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Eignung von ziegelreichen Recycling-Baustoffen für Tragschichten ohne Bindemittel

Der Anteil an Ziegel in einem RC-Baustoff ist nach den TL RC-ToB 95 begrenzt. Die Trennung in hart- und weichgebrannte Ziegel - auch in Mischung mit weiteren Baustoffkomponenten z. B. Mörtel und Putz - sowie auch die Höhe der Grenzwerte sind noch nicht ausreichend abgesichert. Mit dieser Forschungsarbeit soll geklärt werden, inwieweit sich höhere Anteile an Ziegelbruch auf die Qualität einer ToB auswirken. In Laborversuchen werden getrennt die Eigenschaften der hart- und weichgebrannten Ziegel und auch des Mörtels und Putzes im Hinblick auf den Frostwiderstand, die Schlagfestigkeit sowie die Porosität ermittelt. In RC-Gemischen werden die Auswirkungen unterschiedlicher Anteile der Ziegel bzw. des Mörtel/Putzes, insbesondere die Frostempfindlichkeit, das Tragverhalten sowie die Wasserdurchlässigkeit untersucht. Im Rahmen der Arbeit sollen auch die bisherigen praktischen Erfahrungen mit ziegelreichen RC-Baustoffen erfasst werden. Als Ergebnis sind ggf. Vorschläge für modifizierte Anforderungen an die stoffliche Zusammenstellung für RC-Baustoffe zu erarbeiten.

Schallimmissionsdaten

Die Schallimmissionspläne (Städte sh. unten) gliedern sich auf in: 1. Daten zu natürl. und künstl. Hindernissen ausgewählter Städte: Angabe von Koordinaten (x, y und z) 2. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Gewerbebetrieben ausgewählter Städte: 3. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Sport- und Freizeitanlagen ausgewählter Städte: 4. Emissions- und Immissionsdaten von Straßen und Parkplätzen ausgewählter Städte: 5. Emissions- und Immissionsdaten von Schienen- und Rangierverkehr 6. Emissions- und Immissionsdaten von Wasserverkehr 7. Emissions- und Immissionsdaten militärische Anlagen zu 1.) natürl. Hindernisse: Geländeprofil (Höhenlinien, Böschungskanten, Geländeeinschnitte) künstl. Hindernisse: Bebauung (Einzelhindernisse, teilw. Einzelbebauung zusammengefaßt in homogene Gebiete mit einheitl. Höhe und Bebauungsdämpfung); - Schallschirme (Lärmschutzwände, -wälle, Wände); - zusammenhängende Waldgebiete; - größere Wasserläufe, Gewässer zu 2.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach TA Lärm bzw. VDI 2058, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Betriebe und Gewerbegebiete Lärmrelevante Betriebe wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur, Gewerbegebiete erhielten größtenteils Flächenbezogene Schalleistungspegel entsprechend der DIN 18005. zu 3.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach 18.BImSchV, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Stätten, Lärmrelevante Sport- und Freizeitanlagen wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur zu 4.) Emissionsberechnung erfolgte nach RLS-90, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Emissionsdaten (Regelqerschnitt, DTV, p, Straßenoberfläche, Steigung, Straßengattung) der Steckenabschnitte, die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand, für ausgewählte auch für verschiedene Prognosevarianten 2010 vor. Die Emissionsdaten können mit einem Editor aktualisiert werden. zu 5) Emissionsberechnung erfolgte mit Schall 03. Die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand und für den Prognosezustand 2010 vor. Rangierverkehr teilweise mit Akustik 04, sonst über FBS nach DIN18005. zu 6.) Emissionsberechnung über FBS nach DIN 18005 bzw. für Motorboote als Linienquelle, Eingangsdaten abgeschätzt zu 7.) Berechnung der Emissionen ausschließlich über FBS Folgende Projekte wurde in den einzelnen Jahren bearbeitet bzw. sind geplant: 1992 Güstrow (SIP) 1993 Rostock (V), Schwerin (V), Greifswald 1994 Stralsund, Wismar, Neubrandenburg, Grevesmühlen 1995 Bützow, Ludwigslust 1996 Güstrow (SIP, LMP), Waren 1997 Neustrelitz, Ribnitz-Damgarten, Laage, Malchin 1998 Malchow, Bad Doberan, Wolgast (SIP), Anklam, Pasewalk, Parchim 1999 Neubukow, Wittenburg, Wolgast (LMP) 2000 Hagenow, Bergen, Kaiserbäder (Ahlbeck, Her.-dorf, Bansin)

Schallimmissionskarten

Die Schallimmissionspläne (Städte sh. unten) gliedern sich auf in: 1. Daten zu natürl. und künstl. Hindernissen ausgewählter Städte: Angabe von Koordinaten (x, y und z) 2. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Gewerbebetrieben ausgewählter Städte: 3. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Sport- und Freizeitanlagen ausgewählter Städte: 4. Emissions- und Immissionsdaten von Straßen und Parkplätzen ausgewählter Städte: 5. Emissions- und Immissionsdaten von Schienen- und Rangierverkehr 6. Emissions- und Immissionsdaten von Wasserverkehr 7. Emissions- und Immissionsdaten militärische Anlagen zu 1.) natürl. Hindernisse: Geländeprofil (Höhenlinien, Böschungskanten, Geländeeinschnitte) künstl. Hindernisse: Bebauung (Einzelhindernisse, teilw. Einzelbebauung zusammengefaßt in homogene Gebiete mit einheitl. Höhe und Bebauungsdämpfung); - Schallschirme (Lärmschutzwände, -wälle, Wände); - zusammenhängende Waldgebiete; - größere Wasserläufe, Gewässer zu 2.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach TA Lärm bzw. VDI 2058, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Betriebe und Gewerbegebiete Lärmrelevante Betriebe wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur, Gewerbegebiete erhielten größtenteils Flächenbezogene Schalleistungspegel entsprechend der DIN 18005. zu 3.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach 18.BImSchV, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Stätten, Lärmrelevante Sport- und Freizeitanlagen wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur zu 4.) Emissionsberechnung erfolgte nach RLS-90, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Emissionsdaten (Regelqerschnitt, DTV, p, Straßenoberfläche, Steigung, Straßengattung) der Steckenabschnitte, die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand, für ausgewählte auch für verschiedene Prognosevarianten 2010 vor. Die Emissionsdaten können mit einem Editor aktualisiert werden. zu 5) Emissionsberechnung erfolgte mit Schall 03. Die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand und für den Prognosezustand 2010 vor. Rangierverkehr teilweise mit Akustik 04, sonst über FBS nach DIN18005. zu 6.) Emissionsberechnung über FBS nach DIN 18005 bzw. für Motorboote als Linienquelle, Eingangsdaten abgeschätzt zu 7.) Berechnung der Emissionen ausschließlich über FBS Folgende Projekte wurde in den einzelnen Jahren bearbeitet bzw. sind geplant: 1992 Güstrow (SIP) 1993 Rostock (V), Schwerin (V), Greifswald 1994 Stralsund, Wismar, Neubrandenburg, Grevesmühlen 1995 Bützow, Ludwigslust 1996 Güstrow (SIP, LMP), Waren 1997 Neustrelitz, Ribnitz-Damgarten, Laage, Malchin 1998 Malchow, Bad Doberan, Wolgast (SIP), Anklam, Pasewalk, Parchim 1999 Neubukow, Wittenburg, Wolgast (LMP) 2000 Hagenow, Bergen, Kaiserbäder (Ahlbeck, Her.-dorf, Bansin) 2001 Teterow, Boizenburg, Neustadt-Glewe, Amt Krakow am See

Ersatzneubau der Südlichen Blumberger Damm Brücke

Mit der Verkehrsfreigabe der Südlichen Blumberger Damm Brücke am 28.10.2025 kann wieder eine wichtige Verkehrsverbindung für den Bezirk Marzahn-Hellersdorf für den Verkehr bereitgestellt werden. Sie dient insbesondere zur Anbindung des Unfallkrankenhauses Berlin und als wichtige Nord-Süd-Verbindung zwischen Landsberger Allee und der Bundesstraße B1/5. Die feierliche Freigabe erfolgte durch die Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Ute Bonde und die Bezirksstadträtin für Soziales und Bürgerdienste des Bezirksamtes Marzahn-Hellersdorf, Juliane Witt. Pressemitteilung vom 28.10.2025 Ausführungsphase Die Südliche Blumberger Damm Brücke liegt im Ortsteil Biesdorf des Stadtbezirkes Marzahn-Hellersdorf. Das Brückenbauwerk überführt im Zuge des Blumberger Damms die Gleisanlagen der Deutsche Bahn AG mit zwei S-Bahngleisen und einem Fernbahngleis. Parallel zu den Gleisanlagen verläuft nördlich der Wuhlgartenweg als Geh- und Radweg, welcher ebenfalls von der Südlichen Blumberger Damm Brücke überspannt wird. Als Nord-Süd-Verbindung zwischen Landsberger Allee und der Bundesstraße B1/5 gehört der Blumberger Damm als übergeordnete Straßenverbindung zu den stark frequentierten Straßen Berlins. Daneben hat das Brückenbauwerk auch eine wesentliche Bedeutung für die örtliche Infrastruktur und für die Erreichbarkeit der unmittelbar angrenzenden medizinischen Versorgungszentren (Unfallkrankenhaus Berlin (UKB), Augenklinik sowie Geriatrischen Klinik). Der Wuhlgartenweg (Geh- und Radweg) ist Bestandteil des Zubringers für den Europaradweg R1 und trägt somit zur touristischen Entwicklung der Region bei. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Fragen und Antworten Die 1987 in Fertigteilbauweise hergestellte Brücke weist erhebliche Schäden an der Tragkonstruktion auf. Außerdem wurde in den Überbau-Fertigteilen Spannstahl verbaut, welcher mit zunehmendem Alter die Tragfähigkeit der Brücke gefährdet (wasserstoffinduzierte Spannungsrisskorrosion). Neben dem Ingenieurbauwerk weist auch der angrenzende, in Betonbauweise ausgeführte Fahrbahnrampenbereich starke Schäden in Form von Unebenheiten, Plattenversätzen, Rissen, Kantenabbrüchen, offenen Fugen und großflächigen Asphaltflickstellen auf. Der im Bereich der Brücke vorhandene Radweg besitzt nur eine unzureichende Breite und ist zwischen angrenzendem Gehweg und Fahrbahn abgetreppt ausgebildet. Überdies befinden sich im Radwegsbereich Beleuchtungsmasten, die ein zusätzliches Gefährdungspotential darstellen und den Radfahrer zum Ausweichen auf die Fahrbahn oder den Gehweg zwingen. Der damit insgesamt sehr schlechte bauliche Zustand macht einen Ersatzneubau des vorhandenen Brückenbauwerkes aus konstruktiven und verkehrstechnischen Gründen zwingend erforderlich. Mit dem Neubau der Brücke werden die Gleisanlagen und der Wuhlgartenweg ohne Zwischenunterstützungen überspannt. Diese stützenfreie Konstruktion und die vorgesehenen verklinkerten Schrägflügel lassen das neue Brückenbauwerk offen und freundlich wirken. Die nordöstlich vorhandene Treppenanlage verbindet den Blumberger Damm mit dem Wuhlgartenweg, wird im Zuge des Brückenneubaus erneuert und im Rahmen der örtlichen Möglichkeiten an die Bedarfe der Barrierefreiheit angepasst. Das neue Brückenbauwerk bleibt in seiner Lage im Wesentlichen unverändert. Analog zum Bestandsbauwerk wird auch die neue Brücke aus zwei Teilbauwerken bestehen. Je Teilbauwerk werden 2 Richtungsfahrbahnen, ein Radfahrstreifen und ein Gehweg überführt. Die beiden Teilbauwerke werden als integrale Rahmenbauwerke ausgebildet. Die Widerlager bzw. Rahmenstiele werden über Fundamentplatten flach gegründet. Jeweils 6-stegige Plattenbalken bilden die beiden nebeneinanderliegenden Überbauten. Die Stege und Untergurte der Plattenbalken werden als vorgespannte Doppelverbundträger im Werk hergestellt. Nach dem Transport der Träger auf die Baustelle erfolgt der Einhub und die Verbindung zu einem Gesamtüberbau. Der Ersatzneubau des Brückenbauwerkes erfolgt unter weitestgehender Aufrechterhaltung des Verkehrs auf dem Blumberger Damm und auf dem Wuhlgartenweg in 5 Bauphasen. In den Bauphasen 1 und 2 werden in halbseitiger Bauweise die beiden Teilbauwerke der Brücke hergestellt. In den daran anschließenden Bauphasen 3-5 werden die Verkehrsflächen auf dem Blumberger Damm vervollständigt und der Wuhlgartenweg hergestellt. Aus konstruktiven Erfordernissen werden im Zuge des Brückenneubaus auch die angrenzenden Fahrbahnrampenbereiche nördlich und südlich der Brücke bis zu den Knotenpunkten Altentreptower Straße und Frankenholzer Weg grundhaft erneuert und an die neuen verkehrlichen Anforderungen angepasst. Im gesamten Ausbaubereich werden beidseitig des Blumberger Damms fahrbahnbegleitende Radwege (Radfahrstreifen) angelegt. Die Beleuchtungsmasten werden im Böschungsrandbereich angeordnet, die Bushaltestellen zu Gunsten des Fußverkehrs in den Dammbereich verschoben. Damit wird mit dem Ziel der Erhaltung einer durchgängigen Radverkehrsanlage zwischen den angrenzenden Knotenpunkten eine konfliktfreie Radverkehrsführung erreicht. Die derzeit in einem für den Fuß- und Radverkehr sehr unbefriedigenden und unsicheren Zustand befindliche Radverkehrsanlage sowie der angrenzende Gehweg werden neu geordnet und sicher gestaltet. Bei der Aufteilung des zur Verfügung stehenden Verkehrsraums für die Abwicklung der vorhandenen Verkehre wurden die Belange des ÖPNV, des Rad- und Fußverkehrs sowie des Wirtschafts- und Individualverkehrs im Hinblick auf die vorhandenen und prognostizierten Verkehrsströme und die Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage in seiner Gesamtheit berücksichtigt. Hierbei mussten die örtlichen und fachspezifischen Zwangspunkte beachtet werden. Im Zusammenhang mit der Brückenbaumaßnahme wird der Wuhlgartenweg im Baubereich erneuert und in Richtung Osten begradigt. Hierbei erfolgt, unter der Maßgabe der prognostischen Radverkehrszuwächse und der Bedeutung dieser Radverkehrsverbindung, eine Verbreiterung für den Bereich des Rad- und Gehwegs auf insgesamt 6,0 m. Mit dem Ersatzneubau wird damit neben der Erhaltung und Verbesserung der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit der Straßenverbindung auch die Verkehrssicherheit für Fuß- und Radfahrer*innen in beiden Bereichen der Verkehrsanlage erhöht. Im Zuge der Planung zum Ersatzneubau wurden auch die umweltrechtlichen Belange untersucht. Neben dem Natur- und Artenschutz wurde hierbei ebenfalls der Aspekt des Lärmschutzes (Erfordernis der Lärmvorsorge sowie bauzeitliche Lärmbelastung) durch einen Lärmschutzgutachter bewertet. Durch den Ersatzneubau der Brücke sowie den grundhaften Ausbau der Fahrbahnrampenbereiche werden in Gradiente und Straßenbegrenzungslinie keine wesentlichen Änderungen gegenüber dem Bestand hervorgerufen, die den Anspruch einer Lärmvorsorge infolge der Umsetzung der Baumaßnahme begründen. Im Zusammenhang mit der Brückenbaumaßnahme besteht daher aus gesetzlichen Erfordernissen keine Möglichkeit der Umsetzung von Lärmvorsorgemaßnahmen. Gegenüber dem derzeitigen Bestand des Blumberger Damms ist jedoch zukünftig durch einen neuen, ebenen Fahrbahnbelag in Asphaltbauweise gegenüber der aktuellen Situation (Betonbauweise mit starken Unebenheiten) von einer wahrnehmbaren Minderung des Verkehrslärms auszugehen. Mit Fertigstellung aller Bauleistungen erfolgt eine entsprechende grundstückbezogene Absicherung sowie eine Bepflanzung der böschungsseitigen Flächen. Aufgrund der örtlichen Randbedingungen und der vorwiegenden Aufrechterhaltung des Straßen- und Bahnverkehrs wird die Bauzeit voraussichtlich ca. 4,5 Jahre betragen. Die Gesamtbauzeit ist neben den erforderlichen, einzuhaltenden technologischen Bauabläufen maßgeblich abhängig von dem mit der Deutschen Bahn vereinbarten Sperrpausenkonzept. Darüber hinaus sind die geplanten Bauabläufe durch die weitgehende Aufrechterhaltung der Durchgangsverkehre insbesondere für den ÖPNV, die Erreichbarkeit des UKB und der angrenzenden Wohngebiete sowie die Berücksichtigung einer minimalen Beeinträchtigung der Anwohnerschaft durch Lärmemissionen in den Nachtstunden beeinflusst. Voraussichtliche Bauzeit: 2021 bis 2025 Die ersten Bauleistungen im Mai 2021 fanden zunächst an den Bahnanlagen statt, welche durch die Südliche Blumberger Damm Brücke überspannt werden. Hier waren zwei S-Bahnstromkabelsysteme vom Typ 30kV rückzubauen und in geänderter Trasse einschließlich Kabeltiefbau neu herzustellen. Der 1. Bauabschnitt umfasste den vollständigen Rück- und Ersatzneubau des östlichen Teilbauwerkes der Südlichen Blumberger Damm Brücke und wurde im April 2023 fertiggestellt. Der 2. Bauabschnitt umfasste den vollständigen Rück- und Ersatzneubau des westlichen Teilbauwerkes der Südlichen Blumberger Damm Brücke und wurde im Dezember 2024 fertiggestellt. Im Jahr 2025 erfolgt der grundhafte Straßenneubau in den Anschlussbereichen der Brücke. Die Gesamtfertigstellung ist noch im Jahr 2025 geplant. Vom 27. Februar bis 12. März 2023 fand eine Online-Beteiligung statt. Es konnten eigene Ideen anlegt und die Ideen der anderen Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommentiert werden. Online-Beteiligung auf meinBerlin Die Baumaßnahme wurde im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

Oberflächenabfluss, Versickerung, Gesamtabfluss und Verdunstung aus Niederschlägen 2005

Die Datengrundlagen zur Berechnung der Abflussgrößen wurden aus dem Berliner Informationssystem Stadt und Umwelt (ISU) für die ca. 25 000 Einzelflächen des räumlichen Bezugssystems des ISU zur Verfügung gestellt. Die Daten der Flächennutzung beruhen auf der Auswertung von Luftbildern, bezirklichen Flächennutzungskarten und weiteren Unterlagen für den Umweltatlas (vgl. Karte 06.01, SenStadt 2004c und Karte 06.02, SenStadt 2004d). Es werden etwa 30 Nutzungsarten unterschieden. Bis auf einzelne Nachträge geben sie den Nutzungsstand von Ende 2001 wieder. Die langjährigen Mittelwerte des Niederschlags der Jahresreihe 1961 bis 1990 und zwar die Jahresmittel und die Mittel für das Sommerhalbjahr (Mai-Oktober) wurden aus den Messwerten von 97 Messstationen der FU Berlin und des Deutschen Wetterdienstes berechnet (vgl. Karte 04.08, SenStadtUm 1994). Die Daten aus diesem Modell wurden für die Mittelpunktskoordinaten der Blockteilflächen berechnet. Für die potentielle Verdunstung wurden langjährige Mittelwerte der um 10 % erhöhten TURC-Verdunstung verwendet, die aus Beobachtungen an Klimastationen im Berliner Raum berechnet wurden. Dabei wurden für das Stadtgebiet bezirksweise Werte zwischen 610 und 630 mm/a und zwischen 495 und 505 mm für das Sommerhalbjahr zugeordnet. Der Versiegelungsgrad wurde durch die Auswertung von Luft- und Satellitenbildern unter Verwendung der Karte von Berlin 1 : 4/5 000 und der Stadtplanungsdatei zu Beginn der 90er Jahre für jede Blockteilfläche bestimmt und 2001 im Rahmen einer Schwerpunktaktualisierung fortgeführt. Die Angaben beziehen das Straßenland zunächst nicht mit ein (vgl. Karte 01.02, SenStadt 2004a). Im Datenbestand wird zwischen der bebaut versiegelten Fläche (Dachfläche) und der unbebaut versiegelten Fläche (Parkplätze, Wege etc.) unterschieden. Für die unbebaut versiegelte Fläche war außerdem der Anteil der einzelnen Belagsarten eine wichtige Eingangsgröße. Die Belagsarten wurden in vier Belagsklassen zusammengefasst (vgl. Tab. 2) und spezifisch für die einzelnen Baustrukturtypen auf Testflächen im Gelände ermittelt und dann auf alle Blockteilflächen gleichen Baustrukturtyps bezogen. Zum Teil wurde die Belagsklassenverteilung für einzelne Teilflächen aus Luftbildern abweichend von den Pauschalwerten bestimmt. Angaben zum Versiegelungsgrad der Straßenflächen wurden aus einer Statistik der Senatsbauverwaltung über Fahrbahnen und deren Beläge entnommen. Die dort aufgeführten Belagsarten wurden zu den genannten Belagsklassen zusammengefasst. Da diese Statistik nur bezirksweise vorliegt, wurden Versiegelungsgrad und Belagsklassenverteilung pauschal allen Flächen jedes Bezirkes zugeordnet. Die bodenkundlichen Daten zur nutzbaren Feldkapazität des Flachwurzelraums (0-30 cm) und zur nutzbaren Feldkapazität des Tiefwurzelraumes (0-150 cm) wurden im Rahmen eines Gutachtens (Aey 1993) aus der Bodengesellschaftskarte Berlin (vgl. Karte 01.01, SenStadt 2005a) abgeleitet. Für die Ermittlung der Flurabstände des Grundwassers wurde zunächst ein Modell der Geländehöhen entwickelt, das auf der Digitalisierung und anschließenden Interpolation von ca. 85 000 Einzeldaten zur Geländehöhe (vgl. Karte 01.08, SenStadt 2004b) beruht. Parallel wurde aus Messungen an Beobachtungsrohren des Landesgrundwasserdienstes aus den Messwerten von Mai 2002 ein Modell der Höhe der Grundwasseroberfläche aufgebaut. Die für die Berechnung der Abflüsse verwendeten Flurabstandsdaten wurden dann aus dem Differenzmodell von Höhenmodell und Grundwasserhöhenmodell (vgl. Karte 02.07, SenStadt 2003) für die Mittelpunktskoordinaten der Blockteilflächen berechnet. Die Flächengröße wird zur Berechnung der Abflussvolumina verwendet. Die Flächengröße der Blockteilfläche (ohne Straßenfläche) liegt im ISU vor. Zusätzlich wurde die geschätzte Flächengröße der Straßen bezogen auf die einzelne Blockteilfläche angegeben. Dazu wurden vorliegende Angaben zur Fläche des Straßenlandes auf der Ebene der statistischen Gebiete flächengewichtet auf die Teilflächen umgerechnet. Die Angaben zur Kanalisation wurden der Karte ”Entsorgung von Regen- und Abwasser” (vgl. Karte 02.09, SenStadt 2006) entnommen, die den Stand von Ende 2005 hat. Kriterium war das Vorhandensein von Abwasserleitungen für Regenwasser in der angrenzenden Straße. Die Angabe ist daher zunächst unabhängig von der tatsächlichen Ableitung des Regenwassers. Es kann aus der Karte nur abgelesen werden, ob die Blockfläche überhaupt von der Kanalisation erfasst wird. Es kann davon ausgegangen werden, dass einige hochversiegelte Flächen (zumeist Industrie- und Gewerbegebiete) ihr Regenwasser über private Rohrleitungen oder das öffentliche Netz ableiten, darüber aber keine Informationen vorliegen. Aus der Karte geht jedoch noch nicht hervor, inwieweit das Wasser, das auf den bebauten oder versiegelten Flächen anfällt, tatsächlich abgeführt wird. Hierzu waren spezielle Untersuchungen erforderlich. Für die Abschätzung des tatsächlichen Anschlussgrades an die Kanalisation lag gegenüber der ersten Anwendung des Modells für Berlin (SenStadtUmTech 1999a) eine neue Datenquelle vor. Im Rahmen der Neuordnung des Abwasserentgeltes durch die Berliner Wasserbetriebe (BWB) wurde eine grundstücksscharfe Erhebung der versiegelten Flächen durchgeführt und dabei zwischen angeschlossenen und nicht angeschlossenen versiegelten Flächen unterschieden. Ziel der Erhebung war es, die Kosten für die Regenwasserentsorgung weitgehend nach dem Verursacherprinzip zu erheben. Diese Daten wurden auch graphisch erfasst und der Senatsverwaltung aggregiert auf die Bezugsflächen des räumlichen Bezugssystems des ISU übergeben. Die Auswertung dieser Daten ergab jedoch, dass die graphische Erfassung durch die BWB nicht flächendeckend erfolgte. Aus diesem Grund konnten die Originaldaten nicht direkt für das Wasserhaushaltsmodell verwendet werden. Ausgehend von der Überlegung, dass der Anschlussgrad eng von Alter und Struktur der Bebauung abhängig ist, wurden daher aus den Daten der BWB und der flächendeckend vorliegenden Kartierung der Baustruktur (vgl. Karte 06.07, SenStadt 2005b) für die einzelnen Strukturtypen rechnerisch Pauschalwerte ermittelt und diese dann allen kanalisierten Einzelflächen zugeordnet Die Ergebnisse sind in Tab. 1 zusammengefasst. Ein Vergleich der Werte mit den von BACH 1997 ermittelten Werten ergab eine gute Übereinstimmung. Lediglich der Anschlussgrad der unbebaut versiegelten Flächen des Stadtstrukturtyps P (nicht oder gering bebaute Grün- und Freiflächen) weicht mit 66 % sehr stark von dem von BACH ermittelten Wert von 20 % ab. Da die Analyse des BWB-Datenbestandes ergeben hat, dass gerade in diesen Gebieten die unbebaut versiegelten Flächen nicht oder unzureichend erfasst wurden, wurde für diesen Strukturtyp der Wert von BACH beibehalten. Die tatsächlichen Kanalisierungsgrade der Straßenflächen wurden ebenfalls aus BACH zugeordnet, da die Straßenflächen durch die BWB nicht erfasst wurden. Für die Ermittlung der Versickerung ohne Berücksichtigung der Versiegelung (Karte 02.13.4) wurden die Eingangsdaten dahingehend verändert, dass die Versiegelung für alle Flächen auf 0 gesetzt wurde, also im Prinzip unberücksichtigt blieb. Die Flächengröße der Straßen wurde ebenfalls auf 0 gesetzt, so dass sich die Ergebniswerte nur auf die unversiegelten Böden der Blockflächen beziehen.

Neubau der Neuen Fahlenbergbrücke

Neue Fahlenbergbrücke in Köpenick für den Verkehr freigegeben Am 3. Juli 2024 haben Verkehrssenatorin Ute Bonde, Bezirksbürgermeister Oliver Igel und der Bürgermeister von Erkner, Henryk Pilz, gemeinsam die Neue Fahlenbergbrücke nach 20-monatiger Bauzeit für den Verkehr freigegeben. Die Bauarbeiten zum Ersatzneubau wurden planmäßig abgeschlossen. Diese moderne und leistungsfähige Verbindung in Berlin-Köpenick bietet eine schnelle Anbindung an die umliegenden Wohn-, Gewerbe- und Freizeitgebiete. Die Brücke stellt insbesondere eine bedeutende Verbindung zwischen Berlin-Köpenick und Gosen/Neu-Zittau sowie Erkner dar. Pressemitteilung vom 03.07.2024 Ausführungsphase Die Neue Fahlenbergbrücke befindet sich in Berlin im Bezirk Treptow-Köpenick und überquert im Zuge der Gosener Landstraße (L39) den Gosener Kanal bei Kanal-km 3,41. Die Gosener Landstraße stellt die direkte Verbindung zwischen dem Köpenicker Ortsteil Müggelheim (Land Berlin) und dem Brandenburgischen Gosen-Neu Zittau (Landkreis Oder-Spree) her. Die jetzige Brücke wurde im Jahre 1983 als einfeldrige Stahlbrücke errichtet. Infolge des baulichen Zustandes des Bestandsbauwerkes wird dieses komplett abgebrochen und neu gebaut. Der Ersatzneubau erfolgt unter Vollsperrung der Gosener Landstraße. Der Verkehr wird während des Bauzeit der neuen Brücke über die Trasse der ehemaligen Gosener Landstraße und ehemaligen Fahlenbergbrücke, welche ca. 100 m südlich den Gosener Kanal überspannte und in den 1980er Jahren abgebrochen wurde, ortsnah geführt. Der Neubau der Neuen Fahlenbergbrücke erfolgt unter Aufrechterhaltung des ÖPNV, Kfz-, Rad- sowie Fußverkehrs während der gesamten Baumaßnahme. Der Schifffahrtsverkehr auf dem Gosener Kanal wird bautechnologisch bedingt teilweise eingeschränkt. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Notwendigkeit der Baumaßnahme Die geplante Instandsetzungsmaßnahme im Jahr 2011 musste aufgrund des vorgefundenen Bestandes abgebrochen werden. Bei der Freilegung des Überbaus, der Widerlager und der nördlichen Flügelwände der Brücke wurden gravierende Betonschäden erkennbar. Weitere Untersuchungen ergaben eine fortgeschrittene Alkali-Kieselsäure-Reaktion in den Betonbauteilen des Bauwerkes. Die Verkehrswege Bei der Gosener Landstraße handelt es sich um eine 2-spurige Fahrbahn mit einer Gesamtbreite von ca. 7,0 m. Sie stellt die direkte Verbindung zwischen dem Köpenicker Ortsteil Müggelheim und dem Brandenburgischen Gosen-Neu Zittau her. Parallel zum südlichen Fahrbahnrand verläuft ein etwa 2,60 m breiter Geh- und Fahrradweg, der zukünftig auch in voller Breite mit dem neuen Bauwerk über den Gosener Kanal geführt werden soll. Über die Neue Fahlenbergbrücke verbindet eine Buslinie der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) den Berliner Ortsteil Müggelheim mit den Ortschaften Gosen-Neu Zittau bzw. den in Gosen gelegenen Gewerbepark “Müggelpark” in Brandenburg. Der Gosener Kanal (GoK) ist Bestandteil der Spree-Oder-Wasserstraße (SOW) in Berlin und verbindet über eine Länge von 2,8 km die Gewässer Seddinsee und Dämeritzsee. Der Kanal ist Teilstück einer Bundeswasserstraße und wird der Wasserstraßenklasse III zugeordnet. Der Kanal wird von der Berufsschifffahrt sowie der Freizeitschifffahrt genutzt. lm Bereich des Brückenbauwerks beträgt die Gesamtbreite des Kanals etwa 31,60 m. Schutzgebiete nach Naturschutzrecht und Wasserschutzgebiet Östlich der Brücke befindet sich das Naturschutzgebiet “Müggelspreeniederung Köpenick” , welches zugleich ein Flora-Fauna-Habitat-Gebiet (FFH) und ein Special Protected Area (SPA) nach EU-Vogelschutzrichtlinie ist. Westlich der Brücke erstreckt sich ein großflächiger Bereich, der als Schutzzone II des Wasserschutzgebietes Friedrichshagen ausgewiesen ist. Innerhalb der Schutzzone II befinden sich Brunnengalerien, die mit ihrem Fassungsbereich der Schutzzone I zugeordnet werden. Östlich der Brücke befindet sich die Wasserschutzzone III A. Bestandsbauwerk Die Brücke wurde 1983 errichtet und besteht aus einem einfeldrigen Stahlüberbau mit aufgelegten Spannbetonfertigteilen. Der Stahlüberbau wird aus zwei geschweißten I-Profil-Trägern gebildet. Die Fahrbahnplatte besteht aus Spannbeton-Fertigteilplatten, die in Abschnitten von 1,25 m Breite auf die Träger aufgelegt wurden. Die Spannweite der Brücke beträgt 40,00 m, die Gesamtbreite 12,40 m. Das Bauwerk wurde flach gegründet. Zur Herstellung der Fundamente der Widerlagerwände wurden Spundwandkästen verwendet. Für die Widerlager wurde eine Konstruktion aus Schwergewichtswänden gewählt. Flügel und Widerlagerwand sind durch Raumfugen voneinander getrennt. Die Gründung der Widerlager erfolgte als Flachgründung, die der Widerlagerwand im Grundwasser, die der Flügelwände nur knapp darunter. Im Jahr 2010 wurde mit der Instandsetzung des Bestandsbauwerks begonnen. Im Laufe der Arbeiten wurden Schäden an den Widerlagern festgestellt, die mit einer Instandsetzung nicht hätten behoben werden können. Ausschlaggebend war der schlechte Zustand des Betons. Die Instandsetzung wurde daraufhin im Frühjahr 2011 abgebrochen. Zur Gewährleistung der Standsicherheit bis zum Neubau der Brücke wurden verschiedene Sicherungsmaßnahmen vorgenommen. U.a. wurden die Flügelwände mit Gewindestangen gegeneinander verspannt und die Widerlagerwände mit Verpressankern rückverankert. Die Fahrbahnbreite von 8,50 m wurde auf 6,50 m reduziert. Zu diesem Zweck wurden auf dem Überbau beidseitig der Fahrbahn Betonschutzwände aufgestellt. Es erfolgte infolge des Bestandes eine Geschwindigkeitsreduzierung. Neues Brückenbauwerk Das neue Brückenbauwerk wird am gleichen Standort der Neuen Fahlenbergbrücke als einfeldriges Bauwerk errichtet. Die Vorderkanten der beiden Widerlagerwände sowie die Stützweite des Bestandsbauwerks bleiben für das neue Bauwerk erhalten. Die vorhandene Gradiente der überführten Landstraße bleibt bestehen. Das Brückenbauwerk wird als Stahlverbundkonstruktion über ein Feld mit einer Stützweite von 40m ausgeführt. Die Stützweite ergibt sich aus der Kanalbreite und den beidseitig freizuhaltenden Flächen für Wartungs- und Instandhaltungswege mit je 3 m Breite vor den Widerlagern. Die Gründung des Neubaus erfolgt, unter teilweiser Nutzung der vorhandenen Spundwandkästen, mit Unterwasserbeton am gleichen Standort wie das Bestandsbauwerk. Das neue Widerlager wird als Kastenwiderlager ausgeführt. Die 140 cm dicke Widerlagerwand und die 80 cm dicken Flügelwände sind biegesteif miteinander verbunden und gründen mit einer 130 cm dicken Bodenplatte auf 150 cm Unterwasserbeton. Der Überbau besteht aus einer Verbundträgerkonstruktion mit vier luftdicht geschweißten Hohlkastenträgern und einer bewehrten Ortbetonplatte. In den Widerlagerachsen wird jeweils ein Endquerträger aus Stahlbeton angeordnet. Die Unterkante der Stahlträger verläuft in einem Kreissegment. Die Höhe der Hohlprofile nimmt vom Endquerträger zur Überbaumitte von 1,40 m auf 1,20 m ab. Der Überbau erhält dadurch ein gefälliges Erscheinungsbild. Bauphase 0 – bauvorbereitende Maßnahmen Umverlegung von Versorgungsleitungen Baufeldfreimachung (Rodung von Bewuchs und Bäume) Bauphase 1 – Herstellung der bauzeitlichen Behelfsumfahrung Straßenbau und Instandsetzung der alten Trasse Bauphase 2 – Neubau der Neuen Fahlenbergbrücke Herstellen der Gründungen für die Behelfsbrücke Vorbereiten des Bestandsüberbaus für den Verschub Umsetzen des Überbaus und Einheben in neuer Lage als Überbau der Behelfsbrücke Straßenbau zur Komplettierung der Behelfsumfahrung Inbetriebnahme und Umlegen des Verkehrs auf die Behelfsumfahrung Abbruch der alten Widerlager- und Flügelwände sowie Stützwandabschnitte Herstellen der neuen Unterbauten, wie Fundament und Widerlager Herstellen neuer Straßendamm und Böschung Antransport der Hohlkastenträger auf Gosener Kanal, Ablegen nördlich der Brücke und Einheben der Träger unter Vollsperrung des Gosener Kanals Herstellung des Überbaus (u.a. Übergangskonstruktionen, Geländer, Borde und Beläge) Herstellung der Anschlussbereiche der Fahrbahnen (u.a. Oberbau mit Fahrbahnbelag, Entwässerung im Flügelbereich, Muldenentwässerung zwischen Gehweg und Fahrbahn, Gehweg und Borde) Umlegen des Verkehrs auf die Gosener Landstraße Rückbau der Behelfsbrücke Leitungsverwaltungen / Versorgungsunternehmen Innerhalb der Baustellenflächen sind Versorgungsleitungen vorhanden, welche im Zuge des Ersatzneubaus mit berücksichtigt, teilweise umverlegt und neu verlegt bzw. gebaut werden müssen. Die erforderlichen Leistungen an den Versorgungsleitungen werden durch die jeweiligen Leitungsbetreiber als Eigenleistung ausgeführt. Folgende Leitungsbetreiber sind im Bereich beteiligt: Deutsche Telekom Netzproduktion GmbH – Telekommunikationsleitungen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes – Schifffahrtszeichenbeleuchtung Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt – Ultraschallmessanlage Aktueller Stand der Baumaßnahme (Stand: Mai 2025) Bauphase 2 – Ersatzneubau der Neuen Fahlenbergbrücke mit Behelfsbrücke Am 03. Juli 2024 erfolgt die offizielle Verkehrsfreigabe der Neuen Fahlenbergbrücke und die Behelfsumfahrung mit Behelfsbrücke ist außer Betrieb genommen. Ab Anfang des III. Quartals 2024 wurden die ersten Abbrucharbeiten zum Rückbau der Behelfsbrücke durchgeführt. Die Arbeiten zum Leichtern des Überbaus, u.a. Rückbau der Fahrbahnbeläge, der Gesimse und der Geländer sind abgeschlossen und dienten den Vorbereitungen des kompletten Abbruchs des Überbaus. Zum 04.01.2025 wurde der Gosener Kanal voll gesperrt und der Überbau der Behelfsbrücke planmäßig und fristgerecht zurück gebaut. Die Abbrucharbeiten der Behelfsbrücke wurden im I. Quartal 2025 abgeschlossen. Aktuell erfolgen noch die endgültige Herstellung der Durchflussmessanlage des Gosener Kanals sowie die Abarbeitung von restlichen bauablaufbedingten Leistungen, u.a. zur WSA-Beschilderung. Natur- und Artenschutz Die natur- und artenschutzrechtlichen Belange im Rahmen der Baumaßnahmen wurden u.a. im landschaftspflegerischen Begleitplan aufgestellt und mit den jeweiligen Natur- und Wasserschutzbehörden abgestimmt und genehmigt. Die ersten Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, wie u.a. das Anbringen von Fledermausquartieren und Nistkästen für Brutvögel, die Schaffung von Ersatzhabitaten (in Form von Totholzhaufen) für Waldeidechsen, das Anlegen von Schwalbenpfützen wurden durchgeführt. Die Ersatzpflanzungen von 42 straßenbegleitenden Einzelgehölzen erfolgten im Bezirk Treptow-Köpenick im Lobitzweg im Herbst 2021. Die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen im Bereich der ehemaligen Behelfsumfahrung mit Ersatzpflanzungen wurden im II. Quartal 2025 abgeschlossen. Aktuell erfolgt die dreijährige Entwicklungspflege der Ersatzpflanzungen sowie weitere notwendige Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, u.a. Anbringung von Nisthilfen, werden bis Ende 2025 abgeschlossen.

KI-basierte Lösungen zur Reduzierung von Abrieb und verkehrsbedingten Mikroplastikemissionen, Teilvorhaben: iMES Solutions GmbH

Das Projekt KI-RAM liefert Beiträge zur Reduzierung von verkehrsbedingten Mikroplastikemissionen durch Reifenabrieb. Ein auf den Abrieb fokussierter Digitaler Zwilling von Nutzfahrzeugreifen wird erstellt. Mittels KI-basierter Analyse von Inline-Abriebsensor-Daten werden Haupteinflussfaktoren identifiziert, Restlaufzeitprognosen & ein Reifenranking realisiert sowie Strategien zur Abriebvermeidung erarbeitet. Das Ziel des von iMes bearbeiteten Teilprojekts ist die Entwicklung des oben genannten Digitalen Zwillings als Repräsentation von Nutzfahrzeugreifen und den daran auftretenden Abriebsprozessen. Die Forschungsfragen hierbei sind, welche Faktoren, wie z.B. Reifenmaterial, Wetter oder Straßenbelag, bewirken Reifenabrieb und wie groß ist deren Einfluss. Auch die Möglichkeit des Erkennens und der Vorhersage von Reifenabrieb durch den Digitalen Zwilling ist zu untersuchen. Des Weiteren soll analysiert werden, ob ein Zusammenhang zwischen den im Projekt durchgeführten Feldstudien zum Reifenabrieb (Vermessung der Reifendicke mit einem Inline-Abriebsensor eines Fahrzeuges im Einsatz über einen gewissen Zeitraum) mit den typischen Reifenabrieb-Labortests besteht. Diese Fragestellungen sollen mit Hilfe datengetriebener Modelle aus dem Bereich der Statistik und der künstlichen Intelligenz beantwortet werden.

Labor-und Praxisuntersuchungen des Aufschüsselns und Aufwölbens ein- und zweischichtiger Betonfahrbahndecken mit Recyclingzuschlag

Das Aufschüsseln bzw. Aufwölben ein- und zweischichtiger Betonfahrbahndecken soll im Labor überwiegend an 3,0 m langen einseitig eingespannten Betonbalken (freie Kraglänge 2,5 m) untersucht werden. Die Laboruntersuchungen sollen durch Verformungsmessungen mit einem Lasermessgerät in-situ an ein- und zweischichtigen Betonfahrbahndecken überprüft werden. Insbesondere sollen auch jahres- und tageszeitlich sowie witterungsbedingte Schwankungen (Feuchte bzw. Temperatureinfluss) der Verformungen mit erfasst werden. Mit Originalausgangsstoffen der jeweiligen Versuchsstrecken werden Laborprobekörper hergestellt. Der Einfluss des Feuchtezustands von RC-Betonzuschlag beim Einbau (kernfeucht bzw. trocken) auf das Aufschüsseln (Aufwölben) wird an ein- und zweischichtigen Betonbalken untersucht. Die Betonbalken werden an der Unterseite befeuchtet (schlechte Entwässerung) bzw. abgedichtet (gute Entwässerung). An der Oberseite können sie bei unterschiedlichen Luftfeuchten austrocknen und werden zyklisch wiederbefeuchtet, um den Einfluss von Niederschlägen zu erfassen.

Untersuchung zu Belastbarkeit, Regenerationsverhalten und Artendynamik von Schotterrasen

Die Bodenversiegelung als Folge anthropogener Flaechennutzung nimmt staendig zu. Innenstaedte und Gewerbegebiete erreichen nicht selten Versiegelungsgrade von mehr als 85 Prozent. Dabei wird die tiefbautechnisch uebliche, an hohen Anforderungen orientierte Befestigung von Parkplaetzen zunehmend kritisch gesehen. Bei nur periodisch oder gering belasteten Parkplaetzen wuerden sich vielfach auch Schotterrasen anbieten, die visuell, kleinklimatisch, oekologisch und kostenmaessig einen guenstige Alternative zu den altbekannten Rasengittersteinen und den in neuerer Zeit vielfach entwickelten Rasenfugenpflaster und Steinsystemen aus haufwerksporigem Beton (Einkornbeton) darstellen koennen. Obwohl Schotterrasen eigentlich eine alte Bauweise sind, entsprechen sie zumeist nicht den heutigen Anforderungen, da in der Vergangenheit keine Weiterentwicklung erfolgt ist. Ein definierter, in Normen oder Richtlinien niedergelegter Stand von Wissenschaft und Technik liegt nicht vor. Alternative Belagsarten wie Schotterdecken und wasserdurchlaessige Pflastersteinsysteme sind zumeist langfristig nicht ausreichend wasserdurchlaessig (wie in einer Dissertation der Universitaet Hannover nachgewiesen wurde) und, zumindest im Fall der Steinsysteme, auch mit erheblich hoeheren Baukosten verbunden. Literatur zu Schotterrasen gibt es generell wenig. In den einschlaegigen Fachbuechern findet sich nur jeweils ein kurzer, zum Teil nicht einmal einseitiger Abschnitt. Zu den Grenzen der Belastbarkeit aus Sicht der Vegetation sind ueberhaupt keine Untersuchungen bekannt. Auf eine aufwendige Kanalisation kann bei Schotterrasenparkplaetzen zumeist verzichtet werden. Sie koennen deshalb zur Entlastung des Kanalnetzes durch Versickerung von Oberflaechenwasser und zur Grundwasserneubildung beitragen. Die Eignung von Schotterrasen als Belag fuer gering belastete Verkehrs- und Stellflaechen fuer den KFZ-Verkehr, z.B. Parkplaetze, Feuerwehrzufahrten, Festplaetze, ist durch die Belastbarkeit und das Regenerationsverhalten der Rasennarbe begrenzt. Waehrend die infrage kommenden Graeser und die fuer eine ausreichende Tragfaehigkeit notwendigen Oberbauten bekannt sind, fehlen Kenntnisse ueber Eignung und Verhalten der Rasennarbe in Abhaengigkeit von unterschiedlichen Bauweisen, Baustoffen, Pflegeintensitaet und -frequenz, die in einem Freilandversuch untersucht werden. Aus den Ergebnissen des Vorhabens sollen Empfehlungen fuer Eignung und Anlage von Schotterrasenflaechen in Abhaengigkeit von der jeweiligen Belastung ableitbar sein. Wo Schotterrasen dann anstelle 'harter' Flaechenbefestigungen geeignet sind, koennen Bau- und Entwaesserungskosten (Abwasserabgabe, Kanalgebuehren) gespart werden. Deshalb sind auch Messungen zu Wasserdurchlaessigkeit und Versickerung, sowie die Erfassung des in das Kanalnetz zu leitenden restlichen Sickerwassers geplant. Der Versuchsplan wurde mit dem Foerdererkreis Landschafts- und Sportplatzbauliche Forschung Giessen e.V. abgestimmt und von diesem befuerwortet.

Smarte Bausysteme durch Rekombination von Materialien, Hamburg, Teilvorhaben: Breuer Nachrichtentechnik GmbH

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