südl. der B 293 südöst-lich von Jöhlingen“, „Naturnaher Walzbach zwischen Jöhlingen und Wössingen“ und „Auwald am Walzbach zwischen Jöhlingen und Wössingen“ - Anlage von natur- und artenschutzschutzrechtlichen Kompensationsmaßnahmen Die Umgehungsstraße B 293 neu verläuft im Bereich von ca. Station 0+560 – 1+580 im Wasserschutzgebiet „Weingarten – Walzbachtal – Jöhlingen“ (WSG-Nr. 215 152) in der Zone III. Zwischen der Einmündung der L 559 in der Ortslage von Jöhlingen und der Einmündung der Gemeindeverbindungsstraße „Wössinger Straße“ verläuft die vorhandene Bundesstraße B 293 und somit auch die L 559 neu bzw. B 293 neu im Überschwemmungsgebiet (HQ 100). Teile des Lehrwaldes und der Hohberg sind als FFH-Gebiet „Mittlerer Kraichgau“ ausgewiesen. Um agrar- bzw. flurstrukturelle Nachteile auszugleichen, ist ein Flurbereinigungsverfahren vorgesehen.

Abgrabungsgenehmigungsverfahren für Kiesabbau mit Wiederverfüllung im Bereich Schiltberg Aufhausen, Landkreis Aichach-Friedberg.

Am 13.07.2018 ging beim Landratsamt Aichach-Friedberg der Antrag der Firma Schweiger Straßenbau GmbH auf Erteilung einer Abgrabungsgenehmigung ein. Die Schweiger Straßenbau GmbH, Schmelchen 2, 856250 Altomünster plant im Landkreis Aichach-Friedberg nördlich der Bergener Straße im Nordwesten von Aufhausen bei Schiltberg einen Kiesabbau auf einer Teilfläche der Fl.-Nr. 1228 der Gemarkung Aufhausen. Das Planungsgebiet liegt in einem Waldstück des südwestlichen Mühlengrundes zwischen Bergen und Aufhausen, knapp 3 km Luftlinie von Schiltberg entfernt. Das Planungsgebiet ist weitgehend durch einen forstwirtschaftlich genutzten Fichtenforst geprägt. Der geplante Abbau liegt im Landschaftsschutzgebiet „Weilachtal“ (LSG-00439.01). Dieses wird hauptsächlich durch die Lebensraumtypen Feuchtwald, Gewässerbegleitgehölz sowie Feuchtgebietskomplexe gekennzeichnet. Der Gesamtumgriff des Trockenabbaus beträgt ca. 7,5 ha. Abzüglich der Sicherheitsabstände verbleiben ca. 6,4 ha Eingriffsfläche, auf der der Trockenbau stattfinden soll. Vor Beginn des Abbaus ist die Rodung des Gehölzbestandes erforderlich. Es handelt sich überwiegend um Nadelholzforste unterschiedlicher Altersklassen. Hauptbaumart ist die Fichte mit vereinzelten Kiefern, Tannen und Buchen. Das gesamte Gelände soll nach dem Abbau wiederverfüllt, rekultiviert und wiederaufgeforstet werden. Abbau, Wiederverfüllung und Rekultivierung/Aufforstung sollen in sieben aufeinanderfolgenden Abschnitten I – VII erfolgen. Für den geplanten Kiesabbau mit Wiederverfüllung auf dem Grundstücken mit den Fl.Nr 1228 der Gemarkung Aufhausen wurde eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls nach § 7 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) durchgeführt. Diese Vorprüfung hat ergeben, dass Schutzkriterien nach Anlage 3 zum UVPG betroffen sind und nicht auszuschließen ist, dass das Vorhaben erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben kann. Eine Pflicht zur Durchführung einer UVP nach § 5 UVPG wurde festgestellt. Insbesondere können durch die geplante Abgrabung nachteilige Umweltauswirkungen auf Landschaft, Fauna und Biotope nicht ausgeschlossen werden.

Stadtbahnausbau Braunschweig - Neubau einer Stadtbahnstrecke nach Volkmarode Nord

Die Braunschweiger Verkehrs-GmbH hat für das o. g. Verfahren die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens nach den §§ 28 ff. des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) in Verbindung mit den §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) bei der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV), Dezernat 41 - Planfeststellung, Göttinger Chaussee 76 A, 30453 Hannover, beantragt. Mit Einreichung der Planunterlagen hat die Braunschweiger Verkehrs-GmbH die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) beantragt. Eine Verpflichtung zur Durchführung der UVP ergibt sich aus § 7 Abs. 1, 3 UVPG i.V.m. Ziff. 14.11 der Anlage 1 UVPG. Für das Vorhaben einschließlich der landschaftspflegerischen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen werden Grundstücke in der Gemarkung Volkmarode, Riddagshausen, Watenbüttel, Dibbesdorf, Bevenrode und Querum (Stadt Braunschweig) beansprucht. Die Planung umfasst die Verlängerung der Stadtbahntrasse von der Haltestelle Moorhüttenweg bis zum Wohngebiet Volkmarode Nord. Die Länge der Neubaustrecke beträgt etwa 1,3 km. Die geplante Stadtbahntrasse beginnt in der Berliner Straße in Höhe des Knotens Berliner Straße/ Hordorfer Straße/ Moorhüttenweg vor der Abzweigung in die bestehende Wendeschleife „Grenzweg“, die zurückgebaut werden soll. Die Stadtbahntrasse wird im weiteren Verlauf südlich, parallel der Berliner Heerstraße, zum Teil auf einem besonderen Bahnkörper geführt. Östlich des Remenhofes zwischen den Straßen „Unterdorf“ und „Am Sportplatz“ verschwenkt die Trasse nach Nordosten in die auf die im Bebauungsplan ausgewiesene Vorhaltetrasse, sogenannte „Freihaltetrasse“ (entsprechend B-Plan VO 40), auf einem besonderen Bahnkörper Richtung Wohngebiet Volkmarode Nord und endet nördlich von der Straße „Ziegelkamp“ in einer Wendeschleife mit Überholgleis für die Stadtbahn. Ferner wird für Busse ein Aufstellbereich sowie ein Überholstreifen in der Wendeschleife eingerichtet. Für die Verlängerung der gesamten Stadtbahntrasse ist neben der Anpassung von Querungsmöglichkeiten der Gleise und Wegebeziehungen zu den Haltestellen, auch die Neuordnung des Straßenraums mit der Anpassung von Geh- und Radwegen sowie von Einmündungsbereichen erforderlich. Für die geplante Stadtbahntrasse sind drei Haltestellen vorgesehen, die östlich des Knotenpunktes Berliner Straße/ Hordorfer Straße/ Moorhüttenweg, im Knotenpunkt Berliner Heerstraße/ Unterdorf sowie im Bereich der „Ziegelwiese“ geplant sind und zum Teil als kombinierte Stadtbahn- und Bushaltestellen errichtet werden.

Untersuchungen zur Entwicklung von Rasenaussaaten und ihrer Eignung fuer die Boeschungssicherung

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